Aconteceu em 19 de fevereiro de 1985: Voo 610 da Iberia Airlines - Obstáculo Invisível

No dia 19 de Fevereiro de 1985, o Boeing B-727-256, prefixo EC-DDU, da Iberia Airlines, executava o voo IB610, com 141 passageiros e 7 tripulantes,  ligando a capital Madrid à cidade de Bilbao, a mais populosa do País Basco, região localizada no nordeste da Espanha.

O Boeing B-727-256, prefixo EC-DDU, da Iberia Airlines, envolvido no acidente

O voo era conduzido por uma tripulação experiente composta pelo comandante com 13.678 horas de voo, das quais 4.671 no Boeing 727, primeiro oficial com 5.548 horas de voo das quais 2.845 no Boeing 727 e engenheiro de voo com 2.721 horas de voo, todas no Boeing 727.

A decolagem do Aeroporto Barajas em Madrid ocorreu sem problemas às 07h47min e logo a aeronave foi autorizada ao nível de cruzeiro de 26.000 pés para o vôo de aproximadamente 45 minutos até o Aeroporto Sondica em Bilbao.

Às 08h07min, o Iberia 610 entrou em contato com frequência de operações da empresa em Bilbao e recebeu as condições meteorológicas do aeroporto que eram vento de cento e dez graus com velocidade de quatro nós.

A visibilidade era de quatro quilômetros reduzida por nevoeiro, nuvens cumulus a dois mil pés de altitude e stratocumulus a quatro mil pés, temperatura sete graus, ponto de orvalho sete e ajuste de altímetro mil e vinte e cinco (1025).

Às 08h16 o controle de aproximação orientou o Iberia 610 a contatar a Torre Bilbao, momento à partir do qual passamos a acompanhar através dos diálogos. Frases em negrito sublinhadas são meramente explicativas e não constam da transcrição oficial.

• TWR: Torre de Bilbao
• C2: Primeiro Oficial

08.16:03 C2: Torre Bilbao, bom dia seis uno zero.

08.16:06 TWR: Iberia 610, bom dia, prossiga.

08.16:09 C2: Estamos livrando o nível uno três para o nível cem, vinte e oito fora. (vinte e oito milhas do aeroporto)

08.16:13 TWR: Recebido Iberia 610, um momento por favor.

08.16:33 TWR: Iberia 610, pode continuar descida para aproximação ILS A, Bilbao, pista 30, o vento é de 100 graus com 3 nós, QNH 1025 e nível de transição sete zero.

08.16:44 C2: Obrigado, descendo para mínimos do setor com 1025.

08.16:44 TWR: Correto, 1025, se desejar pode proceder direto ao fixo. (A torre autoriza a aeronave a voar diretamente ao fixo que baliza o início do procedimento ILS-A para a pista 30, o que encurtaria o voo)

08.16:54 (Alarme de altitude)

08.16:55 C2: Vamos fazer a manobra padrão.

08.16:57 TWR: Recebido, notifique passando o VOR.

Durante os cinco minutos seguintes, foram realizados checklists para a descida e conversas internas na cabine, sem diálogos entre a aeronave e a Torre Bilbao.

08.22:04 C2: Sete mil pés sobre o VOR, Iberia 610 iniciando a manobra.

08.22:07 TWR: Recebido 610.

08.22:40 (Ruido de compensador)

08.23:02 (Alarme de alerta de altitude)

08.23:59 C2: Coloquemos os cintos.

08.24:00 (som de aviso aos passageiros)

08.24:12 AUX: Senhores passageiros, por favor, atem seus cintos de segurança. Ladies and Gentlemen, Will you please fasten your safety belt, thank you.

08.24:27 (alarme de alerta de altitude) (sinais Morse BLV, VOR, DME Y NDB BIL)

08.25:30 (alarme de alerta de altitude)

08.26:20 C2: Cinco por favor.  (referindo-se aos flaps)

08.26:57 C2: Mínimo, uno seis... três. Quatro mil e trezentos curva.

08.27:04 **** Ruído de impacto *****. Seguem ruídos e vozes não identificados.

08.27:14 * Fim da gravação *

Apenas 10 segundos após o início da curva para aproximação final, o Iberia 610 colidia com uma antena de 54 metros da emissora Euskal Telebista localizada a uma altitude de 1.000 metros no Monte Oiz, situado 30 quilômetros a sudeste do aeroporto. A aeronave estava sob controle com razão de descida de 600 pés por minuto e velocidade indicada de 208 nós.

Como resultado do primeiro impacto, parte do trem de pouso esquerdo e a porta esquerda do trem de pouso dianteiro foram perdidos, além da total separação da asa esquerda.

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Após perder a asa esquerda a aeronave tornou-se incontrolável, girou no sentido anti-horário e colidiu com árvores localizadas no Monte, a 930 metros da base das antenas, abrindo uma clareira. Após o impacto com as árvores a aeronave foi destruída.

Aproximadamente 40 minutos após a perda de contato entre a torre e o Iberia 610, uma ligação confirmou a queda da aeronave e médicos e bombeiros dirigiram-se para o local. Todas as 148 pessoas a bordo estavam mortas.

A antena estava localizada a aproximadamente 3.600 pés de altitude, enquanto a altitude mínima para o setor era de 4.354 pés. Como poderia uma tripulação capacitada, em uma aeronave moderna, estar voando abaixo da altitude mínima, próxima a obstáculos significativos em uma situação de baixa visibilidade?

Trajetória aproximada do Iberia 610

Em primeiro lugar, averiguou-se que era o copiloto quem estava pilotando aeronave, visto que as comunicações na fase de subida foram realizadas pelo comandante. Embora as comunicações com o setor de operações da empresa e com a torre de Bilbao tenham sido feitas pelo copiloto, foram breves e nas fases de cruzeiro e descida. 

Além disso, o copiloto informou que deveriam ser colocados os cintos de segurança para finalizar o checklist de 10.000 pés, além de fazer solicitação de flaps, o que normalmente era executado pelo piloto em comando.

Destaca-se que este é um procedimento normal e é comum que os membros da tripulação se revezem, cada um pilotando a aeronave em determinadas etapas, visto que realizarão diversos voos durante um dia.

No entanto, presume-se que o comandante era quem selecionava a altitude no sistema de alerta de altitude. A análise levou em consideração que, de acordo com outros pilotos da Iberia, essa era uma prática comum deste comandante. Soma-se ainda o fato de que algumas seleções de altitude foram feitas em momentos em que o copiloto falava simultaneamente com a torre Bilbao, o que tornaria difícil a seleção por parte do mesmo.

Ao voltar a atenção para a altitude que o avião mantinha, verificou-se que quando o co-piloto informara à torre que estava a 7.000 e a 5.000 pés, a aeronave efetivamente estava a esta altitude, podendo ser afastada, porém não completamente descartada, uma eventual falha do altímetro.

Analisando a altitude da aeronave, cabe uma explicação acerca do sistema de alerta de altitude do Boeing 727.

O sistema de alerta de altitude instalado no Boeing 727 apresentava sinais de alerta visuais e sonoros quando a aeronave desvia ou chega perto de uma altitude previamente selecionada.

O sistema opera da seguinte forma: quando o avião se aproxima da altitude selecionada, e está a 900 pés da mesma, o alarme sonoro é ativado por dois segundos e uma luz âmbar acende no painel. 

Quando a aeronave permanece se aproximando da altitude selecionada e está a 300 pés da mesma, a luz âmbar desliga-se e o sistema automaticamente troca para modo de desvio. 

