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A vitória de um avião agrícola sobre aeronaves militares na disputa de um contrato para as forças especiais dos EUA, no ano passado, chamou a atenção e levantou questionamentos. Mas há uma explicação para isso.
Derivado direto do cinquentão AT-802, da Air Tractor, o AT-802U Sky Warden é um avião de vigilância, reconhecimento e ataque ao solo, desenvolvido em conjunto com a L3 Harris, uma das grandes empresas do setor de comunicação, radares e equipamentos de vigilância dos EUA.
Ele ganhou a disputa contra o Leidos Bronco II, do polonês PZL MC-145B Wily Coyote, do Cessna Caravan MC-208 Guardian e do AT-6 Wolverine da Textron. Apesar de participar de competições anteriores (todas canceladas) e muitas pessoas pensarem que estava nesta licitação, o brasileiro Embraer Super Tucano não estava na disputa.
A concorrência foi aberta para substituir o Pilatus PC-12, modificado para missões especiais, denominado de U-28 Draco na Força Aérea dos EUA (USAF), e ampliar a capacidade de apoio as tropas com armamento suficiente para matar o inimigo, principalmente em situação de ausência de força aérea inimiga, que é o caso no combate aos terroristas. O contrato cobre 75 aeronaves e pode chegar a $3 bilhões de dólares.
Um Air Tractor em sua função normal
De todas as aeronaves, a única que não é adaptada é o Bronco II que ainda está em desenvolvimento, mas o maior destaque estava por conta do AT-6 Wolverine, por ser baseado no T-6C Texan II já utilizado para treinamento de cadetes na USAF, e que por sua vez é feito a partir do suíço Pilatus PC-9.
O Wolverine sempre foi o maior concorrente do Super Tucano, e ambas as aeronaves dominam o mercado de aviões leve de ataque, e tem uma performance bastante comparável, apesar do brasileiro se sobressair em alguns pontos como velocidade.
Mas afinal, por que então um avião agrícola, que não é o melhor da sua categoria, e não é um projeto novo?
Apesar dos detalhes não serem divulgados, a licitação nos EUA, assim como no Brasil, é pelo lowest bidder, ou seja, a oferta mais barata desde que atenda os requisitos do edital. Isto, inclusive, se tornou ao longo dos anos um motivo de piada, já que muitos produtos que ganham licitação são colocados como “nível militar na embalagem”, como atestado de qualidade, mas não necessariamente é o melhor, mas sim o mais barato qualificável.
Voltando aos aviões, por já estar em produção a longo prazo, a Air Tractor conseguiu diluir o seu custo e pôde oferecer o equipamento a um preço baixo. Outro grande ponto é a capacidade da aeronave, que carrega o dobro do A-29 e do AT-6W, muito por conta da sua característica original de avião agrícola que decola com toneladas de defensivo nas asas.
Ele consegue levar até 4 toneladas de carga útil, sendo 3 destas na asa, que por si só é o dobro da capacidade do Super Tucano. Além disso o avião já foi testado em dezenas de pistas de terra, em más condições e cenários adversos, exatamente na sua atuação agrícola mas também como bombeiro aéreo.
(Imagem: Divulgação/Air Tractor)
E com a vitória do AT-802U, os Super Tucanos e Wolverines que estavam em avaliação demonstrativa (fora da concorrência) na USAF, irão dar saída em breve, marcando o fim da única aeronave brasileira a operar na maior força aérea do mundo.
Confira as dicas para que você tenha uma experiência melhor ao viajar de avião.
Quando uma viagem de avião não sai como planejada, pode custar nossa saúde mental e nosso bolso. Nesse sentido, existem certas condutas ruins que devem ser evitadas para podermos garantir uma viagem minimamente tranquila. Assim, a seguir, saiba quais são os erros mais comuns que cometemos em aeroportos e previna-se deles.
1 - Não fazer o check-in online
As companhias aéreas dão a opção de fazer o check-in online, sendo possível escolher o assento entre 24 e 48 horas antes do voo. Portanto, use o tempo a seu favor e faça o check-in em sua casa, evitando problemas futuros.
2 - Chegar ao aeroporto em cima da hora
É importante não chegar no aeroporto faltando pouco tempo para o voo. Afinal, você pode ser pego desprevenido ao ter que enfrentar filas grandes. O mais prudente é chegar entre 30 e 50 minutos antes da sua viagem e estar com tudo preparado e resolvido para o embarque.
3 - Não pesar a mala antes
Existem determinações de capacidade máxima da bagagem para voos nacionais e, sobretudo, internacionais. Então, tente não negligenciar o peso de despacho. Para isso, você pode pesar sua mala previamente, evitando transtornos como pagamentos extras pelo peso excedente.
4 - Utilizar roupas erradas para embarcar
Este erro tem implicações não só na revista com detector de metais, como também no seu próprio conforto durante a viagem. É importante prezar por peças leves e, ao mesmo tempo, com tecidos mais firmes, como malhas. Roupas pesadas ou curtas demais podem tornar sua viagem desconfortável.
5 - Não ter sempre em mãos o cartão de embarque e o passaporte
As filas para despacho de bagagens ou verificação de embarque costumam demorar porque as pessoas guardam os documentos fundamentais para essas atividades O cartão de embarque e o passaporte (ou identidade, no caso das viagens domésticas) devem ficar sempre em mãos antes de embarcar. Então, não os guarde em lugar algum, a não ser em lugares de fácil localização, como bolsos ou bolsas, enquanto não tiver embarcado.
A Avantto, a maior operadora do Phenom na América Latina, recebeu o seu décimo avião para uso compartilhado.
Embraer Phenom 300 (Foto: Divulgação/Embraer)
A Avantto, empresa brasileira do segmento de compartilhamento de aeronaves executivas, acaba de efetuar a compra de seu décimo jato Embraer Phenom 300.
