terça-feira, 1 de novembro de 2022

segunda-feira, 1 de novembro de 2021 Aconteceu em 1 de novembro de 1955: Voo UA649 - Filho coloca bomba para matar a mãe e avião explode no ar


Por Jorge Tadeu

Em 1º de novembro de 1955, o Douglas DC-6B, prefixo N37559, da United Airlines, aeronave também conhecida como "Mainliner Denver", partiu para realizar o voo 629, partindo de Nova Iorque em direção a Seattle, em Washington, com escalas programadas em Chicago, Illinois; em Denver, no Colorado; e em Portland, no Oregon, com mudanças de tripulação em Chicago e Denver. 

Bilhete de Viagem - Imagem: Reprodução/UA

A bordo estavam 39 passageiros e cinco tripulantes. Uma passageira era comissária de bordo, usando seu tempo de férias para viajar. Havia também um empresário viajando sozinho, uma senhora idosa indo visitar sua filha no Alasca e uma jovem levando seu filho pequeno para conhecer seu pai pela primeira vez. As idades dos passageiros variavam entre James Fitzpatrick II, de 13 meses, a Lela McLain, de 81 anos.

A aeronave explodiu no ar em Longmont, Colorado, por volta das 19h03, horário local, com uma bomba de dinamite colocada na bagagem despachada, matando todos as 44 pessoas a bordo.

Os investigadores determinaram que John "Jack" Gilbert Graham foi responsável pelo atentado no avião com a intenção de matar sua mãe como vingança por sua infância e obter um grande pagamento de seguro de vida. Em quinze meses após a explosão, Graham - que já tinha uma extensa ficha criminal - foi julgado, condenado e executado pelo crime.

O voo e explosão 

O voo United Airlines 629 tinha se originado no Aeroporto La Guardia, em Nova Iorque, em 1 de Novembro, 1955 e fez uma parada programada em Chicago antes de continuar a para o Aeroporto Stapleton, em Denver, chegando às 6h11, com onze minutos de atraso. 

Em Denver, a aeronave foi reabastecida com 3.400 galões americanos (13.000 L) de combustível e teve uma substituição de tripulação. O capitão Lee Hall, um veterano da Segunda Guerra Mundial , assumiu o comando do DC-6 para os trechos de Portland e Seattle .

O voo decolou às 18h52 e às 18h56 fez sua última transmissão, informando que estava passando pela omni de Denver. Sete minutos depois, os controladores de tráfego aéreo de Stapleton viram duas luzes brilhantes aparecerem de repente no céu a norte-noroeste do aeroporto. 

Ambas as luzes foram observadas por 30-45 segundos e ambas caíram no chão aproximadamente na mesma velocidade. Os controladores então viram um flash muito brilhante originado no ou próximo ao solo, intenso o suficiente para iluminar a base das nuvens 10.000 pés (3.000 m) acima da fonte do flash. 

Ao observar as luzes misteriosas, os controladores rapidamente determinaram que não havia aeronaves em perigo e contataram todas as aeronaves voando na área; todos os voos foram rapidamente contabilizados, exceto o voo 629.

Inúmeros telefonemas logo começaram a chegar de fazendeiros e outros residentes perto de Longmont, que relataram fortes explosões e destroços em chamas caindo do céu noturno - os restos do voo 629. 

Investigadores que chegaram ao local do acidente determinaram que todas as 44 pessoas a bordo do DC-6B morreram instantaneamente. Os destroços do acidente ficaram espalhados por seis milhas quadradas do condado de Weld.

Ocorreu uma ruptura extensa de toda a aeronave no ar, e grandes porções das asas, motores e seções centrais foram encontradas em duas crateras a 150 pés (46 m) de distância. Uma grande carga de combustível foi inflamada no impacto, de acordo com os padrões de incêndio. Os incêndios foram tão intensos que, apesar dos esforços para apagá-los, eles continuaram a arder por três dias.

Houve especulações iniciais de que algo diferente de um problema mecânico ou erro do piloto foi o responsável, dada a magnitude da explosão no ar. 

A edição de 2 de novembro do 'The New York Times' relatou uma testemunha da tragédia descrevendo o que ouviu: "Conrad Hopp, um fazendeiro que mora perto do local do acidente, disse que ele e membros de sua família ouviram uma grande explosão.

"Soou como se uma grande bomba tivesse explodido e eu corri e vi um grande incêndio bem em cima do curral de gado. Gritei de volta para minha esposa que era melhor ela chamar o corpo de bombeiros e ambulância porque um avião ia cair. Então eu virou-se e explodiu no ar'."

Todas as 44 pessoas a bordo da aeronave morreram. A idade das vítimas variava de 13 meses a 81 anos.

Imagens: Reprodução/Revista Life

Investigação

A investigação, feita pelo Conselho de Aeronáutica Civil, determinou que a aeronave começou a se desintegrar próximo à empenagem, ou cauda, ​​e que a fuselagem de ré havia sido estilhaçada por uma força suficientemente forte para causar fragmentação extrema daquela parte da aeronave.

Fotos: baaa-acro.com / ASN / Revista Life

A explosão foi tão intensa que os investigadores acharam improvável que ela tivesse sido causada por qualquer sistema ou componente da aeronave. Havia também um forte cheiro de explosivos nos itens do compartimento de bagagem número 4 (que ficava na parte de trás).

As suspeitas de que uma bomba havia sido colocada na bagagem carregada a bordo da aeronave foram alimentadas pela descoberta de quatro peças de um tipo incomum de folha de metal, cada uma coberta por uma fuligem cinza. 

Testes adicionais no fosso de carga mostraram que cada peça estava contaminada com produtos químicos conhecidos como subprodutos de uma explosão de dinamite, cuja origem se acreditava ser a bagagem de um passageiro.

Os destroços do voo United 629 foram cuidadosamente dispostos em um depósito em Denver após o bombardeio. O FBI (Federal Bureau of Investigation), certo de que a aeronave havia sido derrubada por uma bomba, verificou os antecedentes dos passageiros.

Nos estágios iniciais da investigação, os investigadores descobriram que, no momento do acidente, a administração da United Airlines estava envolvida em uma disputa com um sindicato de companhia aérea local, levando à teoria de que o bombardeio do voo 629 seria uma tentativa de danificar a reputação da empresa, teoria esta que foi posteriormente excluída da investigação.

Após as verificações iniciais, eles concentraram seus esforços nos moradores de Denver, citando que eles poderim ter inimigos pessoais. Alguns passageiros adquiriram seguro de vida no aeroporto pouco antes do embarque. 

