Aconteceu em 20 de novembro de 1974: Voo Lufthansa LH 540 - Esquecimento Fatal

Dia 20 de novembro de 1974. A manhã está apenas começando no Aeroporto Jomo Kenyatta International (NBO) em Nairobi, Quênia. Procedente de Frankfurt, o voo LH 540 pousou no horário previsto. Nairobi é a primeira escala do serviço, que tinha por destinação final Johannesburg, África do Sul.

A tripulação trabalhando no voo é composta por três profissionais experientes: Comandante Christian Krack, Primeiro-oficial Joachim Schacke e engenheiro de voo Rudi Hahn. Eles tinha a responsabilidade de pilotar o Boeing 747-130, matriculado D-ABYB. Batizado "Hessen" em homenagem a um dos "landen" (estados) alemães, foi o segundo 747 entregue à companhia. Era um dos maiores motivos de orgulho da frota da Lufthansa, que foi justamente a primeira empresa for a da América do Norte a operar os Boeing 747.

O Boeing 747-130 prefixo D-ABYB

Uma aeronave novíssima, o D-ABYB tinha apenas 4 anos de uso e 16.781 horas voadas. Seus quatro motores Pratt & Whitney JT9D-7 estavam entre os mais potentes em serviço na aviação mundial. A bordo, dos 361 lugares dipsoníveis, menos de 50% estavam efetivamente ocupados. O D-ABYB levava apenas 157 ocupantes, sendo 140 passageiros e 17 tripulantes.

Até então, nenhum 747 havia se envolvido em acidentes fatais. O nível de segurança do majestoso "Jumbo Jet", como era conhecido a época, era perfeito: 273 haviam sido entregues. Até as 07h42 daquela manhã, quando os motores do D-ABYB foram acionados, os 747 transportaram 193 bilhões de passageiros-milhas sem sofrer um único acidente. Um nível de 100% de segurança que beneficiou os 75 milhões de passageiros que até aquele instante haviam tido o privilégio de voar na maior aeronave comercial de todos os tempos.

Mas naquela manhã, a impecável história dos 747 seria marcada para sempre. Os pilotos esquecem de acionar um dos sistemas pneumáticos do D-ABYB. Esse sistema é responseavel pelo acionamento dos slats. Quando acionados, os slats se distendem para a frente e para baixo, criando um perfil que "represa" a camada de ar sob as asas, aumentando enormemente a sustentação das mesmas. São fundamentais nos estágios iniciais e finais de voo, durante a decolagem e aproximação, quando a velocidade é mais baixa e a necessidade de sustentação é mais crítica. O 747 seria até capaz de voar com slats guardados. Mas precisaria de uma corrida de decolagem muito mais longa para ganhar a velocidade necessária para sair do chão e ganhar altitude com segurança.

Essa gritante falha operacional deveria ter sido detectada pelos tripulantes do 747. Os três tripulantes na cabine de comando não procederam ao check-list conforme prescrito nos manuais de operação. O sistema pneumático desligado passou desapercebido aos três tripulantes. Os 157 ocupantes do Boeing não suspeitavam, naquele instante, que o voo 540 seria muito curto. Entraremos agora na cabine de comando do 747.

Cap: Comandante Krack

F/O: Primeiro-oficial Schacke

F/O-RDO: transmissão de rádio do primeiro-oficial ao solo

F/E: Engenheiro de voo Hahn

TWR: Torre de controle do aeroporto de Nairobi

TWR: "Lufthansa 540, torre Nairobi."

F/O-RDO: "540, prossiga."

TWR: "Você pode prosseguir para a cabeceira 06 ou 24, a escolha é sua."

Cap: "Ah, peça a 24, ok?"

F/O-RDO: "Cabeceira 24, por favor."

TWR: " Entendido. Autorizado prosseguir para o ponto de espera da cabeceira 24."

F/O-RDO: " Entendido. Autorizado ponto de espera da 24. Autorizado ingressar na pista?"

TWR: "Lufthansa 540, afirmativo. Você pode ingressar e fazer o backtrack." (taxiar pela própria pista no sentido oposto ao da decolagem)

F/O-RDO: "Entendido, obrigado."

F/O: "Então, os flaps."

Cap: "Sim."

F/O: "Bem, posso ser eu o remador?" (fazer a decolagem)

Cap: "Por favor."

O engenheiro Hahn inicia o checklist.

F/E: "Checklist, freios."

F/O: "Estão checados."

F/E: "Flaps."

Cap: "Dez, dez, verdes."

F/E: "Controles de voo."

Cap: "Checados."

F/O: "Estão checados."

F/E: "Yaw damper."

Cap: "Checados."

F/E: "Instrumentos de voo e painéis de avisos."

Cap: "Sem avisos anunciados."

F/O: " Sem avisos anunciados aqui também."

Cap: "Cabine avisada e pronta."

F/E: "Checklist completo."

São exatamente 07h51. A torre de Nairobi chama o 747 com a autorização de sua subida em rota:

TWR: "Lufthansa 540, para autorização."

F/O-RDO: "Prossiga."

TWR: "ATC autoriza Lufthansa 540, Nairobi para (o aeroporto de Johannesburgo) Jan Smuts, aerovia Delta Ambar, transição uno zero. Suba e mantenha nível 350 para o Mike Bravo, subida por instrumentos Mbeya Echo. Autorização válida até 56, hora agora é 51. Coteje."

O primeiro oficial repete a autorização sem errar. Ao mesmo tempo, os últimos ítens do check antes da decolagem são completados, enquanto o 747 lentamente taxia rumo à cabeceira 24.

F/E: "Take-off checklist completo."

F/O: "Okay."

O gigantesco Boeing 747, pesando exatamente 254.576 Kg, chega à cabeceira 24 e executa um giro de 180º. Perfeitamente alinhado com o eixo da pista, os pilotos do 747 têm à sua frente 4.177 metros de concreto e asfalto à disposição para decolar. Na configuração normal de flaps e slats estendidos, seriam mais do que suficientes para permitir uma operação segura.