Com uma carteira de 450 clientes, a organização consolida ainda mais a sua posição de maior operadora desse tipo de equipamento na América Latina. Segundo a empresa, a aquisição ilustra o contínuo crescimento do setor de divisão de cotas em jatos e helicópteros em todo o mundo.
De acordo com dados divulgados pela Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), a aviação de negócios registrou em outubro de 2022 a operação de 780 jatos nos céus. No mesmo mês de 2021, esse número era de 728.
"Se antes da pandemia da Covid-19 o investimento em um jato Phenom 300 seria na casa de R$ 50 milhões, com a aquisição de cotas para compartilhamento esse valor cai para R$ 6,3 milhões. Isso sem a gente falar na enorme redução de todos os custos mensais", afirmou o CEO da Avantto, Rogerio Andrade.
Nos últimos dez anos, o jato foi o mais vendido do mundo em sua categoria. Ele pode chegar a 833 km/h, com autonomia de mais de 3.000 km, podendo fazer voos non-stop para todo o Brasil e para a maioria dos países da América do Sul. Com motores fabricados pela Pratt & Whitney Canada, o Phenom 300 pode levar até dez ocupantes e é capaz de voar a 45 mil pés de altura (pouco mais de 13 mil metros).
Com dois quartos e uma piscina, o Private Jet Villa by Hanging Gardens, que fica 150 metros acima do nível do mar, estará disponível para aluguel a partir de abril.
Private Jet Villa em Bali (Imagem: Divulgação/Private Jet Villa)
Desde retornar ao céu com pintura nova para voar para outra companhia aérea, até ser reciclado para aproveitamento das peças ou ser movido para um cemitério de aeronaves, as possibilidades para aviões aposentados são aparentemente infinitas.
Alguns foram convertidos em restaurantes, museus, cafés e até locais para festas. Mas este jato particular transformado em villa de luxo, localizado no topo de um penhasco perto da praia de Nyang-Nyang, na ilha indonésia de Bali, pode ser uma das mais belas transformações de aeronaves até hoje.
Anteriormente parte da extinta frota da Mandala Airlines, o Boeing 737 aposentado foi comprado pelo desenvolvedor Felix Demin em 2021 e transportado para seu lugar remoto. Demin compartilhou uma série de renderizações da propriedade única, que estará disponível para aluguel a partir de abril.
Com dois quartos e uma piscina, o Private Jet Villa by Hanging Gardens , que fica 150 metros acima do nível do mar, estará disponível para aluguel a partir de abril, com diárias a partir de US$ 7.000 (aproximadamente R$ 26 mil).
Jato virou villa
Demin, também proprietário da rede de hotéis Bubble Hotel Bali, diz que inicialmente pensou em comprar um avião particular para uso pessoal, mas rapidamente viu o potencial de transformar a aeronave em algo verdadeiramente especial.
“Mesmo antes de comprá-lo, pensei que era possível convertê-lo em algum tipo de objeto único e decidi me concentrar na criação de uma vila”, diz ele, antes de explicar que encontrou cerca de 20 aviões semelhantes localizados apenas na Indonésia enquanto procurava.
Denim acabou comprando um Boeing 737 que havia sido comprado por um investidor indonésio. No entanto, transportar a aeronave de sua localização em Bali até o topo de um penhasco a vários quilômetros de distância não foi uma tarefa fácil.
“Tivemos que desmontá-lo depois de consultar a equipe da Boeing”, explicou o empresário. “Afrouxamos 50.000 parafusos.”
Segundo Demin, que mora em Bali há cerca de oito anos, todo o processo levou cerca de dois meses de planejamento, enquanto o transporte propriamente dito, que envolveu dois guindastes, uma enorme plataforma, vários especialistas e uma escolta policial, durou um total de cinco dias.
“Foram os cinco dias mais insones da minha vida”, diz ele, acrescentando que grande parte da operação ocorreu à noite.
Posição delicada
“O fato é que Bali tem estradas muito estreitas e muitos fios pendurados bem baixos”, diz ele. “Tivemos um grupo de pessoas que usaram equipamentos especiais para elevar os fios mais alto para que o avião não os tocasse durante o transporte.”
Depois que o avião foi remontado no local na costa sul de Bali, ele conseguiu retirar grande parte do interior para concluir o longo trabalho de reforma. Demin diz que não mediu esforços para garantir que o interior correspondesse à sua visão original.
“Quero que as pessoas experimentem o ‘efeito uau’ de cada segundo de estar neste lugar incomum”, diz ele.
A villa pode ser acessada por uma escada que sobe ao longo da ala até a entrada principal. No interior, há uma sala com bar, sofá-cama e portal de vidro, além de dois quartos com closet.
O cockpit foi convertido em um grande banheiro, com vigias adicionais adicionadas para que aqueles que estão dentro possam ver “ao mar”.
Cockpit virou um grande banheiro (Imagem: Divulgação/Private Jet Villa)
A propriedade também dispõe de espreguiçadeiras, lounge ao ar livre e fogueira. “Tudo foi feito com o único objetivo de obter exatamente a imagem originalmente planejada”, acrescenta Demin.
“Instagramável”
O projeto único tem atraído muita atenção nas mídias sociais desde que foi revelado pela primeira vez, o que levou a alguns incidentes bastante incomuns no local. “Um dia eu vim e vi uma cerca quebrada e 150 pessoas sentadas em nosso avião”, diz Demin, antes de descrever como um parapente uma vez saltou da asa do avião.
Embora Demin enfatize que a aeronave passou por inúmeras verificações de segurança, sua posição precária, bem como as várias imagens compartilhadas de influenciadores caminhando ao longo da asa ou com as pernas penduradas para fora da porta do avião certamente levantaram as sobrancelhas.