Uma dessas seguradas era Daisie Eldora King, 53, uma empresária de Denver que estava a caminho do Alasca para visitar sua filha. Quando os agentes identificaram sua bolsa, eles encontraram vários recortes de jornais contendo informações sobre o filho de King, John Gilbert Graham, que havia sido preso sob uma acusação de falsificação em Denver em 1951. 

Daisie Eldora King - Foto via AP

Graham, que guardava rancor de sua mãe por colocá-lo em um orfanato quando criança, era o beneficiário de suas apólices de seguro de vida e testamento. 

Daisie King teve dois filhos, o mais velho era a filha do primeiro casamento. Aquele que ela estava voando para visitar no Alasca. O primeiro casamento de Daisie com o pai da filha não deu certo e, então, ela se casou novamente. Desta vez, ela deu à luz um menino e chamou-o John Gilbert Graham ou "Jack" Graham. 

Graham nasceu em 23 de janeiro de 1932, no auge da Grande Depressão, então os tempos já eram difíceis. Então, em 1937, o pai de Graham morreu de pneumonia e deixou Daisie, sua filha e Jack Graham de 5 anos para lutar na pobreza. Devido à gravidade de sua situação financeira, Daisie enviou Graham para morar em um orfanato. 

Em 1941, Daisie se casou pela terceira vez com Earl King, que infelizmente morreu logo após o casamento. Daisie usou a herança que ganhou com a morte do marido para se tornar uma mulher de negócios de sucesso. 

Apesar dessa nova riqueza, ela não tirou o filho do orfanato. Graham permaneceu afastado de sua mãe até 1954, quando Graham tinha 22 anos e Daisie pediu-lhe que a ajudasse a administrar seu restaurante de sucesso The Crown-A Drive-In em Denver. Daisie tinha até se mudado para o porão da casa que Graham dividia com sua esposa. 

Os investigadores descobriram que, apesar de terem se reunido, Graham e Daisie não se davam bem. Testemunhas disseram aos investigadores que os dois eram frequentemente vistos brigando na casa que compartilhavam ou no restaurante onde trabalhavam juntos. 

Os agentes também descobriram que um dos restaurantes da Sra. King, o Crown-A Drive-In em Denver, havia sido seriamente danificado em uma explosão; Graham tinha feito o seguro do restaurante e depois cobrado o seguro da propriedade após a explosão misteriosa.

Posteriormente, os agentes revistaram a casa e o automóvel de Graham. Eles encontraram arame e outras peças de fabricação de bombas na garagem, que eram idênticas às encontradas nos destroços. 

Eles também encontraram um adicional de US$ 37.500 (US$ 357.900 hoje) em apólices de seguro de vida; entretanto, a Sra. King não havia assinado essas apólices nem as compradas no aeroporto, tornando-as inúteis.

Graham disse aos agentes do FBI que sua mãe havia feito a própria mala. No entanto, sua esposa, Gloria, revelou que Graham havia embrulhado um "presente" para sua mãe na manhã do dia do malfadado voo da Sra. King.

Diante das crescentes evidências e discrepâncias em sua história, em 13 de novembro de 1955, Graham finalmente confessou ter colocado a bomba na mala de sua mãe, dizendo à polícia: "Em seguida, enrolei cerca de três ou quatro pés de cordão em volta do saco de dinamite para segurar as varas de dinamite no lugar em torno das tampas . O propósito das duas tampas era no caso de uma das tampas não funcionar e acender a dinamite. Coloquei a mala no porta-malas do meu carro com outra mala menor, que minha mãe tinha feito para levar com ela na viagem".

Graham ajustou a bomba em um cronômetro para explodir aproximadamente 40 minutos após a decolagem. Isso faria com que o avião explodisse enquanto sobrevoava as Montanhas Rochosas, o que, na mente de Graham, tornaria difícil recuperar qualquer evidência real dos destroços. 

Este tipo de cronômetro, que foi comprado por John Gilbert Graham da Ryall Electric Supply Co., foi usado para explodir o avião que transportava Daisie King
(Foto: Cloyd Teter/The Denver Post via Getty Images)

Por esse motivo, Graham fez questão de levar sua mãe ao aeroporto apenas com tempo de embarcar em seu voo. No entanto, ele encontrou mais do que alguns obstáculos ao longo do caminho. 

Primeiro, ao verificar sua bagagem, a bolsa de Daisie estava 37 libras acima do peso, o que significava que ela teria que desempacotar algumas coisas ou pagar uma sobretaxa de bagagem de US$ 27,82 (foto abaixo). 

Foto: Revista Life

Para evitar que alguém abrisse a mala, Graham a convenceu a pagar a taxa, explicando que ela provavelmente precisaria de tudo o que embalou quando pousou no Alasca. Então, o avião atrasou inesperadamente mais de 30 minutos, razão pela qual o avião caiu em terras agrícolas em vez de nas montanhas.

Graham no momento da prisão em sua casa - Foto: Revista Life

Após a prisão de Graham, Gene Amole, o dono da estação de rádio Denver KDEN e Morey Engle, um fotógrafo do Rocky Mountain News arranjou para esconder uma câmera na prisão para uma entrevista de Graham enquanto ele se reencontrava com sua esposa, Gloria. 

John Gilbert Graham é confortado por sua jovem esposa, Gloria, de 23, enquanto aguarda as
audiências legais sobre seu caso. O casal tinha dois filhos pequenos (Foto: Bettmann/Corbis)

Graham disse a eles: “Eu amava muito minha mãe. Ela significou muito para mim. É muito difícil para mim dizer exatamente como me sinto. Ela deixou muito de si mesma para trás." 

Quando Amole perguntou por que ele assinou uma confissão, Graham alegou que o FBI havia ameaçado ir atrás de Gloria pelas inconsistências em suas declarações às autoridades. 

Amole e Engle tentaram vender a entrevista filmada, mas nenhuma emissora de TV de Denver a transmitiu. Amole acreditava que era devido ao medo de que isso “pudesse gerar simpatia pré-julgamento” para Graham. 

Décadas depois, a filmagem foi ao ar em um documentário local da PBS chamado “Murder in Midair”. Apesar dessa tentativa de desacreditar sua confissão, Graham confirmou seu envolvimento em várias outras ocasiões. 