Mas, com seus slats recolhidos, o 747 nada mais é que um pássaro condenado. Suas asas, desprovidas da sustentação adicional que os slats permitem, não são capazes de sustentar o grande jato para uma decolagem segura. Sobretudo porque o aeroporto está situado a 1.624 m acima do nível médio do mar. O ar rarefeito nessa altitude sustenta muito menos do que a nível do mar. Some-se a isso a temperatura naquele instante (26ºC), outro fator que contribui para diminuir a sustentação. Nairobi é um exemplo típico da combinação mais perigosa para as operações: um aeroporto "Hot & High", situado em lugar de elevada altitude e sujeito a altas temperaturas.

O drama do LH540 entra em sua fase definitiva no momento que o primeiro-oficial Schacke imprime potência aos quatro motores. A aceleração é normal. O 747 troveja pela pista sob o brilhante sol que banha o Quênia. Com pouco mais de 20 segundos, o jato ultrapassa a primeira velocidade de conferência, quando os velocímetros dos dois pilotos são comparados.

F/O: "Oitenta." (80 nós de velocidade)

Cap: "Sim... Confere."

Mais alguns segundos se passam. Para os controladores observando a decolagem do LH540, tudo parece normal. A bordo do 747, a operação também parece ser rotineira. O jumbo acelera normalmente até chegar ao "Point of No Return" como anunciado pelo cmte. Christian Krack.

Cap: "V-1"

A partir desse momento, a decolagem deve prosseguir, mesmo em caso de perda de um ou mais motores. Depois de ultrapassar a V-1, a aeronave tem de prosseguir na decolagem. Mesmo que sofra pane num dos motores, o procedimento é um só: prosseguir na decolagem. Isso se deve ao fato de que a aeronave já não tem mais condições de abortar a decolagem com segurança na pista. Por isso mesmo a V-1 também é conhecida como "Point of No Return".

Mas o problema que logo ameaçaria o D-ABYB não era falta de potência. Era falta de sustentação, uma condição que só seria percebida no instante em o jato tentasse sair do solo. E isso aconteceria dois segundos depois, por volta das 07h54.

Cap: "V-R"

O primeiro-oficial puxa o manche para sí, erguendo o nariz do 747. O jato, com quase 100 toneladas a menos que seu peso máximo de decolagem, obedece docilmente. No entanto, tão logo o nariz é erguido, com o ângulo de ataque pronunciado, as asas do 747 entram numa condição aerodinâmica conhecida como pré-estol. A estrutura do 747 começa a trepidar violentamente, condição instantaneamente percebida pelo comandante Krack.

Cap: "Atenção! Vibração..."

F/E: "Aqui está tudo normal."

Cap: "Vibração!"

O primeiro-oficial Schacke observa os parâmetros de motor e constata que tudo está normal: as velocidades estão conformes com os cálculos feitos antes da decolagem. Schake parece acreditar que vibração deve ser originária de um problema com uma das rodas. Talvez um pneu estourado ou algo assim. O Boeing 747, desafiando seus limites, sai do chão. Imediatamente após sentir que o 747 deixou o solo, solicita ao comandante que recolha o trem de pouso.

F/O: "Trem em cima!"

Schacke observa as luzes no painel indicarem que os trens estão sendo recolhidos. O 747 trepida violentamente, deixando os três tripulantes surpresos e preocupados. O primeiro-oficial comenta, em voz alta, como se estivesse torcendo para que os segundos necessários para a retração completa dos trens corressem mais rápido.

F/O: "Trem recolhendo!"

Ele sabia que, com os trens guardados, o 747 ficaria mais "liso" aerodinâmicamente e poderia acelerar mais. Schacke sentia que o 747 estava voando com enorme dificuldade, sem ganhar altura normalmente.

F/E: "Parâmetros dos motores normais."

O engenheiro Hahn verifica a potência dos motores: tudo normal. O fato do 747 não ganhar altura é percebido tanto pelos tripulantes como pelos passageiros do 747. O comandante Krack ainda não consegue entender o que acontece ao 747 e se limita a dizer:

Cap: "Entendido!"

F/E: "RPM dos motores também normais."

Nesse exato instante, o 747 atinge 70 metros de altura sobre a pista. Então entra num pré-estol. Apenas segundos depois disso, o sistema de aviso de estol do 747 entra em funcionamento. É o "stick-shaker", que vigorosamante agita a coluna de controle dos dois pilotos, avisando-os de forma inequívoca que a aeronave aproximava-se da velocidade limite, quando as asas simplesmente deixam de sustentar o avião. Alarmado, o engenheiro de voo Hahn grita:

F/E: "Stick-shaker!"

O primeiro-oficial Schacke mantêm a frieza. Abaixa o nariz do 747, tentando com isso fazer o jato ganhar mais velocidade, e consequentemente, mais sustentação. No entanto, o 747 já não tem mais como trocar altitude por velocidade, pois está baixo demais. O 747 afunda em direção ao solo. Percebendo o inevitável, Schacke pronuncia apenas:

F/O: "Okay, crash!"

Os gravadores a bordo da cabine do comando do 747 registram os alarmes de trem de pouso recolhido soarem a bordo. Para os computadores do 747, a velocidade do jato era insuficiente para a retração dos trens. Eles estavam certos. 

O 747 não poderia estar mesmo voando. O jumbo perde altitude. Schacke institivamente ergue o nariz, para impedir que a aeronave entre voando no solo. O enorme 747 chega ao seu instante final. A exatos 1.120 metros depois do final da pista, sua cauda toca num descampado. 

O Boeing inicia uma corrida no solo, que dura apenas alguns segundos. Com mais 114 metros percorridos em solo, o enorme Boeing colide com uma elevação no terreno. O impacto destrói sua estrutura, que começa a se separar em grandes partes. A fuselagem e parte das asas ainda se arrasta mais 340 metros, girando 180º antes de parar por completo.