Quando o desvio ultrapassa 300 pés da altitude selecionada, novamente o alarme é acionado por dois segundos e a luz âmbar acende no painel. A luz é mantida até que a aeronave ultrapasse 900 pés da altitude selecionada. 

A partir deste ponto o sistema automaticamente rearma para modo de aproximação. Quando a diferença entre a altitude selecionada e a altitude atual é inferior a 300 pés, nenhum aviso é apresentado.

Funcionamento do Sistema de Alerta de Altitude

Na manobra padrão para aproximação VOR para pista 30 do Aeroporto de Bilbao, a aeronave deveria passar a 5.000 pés sobre o fixo localizado a 13 DME do VOR BLV e então iniciar curva para descida, devendo passar novamente sobre o fixo a uma altitude mínima de 4.354 pés.

Nove segundos antes de deixar 7.000 pés, é possível ouvir o alarme do sistema de alerta de altitude indicando a seleção de uma nova altitude (5.000 pés). Posteriormente, a 900 pés da altitude selecionada é possível ouvir o alarme novamente.

Logo em seguida ouve-se mais uma vez o alarme, indicando a seleção de uma nova altitude, neste caso 4.300 pés. O equipamento de alerta de altitude foi encontrado nos destroços e os dois primeiros números eram 4 e 3. 

Tal equipamento não permitia que fossem colocados números inferiores à centena. Neste caso, no entanto, a altitude de 4.400 pés deveria ter sido selecionada, uma vez que a altitude mínima para o setor era de 4.354 pés.

Estando a aeronave a 5.000 pés e sendo selecionada a altitude de 4.300 pés (diferença menor que 900 pés), a luz âmbar acendeu, no entanto, o alarme somente soaria quando passasse 300 pés da altitude selecionada, ou seja, a aproximadamente 4.000 pés, e não mais 900 pés antes da altitude selecionada. 

Neste caso, o copiloto deve ter interpretado o alarme do modo desvio (300 pés abaixo da altitude selecionada) como sendo o modo de aproximação (indicando que estava a 900 pés da altitude selecionada), inadvertidamente continuando na descida abaixo da altitude mínima de segurança.

Para corroborar na tese da confusão da altitude em que se encontrava a tripulação, os investigadores voltaram a atenção para a grande razão de descida empregada pela aeronave na parte final da aproximação. 

Estando a 5.000 pés no bloqueio do VOR e tendo que estar a 4.354 pés no rebloqueio, era necessária uma descida de apenas 600 pés, o que seria facilmente atingido durante a curva do procedimento. No entanto, ao deixar 5.000 pés, o copiloto aplicou razão de descida de 1.500 pés por minuto durante 48 segundos, o que fez com que a aeronave atingisse a altitude de 3.870 pés (já abaixo da altitude mínima), quando então a razão de descida foi reduzida para 700 pés por minuto. 

Este fato somado a comentários captados no gravador de voz da cabine levaram os investigadores a acreditar que o co-piloto desejava fazer a manobra mais curta ao invés da manobra padrão e que teria mudado de ideia provavelmente por um sinal ou gesto do comandante.

Isto pode ter gerado um conflito mental no co-piloto que desejava realizar um voo mais curto e autorizado pela torre. A diferença entre os dois procedimentos é que seguindo direto para o fixo, deveria ser mantida altitude de 7.000 pés, enquanto a manobra padrão permitia que sobrevoasse o fixo a 5.000 pés. 

Isto poderia explicar a grande razão de descida da aeronave, pensando o co-piloto estar a uma maior altitude, já que mentalmente teria planejado passar sobre o fixo a 7.000 pés. Destaca-se ainda como fator contribuinte o fato do comandante não realizar os checks de altitude a cada 1.000 pés além de um provável erro na leitura do altímetro.

Sobre o altímetro, a aeronave era equipada com um equipamento do tipo Drum and Needle. Este altímetro possui uma pequena janela em seu interior no qual é apresentada a informação referente ao milhar da altitude, enquanto que o ponteiro indica as grandezas inferiores ao milhar (centena e dezena).

Na figura abaixo, por exemplo, é apresentada uma altitude de aproximadamente 24.640 pés, uma vez que na janela do interior do altímetro está sendo apresentada uma indicação entre o número 24 e 25 e o ponteiro indica um ponto na escala passando um pouco o número 6 e, neste caso, cada divisão menor da escala é de 20 pés.

Altímetro do tipo 'Drum and Needle'

Diversos estudos foram feitos pela NASA no que tange ao comportamento dos pilotos na leitura do altímetro.

Um bom instrumento é aquele que apresenta ao piloto a informação que ele procura. Provavelmente o altímetro do tipo drum and needle não seja um bom instrumento uma vez que este modelo de altímetro normalmente exige uma dupla visualização, já que o piloto precisa olhar primeiro para a janela no interior do mesmo e após para o ponteiro.

De acordo com os estudos, o movimento dos olhos dos pilotos sugere que o altímetro é um instrumento de baixa prioridade, enquanto deveria ser de alta prioridade. Segundo estes estudos, numa aproximação guiada por ILS, os pilotos gastam em torno de 3% a 6% do tempo total olhando para o altímetro, ainda que recebam informação de altitude do glide slope. Os resultados dos testes mostram que os pilotos olham muito pouco para a janela que marca os milhares de pés, aparentemente pela dificuldade de leitura.

Alguns comentários de pilotos citaram que este tipo de altímetro exige maior concentração para leitura e que a janela no instrumento é muito pequena, normalmente exigindo um duplo olhar, tirando a atenção do ponteiro. Erros de leitura normalmente ocorrem à baixa altitude, quando a leitura é dividida com outras atividades.

Por fim, os investigadores analisaram ainda as cartas de navegação utilizadas pela tripulação.

Carta usada em 1985

Carta Atual - Retângulo vermelho para destacar Monte Oiz não faz parte da carta oficial

Apesar de ser um obstáculo significativo na aproximação para o aeroporto de Bilbao, o Monte Oiz com 1.027 metros de altitude, não constava nas cartas de aproximação tanto da AIP España, quanto da Iberia, tampouco constavam as antenas ali situadas.

O relatório final apontou como causas do acidente a confiança da tripulação na captura automática do sistema de alerta de altitude; a interpretação incorreta dos alertas deste sistema; e uma provável leitura incorreta do altímetro, fazendo a tripulação voar abaixo da altitude segura colidindo com antenas de televisão, perdendo a asa e tornando a aeronave incontrolável.

Visando que fossem evitados novos acidentes, o relatório final sugeriu, dentre outras recomendações, a substituição dos modelos de altímetro; modificação do sistema de alerta de altitude; modificação das cartas de navegação do Aeroporto de Bilbao, além de reiterar a importância do trabalho em equipe na cabine.

No entanto, muitas pessoas, dentre elas parentes das vítimas, contestam o relatório final, defendendo a tese de que a verdadeira causa teria sido um atentado à bomba do grupo ETA, que luta pela independência política e territorial do País Basco . 

Os defensores desta tese apontam o fato de que diversos políticos estavam a bordo, além de alguns terem desistido do voo na última hora. Ainda, de acordo com relatos de algumas testemunhas, teria havido uma explosão antes da queda.