Graham descreveu a bomba com detalhes que ninguém além dos investigadores ou o homem-bomba saberia. Ele também disse aos médicos da prisão que “percebeu que havia cerca de 50 ou 60 pessoas transportadas em um DC6 (que foi o tipo de aeronave usada no voo 629), mas o número de pessoas mortas não fez diferença para mim; poderia ter sido mil. Quando chegar a hora, não há nada que eles possam fazer a respeito. ”

O julgamento e a condenação à câmara de gás

Os investigadores e os promotores do caso - Fotos: Revista Life

As autoridades ficaram chocadas ao descobrir que não havia nenhum estatuto federal em vigor na época (1955) que tornava crime explodir aeronaves. Portanto, no dia seguinte à confissão de Graham, o promotor público agiu rapidamente para processar Graham pelo caminho mais simples possível: assassinato premeditado cometido contra uma única vítima - sua mãe, a Sra. King. 

John J. Gibbons (à esquerda) conversa com seu cliente, Jack Graham, após consentir em ele ser um dos três advogados em defendê-lo em seu julgamento pelas mortes por bomba-relógio de 44 pessoas no voo da United Airlines, entre elas sua mãe (Foto: Floyd H. McCall/The Denver Post via Getty Images)

Assim, apesar do número de vítimas mortas no voo 629 junto com a Sra. King, Graham foi acusado de apenas uma acusação de homicídio de primeiro grau. Foi o primeiro teste no Colorado a ser televisionado e foi coberto pela KLZ e KBTV.

A Suprema Corte do Colorado, ao tomar a decisão sem precedentes de permitir a presença de câmeras de televisão no tribunal durante o julgamento de Graham, influenciou o papel da mídia e da imprensa em todo o país nas décadas seguintes. 

As mãos de Jack Graham estão algemadas a um cinto pesado enquanto ele é escoltado ao tribunal distrital por um guarda pesado de oficiais do escritório do xerife para enfrentar as acusações de assassinato de sua mãe e outras pessoas em um plano de acidente de avião
(Foto: The Denver Post via Getty Images)

O atentado também resultou em um dos primeiros exemplos de cooperação bem-sucedida de agências policiais federais, estaduais e locais, uma vez que cada uma apoiava a outra na investigação desse crime. As decisões do judiciário do Colorado neste caso abriram novos caminhos jurídicos nas áreas de fraude de seguro de viagem aérea, acesso da mídia a julgamentos judiciais e leis relativas à sabotagem criminal de aviões comerciais dos Estados Unidos.

Almofadas dos assentos e pedaços de destroços retirados do local do acidente explosivo de um vôo da United Airlines são mostrados durante o julgamento de Jack Graham
(Foto: Dave Mathias/The Denver Post via Getty Images)

As viagens aéreas comerciais em meados do século 20 tinham muito poucas restrições à segurança dos passageiros. O atentado do voo United 629 foi um dos primeiros em um continuum de violência aérea e pirataria aérea que levou a pedidos de triagem de bagagem e colocação de agentes do ar nos voos.

Jack Graham passa alguns minutos no tribunal estudando uma foto do avião da UAL que ele foi acusado de destruir em um complô para matar sua mãe, Daisie King
(Foto: Dave Mathias/The Denver Post via Getty Images)

Em fevereiro de 1956, Graham tentou o suicídio em sua cela e depois foi colocado sob vigilância 24 horas por dia. Poucos meses depois, após a conclusão do julgamento em 5 de maio de 1956, o júri levou apenas uma hora para apresentar seu veredicto. Graham foi condenado pelo assassinato de sua mãe e sentenciado à morte. 

Uma moção da defesa tentou fazer com que a confissão de Graham fosse rejeitada, alegando que Graham não tinha sido informado de seus direitos antes de assiná-la, mas a moção foi negada. Em seu julgamento de 1956, sua defesa foi incapaz de rebater as enormes evidências físicas e testemunhas apresentadas pela promotoria.

Em 15 de maio de 1956, após a condenação: em Canon City, no Colorado,  John Gilbert Graham
sorri ao entrar em sua cela do corredor da morte na penitenciária do Estado do Colorado
(Foto: Bettmann/Corbis)

Em 11 de janeiro de 1957, John Gilbert Graham foi executado na câmara de gás da Penitenciária Estadual do Colorado. As palavras finais de Graham sobre o bombardeio foram: “Quanto a sentir remorso por essas pessoas, eu não sinto. Eu não posso evitar. Todos pagam suas despesas e arriscam-se. É assim que funciona. ”

Muitos acreditam que sua herança foi a motivação final de Graham para o atentado, que incluiria não apenas os acordos de seguro, mas também o restaurante de Daisie, The Crown-A Drive-In. No entanto, o motivo oculto de Graham era seu ódio profundo por sua mãe, que primeiro o abandonou e então, depois de voltar para sua vida, o sufocou. O ódio e a ganância de um filho causaram o primeiro assassinato em massa da América no ar. 

Resultado 

Como resultado da explosão da aeronave, e porque não havia lei contra o bombardeio de uma aeronave, um projeto de lei foi apresentado e assinado pelo presidente Dwight D. Eisenhower em 14 de julho de 1956, que tornou ilegal o ataque à bomba intencional de uma linha aérea comercial.

Graham teria sido inspirado a cometer o crime ao ouvir sobre um incidente semelhante, o caso Albert Guay, em Quebec, em 1949. O modus operandi de Graham foi quase exatamente o de Guay.

Também trouxe mudanças como a remoção das máquinas de seguros dos aeroportos e rastreios para todos os passageiros das aeronaves. Então, da próxima vez que você tiver que passar por uma triagem intensa no aeroporto, certifique-se de agradecer a John Gilbert Graham. 

O atentado do voo 629 da United é retratado no segmento de abertura do filme 'The FBI Story', de 1959, estrelado por James Stewart e Vera Miles. O ator Nick Adams interpreta Jack Graham.

O bombardeio também é o assunto de "Bomba-relógio", o quarto episódio da primeira temporada da série 'A Crime to Remember da Investigation Discovery', que foi ao ar pela primeira vez em 3 de dezembro de 2013.

A United ainda usa o voo número 629, hoje em sua rota Washington (National) para Chicago (O'Hare).

Incidentes semelhantes 

O voo 629 foi o segundo caso conhecido de um avião comercial sendo destruído por uma bomba no continente americano. O primeiro caso comprovado de sabotagem por bomba na história da aviação comercial ocorreu em 10 de outubro de 1933, perto de Chesterton, Indiana , quando a empenagem de um Boeing 247 da United Air Lines foi explodida por uma bomba de nitroglicerina acionada por um cronômetro. Os três membros da tripulação e quatro passageiros morreram no acidente. Nenhum suspeito jamais foi levado a julgamento no caso.