Os destroços rapidamente são tomados pelas chamas dos tanques de combustível rompidos pela colisão. Quatro comissários e 55 passageiros não conseguem sair a tempo dos destroços e sucumbem ao fogo, fumaça e escoriações provocadas pelo acidente. Acaba de ocorrer o pior desastre envolvendo aeronaves da Lufthansa em todos os tempos.

(Fotos via baaa-acro.com / AviationAccidentsThisDayInHistory)

Nos meses subsequentes, as investigações apontaram duas causas determinantes do desastre. 1- O esquecimento dos tripulantes para acionar o sistema pneumático. 2- A falha em perceber e corrigir este fato durante os check-lists.

Como fatores contribuintes, as autoridades apontaram a necessidade da Boeing incluir alarmes sonoros nos 747 em caso de não acionamento dos slats. A modificação foi cumprida e incorporada em todos os 747. Os alarmes agora soam toda vez que potência de decolagem é aplicada aos motores com os slats recolhidos. Além disso, luzes de advertência de "pressão insuficiente" no sistema pneumático foram adicionadas às cabines de comando dos 747.

Mudanças que transformaram os veneráveis Jumbos nas mais seguras aeronaves da categoria. Melhoramentos que, contudo, chegaram tarde demais para os desafortunados passageiros do Lufthansa 540.

Um total de 98 pessoas sobreviveram ao acidente de Nairóbi, o primeiro acidente do então incrivelmente grande Boeing 747. Apenas 43 deles ficaram completamente ilesos. A Lufthansa providenciou para eles e também compensou os enlutados "para evitar mais publicidade indesejada". Nem a Lufthansa nem a Boeing sofreram danos permanentes em sua imagem na época. 

O engenheiro de voo Rudi Hahn, ferido, sendo afastado do local da queda (austrianwings.info)

O capitão Krack e o engenheiro de voo Hahn foram demitidos da Lufthansa logo depois, mas suas demissões foram anuladas por um tribunal do trabalho, pois não havia relatório de investigação disponível para descartar as chances de defeito técnico. O engenheiro de voo Hahn foi acusado de negligência criminosa, mas foi absolvido em 1981.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (Parte do relato foi extraído do extinto site Jetsite via acidentesdesastresaereos.blogspot.com)

Aconteceu em 20 de novembro de 1967: 70 mortos em queda de avião da TWA em Cincinnati (EUA)

Em 20 de novembro de 1967, o voo 128 da TWA era um voo regular de passageiros nos Estados Unidos realizado pela Trans World Airlines de Los Angeles a Boston, com paradas intermediárias em Cincinnati e Pittsburgh. O voo 128 caiu na aproximação final do Aeroporto Greater Cincinnati. 70 das 82 pessoas a bordo do Convair morreram.

O voo 128 da TWA foi operado pelo avião a jato de fuselagem estreita Convair CV-880-22-1, prefixo N821TW (foto acima). O Convair foi fabricado em dezembro de 1960 e colocado em serviço pela TWA em janeiro de 1961. Ele havia acumulado um total de 18.850 horas de operação antes do voo do acidente. 

Embora vários registros de manutenção tenham ocorrido e sido liberados de acordo com os procedimentos de manutenção existentes, em nenhum caso os altímetros do capitão e do primeiro oficial relataram mau funcionamento ao mesmo tempo.

O capitão do voo, Charles L. Cochran, de 45 anos, acumulou 12.895 horas de voo, incluindo 1.390 horas no Convair 880. O primeiro oficial, Robert P. Moyers, de 33 anos, fez aproximadamente 2.647 horas de voo tempo, incluindo 447 no Convair 880. O engenheiro de voo, Jerry L. Roades, de 29 anos, tinha 3.479 horas de experiência de pilotagem, nenhuma das quais no Convair 880, mas tinha 288 horas de experiência como engenheiro de vôo em o 880. O voo também teve quatro comissários a bordo. 

O voo 128 partiu de Los Angeles às 17h37 (EST - Eastern Standard Time) levando a bordo 75 passageiros e sete tripulantes, e operou para Cincinnati sem incidentes. O voo foi inicialmente programado para fazer uma abordagem por instrumentos (ILS -Instrument Landing System) para a pista 18 do Aeroporto de Cincinnati. 

A visibilidade era de 1,5 milhas com neve fraca. O marcador externo para pista 18 estava operacional, mas o glide slope ILS, as luzes de aproximação da pista e o marcador intermediário não estavam operacionais devido aos trabalhos de construção da pista.

Nessas condições, o procedimento adequado seria manter a altitude mínima de aproximação de 1.290 pés (390 m) acima do nível médio do mar até que os pilotos fizessem contato visual com a pista.

Às 20h56, o Convair relatou ter passado pelo marcador externo e foi autorizado a pousar. A tripulação de voo então iniciou sua descida e começou a executar sua lista de verificação final de pouso.

Durante a aproximação final, a aeronave desceu a uma altitude de 875 pés (267 m), onde primeiro atingiu árvores em um local a 9.357 pés (2.852 m) da pista 18 e 429 pés (131 m) à direita da linha central estendida da pista. 

O primeiro impacto foi descrito por um sobrevivente como uma aterrissagem forçada; isso foi seguido por uma série de solavancos fortes e o impacto final do avião. A posição final da aeronave foi em uma área arborizada 6.878 pés (2.096 m) curta da pista, onde se desintegrou e foi envolvida em chamas.

Das 82 pessoas a bordo da aeronave, 60 morreram imediatamente e outras 10 morreram nos dias seguintes ao acidente (65 passageiros e cinco tripulantes). Doze pessoas (dois membros da tripulação e 10 passageiros) sobreviveram com ferimentos. 

Um dos passageiros sobreviventes relatou que o avião se partiu na frente dele, ele saiu e saiu correndo dos destroços pouco antes de explodir.

O National Transportation Safety Board investigou o acidente. Os investigadores do NTSB determinaram que a causa provável do acidente era um erro da tripulação, ao tentar uma abordagem visual sem planador à noite durante condições meteorológicas adversas, sem uma referência cruzada de altímetro adequada.