Clique aqui e assista no Youtube ao documentário 

"Accidente del monte Oiz: La mayor tragedia de aviación en Euskadi"

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com André Werutsky, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com

Aconteceu em 19 de fevereiro de 1973: Voo Aeroflot 141 - O primeiro acidente fatal envolvendo o Tu-154

O voo 141 da Aeroflot foi um voo internacional de Moscou para Praga. Em 19 de fevereiro de 1973, o Tupolev Tu-154 caiu 1,5 km (0,93 mi; 0,81 milhas náuticas) antes da pista 25 (agora pista 24) do Aeroporto Ruzyně de Praga (agora Václav Havel Aeroporto de Praga). A maioria dos passageiros sobreviveu ao acidente, mas muitos morreram no incêndio que se seguiu. Dos 87 passageiros e 13 tripulantes, 62 passageiros e 4 tripulantes morreram, com 18 ocupantes com ferimentos graves e os 16 restantes com ferimentos leves ou sem ferimentos. O acidente foi a primeira perda e o primeiro acidente fatal envolvendo o Tu-154.

A aeronave

Um Tupolev Tu-154 da Aeroflotsemelhante à aeronave envolvida no acidente

A aeronave envolvida era o Tupolev Tu-154, prefixo soviético CCCP-85023, da Aeroflot, que foi produzida pela Kuibyshev Aviation Plant em setembro de 1972. O avião foi então entregue ao cliente - o Ministério da Aviação Civil da URSS (operado sob a marca Aeroflot), ao qual (segundo algumas fontes) chegou em 6 de outubro.

Foi operado no 207º esquadrão voador como parte do Esquadrão Aéreo Conjunto Sheremetyevo da Diretoria Central de Comunicações Aéreas Internacionais (TSUMVS). Por um curto período de tempo, houve comentários individuais sobre o funcionamento dos equipamentos e sistemas da aeronave, mas esses comentários foram pequenos e rapidamente eliminados, ou seja, em geral, o avião era tecnicamente sólido. No dia do desastre, completou 261 ciclos de decolagem e pouso e voou 459,1 horas, incluindo 4,1 horas desde o último reparo.

A tripulação

O avião era pilotado por uma tripulação experiente, cuja composição era a seguinte:

Comandante da aeronave (PIC): SF Chernetsov, de 41 anos. O piloto da 1ª classe, voou mais de 12.650 horas, 236 delas no Tu-154 (incluindo 48 horas noturnas). No dia anterior ao voo, o sono antes do voo era de 7 horas e 45 minutos.

Copiloto: VP Beresnev, de 44 anos. O piloto da 2ª classe voou mais de 14.650 horas, 247 delas no Tu-154 (incluindo 53 horas noturnas). Um dia antes do voo estar de plantão, o resto antes do voo foi de 9 horas.

Navegador: V. Ye, de 47 anos. Yurchenko. Navegador de 1ª classe, voou mais de 4630 horas, 124 delas no Tu-154 (incluindo 25 horas noturnas). Um dia antes do voo estar de plantão, o resto antes do voo foi de 9 horas.

Engenheiro de voo: VM Shchegolev, 34 anos. Engenheiro de voo de 1ª classe, voou mais de 3.710 horas, 957 delas no Tu-154 (incluindo 323 horas noturnas). Um dia antes do voo estar de plantão, o resto antes do voo foi de 8 horas.

Navegador (inspetor): LB Uspensky, 35 anos. Navegador de 1ª classe, navegador sênior do esquadrão de aviação, voou mais de 7.280 horas, mais de 310 delas no Tu-154 (incluindo 60 horas noturnas). Um dia antes do desastre, o voo de Roma durou 6 horas e 35 minutos, que chegou a Moscou às 16h40 e o restante foi de 10 horas e 40 minutos.

Engenheiro de voo (instrutor): II Motasov, 47 anos. Engenheiro de voo de 1ª classe, voou 9.515 horas, 674 delas no Tu-154 (incluindo 230 horas noturnas). Um dia antes do desastre, ele estava voando de Roma com duração de 6 horas e 35 minutos, que chegou a Moscou às 16h40 e o resto foi de 8 horas.

Operador de rádio de voo (instrutor): DI Zyazin, 44 anos. Operador de rádio de voo de 1ª classe, voou 9.987 horas, 602 delas no Tu-154 (incluindo 156 horas noturnas). Um dia antes do vôo estar de plantão, o resto antes do vôo foi de 8 horas.

Operador de rádio (estagiário): AV Zhukov, 42 anos. Operador de rádio de voo de 1ª classe, voou mais de 10.460 horas, apenas 2 delas no Tu-154. Um dia antes do voo estar de plantão, o resto antes do voo foi de 8 horas.

De acordo com os dados disponíveis, todos os 8 tripulantes de voo tinham as qualificações necessárias e certificados válidos, não tendo ocorrido no passado acidentes por sua culpa.

Cronologia da ocorrência

Voo para Praga

O Tu-154 (ou seja, CCCP-85023) realizou o voo 141 na rota Moscou-Praga e às 06:50 (09:50 MSK ) em 19 de fevereiro decolou do aeroporto de Sheremetyevo. No total, havia 87 passageiros a bordo (85 adultos, uma criança de 12 anos e um bebê), 13 tripulantes, 1.549 kg (3.415 lb) de bagagem, 2.223 kg (4.901 lb) de carga e 410 kg ( 900 lb) de correio. 

A quantidade de combustível nos tanques na partida era de cerca de 27.000 kg (60.000 lb), e o peso total de decolagem do avião foi estimado em 86.316 kg (190.294 lb), com um peso máximo permitido de 90.000 kg (200.000 lb). O alinhamento do plano flutuou dentro da faixa de 19,3-22,0% MAR quando instalado para as faixas Tu-154 de 16,5 a 28,0% MAC, ou seja, também estava normal.

O voo sobre a União Soviética ocorreu no FL330 (cerca de 33.000 pés (10.000 m)), depois nas proximidades da Polônia , a tripulação subiu para o FL350 (cerca de 35.000 pés (11.000 m)). Após o sobrevoo de Varsóvia, foi dada permissão ao controlador de tráfego aéreo (ATC) para descer para o FL310 (cerca de 31.000 pés (9.400 m)) e na aproximação à Tchecoslováquia - FL290 (cerca de 29.000 pés (8.800 m)). 

A fronteira polonesa-checoslovaca foi completamente atravessada no FL220 (cerca de 22.000 pés (6.700 m)), e às 08h54 do voo 141 eles relataram a passagem de Frýdlant (OKX) e a conclusão da descida de 7.200 para 6.700 metros ( 23.600 a 22.000 pés). 

Em resposta, o centro de despacho em Praga instruiu a continuar a descida até uma altitude de 2.440 metros (8.010 pés) na direção de Radnice (RCE), e às 08h56 - manter a direção ao longo do eixo do corredor aéreo. 

Às 09h00, a tripulação reportou sobre Radnice, voando a uma altitude de 2.440 metros (8.010 pés), para a qual foi instruída a comutar a comunicação com o controlador de aproximação na frequência de 121,4 MHz.

Aproximação para o pouso

Naquela época, houve um anticiclone sobre a Tchecoslováquia , acompanhado de condições climáticas relativamente boas, sem turbulência ou gelo. No entanto, ocasionalmente houve nevascas leves.

Tendo mudado para a comunicação com a "abordagem de Praga", a tripulação recebeu imediatamente instruções para seguir pelo EHO até que o radiofarol de aproximação fosse capturado e então descer a 1.200 metros (3.900 pés) com um relatório sobre a passagem de um altitude de 1.500 metros (4.900 pés). 

Às 09h02 o avião informou sobre a passagem de 1.500 metros (4.900 pés) com um curso de 135°, para o qual foi dada ordem para mudar para a comunicação com o "Círculo de Praga". Após a transição para uma nova frequência, o voo 141 foi instruído pelo controlador do radar a continuar seguindo o radiofarol de aproximação, informação de que era o primeiro da fila a pousar no ILS na pista 25 (atual pista 24), bem como permissão para descer a 500 metros (1.600 pés) pela pressão do aeródromo - 730,1 mmHg (97,34 kPa). 