Outros acidentes nos Estados Unidos causados ​​por bombas incluem o do voo 2511 da National Airlines sobre a Carolina do Norte em 6 de janeiro de 1960, matando 34; e o do voo 11 da Continental Airlines sobre Unionville, Missouri em 22 de maio de 1962, matando 45 pessoas.

Por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos) com Wikipedia / ASN / deaddrunkpodcast.com / nydailynews.com

Aconteceu em 1º de novembro de 1949: Eastern Air Lines voo 537 - Colisão Aérea sobre Washington DC

Em 1º de novembro de 1949, o Douglas C-54B-10-DO (DC-4), prefixo N88727, da Eastern Air Lines, partiu para realizar o voo 537, de Boston, Massachusetts para Washington, DC, com escalas intermediários, incluindo o Aeroporto La Guardia, em Nova Iorque, levando a bordo 51 passageiros e quatro tripulantes.

Um Douglas DC-4 similar ao que se envolveu no acidente

Outra aeronave, o caça Lockheed P-38 Lightning, prefixo NX-26927, que estava sendo testado para aceitação pelo Governo da Bolívia, por Erick Rios Bridoux, da Força Aérea Boliviana

Um Lockheed P-38 Lightning, semelhante ao do acidente - Foto: Força Aérea dos EUA

As duas aeronaves colidiram no ar a uma altitude de 300 pés, cerca de meia milha a sudoeste da cabeceira da pista 3 no Aeroporto Nacional de Washington, matando todos os 55 a bordo do DC-4 e ferindo gravemente o piloto do P-38. Na época, foi o incidente com avião comercial mais mortal da história dos Estados Unidos.

Os controladores da torre de serviço naquele dia no Aeroporto National testemunharam que o P-38 havia decolado na Pista 3, virado à esquerda ao norte do Pentágono, circulado sobre Arlington e retornado, solicitando permissão para pousar devido a problemas no motor. 

O controlador liberou a aeronave para se juntar ao padrão de tráfego esquerdo, mas em vez disso voou ao sul do aeroporto e entrou em uma aproximação longa ao mesmo tempo que o voo 537 estava virando para uma final mais curta. 

O controlador então ligou para o voo 537, ordenando que virasse à esquerda. O DC-4 começou a curva, mas então o P-38, sendo consideravelmente mais rápido que um DC-4 na final, ultrapassou a aeronave 1/2 milha a sudoeste da cabeceira da Pista 3.

O DC-4 foi cortado ao meio pela hélice esquerda do P-38, logo à frente do bordo de fuga da asa. A parte posterior do DC-4 caiu no solo na margem oeste do rio Potomac; outras peças estavam localizadas em Alexandria, em Virgínia, no pátio de Potomac da ferrovia Richmond, Fredericksburg & Potomac e em uma rodovia que passava perto do pátio. A parte dianteira da aeronave caiu no rio, assim como o P-38.

O DC-4 caido às margens do Rio Potomac - Foto: Reprodução

O sargento da Força Aérea Morris J. Flounlacker puxou o Bridoux, que pisava fracamente, para fora do Potomac, no momento em que o piloto ferido perdeu a consciência. No Hospital de Alexandria , os médicos descobriram que ele tinha fratura nas costas, costelas esmagadas e contusões graves.

Bridoux contradisse grande parte do testemunho dos controladores da torre quando falou com os investigadores do Civil Aeronautics Board (CAB). Ele afirmou que decolou da Pista 36, ​​esteve em contato constante com a torre e foi explicitamente autorizado a pousar na Pista 3 sob o indicativo de chamada "Bolivian 927".

No entanto, o testemunho do pessoal da torre e de um controlador militar ouvindo a frequência de sua posição na Base da Força Aérea de Bolling (bem como outras discrepâncias no testemunho do piloto do P-38) levou o CAB a desconsiderar a versão de Bridoux dos eventos. Como Bridoux falava e entendia bem o inglês, pensou-se que as dificuldades com o idioma não contribuíram para o acidente.

O CAB determinou que as causas prováveis ​​primárias do acidente eram a decisão do piloto do P-38 de pousar sem a devida autorização e sua falha em exercer vigilância normal ao procurar tráfego conflitante. O CAB também descobriu que os controladores da torre falharam em exercer a devida vigilância ao não notificar os pilotos do voo 537 antes da situação crítica de tráfego em desenvolvimento.

Torre de controle do Aeroporto Internacional de Washington nos anos 1940 - Foto: Domínio Público

No entanto, o relatório também afirma que, mesmo se o voo 537 tivesse recebido um aviso anterior com relação à localização do P-38, ainda poderia ser tarde demais para evitar o acidente, já que as ações de Bridoux deixaram o voo 537 com apenas alguns segundos para virar.

Entre os mortos no voo 537 estavam o congressista George J. Bates, a cartunista nova-iorquina Helen E. Hokinson e o ex-congressista Michael J. Kennedy.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Como os pilotos usam o radar meteorológico para evitar células de tempestade

Os pilotos usam o radar para encontrar e avaliar o clima convectivo na trajetória de voo. Esta avaliação pode então ser usada para planejar a manobra de evasão antes.


O radar meteorológico de bordo é um dos equipamentos mais importantes em uma aeronave para garantir uma operação segura. Os pilotos usam o radar para encontrar e avaliar o clima convectivo na trajetória de voo. Esta avaliação pode então ser usada para planejar a manobra de evasão antes que ela seja encontrada pela aeronave .

Como funciona o radar meteorológico?


O radar meteorológico aéreo consiste no seguinte:
  • Um transmissor
  • Um receptor
  • Uma antena
  • O controle e a exibição do cockpit
A antena do radar meteorológico é estabilizada por atitude usando dados inerciais enviados pelas unidades de referência inerciais da aeronave. Isso significa que a posição da antena permanece estática, independentemente do movimento da aeronave. Isso garante imagens de radar adequadas para os pilotos .

O radar meteorológico em aviões geralmente é colocado dentro do cone do nariz
(Foto: Kim-Marvin via Wikimedia)
O radar funciona no princípio do eco. O transmissor de radar produz um sinal que é refletido por gotículas de água nas nuvens. Os sinais refletidos são então coletados pelo receptor e processados ​​para fornecer a exibição do tempo aos pilotos. O sinal consiste em um feixe de rádio estreito com uma largura de cerca de 3 graus.