Gráfico mostrando o perfil da descida do voo 128 da TWA (ASN)

Clique AQUI para ler o Relatório Final do acidente.

O governador de Ohio, Jim Rhodes , solicitou o fechamento da pista 18. Após a reabertura da pista, luzes de alta intensidade foram instaladas na encosta junto com balizas de equipamentos de glide-slope por recomendação do National Transportation Safety Board.

Placa memorial no England-Idlewild Park, em Burlington, no Kentucky (nkytribune.com)

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

NASA confirma que detritos encontrados por mergulhadores são da explosão do Challenger em 1986

A Nasa confirmou a recuperação de detritos da espaçonave Challenger que explodiu menos de dois minutos após seu lançamento e matou todos os sete membros a bordo em 1986.

No anúncio de quinta-feira (17), a agência espacial disse que o “artefato” foi descoberto por uma equipe de filmagem que estava em busca de aeronaves da segunda guerra mundial na costa leste da Flórida.

Os mergulhadores encontraram um elemento feito pelo homem coberto de areia e, como a localização era perto da “costa espacial” da Flórida, de onde a missão foi lançada, eles procuraram a Nasa.

O desastre de 1986 que matou todos os sete membros a bordo foi retratado no documentário da Netflix de 2020, "Challenger: The Final Flight".

Via Airlive

Gabriel Godoy e Jorge Paz farão o filme sobre o sequestro do voo 375 da Vasp

Gabriel Godoy e Jorge Paz (Fotos: Reprodução/Instagram)

Jorge Paz (“Marighella”), Danilo Grangheia e Gabriel Godoy farão o filme “O sequestro do voo 375”, do Star+, sobre o caso do avião da Vasp em 1988.

Os atores terão os principais papéis da história. O criminoso responsável pela ação ficará a cargo de Paz. E o personagem de Godoy será uma peça importante nas negociações com ele.

Juliana Alves, Adriano Garib, Cláudio Jaborandy, Johnnas Oliva e Roberta Gualda também estão no elenco. As filmagens começaram esta semana, no Campo dos Afonsos, na Zona Oeste do Rio. Marcus Baldini assina a direção.

Na época, Raimundo Nonato Alves da Conceição, de 28 anos, sequestrou a aeronave, que saiu de Belo Horizonte com destino ao Rio, e obrigou o piloto a seguir para Brasília. Seu objetivo era atingir o Palácio do Planalto. O comandante conseguiu pousar em Goiânia, onde o avião foi cercado por policiais.

O sequestrador acabou baleado e morreu. De acordo com informações apuradas depois do crime, ele tinha perdido o emprego numa construtora por conta da crise econômica no país e culpava o então presidente, José Sarney.

Via O Globo

Leia tudo sobre o sequestro do voo 375 clicando aqui.

O que acontece com os destroços de um avião acidentado?

Destroços do avião que levava a cantora Marília Mendonça serão destinados
para diferentes locais para investigação (Imagem: Doctum TV)

Logo após um acidente aeronáutico acontecer, dá-se início à investigação para se determinar as causas. Esse é um processo capitaneado pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira), e não está sendo diferente com o avião que caiu no dia 5 de novembro matando a cantora Marília Mendonça e mais quatro pessoas que estavam a bordo.

Toda a investigação pode durar meses, e até anos, para ser concluída e ter seu relatório final emitido pela entidade. Enquanto isso, destroços e informações são tratados com cuidado, até mesmo por serem evidências do que realmente pode ter acontecido na aeronave.

O que acontece com os destroços desses aviões acidentados? Como eles são descartados?

Preservação

Área com destroços usada para treinamento no Cenipa, em Brasília, com aviões da FAB
que caíram (Imagem: Alexandre Saconi/UOL)

Os peritos aeronáuticos começam seu trabalho apenas após os bombeiros garantirem que não há mais nada que precisem fazer no local, seja o resgate de feridos ou a retirada de corpos, seja a proteção para que as demais pessoas não corram riscos ao chegar perto do local. 

Com isso, os peritos fazem as análises iniciais e determinam a remoção dos destroços do local. Todas as peças, componentes, gravadores de voo, partes e documentos requisitados para a análise deverão ficar em um local seguro e restrito às pessoas autorizadas pelo investigador encarregado pelo acidente. 

Esse local seguro pode ser uma empresa particular, a sede do Cenipa ou um dos Seripas (Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), espalhados pelo país. Ali, o acesso a esse material deve ser controlado, para não atrapalhar a investigação. 

Quem costuma fazer essa remoção e transporte é a autoridade policial local ou o operador ou proprietário da aeronave acidentada, podendo ser feita, ainda, a contratação de um particular pelos investigadores. Todo esse processo deve manter a aeronave ou os destroços preservados.

Liberação para autoridade policial

No momento em que julgar não serem mais necessárias certas análises, os investigadores aeronáuticos podem ceder a guarda da aeronave para as autoridades policiais realizarem suas investigações que, diferentemente daquela realizada pela FAB, busca apontar um responsável pelo acidente. 

Todos os trabalhos de movimentação, guarda, transporte e remoção dos restos das aeronaves ficam sob responsabilidade do investigador encarregado. 

Pode ser necessário que partes, como os motores, sejam encaminhados para empresas que tenham capacidade de testar as peças envolvidas no acidente em busca de falhas.

Algumas empresas, principalmente fabricantes, não costumam cobrar por esses serviços de perícia, já que elas possuem interesse em analisar o que pode ter ocorrido de errado. 

Após todas essas etapas, o avião é devolvido ao seu dono ou operador. Isso pode acontecer desde um avião inteiro até apenas partes menores.

Avião remontado

Destroços do avião do voo TWA800 são remontados para investigar as causas da queda
(Imagem: Jeff Christensen/Reuters)

Em alguns processos de investigação, pode ser necessário remontar os destroços do avião para encontrar a origem do problema que causou a queda. Em 1996, um voo da Trans World Airlines que partiu de Nova York (EUA) com destino a Paris (França) caiu no oceano Atlântico. 