Às 09h04, a tripulação recebeu permissão para descer a 350 metros (1.150 pés) ao nível do aeródromo e foi avisada de que o avião pode ter se desviado alguns quilômetros da rota. Após 40 segundos, o despachante transmitiu que o voo 141 estava a 15 quilômetros (9,3 mi; 8,1 milhas náuticas) do aeroporto e estava seguindo exatamente o curso de pouso e, às 09h05, instruiu a mudar para a comunicação com a decolagem e pouso despachante (ou seja a Torre de Praga).

O acidente

Estando a sete quilômetros (4,3 mi; 3,8 milhas náuticas) do aeroporto, a tripulação mudou para a comunicação com a Torre de Praga e anunciou a aproximação do aeroporto com a intenção de pouso e observação visual da pista. Para isso, o controlador deu permissão ao voo 141 para pousar na pista 25 e também relatou um vento terrestre de 250° a 4 m/s (7,8 kn; 14 km/h; 8,9 mph). 

Às 09h06 a tripulação solicitou e recebeu informações sobre o coeficiente de frenagem, que era "5", bem como uma autorização de pouso. 

Às 09h06:30, a tripulação confirmou o recebimento da informação, que era a última mensagem conhecida do voo 141. O avião seguia exatamente na planagem, quando na área do farol de rádio near-drive Liboc (L), quando repentinamente abaixaram o nariz em um ângulo de 4,62°, para o qual a aeronave começou a descer rapidamente.

Sem saber a causa da situação, os pilotos aumentaram a potência do motor e começaram a puxar os comandos para si. Assim, tentou levantar o nariz e tirar o avião da descida, mas essas medidas não surtiram efeito significativo. 

O voo 141 conseguiu sobrevoar a via expressa R7, após o que cerca de 60 metros (200 pés) atrás dela e 467 metros (1.532 pés) do final da pista 25 com uma ligeira margem direita caiu e imediatamente o suporte principal do trem de pouso direito no chão congelado. 

O contato foi forte e o trem de pouso desabou com o impacto, após o que, a uma distância de 320 metros (1.050 pés; 350 jardas) do final da pista, o avião caiu no solo. 

A uma distância de 257 metros (843 pés; 281 jardas), o avião espalhou peças pela pista e imediatamente depois, o combustível de aviação vazando dos tanques de combustível rompidos pegou fogo, causando um incêndio, que imediatamente começou a se incendiar. 

Finalmente, a 50 metros (160 pés; 55 jardas) do final da pista 25 e 75 metros (246 pés; 82 jardas) à direita da extensão de seu eixo, o voo 141 finalmente parou, após o que a rápida expansão o fogo destruiu completamente o avião.

De acordo com o serviço meteorológico do aeroporto, na época houve uma leve nevasca, parcialmente nublado com limite inferior de 1.200 metros (3.900 pés) e com desníveis a uma altitude de 2.400 metros (7.900 pés), vento de 260° a 6–8 m/s (12–16 kn; 22–29 km/h; 13–18 mph), às vezes aumentando para 11 m/s (21 kn; 40 km/h; 25 mph), estava sobre o aeroporto, a temperatura do ar 0 ° C (32 ° F), visibilidade de 5 quilômetros (3,1 mi; 2,7 milhas náuticas).

Trabalho de resgate

O desastre ocorreu às 09h07 (10h07 no horário local) e, logo após, os bombeiros deram o alarme. Posteriormente, o despachante de pouso também deu um alarme. Os carros de bombeiros localizaram-se a 1,5 quilómetros (0,93 mi) do local do acidente, demorando 90 segundos a ultrapassar, após o que às 09h09 os Bombeiros chegaram ao local do acidente, quando o fogo já tinha abrangido a parte traseira da fuselagem do avião e na área da seção central e as janelas na parte de trás começaram a estourar devido à alta temperatura. 

No entanto, os Bombeiros concentraram seus esforços para resgatar as pessoas na frente da cabine, pois ainda poderia haver sobreviventes nela. Em três a quatro minutos, 34 pessoas conseguiram escapar, quando por volta das 09h14 um incêndio se espalhando pelo lado esquerdo e envolveu toda a cabine, enquanto os cilindros de ar comprimido na parte frontal começaram a explodir, portanto, não foi mais possível realizar operações de resgate. 

Às 09h17 os bombeiros da cidade foram chamados para ajudar a extinguir o incêndio, e às 09h20 o fogo foi dominado, embora o incêndio na cabine continuasse a ser alimentado pelo querosene de aviação proveniente dos tanques destruídos. Às 09h45 o incêndio foi totalmente controlado.

Como resultado do desastre, 62 passageiros e 4 comissários de bordo morreram, ou seja, apenas 66 pessoas, com 53 mortos encontrados dentro do avião e 13 fora. De acordo com o exame patológico, 51 pessoas morreram de queimaduras e 15 de lesões múltiplas. Os sobreviventes dos quais 15 passageiros e 3 tripulantes ficaram feridos. Os 16 ocupantes restantes saíram relativamente ilesos.

A queda do voo 141 foi o primeiro acidente na história do Tu-154. Também à data dos acontecimentos, em termos de número de pessoas que pereceram (66 mortos), esta catástrofe ocupava o segundo lugar na Checoslováquia (seguida pela queda do voo TABSO 101, 82 mortos).

Investigação

Conclusões da Comissão Checoslovaca

Depois de analisar a situação, os investigadores tchecoslovacos chegaram às seguintes conclusões:

1. O treinamento pré-voo da aeronave e da tripulação realizado de acordo com as regras estabelecidas. A aeronave estava tecnicamente em boas condições, o voo decorreu ao longo da rota definida e em altitudes definidas até ao farol localizador Libots (L). Durante todo o voo, a tripulação não relatou nenhum problema ou dificuldade.
2. Todos os tripulantes possuíam as licenças e qualificações necessárias, e sua saúde foi avaliada como boa.
3. A aeronave tinha um certificado de aeronavegabilidade válido e foi reparada de acordo com as instruções e manuais em vigor. Durante todo o período de operação, seu design não mudou e todas as falhas detectadas foram prontamente eliminadas.
4. Durante a decolagem e pouso, o peso e o balanceamento do avião não ultrapassaram os limites estabelecidos.
5. O combustível utilizado estava de acordo com os requisitos.
6. Nenhum evento climático perigoso foi previsto ou relatado à tripulação durante o voo e durante a aproximação para pouso. Antes do pouso, o voo ocorreu em condições meteorológicas visuais. Ao mesmo tempo, na camada superficial a uma altitude de até 100 metros (330 pés) do solo, a probabilidade de turbulência durante a aproximação de pouso não é excluída.
7. O equipamento de radionavegação na rota do voo e no aeroporto funcionou normalmente.
8. A comunicação por rádio entre a aeronave e o controle de tráfego foi normal.
9. Não houve mau funcionamento do equipamento de rádio do aeroporto durante a aproximação do voo 141, pois a tripulação não relatou nenhum problema ou defeito, nem gritou 7600.
10. Os gravadores de voo estavam funcionando e imediatamente após o desastre, eles foram enviados para exame.
11. Não houve violação da integridade estrutural da aeronave antes de sua colisão com o solo. Os destroços foram espalhados a uma distância não superior a 320 metros (1.050 pés) do final da faixa.
12. O fogo apareceu imediatamente, assim que o painel da asa direita atingiu o solo, após o que começou a se espalhar rapidamente. Quando o avião virou, o combustível começou a derramar na fuselagem, alimentando as chamas dentro e fora da fuselagem. As operações de resgate e combate a incêndios começaram dois minutos após o desastre.
13. O avião desabou completamente no acidente.
14. As luzes de aproximação da pista 25 também foram danificadas.
15. O acidente matou 66 pessoas, 18 pessoas ficaram gravemente feridas e 16 ficaram relativamente ilesas. Com exceção dos quatro comissários de bordo mortos, uma parte significativa da tripulação sobreviveu ao acidente.
16. Durante as operações de resgate, 34 pessoas conseguiram sair do avião em chamas. De acordo com o testemunho dos passageiros sobreviventes, o desenho e a construção das fivelas dos cintos de segurança complicaram significativamente o trabalho de resgate e evacuação.