Demin explica que uma barreira foi instalada na rocha para fins de segurança. Mas ele diz que teve problemas para recrutar alguém para instalar uma barreira de vidro em uma asa posicionada sobre um penhasco.
“O grande problema é a barreira de vidro ao longo do contorno da própria asa e ao longo do contorno da rocha”, diz ele, admitindo que “todo mundo tem medo de fazer isso”. “Existem algumas dificuldades com isso, em particular, com a ala. Mas faremos de qualquer maneira, assim que encontrarmos alguém que seja corajoso o suficiente para implementá-lo.”
Depois de anos de trabalho árduo no projeto, Demin está ansioso para finalmente receber os hóspedes na villa de jato particular, que está programada para abrir suas portas em abril.
Acontece um ano depois que um jato desativado da British Airways renasceu como um espaço de eventos exclusivo para aluguel com base no aeroporto privado de Cotswold, no Reino Unido.
Enquanto isso, o Jumbo Stay Hotel, um antigo Boeing 747 transformado em albergue/hotel, foi inaugurado perto do Aeroporto de Arlanda em Estocolmo, Suécia, em 2009.
A aeronave voou por mais de um quarto de século antes de ser convertida.
(Foto: Happiraphael/Shutterstock)
Ao viajar em voos de longo curso, uma parte fundamental da experiência a bordo para muitos passageiros é a comida servida a bordo. Na época em que era um elemento básico da cena de longa distância, o McDonnell Douglas DC-10 era carregado com todos os tipos de refeições para os passageiros desfrutarem. Hoje, um exemplo do trijet widebody ainda vê a comida servida a bordo, tendo sido preservado como um restaurante peculiar em Gana.
26 anos no céu
A aeronave em questão começou sua vida na Thai Airways. De acordo com ATDB.aero, foi construído em dezembro de 1976, antes de ingressar na transportadora com sede em Bangkok em março de 1977 sob o registro HS-TGD. Pouco menos de uma década depois, em janeiro de 1987, foi registrado novamente como HS-TMC, mas seus dias na THAI estavam contados.
De fato, em dezembro daquele ano, mudou-se para a Europa para servir a Scandinavian Airlines. A aeronave voou para a SAS por pouco menos de três anos como OY-KDC, antes de voltar para a Ásia para servir a Malaysia Airlines como 9M-MAW em outubro de 1990. Durante seu tempo na Malaysia Airlines, o DC-10 foi alugado para a World Airways e Tunisair. .
(Foto: Paul Spijkers via Wikimedia Commons)
A mudança final de propriedade da aeronave ocorreu em outubro de 1999, quando o DC-10-30 de longo alcance foi transferido para a Ghana Airways. Passou quatro anos voando para a transportadora africana como 9G-ANB, antes de retornar do serviço em 2003 após uma extensa e variada carreira que durou 26 anos. No entanto, sua história ainda não havia terminado.
Um novo sopro de vida
Após a aposentadoria da aeronave, seu futuro parecia longe de ser brilhante. De fato, tendo sido inicialmente armazenado no Aeroporto Internacional de Kotoka (ACC) em Accra, Gana, a liquidação da Ghana Airways em 2005 resultou em seu abandono lá.
De acordo com o Ghana Web, muitas das peças da aeronave, incluindo seus três motores General Electric, foram posteriormente vendidas para sucata, tornando o jato uma mera sombra do antigo carro-chefe de corredor duplo que já foi. No entanto, uma intervenção de última hora em 2011, quando seus componentes de alumínio estavam sendo removidos para fundição, salvou o dia. Isso veio da esposa de um ministro togolês.
(Foto: Flixtey via Wikimedia Commons)
Foi confirmado pouco depois que os novos proprietários da aeronave planejavam convertê-la em um restaurante. Depois de mover os restos da aeronave para o subúrbio de Airport City Accra, a instalação finalmente teve sua inauguração, conforme relatado na época pelo News Ghana, em novembro de 2013. Isso ocorreu 10 anos após sua retirada.
Ainda ativo hoje
Quase uma década depois, o restaurante, que se chama La Tante, continua sendo um estabelecimento culinário popular até hoje. De acordo com a BBC, os hóspedes 'embarcam' na aeronave por meio de escadas a partir do solo, como teriam feito nos anos operacionais.
Devido ao espaço extra necessário, pode acomodar 118 convidados. Isso é um pouco menos do que os 276 assentos que o Ghana Web relata que teve em seus anos de vôo, mas, com isso, é oferecido um conforto muito maior. As mesas podem ser reservadas por telefone.
O cardápio atual do restaurante é composto por uma grande variedade de pratos ganenses, além de pratos menores e sanduíches para visitantes que buscam refeições mais leves. O seu bar também serve uma impressionante variedade de bebidas alcoólicas e refrigerantes e, com horário de funcionamento das 12h00 às 22h00 todos os dias, há tempo de sobra para desfrutar da experiência!
A história de ascensão e queda da VARIG ilustra os altos e baixos do negócio de voar ao longo do século passado.
Um "canetaço" do Governo da Ditadura Militar em 10 de Fevereiro de 1965 cassou as licença da antiga Panair do Brasil S.A. - A Pioneira do Atlântico Sul, dando à VARIG o monopólio das linhas internacionais brasileiras a partir de 1970.
Com as bênçãos do Regime da Ditadura Militar do Golpe Militar de 31 de Março de 1964, no qual foi deposto do poder da Presidência da República, no Palácio do Planalto o Presidente João Goulart "Jango" seguiu-se um período de incrível prosperidade que pôs a VARIG entre as maiores companhias aéreas do mundo e foi interrompido a partir de 1990, com a perda do monopólio (obra do Governo Fernando Collor), a ascensão de rivais mais eficientes como a TAM e a GOL e o desaquecimento global nas viagens aéreas pós-11 de Setembro de 2001.