Seus destroços foram remontados em um galpão, e os investigadores utilizaram essa reconstrução para tentar achar o que teria causado a queda do voo, denominado TWA800. O relatório final, apresentado em 2000, indicou que a causa provável do acidente foi uma explosão ocorrida dentro do tanque de combustível da asa direita.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Ellen Church: a primeira 'aeromoça' que subiu ao céu

A primeira aeromoça da história, Ellen Church, dá as boas-vindas a um viajante na porta de um Boeing 80A trimotor da Boeing Air Transport (Foto de ullstein bild via Getty Images)

Ellen Church, a primeira comissária de bordo a voar, fez história em 15 de maio de 1930, quando embarcou em um Boeing Air Transport, um cansativo voo de 20 horas de Oakland para Chicago, com 13 paradas no caminho, levando 14 passageiros a bordo. 

Church, de acordo com o National Air & Space Museum , era uma enfermeira de Iowa. Ela era uma piloto licenciada e queria ser contratada por uma grande companhia aérea, uma ideia que estava muito à frente de seu tempo.

Mas Church abordou Steve Simpson, gerente do escritório da Boeing Air Transport (BAT) de São Francisco, com a ideia então radical de colocar enfermeiras em aviões de passageiros.

Church queria ser piloto, mas percebeu que não tinha chance para isso na época. Em vez disso, ela convenceu Simpson e a Boeing Air Transport - que mais tarde se tornaria United Airlines - que a presença de funcionárias pode ajudar a aliviar o medo público de voar.

Ellen Church na porta de um Douglas DC-3 da United Airlines com o seu primeiro uniforme de comissária de bordo (National Air and Space Museum)

As aeromoças, ou "garotas do céu", como a BAT as chamava, tinham que ser enfermeiras registradas, "solteiras, com menos de 25 anos; pesavam menos de 52 kg e tinham cerca de 1,6o m de altura. 

As comissárias de bordo foram inicialmente contratados para acalmar um público que ainda tinha muito medo de voar. Por isso, nos primórdios da profissão, as comissárias de bordo eram obrigadas a possuir credenciais de enfermagem.

Além de atender aos passageiros, elas deveriam, quando necessário, ajudar no transporte de bagagens, abastecer e auxiliar os pilotos a empurrar a aeronave para os hangares. No entanto, o salário era bom (para a época): US$ 125 por mês.

Church desenvolveu a descrição do trabalho e o programa de treinamento para a primeira classe de oito aeromoças, chamadas de "oito originais" (Ellen Church, Jessie Carter, Cornelia Peterman, Inez Keller, Alva Johnson, Margaret Arnott, Ellis Crawford e Harriet Fry).

Nos primeiros dias da aviação comercial, aviões não pressurizados voando em altitudes muito mais baixas significavam que viajar de avião poderia ser muito mais angustiante do que é hoje, pois havia muito mais solavancos e turbulência .

Ter mulheres atraentes e com treinamento médico a bordo, raciocinaram os executivos das companhias aéreas, acalmaria viajantes desconhecidos e garantiria que eles fossem cuidados, caso o movimento os fizesse mal.

Maio de 1946: Algumas das aeromoças da TWA (Trans World Airline) selecionadas para participar de um curso na sede da TWA em Kansas City, Missouri (Bert Garai/Keystone Features/Getty Images)

Em quase um século, o papel da aeromoça evoluiu. Não apenas seu nome mudou para "comissário de bordo" mais inclusivo de gênero, o próprio trabalho passou por fases de ser basicamente um zelador calmante a bordo para ser tratado como um objeto sexual e uma jogada de marketing para ser um trabalhador de linha de frente no meio de uma pandemia global.

Ao longo das décadas, as fileiras de aeromoças aumentaram de cerca de cem nos primeiros dias da profissão para dezenas de milhares de comissárias de bordo hoje. Embora suas responsabilidades exatas - e uniformes - tenham mudado ao longo dos anos, a missão principal sempre foi garantir que os passageiros das companhias aéreas estivessem seguros e confortáveis.

Ellen Church cumpriu apenas dezoito meses quando um acidente de automóvel a deixou de castigo. Após sua recuperação, ela voltou a ser enfermeira e sua passagem como aeromoça acabou. No entanto, sua ideia transformou a indústria aérea. 

Ela obteve o diploma de bacharel em educação de enfermagem pela Universidade de Minnesota e retomou essa carreira. Em 1936, ela se tornou supervisora ​​de pediatria no Milwaukee County Hospital. 

Durante a Segunda Guerra Mundial, Ellen Church serviu como enfermeira de voo no Corpo de Enfermeiras do Exército (Army Nurse Corps) dos Estados Unidos. Pelo serviço prestado, recebeu a Medalha do Ar (Air Medal). 

Depois da guerra, Ellen se mudou para Terre Haute, no estado de Indiana (EUA). Lá, foi diretora de enfermagem e diretora do Union Hospital. Ela casou-se aos 60 anos de idade, em 11 de setembro de 1964, com Leonard Briggs Marshall, presidente do Terre Haute First National Bank. A primeira comissária de bordo do mundo morreu em 22 de agosto de 1965, após cair de um cavalo.

O aeroporto da cidade natal da Igreja em Cresco, Iowa, é chamado Ellen Church Field em sua homenagem.

(Foto via airliners.net)

Por Jorge Tadeu com faa.gov / Wikipedia

Quanto custou para operar o Concorde?

Os altos custos operacionais do Concorde foram, em última análise, um fator para sua morte (Foto: Getty Images)

Quando a British Airways e a Air France decidiram aposentar seus aviões supersônicos Concorde em 2003, um fator chave foram seus altos custos operacionais e de manutenção. Isso, combinado com aspectos como a queda do voo 4590 da Air France em 2000 e a desaceleração que se seguiu aos ataques de 11 de setembro, significou que voar o jato com asas em delta não era mais economicamente viável.

Mas quanto exatamente custou às companhias aéreas do Reino Unido e da França operar o Concorde em suas principais rotas transatlânticas? Vamos dar uma olhada mais de perto e descobrir.