Em conexão com a destruição total do avião em uma colisão com o solo e o subsequente incêndio, uma comissão do Ministério dos Transportes da Tchecoslováquia chegou à conclusão de que não poderia determinar com precisão a causa do desastre. Existe apenas a possibilidade de que durante a aproximação de pouso o Tu-154 tenha encontrado uma turbulência inesperada e tenha ficado sob a influência do cisalhamento do vento.

Conclusões da Comissão Soviética

Investigadores soviéticos criticaram o trabalho do 207º esquadrão voador, cuja liderança organizou a preparação para o voo com graves violações, incluindo:

• O comandante do esquadrão de voo PN Karteriev e o comandante interino do esquadrão de aviação KF Chanov foram substituídos antes do voo pelo navegador e engenheiro de voo, embora não houvesse motivo para isso, violando assim a ordem do Ministério da Aviação Civil No. 275-70.
• A designação de voo incluiu dois inspetores e um estagiário, o que violou o parágrafo 4.1.12 do manual de operações de voo GA-71 (NPP). Com isso, surgiu uma situação: quando havia vários inspetores na cabine ao mesmo tempo, isso complicava a interação da tripulação e também fazia com que o trabalho da tripulação fosse interrompido em uma etapa importante - a execução do aproximação de pouso.

A possível razão para o desastre ocorrer é quando os investigadores chamaram o erro do comandante da tripulação Chernetsov, que em baixa altitude mudou o estabilizador da posição de pouso para a posição de voo. Tendo se desviado dos requisitos do Manual de Operações de Voo e não garantido a tempo a configuração de pouso de sua aeronave, o comandante, por suas ações, levou à falta de tempo, o que por sua vez contribuiu significativamente para outras ações errôneas no controle do estabilizador e criar uma emergência. 

Um diagrama da da cauda do Tupolev Tu-154

O próprio design do interruptor de controle do estabilizador permite tal erro e, portanto, imperceptivelmente para a tripulação, o estabilizador mudou seu ângulo de -5,5° para 0°. Mas na posição de pouso, o estabilizador criou um momento de arfagem, tentando levantar o nariz da aeronave, enquanto compensava um significativo momento de mergulho oposto na direção, que foi criado pela configuração de pouso da asa e vice-versa, tentou abaixar o nariz. A mudança do estabilizador para a posição de voo levou ao fato de que o momento de arfagem foi removido, após o que o momento de mergulho começou a abaixar o nariz. As tentativas da tripulação de corrigir a situação desviando o volante revelaram-se ineficazes devido aos elevadores de pequena área.

Efeitos

Durante o período da investigação, todos os Tu-154 foram temporariamente aterrados. Logo o design da aeronave foi aprimorado, incluindo saídas de emergência, maior potência do motor e também alterado o sistema de controle. Posteriormente, a fábrica de aeronaves Kuibyshev começou a produzir o Tu-154 modelo A e logo após o modelo B.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 19 de fevereiro de 1955: A queda do voo 260 da TWA nas montanhas do Novo México

Em 19 de fevereiro de 1955 às 7h03, o avião Martin 4-0-4, prefixo N40416, da Trans World Airlines (TWA), operando o voo TWA 260 partiu do aeroporto de Albuquerque, no Novo México (EUA), para Santa Fé, também no Novo México, levando a bordo 13 passageiros e três tripulantes.

Um Martin 4-0-4 da Trans World Airlines similar ao avião acidentado

No momento da partida, a tripulação recebeu uma autorização IFR da torre de Albuquerque ("ATC autoriza TWA 260 para aproximação no Aeroporto de Santa Fé via Victor 19 suba para o norte no curso de volta do localizador ILS"). 

Não houve mais comunicações depois que a aeronave decolou às 7h05. Ela foi vista pela última vez em uma subida rasa de alta velocidade em direção às montanhas Sandia, no Condado de Bernalillo, no Novo México, envolta em nuvens, a uma altitude estimada de 3.000 pés acima do nível do solo.

Às 7h13, o voo colidiu com a montanha Sandia, matando instantaneamente todos os 13 passageiros e três tripulantes a bordo. 

O local do acidente

As autoridades não estavam cientes do acidente até a manhã seguinte, quando um piloto de carga avistou os destroços. 

Devido ao complexo terreno montanhoso, vários membros do New Mexico Mountain Club, junto com outros voluntários, auxiliaram a Polícia Estadual do Novo México nos esforços de recuperação. Isso mais tarde levou à formação do Albuquerque Mountain Rescue Council, uma organização voluntária ainda ativa hoje.

Os destroços da embarcação ainda permanecem e ainda podem ser vistos em dias bem iluminados pelos passageiros do Sandia Peak Tramway, uma atração turística popular ativa desde 1966. O local é conhecido localmente como "TWA Canyon" (conforme pode-se ver no vídeo abaixo).

O Relatório inicial de Investigação de Acidentes do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) foi divulgado em 12 de outubro de 1955. Originalmente, acreditava-se que a causa era que os pilotos estavam “voando intencionalmente o avião na montanha”. Essa "causa provável" inicial do CAB adotou um boato generalizado: implicava um "pacto de suicídio" entre os dois pilotos de linha aérea.

Um relatório de acidente corrigido (segunda versão) foi divulgado pelo CAB em 26 de agosto de 1957, que excluiu a palavra "intencional".

Depois de muito esforço do capitão Larry DeCelles, trabalhando em cooperação com os investigadores do CAB para entender os relatórios do piloto sobre falhas latentes em uma bússola fluxgate aparecendo apenas após longos intervalos com o ângulo de inclinação da curva, o CAB finalmente emitiu sua terceira versão do relatório em 15 de junho, 1960: a causa provável foi alterada para “desvio da trajetória de voo prescrita por razões desconhecidas”, uma vez que o mau funcionamento da bússola fluxgate como fator contribuinte não pôde ser totalmente descartado. Os pilotos reclamaram do mau funcionamento do indicador radiomagnético (RMI) dessa aeronave em determinadas circunstâncias operacionais, mas o pessoal de manutenção não conseguiu reproduzir a reclamação no solo e devolveu a aeronave ao serviço.

Após o voo fatal, o capitão, Ivan Spong, e o copiloto, James Creason, foram os principais culpados por má conduta de navegação pelo CAB, resultando em muitos casos em que a viúva do capitão Spong recebeu telefonemas de "ameaça de morte", presumivelmente das vítimas. parentes ou amigos sobreviventes.

Em 14 de maio, membros do New Mexico Mountain Club que participaram do esforço inicial de recuperação retornaram ao local para recuperar e enterrar quaisquer restos humanos deixados no local antes da temporada de escalada de verão. Eles coletaram mais de 150 libras de restos e também recuperaram uma bússola Fluxgate dos restos da ponta da asa esquerda onde havia sido deixada pelo impacto. 