A VARIG companhia aérea Rio-Grandense foi adquirida pela GOL Linhas Aéreas Inteligentes, uma empresa aérea 74 anos mais jovem, por US$ 320 milhões de dólares.
Marcelo Silva Oliveira é um profissional especializado em desenvolvimento de materiais compostos. Ele vai falar dos usos e especificações de vários materiais e seus uso na aviação.
O voo 3704 da Iran Aseman Airlines foi um voo regular de passageiros domésticos iranianos da capital iraniana, Teerã, para Yasuj, no sudoeste do Irã. Em 18 de Fevereiro de 2018, durante sua aproximação Yasuj, a aeronave servindo o voo, um ATR 72-212, colidiu com o Monte Dena nas montanhas Zagros perto Noqol aldeia no Semirom, no condado Ispaão a 15 km do aeroporto de Yasuj. Todos os 60 passageiros e 6 membros da tripulação a bordo morreram.
Aeronave
A aeronave envolvida era o ATR 72-212, prefixo EP-ATS, da Iran Aseman Airlines (foto acima), que foi entregue a empresa em 1993. Nenhum incidente sério foi registrado durante os 24 anos de serviço da aeronave na companhia aérea.
Uma fonte iraniana informou que a aeronave havia retomado as operações recentemente após ficar fora de serviço por sete anos por falta de peças sobressalentes e que teve problemas técnicos durante um voo algumas semanas antes do acidente.
Foi alegado que um post do Instagram do Iran Aseman dois meses antes do acidente, que anunciava que a aeronave estava de volta ao serviço, foi excluído após o acidente. No momento do acidente, a Iran Aseman tinha seis aeronaves ATR em sua frota, três das quais estavam em operação.
Passageiros e tripulantes
Foi inicialmente relatado que 59 passageiros e seis membros da tripulação estariam presumivelmente a bordo. Mais tarde, foi revelado que havia 60 passageiros e seis membros da tripulação a bordo. O manifesto de voo consistia em 65 adultos e 1 criança. Havia 60 passageiros, 2 seguranças, 2 comissários de bordo e 2 tripulantes.
O piloto do voo foi identificado como Hojatollah Foladi, de 62 anos. Ele havia acumulado um total de horas de voo de mais de 17.000 horas, das quais 12.000 horas eram em aeronaves do modelo da acidentada. O piloto também teve experiência de voar na Índia de 2002 a 2007, antes de retornar à Iran Aseman Airlines. Pelo menos 2 voos para Yasuj foram realizados 3 meses antes do acidente. Seu certificado de voo foi considerado válido.
O piloto que não estava voando foi identificado como o primeiro oficial Khevah Khalili, 36 anos, com um total de horas de voo de aproximadamente 1.800 horas de voo, incluindo 197 horas em ATR 72-212.
Acidente
A aeronave estava operando um voo de passageiros doméstico do Aeroporto Internacional de Mehrabad, na capital iraniana Teerã ao Aeroporto Yasuj, em Yasuj, capital de Kohkiluyeh e Buyer Ahmad no sudoeste do Irã.
O voo deveria durar cerca de 50 minutos. Era operado pela Iran Aseman Airlines, a terceira maior companhia aérea iraniana. Ele decolou de Teerã com 60 passageiros e 6 tripulantes por volta das 04h35 UTC.
Às 05h49 UTC, quando o voo 3704 se aproximava de Yasuj, a tripulação pediu as informações meteorológicas em Yasuj. Posteriormente, a Torre Yasuj informou ao voo 3704 sobre as condições climáticas e mencionou que o caminho de abordagem final estava livre. O voo mais tarde foi autorizado a descer para o FL170 por Teerã e foi entregue a Yasuj em 05h53 UTC.
A tripulação afirmou que continuaria a abordagem com o FL150. Às 05h55, a tripulação informou que estavam a 25 milhas do aeroporto de destino. A Torre Yasuj então contou ao piloto sobre a condição atualizada em Yasuj, declarando que as nuvens estavam se movendo lentamente para o sul.
Quatro minutos depois, Yasuj pediu o voo novamente e a tripulação respondeu que eles não conseguiram receber o sinal do Equipamento de Medição de Distância (DME) de seu dispositivo de navegação. A tripulação então checou sobre as condições climáticas na área novamente.
Às 06h04 UTC, a Torre Yasuj perdeu contato de comunicação com o voo 3704. Tentativas foram feitas para restabelecer a comunicação com a aeronave, mas falharam.
Segundo o site de rastreamento de voos Flightradar24, o último sinal da aeronave foi recebido pouco antes das 05:56 UTC, descendo de uma altitude de 16.975 pés (5.174 m).
Buscas e resgate
Moradores relataram que ouviram a aeronave bater na montanha. As autoridades iranianas nas províncias vizinhas de Shiraz e Isfahan implantaram dois de seus helicópteros no local do acidente.
Um total de 12 equipes de busca e resgate foram enviadas para o Monte Dena, mas devido às condições de neblina, os helicópteros de resgate não puderam chegar ao local do acidente nas Montanhas Zagros. O Monte Dena, o local do local do acidente, é na verdade uma cordilheira dentro das Montanhas Zagros; tem 80 quilômetros de comprimento com vários picos, o mais alto deles está 4.409 metros (14.465 pés) acima do nível do mar.
Helicópteros foram implantados para procurar a aeronave desaparecida
O porta-voz da Iran Aseman Airlines afirmou inicialmente que todos os 66 passageiros e tripulantes a bordo morreram no acidente. No entanto, esta declaração foi posteriormente retirada pela companhia aérea e a companhia aérea posteriormente emitiu um comunicado dizendo que não poderia "confirmar com precisão e definitivamente" que todos haviam morrido no acidente.