Uma empresa de um bilhão de libras

A Aérospatiale e a BAC produziram apenas 20 Concordes ao longo dos anos. Destes, seis foram usados ​​como protótipos e aeronaves de teste. Enquanto isso, os 14 exemplos comerciais restantes sendo divididos igualmente entre a Air France e a British Airways. Apesar disso deixar as operadoras com apenas sete Concordes cada, o custo de voar esses jatos com capacidade para Mach 2 era alto.

Um fator chave nisso foi a taxa de queima de combustível do avião. Impulsionar o avião com asas em delta através do Atlântico com o dobro da velocidade do som é um trabalho sedutor, mesmo quando se aproveita o ar mais rarefeito encontrado em altitudes mais elevadas . De acordo com a Condé Nast Traveller, os voos do Concorde exigiam cerca de uma tonelada de combustível por assento, o que aumentou rapidamente.

O Concorde queimou grandes quantidades de combustível ao atravessar o Atlântico em Mach 2
(Foto: Getty Images)

Além disso, o New York Times acrescenta que a queima de combustível do Concorde foi cerca de duas vezes maior que a do Boeing 747. Isso apesar de normalmente transportar quatro vezes menos passageiros

De acordo com o Concorde SST, o resultado disso, e de outros fatores logísticos, foi uma conta operacional anual de £ 1 bilhão para a British Airways. Supondo que seja de 2003, o último ano de operação do Concorde, isso equivale a cerca de £ 1,7 bilhão ($ 2,3 bilhões) hoje.

Os custos de manutenção também eram altos

Apesar dos altos custos operacionais do Concorde, ele foi inicialmente capaz de gerar lucro. Na verdade, o Concorde SST observa que, durante o pico da aeronave, gerou um lucro anual de cerca de £ 30-50 milhões para a British Airways. No entanto, com a queda da demanda, também diminuiu a receita do Concorde.

O Concorde era mais caro para retrofit com equipamentos de segurança do que a
maioria das aeronaves (Foto: Getty Images)

De fato, a FlightGlobal relatou em 2003 que as novas portas de segurança da cabine do Concorde estavam custando aos operadores cerca de US$ 300.000 cada. Isso é cerca de 12 vezes mais caro do que os US $ 25.000 cotados para o avião subsônico médio da Boeing. Este foi um fator chave para o aumento de 72% nos custos de manutenção que a Air France citou ao anunciar a retirada da aeronave.

A manutenção da aeronave também se tornou cara nos últimos anos. Claro, todos os aviões precisam de um pouco mais de cuidado e atenção à medida que envelhecem. Como tal, isso era parcialmente esperado. No entanto, os eventos de 11 de setembro trouxeram mudanças de segurança que exigiram retrofits caros.

A depreciação foi um fator menor

Havia uma área financeira com a qual a Air France e a BA não precisavam se preocupar da mesma forma: depreciação. Isso porque eles não compraram os jatos pelo preço de tabela. Em vez disso, eles os adquiriram de seus governos por taxas nominais. Fizeram isso em troca do governo receber uma parte da receita gerada por suas operações.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Leste x Oeste: Por que demora mais para voar em algumas direções?

Boeing 767-322 (ER), N656UA, da United Airlines. As travessias transatlânticas são um dos melhores exemplos para destacar a diferença entre voar para o leste e voar para o oeste (Foto: Vincenzo Pace)

Ao reservar uma viagem, você já olhou os detalhes do seu voo e percebeu a diferença nos horários dos voos dependendo da direção da viagem? Você já se perguntou por que esse é o caso? Na verdade, é mais do que apenas distância que afeta o tempo de voo. Vejamos como a direção da viagem altera a duração do voo e por que isso ocorre.

É mais rápido voar para o leste (geralmente)

Voar de Londres a Nova York normalmente leva aeronaves um pouco mais de oito horas. Enquanto isso, o voo de Nova York a Londres levará cerca de sete horas. Um exemplo não transatlântico pode ser um voo entre Amsterdã e Cingapura. Um voo para o leste levará quase 13 horas, enquanto o vôo para o oeste em direção à Europa levará quase 15 horas.

Uma viagem de latitude média, como de Dubai a São Paulo , terá resultados semelhantes - pouco mais de 14 horas voando para o oeste e um pouco mais de 15 horas voando para o leste.

Essa diferença na duração do voo também é perceptível no hemisfério sul. Um voo do leste de Joanesburgo para Sydney levará pouco menos de 12 horas, enquanto o voo de Sydney para Joanesburgo levará cerca de 14 horas. Normalmente, quanto mais longa for a viagem, maior será a diferença entre as direções de viagem.

Então, qual é a razão para essa discrepância geral?

O clima, o tráfego aéreo, as restrições geopolíticas de voo e muito mais têm
impacto na duração de um voo (Imagem: RadarBox.com)

Cavalgando (ou lutando) em correntes de jato

A principal razão para a diferença nos tempos de viagem com a direção do voo é devido ao fluxo de jato. Este é um vento de alta altitude que sopra de oeste para leste em todo o planeta. Os aviões entrarão na corrente de jato a cerca de 30.000 pés e então viajarão com (ou contra) esses ventos.

Essas correntes são formadas pelo aquecimento atmosférico da radiação solar e da força de Coriolis da Terra (definida como um objeto em rotação com uma força perpendicular ao eixo de rotação).

As correntes de jato proeminentes incluem a corrente polar e as correntes subtropicais, localizadas a 60° e 30° ao norte e ao sul do equador. A corrente polar é mais substancial, causando ventos muito mais rápidos do que as correntes subtropicais. Na verdade, as companhias aéreas em rotas transatlânticas e transpacíficas normalmente usam a corrente polar ao planejar rotas de voo.

Boeing 747-436, G-BNLN, da British Airways. 747 da British Airways bateu recorde de
velocidade transatlântica em 2020 (Foto: Vincenzo Pace)

Jatos acelerados por tempestades

Foi em fevereiro de 2020 que um Boeing 747 da British Airways estabeleceu um recorde de velocidade transatlântica voando para o leste de Nova York a Londres em menos de cinco horas. Nesta ocasião em particular, um intenso sistema climático conhecido como Storm Ciara estava se encaminhando para o Reino Unido.