A largura do feixe precisa ser a mais estreita possível, pois feixes mais largos podem fazer com que o radar interprete o clima incorretamente. Isso ocorre porque feixes mais largos reduzem a eficácia do radar à distância. Os pilotos precisam conhecer o clima bem antes da aeronave para que possam planejar suas manobras de desvio. Quando o feixe é largo, o radar pode interpretar duas nuvens convectivas separadas como uma, até que a aeronave fique muito perto das nuvens.

Com feixes mais largos, duas nuvens separadas podem ser detectadas como
uma única entidade pelo radar meteorológico (Imagem: Oxford ATPL)
O uso de vigas mais estreitas é, portanto, essencial. No entanto, feixes mais estreitos requerem uma antena grande. Isso não é muito prático, pois há um limite para o tamanho da antena que pode ser transportada por aeronaves. A boa notícia é que existe outra maneira pela qual a largura do feixe pode ser reduzida - usando ondas com comprimento de onda menor. Consequentemente, o radar opera em uma frequência significativamente alta de cerca de 9375 MHz. Isto dá um comprimento de onda de cerca de 0,032 m ou 3,2 cm. É calculado usando a equação de onda da seguinte forma:

Lambda (comprimento de onda) = 300 m / 9375 MHz

= 0,032 m/ 3,2 cm

Este comprimento de onda também é aproximadamente igual ao diâmetro de uma grande gota de água. Assim, com a frequência e o comprimento de onda, é possível uma interpretação meteorológica muito precisa.

Exibição e controles do radar meteorológico


O clima é exibido ao piloto na tela de navegação do cockpit. Em aeronaves mais antigas, o radar meteorológico tem seu próprio display.

A maioria dos radares meteorológicos modernos tem telas coloridas. As cores são baseadas na intensidade da chuva em uma célula meteorológica. Os códigos de cores são os seguintes:
  • PRETO – Menos de 0,7 mm/h (muito leve ou sem retorno)
  • VERDE – 0,7 a 4 mm/h (retornos de luz)
  • AMARELO – 4 a 12 mm/h (retornos médios)
  • VERMELHO – Maior que 12 -15 mm/h (retornos fortes)
  • MAGENTA – Maior que 50 mm/h
O visor do radar é codificado por cores dependendo da intensidade da precipitação (Imagem: Airbus)
O piloto pode controlar o radar meteorológico usando várias opções de entrada no painel de controle do radar meteorológico. Um dos mais importantes desses controles é a inclinação do radar. A inclinação do radar é o ângulo entre o feixe do radar e o horizonte. Conforme discutido anteriormente, o radar não é afetado pela inclinação, guinada e rolagem da aeronave, a menos que o piloto brinque com o controle de inclinação.

A inclinação deve ser ajustada pelo piloto para que o radar esteja sempre apontando para a parte mais convectiva da célula de tempestade. Ao subir, a inclinação do radar é reduzida por esse motivo e, durante a descida, a inclinação é progressivamente aumentada. Ao cruzar a cerca de 35.000 pés, a inclinação do radar é posicionada cerca de -1,50 graus abaixo do horizonte. Isso permite que o radar observe as áreas inferiores das nuvens onde existe o clima mais convectivo. 

Se a inclinação do radar for muito alta ao voar em grandes altitudes, ele pode cortar apenas as partes superiores da célula, que consiste principalmente em cristais de gelo difíceis de detectar. Isso pode dar aos pilotos uma impressão errada do tempo à frente.

A inclinação do radar deve ser ajustada para detectar a parte mais convectiva da célula (Imagem: Airbus)
O próximo controle disponível é o controle de ganho. Esta é uma ferramenta importante que pode ser utilizada pelos pilotos ao analisar o clima. Quando o ganho do radar é aumentado, a calibração de cores do radar meteorológico é ajustada para que o clima pareça mais forte. O ganho pode ser usado para avaliar uma célula bem distante da aeronave. No entanto, quando o clima está próximo e com chuvas fortes, um ganho maior pode saturar a exibição do clima. Portanto, seu uso deve ser limitado apenas para estudar o clima distante.

A operação do radar meteorológico é altamente aprimorada nas mãos de um piloto experiente. Compreender o comportamento das células de tempestade e o uso efetivo do controle de radar requer uma quantidade razoável de conhecimento.

O painel de controle do radar meteorológico de um Airbus A350 (Foto: Airbus)
Uma das principais falácias do radar meteorológico é conhecida como efeito de atenuação. Isso acontece quando chuvas fortes (altamente refletivas) bloqueiam o clima convectivo por trás delas. Isso pode dar aos pilotos uma exibição errada das condições à frente, pois o radar pode não ser capaz de detectar o clima oculto. Isso também é conhecido como efeito de sombras de tempestade.

Em 2002, um Boeing 737 da Garuda Indonesia foi forçado a fazer um pouso na água após um incêndio de dois motores. A causa do incêndio foi a ingestão de chuva forte e granizo pelos motores. A investigação a seguir concluiu que os pilotos entraram em uma área de forte convecção sem saber por causa da atenuação do radar. Descobriu-se que a companhia aérea não treinou formalmente seus pilotos para usar o radar meteorológico.

Devido ao efeito de atenuação, nunca é recomendado passar por uma célula de tempestade, mesmo que a extremidade da célula não mostre nenhum sinal de forte convecção no visor do radar. Alguns radares têm uma função chamada Rain Echo Attenuation Compensation Technique (REACT). O REACT pode detectar a atenuação medindo a intensidade dos sinais e destacando as áreas onde o clima interpretado é duvidoso.

Chuvas fortes podem causar áreas pretas em células de tempestade por causa da atenuação
(Foto: Sistemas de Treinamento em Informática)

Como os pilotos usam o radar meteorológico para evitar células de tempestade?


Acima de tudo, o clima é detectado usando o radar e suas funções de controle. Em seguida, a tela do radar meteorológico é analisada para encontrar a maior área de convecção. Um alvo vermelho ou magenta, por exemplo, é considerado uma área de maior risco. Uma vez que a fase de análise é concluída, a prevenção real pode começar. É altamente recomendável iniciar a manobra de evasão o mais rápido possível. Normalmente, uma vez que o clima está dentro do alcance de 80 NM, a decisão de onde e qual direção deve ser desviada deve ser feita.