Em resposta ao acidente, centros de crise foram montados em Teerã , Isfahan , Fars e Yasuj. As condições climáticas no local do acidente, incluindo neve e ventos fortes, estavam prejudicando os serviços de busca e resgate.
A Sociedade do Crescente Vermelho anunciou que um drone seria levado para a área devido às severas condições meteorológicas que impediram que os helicópteros chegassem ao local do acidente.
A equipe de busca e resgate anunciou em 19 de fevereiro que pelo menos 5 helicópteros haviam sido preparados para a operação de busca. Tropas com cães de busca foram enviadas para escalar a montanha e fazer buscas na área a pé.
A operação de busca e salvamento por via aérea foi interrompida pela segunda vez devido às más condições meteorológicas. Relatos de que os destroços foram encontrados a uma altitude de 11.482 pés foram refutados por oficiais do Crescente Vermelho Iraniano e investigadores iranianos.
Em 20 de fevereiro, dois helicópteros da Força Aérea do Corpo da Guarda Revolucionária Islâmica avistaram os destroços da aeronave, 30 metros (100 pés) abaixo do pico das montanhas ao sul de Noqol, a uma altitude de aproximadamente 4.000 metros (13.000 ft).
Outro helicóptero militar avistou os destroços e localizou o local do acidente. A aeronave estava completamente obliterada, com grande parte do cone de cauda, o estabilizador vertical , o leme e a empenagem foram encontrados. Corpos espalhados podem ser vistos ao redor dos destroços. Nenhum sobrevivente foi visto no local do acidente. Todos os 60 passageiros e 6 tripulantes a bordo morreram.
Como os helicópteros não conseguiram pousar no local do acidente, a recuperação das vítimas teve que ser feita a pé. As autoridades afirmaram que os corpos tiveram que ser carregados nas costas dos resgatadores até o sopé da montanha.
O chefe dos serviços de emergência do país disse que a recuperação das vítimas seria um desafio devido ao clima adverso. Até 21 de fevereiro, pelo menos 32 corpos foram recuperados do local do acidente. Em 3 de março, as autoridades iranianas anunciaram que encontraram os gravadores de voo.
Investigação
O presidente do Irã, Hassan Rouhani, ordenou que o ministro iraniano de Estradas e Desenvolvimento Urbano, Abbas Ahmad Akhoundi, conduzisse a investigação. A Organização da Aviação Civil do Irã (CAO) investigou a causa do acidente. O BEA francês também enviou 7 delegações para investigar o acidente. O fabricante da aeronave, a ATR, enviou 4 pessoas ao Irã para ajudar na investigação.
A avaliação inicial não encontrou anormalidades na estrutura da aeronave. Falha de controle de voo e mau funcionamento do sistema de energia também não foram relatados pela tripulação.
A avaliação, no entanto, revelou que o voo havia entrado nas nuvens com condição de congelamento antes do pouso. A tripulação tentou voar em uma altitude inadmissível para sair da nuvem e atingiu uma altitude insegura. Como a aeronave estava voando na altitude, ela encontrou uma série de correntes ascendentes e descendentes, sua velocidade diminuiu e ela entrou em uma perigosa condição de estol.
Tempo
Os dados sobre as condições meteorológicas na área foram coletados da Agência Meteorológica Iraniana e do despachante do aeroporto. Os dados também foram fornecidos a partir de entrevistas com vários indivíduos, incluindo pilotos que voaram de e para Yasuj. Além disso, a contraparte iraniana também foi assistida pelo METEO-SAT francês.
Imagem de satélite SEVIR de Mizan 06h00 em 18 de fevereiro de 2018 (Gráficos: AVH/Meteosat)
O relatório METAR recuperado por investigadores iranianos mostrou que, durante o despacho do voo 3704, o tempo não atendia aos critérios mínimos para um voo para Yasuj. O Aeroporto de Yasuj está listado no manual de operação da companhia aérea como um aeroporto com um teto mínimo para uma aproximação e pouso a 11.000 pés.
O teto na época estava quebrado (as nuvens cobrem pelo menos 5/8 - 7/8 do céu) com nuvens relatado a 9.000 pés. O relatório afirmou ainda que a condição em Yasuj se deterioraria mais tarde, visto que nuvens cumulonimbus foram observadas na área, com trovoada, chuva e granizo também ocorreriam. Como as condições climáticas não atendiam aos critérios, as tripulações do voo 3704 deveriam ter desviado a aeronave para Isfahan no norte ou Shiraz no sul.
Como a trajetória do voo incluía terreno montanhoso na rota, o voo 3704 iria se opor a um fenômeno de ondas de montanha na área. Uma onda de montanha é uma forma de onda de Lee resultante de uma perturbação no fluxo de ar horizontal. Ondas de montanha podem representar uma ameaça à segurança de um vôo, pois podem causar turbulência severa, formação de gelo, forte vento e movimentos ascendentes e descendentes para a aeronave.
Uma ilustração de uma onda de montanha
A alta elevação da montanha na trajetória de voo indicava que a onda da montanha era um perigo para a segurança do voo. Para combater o fenômeno com segurança, as tripulações de vôo deveriam ter voado com a aeronave a uma velocidade no ar mínima enquanto monitorava a velocidade no ar de perto para evitar uma condição de estol.
A análise do FDR do voo 3704 confirmou que a aeronave de fato havia encontrado ondas de montanha. Os dados revelaram que o voo encontrou um movimento ascendente e descendente criado pelo fenômeno.
Uma análise mais aprofundada do Relatório Meteorológico do Irã afirmou que uma camada instável, turbulência e nível de congelamento a uma altitude de 11.000 pés foram previstos. A Agência Meteorológica Francesa afirmou que as condições meteorológicas na área do acidente no momento eram favoráveis para condições severas de formação de gelo.