Por causa de um defeito na fiação do projeto, os medidores RMI do piloto e do co-piloto foram acionados pela mesma bússola Fluxgate que foi recuperada. Como resultado, não houve oportunidade para nenhum dos pilotos estar ciente dos dados errôneos exibidos em seus RMIs. 

Enquanto "a fim de aceitar a teoria oferecida, o Conselho deve concluir que ambos os membros da tripulação estavam completamente alheios a todas essas indicações [compensatórias], que sua atenção estava focada inteiramente no RMI e que eles não verificaram nenhum outro voo instrumentos", esta evidência convenceu o CAB a alterar o relatório do acidente para incluir o erro do instrumento como um possível fator contribuinte. 

A terceira versão do Relatório de Acidentes do CAB discutiu sua disposição de trabalhar em cooperação com especialistas da companhia aérea e da associação de pilotos para revisar seu relatório anterior.

O Conselho reconhece que a teoria do erro da bússola fluxgate avançada pela Air Line Pilots Association não pode ser refutada. Tal erro pode ser responsável pelo erro direcional inicial do voo que dirige a aeronave em direção às montanhas Sandia. No entanto, não pode explicar o voo contínuo muito além do tempo em que a tripulação deveria ter notado o erro.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 19 de fevereiro de 1949: A Colisão aérea de Exhall, na Inglaterra

A colisão no ar do Exhall aconteceu no sábado, 19 de fevereiro de 1949, quando um Douglas DC-3 colidiu com um Avro Anson T21, sobre a vila de Exhall, em Warwickshire, na Inglaterra.

O Douglas C-47A-25-DK C.3 Dakota, prefixo G-AHCW, da BEA - British European Airways (foto acima), estava em um voo do aeroporto Northolt, perto de Londres, para o aeroporto Renfrew, em Glasgow, na Escócia. 

Com uma tripulação de quatro pessoas, transportava seis passageiros, o DC-3 decolou de Northolt às 09h13. 

Um Avro 652 Anson, similar ao avião acidentado na colisão aérea

Ao mesmo tempo, o Avro 652 Anson T Mk21, prefixo VV243, da Royal Air Force, operado pela 2ª Air Navigation School, estava em um exercício de treinamento cross-country a partir da Base Aérea da RAF de Middleton, em St. George indo em direção a Base Aérea da RAF Mepal, em Chatteris, Cambridgeshire. A bordo do Avro estavam quatro tripulantes.

As duas aeronaves colidiram a 4.500 pés, perto da vila de Exhall, nas proximidades de Coventry, em Warwickshire. Os destroços caíram perto de um asilo de idosos, o Exhall Lodge Hospital. Ambos os aviões se desintegraram e caíram no chão. 

Não houve sobreviventes nas duas aeronaves, perfazendo um total de 14 mortos.

Embora o tempo no momento do acidente estivesse claro, a investigação do acidente concluiu que a tripulação de nenhuma das aeronaves se viam, possivelmente devido ao brilho do sol, e culpou o acidente por uma falha por parte de ambos os capitães por não manter uma vigilância adequada sobre outras aeronaves.

Por Jorge Tadeu (com Wikipédia e ASN)

Aconteceu em 19 de fevereiro de 1937: A queda do Stinson "City of Brisbane" em uma cordilheira na Austrália

Em 19 de fevereiro de 1937, um avião Stinson da Airlines of Australia desapareceu durante um voo de Brisbane para Sydney, transportando cinco passageiros e dois pilotos. Ambos os pilotos e dois passageiros morreram no acidente. Um dos passageiros sobreviventes morreu enquanto tentava levar ajuda aos outros sobreviventes.

A aeronave

A aeronave envolvida no acidente foi a tri-motor Stinson Model A, prefixo VK-UHH, batizada "City of Brisbane" (foto acima), que foi adquirida em fevereiro de 1936 pela Airlines of Australia, junto com outras duas do mesmo modelo, a VH-UGG "Lismore" e a VH-UKK "Townsville".

Esse modelo de aeronaves era considerado o mais moderno e luxuosamente equipado em operação naquela época. A uma velocidade de cruzeiro de 165 milhas (266 km), eles podiam subir a 8.000 pés (2.400 m) e tinham material rodante retrátil, hélices de passo variável e flaps de pouso. 

Algumas das aeronaves da companhia aérea na rota do correio Sydney-Brisbane foram equipadas com rádios. Antes do acidente, o piloto Boyden e o diretor-gerente da companhia aérea haviam discutido o propósito de instalar um rádio para emergências, o que era uma tecnologia infantil na época. Notou-se que os pilotos só tinham proficiência básica em código Morse, e os boletins meteorológicos deveriam ser transmitidos com velocidade de até cinco palavras por minuto.

O voo

Na sexta-feira, 19 de fevereiro de 1937, o VK-UKK Townsville havia sido levado pelo piloto Beverley Shepherd de Sydney ao Aeroporto Archerfield, em Brisbane, pela rota costeira, chegando às 11h30. O VK-UHH Brisbane voado pelo piloto Reginald Boyden havia chegando meia hora depois, usando a rota pelo interior.

As condições meteorológicas na rota costeira foram consideradas 'um pouco complicadas'; enquanto o relatório fornecido pelo piloto do Brisbane "não foi ruim". Em Lismore, próximo destino do avião "City of Brisbane", estava chovendo, com 'bastante água no campo de pouso. A decisão de voar ou não sempre foi dada ao piloto.

Decolando de Archerfield após às 13h, o VH-UHH City of Brisbane, pilotado por Boyden e e por Shepherd, deveria chegar a Sydney por volta das 16h30. A bordo estavam cinco passageiros e dois pilotos. 

Logo após a decolagem, os ventos de sudeste atingiriam a face sul do planalto da cordilheira McPherson, aumentando e causando turbulência extrema a uma altura considerável; vento soprando a 40 a 60 milhas por hora (64 a 97 km/h) em rajadas; um fato bastante rara para aquela parte de Queensland.

Cerca de 40 minutos após a decolagem, o "City of Brisbane" caiu em meio a um clima pesado, em uma crista de montanha alta e acidentada ao longo da cordilheira McPherson, na fronteira Queensland-New South Wales. 

Ao não chegar a seu destino, a aeronave foi dada como desaparecida por volta das 19h30 do mesmo dia.

As buscas

As buscas de aeronaves perdidas se concentraram principalmente ao norte de Sydney, em New South Wales, em direção a Newcastle, e incluíram quatro aeronaves da Royal Australian Air Force. 

A aeronave da irmã Stinson, a VH-UKK, também deixou o Aeroporto de Archerfield na manhã de sábado e checou sem sucesso a área da cordilheira McPherson. A parte mais alta da faixa é o Monte Barney a 1.359 metros (4.459 pés). 

O som de uma possível queda de aeronave foi relatado por um fazendeiro de Nimbin, em New South Wales, e buscas foram iniciadas a partir de Lismore. A maior esperança de encontrar a aeronave foi abandonada na terça-feira, 23 de fevereiro de 1937.

A descoberta

A aeronave foi ouvida por pessoas nas áreas de Lamington e Hill View ao sul de Beaudesert, Queensland, aproximadamente às 14h00 de sexta-feira, 19 de fevereiro de 1937. Estava circulando em baixa altitude e então se dirigiu para a cordilheira. Na época, choveu forte na região.

Os destroços foram encontrados pelo "mateiro" Bernard O'Reilly, da Lamington Guest House, que foi procurar a aeronave acreditando que ela não conseguiu cruzar a cordilheira.

Depois que a aeronave desaparecida foi encontrada, Bernard O'Reilly acreditou que ela devia ter altura insuficiente para ultrapassar as montanhas e, posteriormente, caiu em algum lugar na cordilheira McPherson. 

Ele escalou as montanhas para procurar a aeronave no sábado, 28 de fevereiro de 1937 e, após acampar durante a noite, encontrou o corpo de James Guthrie Westray, de 25 anos, de Londres. Westray sofreu queimaduras graves e outros ferimentos leves no acidente e foi procurar ajuda, mas morreu depois de cair de um penhasco. 

Nove dias depois depois do acidente, em 1º de março de 1937, O'Reilly encontrou o local do acidente e os dois sobreviventes esperando em meio aos destroços: Joseph Binstead, que não estava ferido, e John Proud, que tinha uma perna quebrada.

Ao verem O'Reilly, eles pediram para apertar sua mão e depois quiseram saber o placar de um jogo de críquete. Eles conseguiram obter água de um riacho a cerca de um quilômetro do local do acidente, mas não tinham comida. Os outros dois passageiros e os dois pilotos morreram devido aos ferimentos sofridos no acidente.

O local do acidente fica a cerca de 82 quilômetros (51 milhas) S/SSE do Aeródromo de Archerfield. O'Reilly escreveu mais tarde sobre suas experiências no livro Green Mountains (1940).

Os tripulantes e passageiros

Equipe técnica

Reginald Haslam 'Rex' Boyden, 40 anos, piloto-chefe, experiente. Morreu instantaneamente. Ex-soldado do exército da 1ª Guerra Mundial e piloto da RAF.

Beverley GM Shepherd, 26 anos, primeiro piloto, experiente. Morreu instantaneamente. Ele era de Sydney.

Passageiros

Joseph Robert 'Joe' Binstead, sobrevivente, sofrendo uma lesão na perna. 54 anos, diretor da empresa e corretor de lã, de Sydney, New South Wales.

William Walden Fountain, falecido. Arquiteto de 41 anos, de Nova York. Fountain supervisionava a construção de um novo teatro em Brisbane para a Metro-Goldwyn-Mayer. 

James Ronald (ou Roland) Naire R. Graham, falecido. Aos 55 anos, diretor administrativo, suprimentos para impressoras, de Sydney, New South Wales.

John Seymour Proud (1907–09 de outubro de 1997), sobrevivente, com fratura exposta na perna. Engenheiro de minas e membro de uma família de varejistas de joias, de Wahroonga, New South Wales.

James Guthrie 'Jim' Westray, sobrevivente capaz de andar, mas mais tarde morreu de ferimentos sofridos quando buscava ajuda. Aos 25 anos, da Inglaterra em viagem de negócios, subscritor de seguros da Lloyd's, de Londres.

Os inquéritos

O Comitê de Investigação de Acidentes Aéreos concluiu que "a máquina foi derrubada por uma corrente descendente", e o oficial de controle do Departamento de Aviação Civil, do Aeródromo de Archerfield declarou: "Conhecendo o piloto Boyden, direi que ele não foi negligente". 

O legista de um inquérito posterior afirmou que 'ele não podia confiar na Investigação de Acidentes Aéreos, porque as provas não foram divulgadas publicamente e ele não sabia onde as obtiveram'.

Destroços da aeronave são encontrados até hoje no local da queda

Uma outra investigação foi realizada em Brisbane e concluída na sexta-feira, 16 de abril de 1937. As condições meteorológicas foram um forte foco das investigações e se o equipamento de comunicação teria sido benéfico. O superintendente de voo da companhia aérea discutiu o altímetro, descartou as sugestões dos dois passageiros sobreviventes como falta de experiência para determinar a altura de voo da aeronave e acreditou que a causa do acidente foi "uma corrente de ar anormal para baixo".

Os memoriais

Estátua de bronze no Rainforest Retreat O'Reilly retratando o resgate

Um monumento foi erguido em Collins Gap, na então Bruxner Highway, fronteira Queensland-New South Wales para Westray. Foi pago por assinatura pública e inaugurado em 1937. Fica a 40 quilômetros (25 mi) WSW do local do acidente.

Uma réplica do Stinson Model A, do filme de 1987, é exibida do lado de fora do O'Reilly's Rainforest Retreat, Lamington National Park.

Dramatização

"The Riddle of the Stinson", um drama de 1987 feito para a TV sobre o acidente e o resgate, foi transmitido em 1988 pela emissora Network 10. Dirigido por Chris Noonan, foi estrelado por Jack Thompson como O'Reilly.

Por Jorge Tadeu (com Wikipédia, ASN, qhatlas.com.au e baaa-acro.com)

Hoje na História: 19 de fevereiro de 1982 - Primeiro voo do protótipo do Boeing 757

O primeiro Boeing 757 decola de Renton (Foto: Boeing)

Em 19 de fevereiro de 1982, no Aeroporto Municipal de Renton, no estado de Washington, nos Estados Unidos, os pilotos de teste da Boeing John H. Armstrong e Samuel Lewis (“Lew”) Wallick, Jr., fizeram o primeiro voo do protótipo de avião modelo 757, registro FAA N757A, número de série 22212. 

Um problema com o motor número 2 (montado na asa direita) exigiu uma reinicialização aérea durante o voo. O protótipo pousou em Paine Field, Everett, Washington, após 2 horas e 31 minutos.

Os pilotos de teste da Boeing John H. Armstrong e Samuel Lewis (“Lew”) Wallick, Jr (Foto: Boeing)

Inicialmente considerado como um Boeing 727 aprimorado, a empresa determinou que era mais econômico projetar um avião totalmente novo. Junto com o Modelo 767, que foi desenvolvido simultaneamente, foi o primeiro avião produzido com uma “cabine de vidro”, na qual os dados são exibidos em telas eletrônicas em vez de instrumentos mecânicos.

O Boeing 757-200 é um avião bimotor de médio porte destinado a rotas de curta ou média extensão. É operado por dois pilotos e pode transportar até 239 passageiros.

O 757-200 tem 155 pés e 3 polegadas (47,320 metros) de comprimento, com envergadura de 124 pés e 10 polegadas (38,049 metros) e altura total de 44 pés e 6 polegadas (13,564 metros). O avião tem um peso vazio de 127.520 libras (57.842 kg) e um peso máximo de decolagem de 255.000 libras (115.666 kg).

O protótipo Boeing 757-200, N7587A, em voo (Foto: Boeing)

O protótipo era movido por dois motores turbofan Rolls-Royce RB.211-535C. Este é um motor de três carretéis que usa um ventilador de estágio único, compressor de 12 estágios (6 estágios intermediários e 6 de alta pressão), uma seção de combustor anular e uma turbina de 5 estágios (1 alto, 1 intermediário e 3 estágios de baixa pressão). 

O RB.211-535C é avaliado em 37.400 libras de empuxo (166,36 kilonewtons). Tem 9 pés e 10,5 polegadas (3.010 metros) de comprimento com um diâmetro máximo de 6 pés e 1,2 polegadas (1.859 metros) e pesa 7.294 libras (3.594 quilogramas).

As aeronaves de produção estavam disponíveis com motores Rolls-Royce RB.211-535E ou Pratt & Whitney PW2037, com empuxo de até 43.734 libras (194,54 kilonewtons) por motor.

O Boeing 757 tem uma velocidade de cruzeiro de 0,8 Mach (530 milhas por hora, ou 853 quilômetros por hora) a 35.000 pés (10.668 metros). O teto de serviço é de 42.000 pés (12.802 metros). Seu alcance máximo é de 4.718 milhas náuticas (7.593 quilômetros).

O Modelo 757 foi produzido de 1981 a 2004 nas variantes de passageiros e cargueiros, ou uma combinação. 1.050 Boeing 757s foram construídos.