Como regra geral, o tempo deve ser sempre evitado lateralmente a pelo menos 20 NM da área de maior perigo. Também é recomendável desviar para o lado do vento da célula, pois o clima tende a se mover com o vento. Assim, se o desvio for feito a favor do vento, o clima pode alcançar a aeronave, exigindo um desvio ainda maior.

É sempre recomendável evitar o clima lateralmente (Foto: Anas Maaz)
Desvios verticais ao tentar 'subir' o clima são altamente desencorajados. Uma das razões para isso é que, em grandes altitudes, as aeronaves a jato estão próximas de suas margens de buffet de baixa e alta velocidade e têm desempenho limitado. Em tais condições, entrar em turbulência pode não ser uma boa ideia, pois há uma chance de perda de controle. 

A outra razão é que em grandes altitudes, as nuvens são altamente imprevisíveis e poderosas. É importante ter em mente que apenas uma nuvem altamente convectiva pode se sustentar a mais de 30.000 pés de altitude. A nuvem pode se acumular verticalmente a tal taxa que poderia muito bem engolir a aeronave antes que ela pudesse sair dela.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

As melhores rotas do mundo por região

Foto: S3studio via Getty Images
Segundo a OAG Schedules Analyzer, as maiores rotas aéreas do mundo em número de assentos com partida programada em outubro de 2021 são dominadas por serviços asiáticos, apesar das severas restrições internacionais relacionadas ao COVID que continuam na região.

Oito das 10 maiores rotas são entre aeroportos na Ásia, com apenas serviços domésticos entre o Aeroporto Internacional King Abdulaziz (JED) e o Aeroporto Internacional King Khalid (RUH), e Cancún (CUN) para o Aeroporto Internacional da Cidade do México (MEX) quebrando o domínio asiático.

A rota Estados Unidos mais bem colocada, o serviço transcontinental entre Nova York (JFK) e Los Angeles (LAX), ocupa a 40ª posição na listagem geral. Enquanto isso, a principal rota da Europa Ocidental, Istanbul Sabiha (SAW) para Antalya (AYT), ocupa o 31º lugar.

A maior rota na África do Sul tem mais agendada capacidade do que qualquer serviço com Cidade do Cabo (CPT) para Joanesburgo (JNB) apresentando em 17 ª posição.

Existe combustível sustentável para avião?

Combustíveis sustentáveis podem diminuir até 80% da pegada ecológica na aviação. Mas abastecem apenas 2% dos voos. Diante da emergência para diminuir os impactos ambientais, o que fazer para melhorar esse cenário?

Uma equipe de estudantes da AeroDelft monta o protótipo Phoenix, a primeira aeronave de célula de combustível de hidrogênio líquido do mundo, em um hangar (Foto: Davide Monteleone)
A Organização Internacional da Aviação Civil (Icao), uma das agências das Nações Unidas, estima que o setor aéreo seja responsável por 2,5% das emissões globais de gases de efeito estufa (GEE), o equivalente a mais de 900 milhões de toneladas de dióxido de carbono (CO2). O fator principal para o impacto ecológico é o uso de querosene de aviação, produto que é derivado do petróleo.

A Icao, em conjunto com as empresas aéreas, estudam soluções para diminuir a pegada de carbono das viagens. Em 2021, a Associação Internacional de Transportes Aéreos (Iata) delimitou um compromisso para as 290 companhias aéreas de 120 países que fazem parte da associação pensando em reduzir gradualmente a emissão líquida de CO2 da aviação comercial até 2050, quando os voos deverão ser neutros em carbono.

Para isso, um dos caminhos mais promissores é o uso de combustíveis sustentáveis, os chamados SAF (Sustainable Aviation Fuel, na sigla em inglês). De acordo com Laís Forti Thomaz, pesquisadora da Rede Brasileira de Bioquerosene e Hidrocarbonetos Renováveis para Aviação (RBQAV), os SAF têm potencial para diminuir em até 80% as emissões de GEE dos aviões.

Entretanto, apenas 2% dos voos comerciais utilizam combustíveis sustentáveis atualmente. De acordo com dados da Icao e da Iata, dos mais de 22,2 milhões de voos anuais (total de 2021), pouco mais de 400 mil são abastecidos com SAF.

Apesar de pouco, a pesquisadora esclarece que não é uma quantidade insignificante. “Combustíveis para aviação são muito delicados e a tecnologia dos SAF é relativamente nova. Entraves como escala de produção e custo ainda limitam o setor”, relata.

Mesmo assim, para Thomaz ainda há um longo caminho de investimentos necessários para alcançar as metas internacionais para viagens sustentáveis até 2050.

O que são combustíveis sustentáveis de aviação


A principal diferença entre os SAF e os combustíveis convencionais é a matéria-prima. Enquanto o querosene é um derivado do petróleo, assim como a gasolina, os SAF podem ser produzidos a partir de biomassa, como plantas, resíduos florestais, óleos vegetais e açúcares.

Segundo o Grupo de Ação do Transporte Aéreo (ATAG, na sigla em inglês), os SAF tem as mesmas qualidades e características químicas do combustível de aviação convencional, porém contém menos impurezas e apresenta uma densidade energética mais alta.

No geral, o querosene convencional é composto por aproximadamente 70% de carbono, 25% de lubrificantes ou aromáticos e 5% de partículas contaminantes, como óxidos de enxofre e óxidos de nitrogênio. Já os combustíveis sustentáveis não contam com esses elementos em sua composição.

Isso é o que explica Alejandro Ríos Galvan, diretor do Consórcio de Pesquisa em Bioenergia Sustentável da Universidade Khalifa (Abu Dhabi). “Nos convencionais, os aromáticos são necessários para o bom funcionamento do motor e, em relação às partículas contaminantes, elas só não são retiradas por conta do custo dessa operação”, diz.

“Já os SAF são compostos praticamente de 100% carbono o que resulta em mais potência e eficiência para as aeronaves”, comenta Galvan. Segundo ele, estudos determinaram que os sustentáveis têm até 4% mais energia do que os convencionais, o que significa mais tempo de voo com a mesma quantidade de combustível.

Os limites dos combustíveis sustentáveis


Apesar de carregar as mesmas qualidades químicas e funcionar tão bem – ou até melhor – do que o querosene convencional de aviação, nenhum voo comercial usa 100% de combustível sustentável.

Isso porque, segundo explica Galvan, os SAF devem ser adequados para uma enorme gama de motores de aeronaves, alguns que datam de mais de 30 anos atrás. “Certos componentes químicos, como o enxofre, são necessários em motores mais antigos para que funcionem sem que haja falhas ou vazamentos. Em aviões mais novos isso já não é um problema.”

Portanto, para que o SAF possa ser usado comercialmente em toda a frota aérea, ele deve ser misturado com combustível de aviação convencional. Atualmente, a Sociedade Americana de Testes e Materiais (ASTM na sigla em inglês), permite misturas com que variam de 10% até 50% de combustíveis sustentáveis, mas a porcentagem depende do tipo de SAF utilizado.

De acordo com a Icao, existem sete diferentes processos tecnológicos aprovados internacionalmente pelos quais o SAF pode ser produzido atualmente. O mais utilizado é o processo de Fischer-Tropsch (FT-SPK), em que o biodiesel é produzido a partir de biomassa, como resíduos florestais, gramíneas e resíduos sólidos urbanos (restos de alimentos e podas). Para esse processo, a ASTM permite misturas de até 50% com combustível convencional de aviação.

Segundo Laís Thomaz, as companhias aéreas estão investindo em aeronaves que possam utilizar 100% de SAF durante suas operações. Por exemplo, em julho de 2022, a Embraer, empresa brasileira de jatos comerciais, realizou um teste em parceria com a companhia americana Pratt & Whitney, que atua no ramo de motores de aviões. A aeronave testada realizou um voo bem sucedido de 70 minutos abastecida 100% com SAF.


Um homem reabastece um avião usado por biólogos para procurar lobos pelo
Projeto Lobo do Parque Nacional de Yellowstone (Foto: David Guttenfelder)

O que falta para aumentar o uso de combustíveis sustentáveis na aviação?


Para que a meta de emissão zero proposta pela Iata seja alcançada até 2050, a associação prevê que serão necessários 449 bilhões de litros de combustíveis sustentáveis para suprir a demanda total. No entanto, é aqui que os desafios começam.

Também segundo a associação, a demanda de combustível atual do setor gira em torno de 390 bilhões de litros. Porém, a capacidade de produção de SAF mundial é de apenas 14 milhões de litros, ou seja, 0,003% da demanda total.

“As tecnologias de produção de SAF ainda estão engatinhando. Atualmente, elas não têm maturidade para ganhar a escala comercial necessária para atender a demanda do mercado”, afirma Thomaz.

Além da capacidade de produção, o desafio para aumentar o uso de SAF é a logística. Segundo explica Thomaz, a sustentabilidade também deve ser levada em conta no transporte desse combustível, então, considerar onde ele está sendo produzido e onde vai ser consumido é importante.

“Se a produção ocorre na Europa, por exemplo, e o combustível vai ser utilizado em um voo que sai do Brasil, as emissões desse transporte devem ser levadas em conta”, diz a pesquisadora.

Segundo ela, as propostas para lidar com esse problemas é aumentar a capacidade e geografia da produção. Atualmente, segundo a Icao, apenas 57 aeroportos no mundo têm abastecimento e distribuição contínua de SAF. A grande maioria está nos Estados Unidos e Europa, um no Japão e um na Austrália. Nenhum aeroporto da América Latina aparece no levantamento da organização.

“A resolução desses desafios não será feita apenas pelo setor de aviação. É necessário muito investimento e vontade política para incentivar a produção, fomentar pesquisas e desenvolver projetos na área”, ressalta Thomaz.

A pesquisadora menciona, como exemplo, o Programa Nacional de Bioquerosene estabelecido em 2021 pelo governo brasileiro. O projeto prevê o estímulo à pesquisa, à produção, à comercialização e ao uso do bioquerosene por meio de incentivos fiscais e destinação de recursos federais.

Por fim, o cenário atual prova que viagens mais sustentáveis já são uma possibilidade. Mas ainda há muito o que fazer para que a aviação deixe de ser um problema para o aquecimento global.

Após torcedor passar mal, avião da final da Libertadores faz pouso emergencial

Passageiros voltavam ao Brasil após a final da Libertadores; emergência médica ocasionou situação e viajantes enfrentam transtornos para chegar em Guarulhos.

Torcida do Flamengo durante a final da Copa Libertadores da América, no Equador
(Foto: Gilvan de Souza/Flamengo)
Um voo com torcedores do Flamengo e do Athletico-PR, que partiu de Bogotá, na Colômbia, e deveria pousar em Guarulhos (SP), teve que fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Porto Velho (RO). O caso aconteceu neste domingo (30), devido à necessidade de atendimento médico imediato a um dos passageiros.

Conforme informado em nota pelo Aeroporto de Porto Velho, houve atendimento pré-hospitalar no local e, depois, o paciente foi encaminhado a um hospital.

Os demais passageiros que estavam no voo AV249 estão hospedados em hotéis e aguardam um avião com destino a Guarulhos, que deve chegar ainda na noite desta segunda-feira (31), conforme a companhia aérea Avianca.

Em nota, a empresa informou que a viagem deve ser retomada às 21h30. Por volta de 16h, um representante da Avianca estava previsto para chegar ao aeroporto onde ocorreu a emergência.

“Lamentamos esta situação que nossos passageiros estão passando e lhes asseguramos que estamos mobilizando todos os recursos disponíveis para levá-los ao seu destino o mais rápido possível”, afirmou a Avianca.

A CNN entrou em contato com um dos torcedores que estava no voo. O flamenguista Renan Sepúlveda afirmou que o voo tinha 192 pessoas e “um passageiro, que era torcedor do Athletico-PR, passou mal e precisou de atendimento com urgência. Ele já tinha passado mal durante o jogo”, disse.

Ainda segundo Sepúlveda, o avião que fez o pouso de emergência não pôde seguir viagem de Porto Velho para Guarulhos porque teve uma peça danificada na aterrissagem e não tinha um novo plano de voo. Ele afirma que ficou preso na aeronave com os outros passageiros de 21h40 até 1h30, e que a Polícia Federal reteve o passaporte de todos os passageiros.

Em nota, a Polícia Federal afirmou que não houve retenção de passaporte. “Chegou-se a pensar nessa possibilidade apenas por uma questão de realização dos trâmites de entrada no território brasileiro. A questão era que um voo vindo da Bolívia precisava fazer o controle migratório. Mas já foi solucionado com Brasília: esse controle vai ser feito por lá mesmo no desembarque. Então, deu esse pequeno desencontro de informação. O passageiro passou mal, mas não morreu e todos os procedimentos administrativos em razão do reingresso de brasileiros em território nacional, será em Brasília”, explicou.