Uma nuvem lenticular (à direita) que foi formada por uma onda de montanha, vista aqui sobre os Alpes
No entanto, embora condições severas de formação de gelo estivessem presentes no momento, a simulação do Aircraft Performance Monitoring (APM) do voo conduzida pelos investigadores sugeriu que a diminuição do desempenho da aeronave foi provavelmente causada por gradientes externos, como o vento.
A onda da montanha na área causou um vento vertical com velocidade de até 3.000 pés/min. A simulação revelou que quando a aeronave sobrevoou a montanha, um downdraft atingiu a aeronave e a inclinação do nariz aumentou para manter a altitude de voo.
Assim que entrou em condição de estol, a tripulação fez uma inclinação de nariz para baixo para contra-atacar. O EGPWS foi posteriormente ativado até o final do voo.
Desempenho da tripulação
A avaliação do comportamento de ambos os pilotos antes de seus voos não indicou nenhuma anormalidade. Os investigadores, no entanto, descobriram que as tripulações nunca foram treinadas para executar uma resposta apropriada quando uma onda de montanha atingiu a aeronave.
A tripulação não conhecia as ondas de montanha e o manual também não trazia informações sobre o fenômeno. A simulação de ATR também não forneceu às tripulações uma simulação sobre como lidar com uma onda de montanha.
Antes de sua abordagem ao Monte Dena, o primeiro oficial do voo 3704 havia feito várias recomendações ao capitão em vários casos. O Capitão não respondeu a nenhuma das recomendações dadas e decidiu ignorá-la.
A falta de comunicação entre o Capitão e o Primeiro Oficial indicou um fenômeno de gradiente de autoridade acentuado na aviação, que pode ser causado devido à diferença na experiência de voo.
Era evidente que a tripulação do voo 3704 havia se desviado de seu manual de operação. Durante a aproximação do voo 3704 ao Monte Dena, o ATC deu autorização para o voo voar no FL170. O ATC mais tarde informou à tripulação que o teto estava a 15.000 pés.
A gravação do CVR revelou que a tripulação decidiu descer ainda mais a uma elevação de 15.000 pés para que a aeronave saísse das nuvens. A altitude mínima para o aeroporto, entretanto, era de 15.500 pés, então a tripulação iria voar abaixo da altitude mínima aprovada.
Gráfico de Abordagem de Instrumentos 1 Yasuj (Imagens: AIP Irã)
Durante sua descida, a aeronave encontrou uma corrente ascendente e, posteriormente, uma corrente descendente. A corrente descendente foi forte o suficiente para fazer com que a inclinação do nariz aumentasse.
Conforme o passo foi aumentado pela força do downdraft, a velocidade no ar diminuiu e a força de arrasto aumentou de acordo, arriscando a ocorrência de uma condição de estol.
À medida que a alavanca de potência foi aumentada para combater a baixa velocidade da aeronave, a inclinação continuou aumentando e a velocidade no ar continuou diminuindo, em um ponto chegando a 118 nós. A inclinação do nariz atingiu +15 graus.
Enquanto a tripulação tentava conter a condição de estol abaixando o nariz, a tripulação não executou a recuperação corretamente. O motor não estava com potência total e os flaps não estavam ajustados para 15 graus.
Presumiu-se que a tripulação não esperava encontrar um fenômeno de onda de montanha na área e, portanto, isso pode ter diminuído sua consciência situacional. Enquanto os pilotos tentavam salvar a aeronave baixando o nariz, não havia mais altitude para uma recuperação segura.
Conclusão
A Organização da Aviação Civil Iraniana publicou o relatório provisório, com o seguinte:
O acidente aconteceu devido a muitas correntes de causas consideradas mas o fator humano teve papel principal para a conclusão do cenário. A ação da tripulação da cabine que gerou condições perigosas para o voo é considerada como causa principal. Com base nas evidências fornecidas, os erros da tripulação da cabine foram os seguintes:
Seguindo para o aeroporto de Yasuj para pouso contra o Manual de Operação da Empresa, devido ao teto de baixa altitude da nuvem e massa de nuvem relacionada. Eles devem desviar para o aeroporto alternativo.
Descendo a altitude não autorizada abaixo do mínimo da rota e MSA
Falta de CRM suficiente durante o voo
Falha ao concluir a recuperação de bloqueio
Uso inadequado do piloto automático após condição de estol
Antecipação inadequada para o mau tempo com base no Manual de Operação
Ação rápida para desligar o sistema anti-gelo e ângulo de ataque
Falha em seguir as listas de verificação e chamada padrão por ambos os pilotos.
A investigação também observou que, embora o fenômeno das ondas de montanha raramente cause a queda de uma aeronave, o fenômeno raramente, se não nunca, é dirigido aos pilotos. Muitos pilotos desconhecem o fenômeno e os manuais de vôo não educam os pilotos o suficiente sobre o assunto.
O CAO iraniano emitiu 28 recomendações em resposta ao acidente. Entre as recomendações estavam:
A ICAO deve incluir o perigo da onda de montanha em todos os manuais de voo e também deve se certificar de que a recuperação de peças essenciais da aeronave não seja afetada por um embargo econômico
A EASA deve revisar o procedimento de recuperação de estol de um ATR 72-212
O CAO do Irã deve desenvolver um programa de busca e resgate de aviação para garantir uma melhor coordenação com a operação de busca e resgate
Todos os aviões comerciais no Irã devem incluir um programa de treinamento que aborde os perigos das ondas da montanha.
Rescaldo e reações
Em 23 de fevereiro de 2018, a Organização da Aviação Civil do Irã suspendeu temporariamente a operação da aeronave ATR 72 da Iran Aseman Airlines.
A operação de busca e resgate foi considerada "longa demais" por alguns membros da família, alguns ficaram irritados com a gestão incompetente do desastre. Em 19 de fevereiro, mais de 100 pessoas protestaram do lado de fora de um prédio do governo em Dena Kooh, exigindo que as autoridades iranianas se retirassem devido à resposta ao desastre.
Parentes de passageiros iranianos a bordo do voo EP3704 da Aseman Airlines se reuniram em frente a uma mesquita perto do aeroporto de Mehrabad, em Teerã (Foto: Atta Kenare/AFP/Getty Images)
Jornalistas especularam que as sanções econômicas contra o Irã, que impediram as companhias aéreas iranianas de obter novos aviões e peças sobressalentes e as forçou a operar aeronaves antigas, podem ter contribuído para a causa do acidente.
As autoridades judiciais iranianas e o comitê especial da Assembleia Consultiva Islâmica acreditaram que o voo não deveria ter sido permitido em primeiro lugar, e culparam a Iran Aseman Airlines pelo acidente.
O relatório de investigação do Parlamento iraniano sobre o incidente, divulgado em 18 de maio de 2020, responsabilizou a Organização da Aviação Civil Iraniana e a Aseman Airlines pelo incidente. O relatório do parlamento também acusa o fabricante da aeronave por não fornecer peças sobressalentes para a manutenção da aeronave.
A investigação mostrou que a tripulação decidiu continuar para Yasuj, apesar da deterioração das condições climáticas na área. Durante sua abordagem, a tripulação optou por descer abaixo da altitude mínima. O mau tempo resultante fez com que a aeronave parasse. A tripulação não conseguiu recuperar a aeronave do estol e a aeronave caiu na montanha.
O acidente destacou o perigo de ondas de montanha e a falta de conscientização da indústria da aviação sobre o problema. O CAO iraniano publicou várias recomendações à ICAO e à Agência Europeia para a Segurança da Aviação para abordar o perigo que uma onda de montanha pode representar para a segurança de um voo.
Posteriormente, o acidente também causou mudanças no programa de treinamento meteorológico de todos os aviões de passageiros no Irã.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia. ASN, g1, The Aviation Herald, baaa-acro.com)
Um avião da Hawthorne Airlines a caminho de Burbank, Califórnia, caiu em 18 de fevereiro de 1969, matando 35 pessoas.
O Douglas C-49J (DC-3), prefixo N15570, da Hawthorne Nevada Airlines (foto acima), partiu para realizar o voo 708, apelidado como o “Gambler's Flight” (“Voo do Jogador”), indo de Hawthorne para Burbank, na Califórnia, em 18 de fevereiro de 1969.
O tempo naquela data estava claro, mas após a decolagem, a chuva e o vento criaram um céu nublado e pensou-se que o piloto escolheu uma rota alternativa para o leste para evitar as montanhas ao redor de Hawthorne. Isso foi verificado por contato de rádio com o Aeroporto Tonopah, que afirmou que o piloto estava voando em um padrão sobre Owens Valley em Inyo County, Califórnia.
O ponto mais alto dos Estados Unidos continental e o pico mais alto da Califórnia (4418,69 m), o Monte Whitney atrai escaladores ávidos todos os anos
Dezesseis minutos depois de deixar o Aeroporto Hawthorne às 04h00, o voo 708 desapareceu e nunca chegou a Burbank, Califórnia, e foi considerado em atraso.
Unidades de busca foram colocadas em funcionamento, ativadas pelo Gabinete do Xerife do Condado de Mineral e pela unidade local da Patrulha Aérea Civil.
Uma hora depois, às 5h10, o avião atingiu um penhasco íngreme no lado leste do Monte Whitney a 11.770 pés (3.558 m). O corpo principal dos destroços deslizou para baixo do penhasco e parou a cerca de 500 pés (152 m) de distância do penhasco, onde pegou fogo.
Trinta e dois passageiros estavam a bordo do voo naquele dia, assim como três funcionários da companhia aérea. Fred Hall, de San Fernando, Califórnia, era o piloto do avião, ao lado dele estava Ray Hamer, de Long Beach. Todos morreram no acidente.
O par tinha voado de e para Hawthorne muitas vezes. A aeromoça Pat Nanness, de Los Angeles, de apenas 21 anos, era a única equipe adicional a bordo. Ela havia sido uma ex-giradora de bastão do Los Angeles Rams.
O avião bimotor DC-3 seria procurado mês após mês até que um piloto particular, Stanford Dow, de Bakersfield, Califórnia, teria avistado destroços de um avião enquanto sobrevoava a área do Monte Whitney na Califórnia, o ponto mais alto do território continental dos Estados Unidos, com uma altitude de 14.495 pés.
Ao retornar a Bakersfield, Dow consultaria o piloto Eldon Fussel sobre os destroços avistados. Fussel pegou um helicóptero até o local e conseguiu pousar em uma encosta gramada perto dos escombros da aeronave.
Vista do cume do Monte Whitney
Ele investigou os destroços, observando muitas peças grandes que evidenciavam que pertenciam ao voo 708. Ele relatou "havia três grandes pedaços de destroços, incluindo a seção da cauda". Ele acreditava que o voo havia colidido com o pico de uma montanha de granito sólido e deslizado para a neve abaixo.
Os detalhes do local da queda eram horríveis. Relatos de corpos espalhados pela neve e também de pertences pessoais dos passageiros.
A tarefa de remover os envolvidos recaiu sobre funcionários federais, militares e uma equipe de resgate do Serviço Florestal Bishop, Califórnia, bem como funcionários do condado.
Conforme relatado pelo jornal 'Inyo Register', o local da descoberta foi descrito pelo repórter John Wintersteen: “O avião foi encontrado em uma crista abaixo do Monte Whitney a oeste de Lone Pine.”