O primeiro 757, N757A, permanece em serviço com a Boeing. O avião foi radicalmente modificado como uma bancada de testes eletrônicos.

O Boeing 757-200 N757A em voo teste com um Lockheed Martin F-22 Raptor (Foto: Lockheed Martin)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Avião desaparecido com quatro ocupantes é encontrado nas Filipinas

Um pequeno avião com quatro pessoas a bordo caiu no centro das Filipinas. A busca por possíveis sobreviventes foi iniciada neste domingo (19), informou a autoridade de aviação.

A aeronave, o Cessna 340A, prefixo RP-C2080, da Energy Development Corporation, desapareceu na manhã de sábado (18), pouco depois de deixar o Aeroporto Internacional de Manila, informou a Autoridade de Aviação Civil das Filipinas (CAAP) em comunicado.

O avião transportava dois passageiros, um piloto e um membro da tripulação, acrescentou o regulador da aviação. Os destroços do avião foram encontrados no domingo perto da cratera do Monte Mayon.

O acidente ocorreu menos de um mês depois que outro avião Cessna desapareceu em 24 de janeiro na província de Isabela, no norte. Apolonio indicou que a busca pelos restos desse acidente continua.

Em um incidente separado, dois pilotos da força aérea filipina foram mortos em um exercício de treinamento em janeiro, quando seu avião SF260 Marchetti caiu em um campo de arroz na província de Bataan, perto de Manila.

Via AFP, The Manila Times e ASN

Helicóptero faz pouso de emergência em Maricá (RJ)

Um piloto de helicóptero precisou fazer um pousou de emergência, na tarde de sexta-feira (17), no bairro de Inoã, em Maricá, na Região Metropolitana do Rio de Janeiro. De acordo com o Corpo de Bombeiros, o incidente não deixou vítimas.

Segundo a corporação, o Quartel de Maricá foi acionado às 18h05 na Estrada Cassorotiba, próximo ao Condomínio Santa Paulo. No local, os agentes registraram o incidente, que não causou transtornos na localidade.

De acordo com informações, a aeronave sobrevoava o local quando sofreu instabilidade no vôo por conta do forte vento. Para resguardar a segurança, o piloto optou por fazer um pouso de emergência em um campo de grama em um sítio da região.

Moradores flagraram a dificuldade do piloto e acionaram os bombeiros achando que a aeronave havia caído. Porém, ao chegarem no endereço, os profissionais foram atualizados sobre pouso de emergência e informados que de o piloto já havia decolado novamente após a passagem da chuva.

Via O Dia e Lei Seca Maricá

Avião sai da pista no aeroporto Hobby de Houston, no Texas

O aeroporto secundário de Houston e o hub da Southwest Airlines foram interrompidos por um HondaJet em uma excursão na pista.

Na sexta-feira (17), o jato Honda HA-420 HondaJet, prefixo N14QB, da empresa Haedo Air, escapou da pista 4 do Aeroporto Hobby e entrou na grama na interseção de duas áreas de segurança da pista.

Após a excursão de pista, os controladores do Hobby Airport impuseram uma parada no solo, fechando o aeroporto até que o HondaJet pudesse ser removido com segurança.

Um total de 72 voos foram cancelados pela excursão da pista do HondaJet, com outros 66 atrasados, de acordo com a FlightAware e o Houston Chronicle. Um total de 71 dos voos cancelados eram da Southwest Airlines , que considera o aeroporto um hub.

Com informações de ASN

'Pouso-caranguejo': entenda a manobra que permite pouso de aviões durante tempestades

Vídeos com imagens do aeroporto de Heathrow mostram pilotos pousando aparentemente com dificuldade.

Ano passado, em 18 de fevereiro, Londres ficou sob alerta vermelho em decorrência da passagem da tempestade Eunice. Imagens do aeroporto de Heathrow mostraram que pilotos pousavam aparentemente com dificuldade e chamaram a atenção. Em repetidos pousos, os pilotos faziam uma aterrissagem diferente que normalmente se vê.

Em vez de descer alinhadas à pista, as aeronaves se aproximam de lado até o último momento. Esse movimento é conhecido como "pouso-caranguejo" ou também "crab approach" (em inglês). Só no último momento elas voltam a se alinhar à pista e tocam o solo.

O pouso-caranguejo acontece sob ventos fortes. Esses ventos, principalmente quando não estão alinhados com a direção da pista, aumentam a complexidade da aterrissagem. No caso da tempestade Eunice, os ventos passavam pelo local como rajadas, o que tornava mais difícil o pouso. Os ventos fazem com que a aeronave não consiga se alinhar perfeitamente com a pista de pouso. É comum haver arremetidas (quando o pouso é interrompido) em situações assim.

Para contornar o problema é que foi criado o método do "pouso-caranguejo", em que o nariz do avião é deslocado para a direção de onde o vento está vindo. Isso faz com que a aeronave se desloque ligeiramente de lado em direção à pista de pouso. Segundo especialistas, a técnica facilita a manobra do piloto para pousar.

Via g1

Ativistas pressionam UE para repensar “selo verde” para investimentos em aviação

Debate está concentrado nas recomendações feitas por conselheiros da União Europeia no ano passado, que disseram que Bruxelas deveria dar um selo ecológico para as aeronaves "melhores de sua classe".

(Foto:Michaela Rehle/Reuters)

O grupo ativista Transporte e Meio Ambiente (T&E) pressionou a União Europeia, na sexta-feira (17), para repensar os planos de rotular certos investimentos em aviação como “verdes”, argumentando que isso arrisca “praticar greenwashing” em milhares de aviões à medida que uma disputa esquenta sobre a regulamentação climática.

O debate está concentrado nas recomendações feitas por conselheiros da União Europeia no ano passado, que disseram que Bruxelas deveria dar um selo ecológico para as aeronaves “melhores de sua classe” produzidas atualmente se substituírem modelos mais antigos e menos eficientes em combustível.

O T&E co-liderou o grupo de conselheiros que elaborou as recomendações, juntamente com a fabricante de aviões Airbus, e inicialmente apoiou os critérios. O grupo renunciou ao cargo de conselheiro do bloco junto com outros grupos sem fins lucrativos em setembro, após uma decisão da União Europeia de rotular os investimentos em gás e energia nuclear como verdes.

Na sexta-feira, o T&E disse à Reuters que aceitou as recomendações do ano passado, alegando que algum progresso era melhor do que nenhum. Mas agora que a Comissão os estava revisando, havia uma oportunidade de melhorar os critérios.

Em um comunicado, disse que cerca de 90% da carteira de pedidos da Airbus, ou mais de 7 mil aviões, seriam elegíveis como “melhores da categoria” de acordo com os critérios, embora só recebessem o selo verde se substituíssem um avião existente.

“Colocar um selo de investimento verde em milhares de aviões altamente poluentes é um ato de puro greenwashing”, disse a diretora de aviação da T&E, Jo Dardenne.

O T&E disse que a economia de emissões de 15% a 20% oferecida por aviões mais eficientes é muito pequena e instou Bruxelas a endossar apenas tecnologias com “verdadeiro potencial de redução de emissões”, como aeronaves de emissão zero e combustíveis sustentáveis.

A Airbus disse que seus aviões oferecem economia de emissões de 20% a 25%, e uma mudança para aeronaves mais recentes pode causar uma redução significativa nas emissões –já que cerca de 75% da frota mundial existente é de geração mais antiga.

Um porta-voz da Comissão Europeia disse que a CE estava avaliando os critérios dos conselheiros e não havia tomado uma decisão final.

Via CNN