Via CNN

Aeroporto de Guarulhos tem voos cancelados por conta de bloqueio em rodovia na manhã desta terça

Segundo a GRU Airport, concessionária do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, 25 voos foram cancelados, sendo 12 nesta segunda (31) e 13 nesta terça-feira (1°). Grupo de caminhoneiros interdita parcialmente trecho da Rodovia Hélio Smidt.

Ato na altura do quilômetro 2,5 da rodovia Hélio Smidt, que dá acesso ao aeroporto
(Foto: Reprodução/TV Globo)
Cerca de 25 voos foram cancelados nesta segunda e terça-feira no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, segundo informou a GRU Airport, concessionária responsável, por conta de bloqueios de caminhoneiros na Rod. Hélio Smidt.

12 cancelamentos ocorreram nesta segunda-feira (31) e 13 na manhã desta terça-feira.

Em nota, a Latam disse que por conta de bloqueios de importantes vias do Brasil, "situação totalmente alheia ao seu controle, alguns de seus voos foram impactados."

A companhia lamenta a situação e orienta a todos os seus clientes que verifiquem o status de seu voo no site da companhia e se dirijam aos aeroportos com maior antecedência.

Na manhã desta terça, em São Paulo, os caminhoneiros bloqueavam ainda trechos da Castello Branco, Regis Bittencourt e da Marginal Tietê.

A maioria dos ministros do Supremo Tribunal Federal votou, nos primeiros minutos desta terça-feira (1º), para confirmar a decisão individual do ministro Alexandre de Moraes, que determinou à Polícia Rodoviária Federal (PRF) e às polícias militares dos estados o desbloqueio das rodovias brasileiras ocupadas de forma irregular por manifestantes que apoiam o presidente Jair Bolsonaro.

Na decisão individual, tomada na noite desta segunda-feira (31), Moraes atendeu a pedidos da Confederação Nacional dos Transportes e do vice-procurador geral eleitoral.

Caminhoneiros bolsonaristas ocuparam trechos de rodovias em estados do país nesta segunda em protesto contra a derrota do presidente Jair Bolsonaro na eleição.

Via g1

segunda-feira, 31 de outubro de 2022

Qual foi o primeiro caça do mundo?

Canard, biplano projetado pelos irmãos Wright, foi comprado pelo Exército dos Estados Unidos
 (Imagem: Reprodução/Air and Space Museum)
Um avião do tipo caça é, por definição, uma aeronave de uso militar, projetada para combate com outros aviões e diferente do bombardeiro. Além do grande poder de fogo, o caça se caracteriza pela alta velocidade e pelo poder de manobra em relação à aeronave inimiga. E você sabe qual foi o primeiro caça do mundo?

Antes de responder a essa pergunta, vale dizer que o avião caça é um instrumento de combate que já tem mais de um século de existência. Antes dele, porém, não podemos nos esquecer do primeiro avião militar do mundo, inventado antes do caça.

Projetado pelos irmãos Wright, o Canard era um avião biplano (com duas asas paralelas verticais, uma sobre a outra), dotado de um motor de 4 cilindros com potência entre 30 e 40 cavalos. O modelo foi apresentado ao Exército dos Estados Unidos em 1908 e, em 1909, vendido para as Forças Armadas do país, por US$ 30.000.

O primeiro avião caça do mundo?


O primeiro caça do mundo “nasceu” durante a Primeira Guerra Mundial, na década de 1910. A história diz que o termo “caça” foi adotado à época para rotular aviões de dois lugares e equipados com uma metralhadora.

A definição teria sido criada no Reino Unido, mas empregada primeiro em um avião de origem francesa, o Voisin. Um Voisin III, aliás, teria sido o primeiro avião caça do mundo a abater outra aeronave em combate, no ano de 1914.

Caças experimentais


Os caças utilizados na Primeira Guerra Mundial, claro, não contavam com tecnologias avançadas ou armamentos poderosos, como vemos em filmes de ação como Top Gun: Maverick, por exemplo.

Por conta disso, os registros históricos apontam que a primeira troca de tiros entre aviões do tipo caça aconteceu também em 1914, quando o piloto Miodrag Tomic, da extinta Iugoslávia, se deparou com uma aeronave inimiga durante um voo de reconhecimento sobre a Áustria-Hungria. Tomic foi alvejado por um revólver e, então, retribuiu os disparos com sua arma.

Fokker era um caça que já contava com metralhadora giratória (Imagem: Matthias Kabel/Own Work/CC)
Os caças experimentais com carabinas, granadas e uma infinidade de armas improvisadas continuaram surgindo, até que, em 1915, um passo maior foi dado, com a adoção de uma metralhadora giratória acoplada em aviões de reconhecimento, como o SPAD SA e o Royal Aircraft Factory BE9.

Estruturas metálicas passaram a fazer parte dos aviões caça muito graças a Anthony Fokker, que adaptou um avião de corrida obsoleto francês em um Fokker Eindecker, também conhecido como Fokker M.5, uma temida arma de guerra.

O primeiro caça “de verdade”


Apesar do Fokker M.5 ter dado início a um padrão, o que muitos consideram o primeiro caça “de verdade” surgiu no período entre as duas grandes guerras. Trata-se do Messerschmitt Bf 109, ou Me 109, fabricado por Willy Messerschmitt e por Robert Lusser, na Alemanha, em 1930.

O Bf 109 é considerado um dos primeiros caças modernos, pois tinha fuselagem toda de metal, cabine do piloto completamente fechada, trem de aterrissagem retrátil e movido por um motor a pistão, anterior aos movidos a jato. O badalado caça multiuso registrou o 1º voo experimental em 29 de maio de 1935, mas a primeira aparição operacional do Bf 109 foi durante a Guerra Civil Espanhola, travada entre 1936 e 1939.

Bf 109 pode ser considerado o 1º caça do mundo (Imagem: D. Miller/Flickr/CC)
O caça produzido pela fabricante alemã Messerschmitt servia de escolta para bombardeiros e podia ser utilizado sob qualquer condição meteorológica, tanto em missões diurnas quanto noturnas. Ele é, até hoje, o caça mais produzido da história, com um total de 34.984 unidades fabricadas.

Apesar de ser dono também do posto de 3º avião mais produzido durante a Segunda Guerra Mundial, acabou não se destacando no chamado Dia da Vitória (quando os aliados venceram os nazistas em 8 de maio de 1945), pois apenas 500 aeronaves estavam em condições de voar. Hoje, o Bf 109, primeiro caça do mundo, é um artefato precioso em diversos museus espalhados pelo mundo.

Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)

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