Um helicóptero da Força Aérea caiu no local do acidente com o DC-3. Três oficiais do exército, bem como dois membros do condado de Inyo, escaparam dos ferimentos. O xerife do condado de Inyo, Merrill Curtis, quebrou uma costela e irritou uma velha lesão nas costas e teve que ser hospitalizado.
Instrumentos vitais foram coletados no local, incluindo a “bússola de rádio” do avião. Os investigadores do FBI no local relataram que a escalada “exige técnicas de escalada especializadas para qualquer um chegar lá a pé. Animais de carga não teriam chance ”.
A montanha começaria a tornar a missão de recuperação mais lenta, pois o vento, a chuva e o granizo dificultavam o voo. Quatro delegados do xerife e dois membros do Grupo de Busca e Resgate do Lago China ficaram para trás para garantir a cena.
Os investigadores Gerard Bruggink de Washington, DC e Willard H. Hart de Oakland, Califórnia, representantes do National Transportation Safety Board afirmaram que demoraria uma semana para que seus estudos estivessem concluídos.
Anteriormente, essas funções investigativas eram conduzidas pelo Conselho de Aeronáutica Civil. Aquela semana se transformaria em meses antes que os investigadores determinassem se o avião estava ou não fora do curso ou se Hall realmente havia escolhido cruzar a Sierra Nevada em algum lugar perto do ponto de impacto.
Cópias de impressões digitais, prontuários odontológicos e prontuários médicos tiveram que ser coletados de cada pessoa a bordo, bem como entrevistas com familiares, de forma a auxiliar na identificação.
Bruggink declarou: “Raramente vi tamanha disposição de trabalhar juntos como neste caso”, disse ele, “e já trabalhei em muitos”.
Pontos onde destroços da aeronave foram encontrados
Nos seis meses seguintes, uma das maiores buscas ar-solo no Ocidente se seguiria. A busca em si seria mortal. Cinco aeronaves caíram e cinco pesquisadores morreram ao tentar encontrar o voo 708.
Taylor Eslick, um entusiasta da aviação, está entre cerca de uma dúzia de que fizeram a traiçoeira escalada de 9 horas até o local do acidente.
"Você ainda pode sentir o cheiro de petróleo", disse Eslick. "Aí comecei a descobrir itens pessoais. Havia níquels, níquels por todo lado lá em cima. Achei um aplicador de rímel e abri e a maquiagem ainda estava molhada 42 anos depois."
Entre as xícaras de café empilhadas e itens pessoais, Eslick fotografou uma jaqueta preservada pelo frio por mais de 40 anos. Ele precisava saber mais sobre seu dono.
A Hawthorne Nevada Airlines começou como um serviço de táxi aéreo, depois avançou para o status de transportadora regular e, em seguida, foi autorizada a voar em aviões da classe Constellation, além dos DC-3.
A companhia aérea estendeu o serviço de Hawthorne para Burbank, Longbeach, San Jose e North Lake Tahoe. Antes de 18 de fevereiro de 1969, a companhia aérea havia estabelecido um recorde de nenhum acidente e apenas um pouso de emergência perto de Tonopah, onde não houve fatalidades.
A bordo do “Gambler's Flight” aquele dia fatídico estava: Donna Siger de North Hollywood e John Siger de Arleta, Califórnia. Mãe e irmão da Sra. James McEwen, então de Hawthorne. John tinha acabado de retornar de um serviço no Vietnã e voou para Hawthorne com sua mãe para visitar a família McEwen.
Foi relatado que outro casal a bordo do avião tinha ido a Hawthorne para o casamento. O Independent-News relatou que um casal do sul da Califórnia se casou em 17 de fevereiro em Mineral County.
O Relatório Final do acidente apontou como causa provável o desvio da rota prescrita de voo, conforme autorizado nas especificações de operação da empresa aprovadas pela FAA, resultou na operação da aeronave em condições climáticas IFR, em terreno montanhoso elevado, em área carente de rádio auxiliares de navegação.
Mais de cinquenta anos depois, muitos residentes do Condado de Mineral ainda se lembram de quando Hawthorne tinha sua própria companhia aérea e o dia fatídico em que o “Voo do Jogador” desapareceu.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, Independent-News, ABC7 e baaa-acro.com)
O desastre aéreo da Scottish Airlines em Malta foi um acidente aéreo ocorrido em 18 de fevereiro de 1956. Um avião da Scottish Airlines caiu após a decolagem da da Base Aérea da RAF Luqa, em Malta, em um voo militar da Zona do Canal de Suez para o Aeroporto Stansted de Londres. O desastre matou todos os 50 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave; todos os passageiros, exceto um eram da Royal Air Force.
Um Avro 685 York da Scottish Airlines similar ao envolvido no acidente
O acidente aconteceu em 18 de fevereiro de 1956, quando o Avro 685 York C.1, prefixo G-ANSY, da Scottish Airlines, decolou do Aeroporto Internacional de Malta às 12h21, horário UTC, em um voo para o Aeroporto de Londres Stansted com 45 passageiros e cinco tripulantes a bordo.
Pouco depois de decolar, a cápsula de enriquecimento do carburador do motor número um falhou e o motor pegou fogo. Os pilotos não conseguiram embandeirar a hélice enquanto a aeronave subia lentamente para 700–800 pés, então, dobraram à esquerda para voltar ao aeroporto.
O avião fotografado momentos antes de cair
Pouco depois de retrair os flaps, a aeronave entrou ganhou atitude de nariz para cima em velocidade muito baixa. Isso resultou em um estol, o que fez com que a aeronave entrasse em um irrecuperável mergulho.
Ele caiu no perto de Zurrieq, em Malta, matando todos os 50 passageiros e tripulantes a bordo.
A causa mecânica relatada foi a falha do motor número um. No entanto, isso foi agravado por uma perda de velocidade e consequente perda de controle por erro do piloto.