Esta tempestade teve um efeito sobre os ventos em altitudes mais elevadas, sobrecarregando a corrente de jato e enviando aeronaves em direção às Ilhas Britânicas a velocidades de mais de 800 milhas por hora (quase 1.300 quilômetros por hora). Graças a este jato particularmente forte, o voo BA112 reduziu em 80 minutos seu horário de chegada programado.

Conheça os aviões que tinham até 12 motores

No passado uso de múltiplos motores eram uma necessidade e alguns aviões que tinham até 12 propulsores.

B-47 usava seis motores e ainda podia empregar retrofoguetes durante a decolagem (USAF)

O fim da era dos quadrimotores na aviação comercial se aproxima. Nas próximas semanas a Boeing entregará o último 747-8F, encerramento a produção do lendário Jumbo, que há 52 anos é referência em aviação de grande porte.

O domínio dos bimotores é absoluto no transporte aéreo regular enquanto os monomotores reinam na aviação de caça de última geração, como é o caso do F-35 Lightning II e do Gripen E. Na prática, é o desfecho de um período mais longo do que os próprios programas dos jumbos. O uso de múltiplos motores ocorreu pela falta de potência nominal, o que exigia a instalação de um conjunto de propulsão para viabilizar o voo. Não por acaso, no passado, houve aviões com mais de dez motores, em configurações pouco ortodoxas ou lógicas. Veja alguns bem curiosos.

Dornier Do X – Um bote gigante com 12 motores

Ainda que apenas três protótipos tenham sido construídos, o modelo realizou um tour mundial, passando inclusive pelo Brasil. Projetado como o maior bote voador de sua época, pesando mais de 56 toneladas. Para impulsionar toda essa massa com uma aerodinâmica bastante deficiente, os engenheiros foram obrigados a instalar nada menos que 12 motores Curtiss Conqueror, pesados V12 de 610 cavalos de força (hp) cada. Ainda que fosse um avião alemão, as relações com os Estados Unidos ainda estavam bem, em 1929. Com a escalada da Segunda Guerra, a Dornier perdeu seu fornecedor de motores e passou a focar seus esforços na guerra. Os três aviões acabaram destruídos.

B-36 Peacemaker – 6 motores girando e 4 queimando

Outro titã de sua época, o B-36 surgiu no pós-guerra como um bombardeiro intercontinental estratégico, projetado para lançar bombas atômicas sobre alvos soviéticos. As maiores bombas aerotransportadas foram criadas para o avião batizado como Pacificador. Para elevar as mais de 185 toneladas do avião, foram necessários seis motores radiais Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major de 3.800 hp cada. O B-36D recebeu um reforço de peso, mais quatro motores a jato puros General Electric J47 de 5,200 lbf. A estranha configuração final eram de dez motores, o que rendeu o slogan “six turnin' and four burnin”, na tradução livre “seis girando e quatro queimando”, em alusão ao princípio de funcionamento de cada grupo propulsor.

B-52 Stratofortress – Um dos ícones da Guerra Fria

Próximo de completar 70 anos, o B-52 reina agora não apenas como uma das relíquias de engenharia da Guerra Fria, mas também como o último dos aviões com mais de seis motores em serviço ativo. Projetado como espinha dorsal da frota de bombardeiros estratégicos dos Estados Unidos, os B-52 eram bastante revolucionários para a década de 1950. Empregavam asas com grande enflechamento e utilizava oito motores P&W YJ57-3 de 8.700 lbf cada. Ainda em serviço ativo, os atuais B-52H serão remotorizados com os Rolls-Royce BR725, os mesmos utilizados no Boeing 717, Bombardier Global Express e Gulfstream GV.

Caproni Ca.60 – Um quase indescritível hidroavião

É difícil descrever o Ca.60, um hidroavião construído na Itália em 1921. São três conjuntos de asas duplas montadas em uma fuselagem retangular. O exótico modelo teve apenas um protótipo construído, que se acidentou logo no segundo voo. Dadas as limitações de potência dos motores nos anos 1920, foram necessários oito motores V12 Liberty L-12 refrigerados a água e que geravam 400 hp cada para tentar permitir o voo do estranho aparelho.

Antonov An-225 Mriya – 640 toneladas de peso máximo de decolagem

O icônico An-225 foi uma atração em todo aeroporto que operou. Com suas enormes dimensões, era impossível ficar indiferente. Eram 88,4 metros de envergadura, 84 metros de comprimento e uma área de asa de surpreendentes 905 m². O peso máximo de decolagem de de 640 toneladas foi o maior da história da aviação. Para mover toda essa massa os engenheiros tiveram de instalar seis motores Progress D-18T de 51.600 lbf, cada. O que tornou ainda mais emblemática a silhueta do gigante. Como tudo tem um preço, o alcance do An-225, com peso máximo de decolagem, era de apenas 4.000 km.

XB-70 Valkyrie – Três vezes mais rápido do que o som

Outro avião que se tornou lendário é o XB-70, que deveria ter sido um poderoso bombardeiro estratégico de longo curso e com capacidade supersônica. As complexas soluções de engenharia são tantas que, após o acidente com um dos protótipos, a força aérea norte-americana optou por cancelar o projeto. Era basicamente um pesadelo de engenharia, de operação e construção. A seu favor está seu belo design. Para permitir que um gigante de 246 toneladas pudesse voar acima de Mach 3, foram necessários seis motores turbojatos General Electric YJ93-GE-3 equipados com pós-queimadores. Com pós-combustão os motores geravam 28.800 lbf, cada.

B-47 Stratojet – Um discreto bombardeiro estratégico

Com 2.032 unidades construídas, o B-47 teve uma carreira bastante tranquila durante os 18 anos em que atuou como bombardeiro estratégico de longo curso nos Estados Unidos. Não houve grandes missões para o estranho avião de seis motores. Com cockpit em bolha, asas de grande enflechamento e motores montados sob as asas, o B-47 não se destacou por suas grandes qualidades. Exceto pelo fato de que faz parte do seleto grupo de aviões que empregaram mais de quatro motores, utilizando seis jatos puros General Electric J47-GE-25 de 7.200 lbf cada.

Por Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)

Sessão de Sábado: Filme "Missão de Honra" (dublado)

Os pilotos poloneses superam o preconceito para lutar ao lado da Royal Air Force contra a Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial, na esperança de proteger a Grã Bretanha e a própria Polônia dos avanços alemães.

Aconteceu em 19 de novembro de 1996: Voo United Express 5925 - Colisão fatal no Aeroporto em Illinois

Em 19 de novembro de 1996, o Beechcraft 1900C-1, prefixo N87GL, da United Express, partiu para realizar o voo 5925, operado pela Great Lakes Airlines, do Aeroporto Internacional O'Hare, em Chicago,  para Quincy, ambas localidades de Illinois, nos EUA, com escala intermediária em Burlington, no Iowa.

O Beechcraft 1900C-1, prefixo N87GL, da United Express (JetPhotos)

O avião partiu de Chicago às 15h25, levando a bordo 10 passageiros e dois tripulantes, entre eles a capitã Kate Gathje, de 30 anos e o primeiro oficial Darren McCombs, de 24 anos.

Após a escala em Burlington, no Iowa, o voo seguiu para Quincy. Duas aeronaves em Quincy estavam prontas para decolar quando o voo 5925 estava se aproximando. 

Ambas as aeronaves, o Beechcraft A90 King Air, prefixo N1127D, e um Piper Cherokee, seguiam para a Pista 04. Como Quincy é um aeroporto sem torres, todas as três aeronaves estavam se comunicando na Frequência Consultiva de Tráfego Comum. 

Ao se aproximar, a capitã Gathje perguntou se o King Air se manteria aquém da pista ou partiria antes de sua chegada. Depois de não receber resposta, Gathje  novamente fez contato e recebeu uma resposta do Cherokee que eles estavam parados na pista 04. 

No entanto, devido ao sistema de alerta de proximidade do solo soando na cabine do voo 5925, apenas parte da transmissão foi recebida pela aeronave.

A interrupção da transmissão de rádio do piloto do Cherokee levou a um mal-entendido da tripulação do United Express sobre a transmissão como uma indicação de que o King Air não decolaria até que o voo 5925 tivesse liberado a pista.

Supondo que ambos os aviões estivessem aguardando, o voo 5925 pousou na Pista 13. O King Air, entretanto, taxiou até a posição na Pista 04 e começou sua rolagem de decolagem quando o voo 5925 pousava. 

Ambas as aeronaves colidiram na interseção das pistas 4 e 13. A aeronave da United derrapou por 34 metros, parando ao lado da pista 13, e pegou fogo. Todos os 12 a bordo do voo da United Express sobreviveram ao impacto inicial, mas ficaram presos devido a uma porta emperrada. 

Vários pilotos nas proximidades do acidente correram para o local, mas não conseguiram abrir as portas da aeronave antes que ambos os aviões fossem destruídos pelo fogo. 

Todos os 12 ocupantes a bordo do voo 5925 morreram devido à inalação de fumaça, e os dois pilotos do King Air, Neil Reinwald (63) e Laura Brooks Winkleman (34), morreram no acidente.

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável deste acidente foi a falha dos pilotos do King Air A90 em monitorar com eficácia a radiofrequência do aviso de tráfego comum ou em fazer a varredura adequada do tráfego, resultando no início de uma decolagem quando o Beech 1900C (voo United Express 5925) estava pousando em uma pista que se cruzava.

Contribuindo para a causa do acidente estava a interrupção da transmissão de rádio do piloto Cherokee, que levou ao engano dos pilotos do Beech 1900C sobre a transmissão como uma indicação do King Air que não decolaria até que o voo 5925 tivesse liberado a pista.

Diagrama das posições das aeronaves envolvidas no acidente (Wikimedia)

Contribuindo para a gravidade do acidente e a perda de vidas, estava a falta de serviços adequados de resgate de aeronaves e combate a incêndios, e a falha da porta do Beech 1900C para abrir.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 19 de novembro de 1980: Voo Korean 015 - Acidente na aterrissagem em Seul

Em 19 de novembro de 1980, o Boeing 747-2B5B, prefixo HL7445, da Korean Air Lines - KAL, operava o voo KE015 entre Los Angeles, Califórnia (EUA) e Seul (Coreia do Sul) com escala para reabastecimento em Anchorage, no Alasca. A bordo estavam 198 passageiros e 14 tripulantes.

O vento estava calmo e havia uma visibilidade de 1000 metros em meio a uma névoa irregular quando o voo KE015 se aproximou da pista 14 do Aeroporto Gimpo, em Seul. 

A aeronave pousou 90 metros antes da cabeceira da pista e entrou em contato com uma encosta de aterro de 45 graus. O trem de pouso principal foi empurrado para trás e para cima causando uma ruptura na parte inferior do avião no compartimento de carga, onde os amortecedores foram rompidos. 

O avião deslizou pela pista arrastando a engrenagem do nariz e barriga. As asas estavam intactas. Nenhum tanque de combustível foi rompido. O fogo irrompeu na área do compartimento de carga devido a faíscas e fluido hidráulico das escoras rompidas. Não houve fogo do combustível do avião. 

O Boeing rapidamente se encheu de fumaça. O fogo entrou e atingiu os assentos das grades do piso e destruiu a fuselagem rapidamente.

A evacuação foi bastante ordenada. Houve alguns ferimentos ao descer do avião. A fumaça ficou pesada rapidamente. Alguns sobreviventes sofreram inalação de fumaça. 

Dos 18 tripulantes e 208 passageiros a bordo, 6 tripulantes e 9 passageiros sofreram ferimentos fatais. Quatro passageiros ficaram gravemente feridos.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro)