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Em 20 de junho de 1973, o McDonnell Douglas DC-9-15, prefixo XA-SOC, da Aeroméxico (foto acima), realizava o voo 229 do Aeroporto Intercontinental de Houston (agora Aeroporto Intercontinental George Bush) em Houston, Texas (EUA), para o Aeroporto Internacional da Cidade do México via Aeroporto Internacional General Mariano Escobedo em Monterrey, México, e Aeroporto Internacional Licenciado Gustavo Díaz Ordaz, em Puerto Vallarta.
A parte internacional do voo transcorreu sem intercorrências e o DC-9 fez sua primeira escala em Monterrey. Em seguida, decolou para a segunda perna da viagem, em direção a Puerto Vallarta, levando a bordo 22 passageiros e cinco tripulantes.
Quando a aeronave estava se aproximando do Aeroporto Gustavo Díaz Ordaz, recebeu a autorização para pouso na pista 04.
Às 22h47, durante a aproximação, a aeronave voou para o lado da Montanha Las Minas, a 32 km SSE do Aeroporto de Puerto Vallarta.
A aeronave caiu na encostada montanha e pegou fogo, matando todos os 27 passageiros e tripulantes.
Em 20 de junho de 1964, o voo 106 operado pela aeronave Curtiss C-46D-10-CU Commando, prefixo B-908, da Civil Air Transport (CAT) (foto acima), decolou às 17h35 horas,do Aeroporto de Taichung, em Taiwan, em direção ao Aeroporto Songshan, na capital, Taipei, levando a bordo 52 passageiros e cinco tripulantes.
Fundada em 1946, a Civil Air Transport logo foi comprada pela CIA como uma empresa de fachada para estabelecer uma presença e uma capacidade de transporte aéreo no Sudeste Asiático. Nas décadas seguintes, a CAT realizou voos regulares de passageiros por toda a região e também serviu para lançar suprimentos, armas e operativos clandestinos em zonas quentes em todo o hemisfério. Mais de 200 funcionários da CAT morreram durante sua vida operacional e a CAT reivindicou o título de “companhia aérea mais baleada do mundo”.
Com apenas cinco minutos de voo, o avião caiu perto de Shen Gang no centro de Taiwan. Todos os 52 passageiros (incluindo 20 americanos) e a tripulação de 5 a bordo morreram.
Entre os mortos estavam, além dos 20 americanos, um britânico e membros da delegação da Malásia que iriam para o 11º Festival de Cinema da Ásia, incluindo o empresário Loke Wan Tho e sua esposa Mavis.
Este não é apenas o primeiro grande acidente envolvendo uma companhia aérea civil em Taiwan, mas também muito provavelmente o resultado de uma tentativa de sequestro.
Cerca de 5 milhas a oeste do local do acidente estava a Base Aérea Militar de Kung-Kuan. Seis milhas ao sul-sudoeste ficava o aeroporto Shui-Nan, de onde a aeronave decolou. No lado direito do padrão de voo havia uma cadeia de montanhas.
Oficialmente, as investigações da ICAO concluíram que, ao constatar que o motor esquerdo estava com excesso de velocidade, o piloto fez uma curva abrupta à esquerda para pousar na Base Aérea Militar de Kung-Kuan ou retornar ao Aeroporto Shui-Nan. Durante a curva, ele perdeu o controle da aeronave, que caiu no solo.
O C-46D acidentado acumulava 19.488 horas operacionais de 1944 a 1964
No entanto, suspeitou-se de uma tentativa de sequestro porque duas pistolas .45 foram encontradas nos destroços, bem como dois manuais de radar cujas páginas internas haviam sido esculpidas no formato de uma pistola.
Um dos pilotos tinha feridas de entrada e saída na cabeça, e o outro havia sido alvejado ou apunhalado por uma ponta de aço que ainda estava incrustada em seu corpo.
Um oficial da Marinha taiwanesa chamado Tenente Tseng Yang embarcou no voo uniformizado, sem bagagem, e sua unidade no Estaleiro de Construção Naval Peng Hu informou que duas pistolas haviam sumido do arsenal. Sua passagem foi comprada para ele por Wang Tseng Yee, que também embarcou no voo.
Os Arquivos Digitais de Taiwan preservam os clipes de imagens do noticiário do esforço de recuperação, funerais subsequentes e a entrevista coletiva realizada pelo Departamento de Polícia Provincial de Taiwan. Os manuais de armas e radar podem ser vistos em cerca de 18 segundos no segundo vídeo.
Como a empresa aérea CAT era de propriedade da CIA, a Agência também participou da investigação. Em 2009, a CIA divulgou vários documentos relacionados à investigação. Este telegrama da Embaixada Americana em Taipei ao Departamento de Estado incluía alguns nomes dos americanos mortos no acidente.
Também está disponível uma compilação de vários relatórios. Um relatório sobre acidente com avião B-908 visto do ângulo da medicina da aviação, de autoria do médico da empresa do CAT, W.S. Cheng, M.D., é muito interessante.
Infelizmente, a questão das duas armas não foi abordada nos documentos divulgados pela CIA. Mas foi apontado que esta questão merece uma investigação mais aprofundada:
Embora os documentos não identificassem os suspeitos de sequestro, o relatório do Dr. Cheng dedicou alguns parágrafos a dois homens, Tseng Yang e Wang Cheng Yi, especialmente Wang.
Isso, é claro, não os qualificava automaticamente como os principais suspeitos. Outras fontes taiwanesas indicaram que os dois manuais foram retirados da biblioteca do Estaleiro No. 2 em Penghu por Tseng, um tenente da Marinha. Quanto a Wang, um oficial aposentado da Marinha, seus ferimentos e perda de roupas levaram à conclusão de que ele estava perto dos pilotos no momento do acidente:
O Dr. Cheng quase não disse que os ferimentos no piloto Bengee Lin foram causados por um tiro:
Será que a ponta não identificada, encontrada nas cinzas após a cremação do copiloto M. H. Kung, pode ser de uma bala .45?
Embora ninguém saiba ao certo o que aconteceu, parece que o tenente Tseng Yang tentou sequestrar o voo e forçar os pilotos a cruzarem o Estreito de Taiwan até a China continental.
Nesse caso, ele pode ter desertado ou talvez tenha sido um agente da República Popular da China o tempo todo. O que quer que tenha acontecido, suas ações levaram à morte de 57 pessoas, incluindo 19 americanos.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e Taiwan Airpower
O voo 253 da Linea Aeropostal Venezolana era um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional Idlewild, em Nova York, nos EUA, para o Aeroporto Internacional de Caracas, em Caracas, na Venezuela.
Em 20 de junho de 1956, aproximadamente uma hora e vinte minutos após a partida, a tripulação relatou problemas em um dos motores e voltou para Nova York. Enquanto despejava combustível na preparação para o pouso, o avião, um Lockheed L-1049 Super Constellation, pegou fogo e despencou no Oceano Atlântico ao largo de Asbury Park, New Jersey. Todos os 74 a bordo foram mortos.
Na época, foi o desastre mais mortal do mundo envolvendo um voo comercial programado. No entanto, seu número de mortos seria superado apenas dez dias depois.
O voo
A aeronave do acidente era o Lockheed L-1049E-55 Super Constellation, registro YV-C-AMS, da Linea Aeropostal Venezolana - LAV, denominado "Rafael Urdaneta", sob o comando do Capitão Luis F. Plata. O avião partiu de Nova York aproximadamente às 23h15 de 19 de junho, levando a bordo 64 passageiros e 10 tripulantes.
Às 12h20 de 20 de junho, cerca de 250 milhas a leste de Norfolk, Virgínia , o Capitão Plata relatou que a hélice #2 - a hélice interna do asa de bombordo (esquerda) - estava com excesso de velocidade e transmitiu por rádio sua intenção de retornar a Idlewild.
Vinte minutos depois, a tripulação declarou emergência, declarando que não havia sido capaz de embandeirar a hélice #2.
Um voo da Eastern Airlines sob o comando do Capitão Charles Fisher, com destino de Nova York a San Juan, desviado para monitorar a situação e auxiliar na transmissão de comunicações, enquanto uma aeronave da Guarda Costeira dos Estados Unidos pilotada pelo Tenente Comandante Frederick Hancox foi despachada para escoltar o avião atingido de volta a Nova Iorque.
Por volta de 1h25, o Super Constellation, com sua escolta a reboque, estava na costa de Nova Jersey e iniciando sua descida para Nova York. O Capitão Plata solicitou e recebeu permissão para despejar combustível, e começou a fazê-lo às 13h29.
Quase imediatamente, as tripulações de ambas as aeronaves de escolta observaram o fluxo de combustível pegar fogo e explodir em uma grande bola de fogo.
O avião desviou violentamente para a direita, inclinou o nariz e mergulhou no mar, explodindo com o impacto. Todas as 74 pessoas a bordo morreram no acidente.
O comandante Hancox relatou sua taxa de descida de 4.000 pés por minuto e que estava em uma inclinação de 90 graus no momento do impacto. O capitão Fisher descreveu a descida da aeronave em chamas como "uma estrela cadente".
O acidente ocorreu 32 milhas a leste de Asbury Park, New Jersey. O avião da Guarda Costeira circulou os destroços em chamas, mas não viu sinais de destroços de aeronaves apenas vivos, junto com peças de roupas e objetos pessoais.
O tenente de transporte da Marinha, Robert Craig , o primeiro navio de superfície a chegar, estava no local às 03h43 e comunicou pelo rádio: "Não encontrou sobreviventes. Não espere encontrar nenhum."
Tripulações despachadas do Craig em botes salva-vidas recuperaram apenas fragmentos de corpos junto com diversos destroços. Ao amanhecer, todos os destroços não recuperados afundaram em 36 metros de profundidade.
Investigação e consequências
Os destroços e restos mortais recuperados na noite do acidente não forneceram pistas sobre a origem do incêndio repentino; A especulação inicial era de que o vapor do combustível pode ter entrado em contato com os gases quentes do escapamento de um ou mais motores. Localizar os destroços principais provou ser difícil devido à dispersão relativamente ampla dos destroços.
Hancox observou o avião lançar peças em chamas durante sua descida, e o impacto final e a explosão foram descritos como violentos, espalhando detritos sobre uma área considerável. As equipes de resgate da Marinha dos EUA arrastaram linhas de luta pelo local por vários dias, sem sucesso.
Finalmente, um sonar de 30 de junho a busca forneceu uma tentativa de identificação dos destroços principais, que a Marinha estima que levaria "dias ou semanas" para ser levantada. O progresso mínimo foi feito na semana seguinte, em grande parte devido ao mau tempo; Em 6 de julho, o governo venezuelano solicitou a suspensão das operações de recuperação.
A investigação gastou um tempo considerável analisando os eventos do depósito de combustível a fim de identificar a fonte mais provável de ignição. Hancox relatou que assim que o Capitão Plata começou a despejar combustível, Hancox observou faíscas e chamas nas proximidades do motor #3, o motor interno na asa de estibordo (direita), em frente ao motor com problema na hélice.
O conselho investigativo concluiu que a vibração induzida pela hélice # 2 fora de controle havia causado danos estruturais internos à asa de estibordo atrás do motor # 3, entre o tanque de combustível e a calha de despejo de combustível, já que esta área teria sido o ponto simétrico da vibração. O conselho considerou esta a causa mais provável, mas afirmou que não foi possível determiná-la com certeza.
Ruth Noel, viúva do passageiro Marshal L. Noel, posteriormente buscou indenização tanto da companhia aérea quanto da United Aircraft (proprietários da Hamilton Standard, fabricante da hélice avariada).
No curso do litígio, foram apresentadas evidências de que, momentos após o início do despejo de combustível, a hélice #2 com defeito se soltou de seus suportes e cortou a fuselagem.
O assento duplo na área do impacto foi aparentemente ejetado da aeronave neste momento, pois foi encontrado a alguma distância do local onde o YV-C-AMS caiu; fora cortado ao meio de cima a baixo por um objeto pesado. Os corpos de seus dois ocupantes estavam entre os poucos recuperados da cena; ambos sofreram amputações nas pernas.
O testemunho de um especialista forneceu dois cenários possíveis para a ignição do combustível de descarte:
Quando a hélice # 2 se separou, a corrente de ar soprou faíscas de seu cubo ou eixo quebrado para trás na pluma de combustível;
Quando a hélice # 2 cortou para baixo através da fuselagem, ela cortou o chão da cabine e entrou no tanque de combustível # 5 (tanque central), acendendo imediatamente o combustível interno. As chamas saíram da fuselagem para a coluna de combustível.
Em maio de 1959, os mecanismos de bloqueio de passo da hélice, projetados para deter o passo das pás e evitar que se abram ainda mais quando uma velocidade excessiva é iminente, tornaram-se obrigatórios nas aeronaves de transporte com motor a pistão dos EUA.
Segundo acidente
Seis meses depois, um segundo voo 253 terminou em tragédia ao colidir com uma montanha ao se aproximar de Caracas. Todos os 25 a bordo foram mortos.
Em 20 de junho de 1944, o C-54 Skymaster, prefixo 41-37227, da Transcontinental e Western Airways (TWA), estava em um voo de correio/carga de rotina entre a Inglaterra e Washington DC, nos EUA. O avião era tripulado por 6 civis do "Contract Carrier 16" (TWA), com um sargento da Força Aérea do Exército. a bordo como passageiro.
Um C-54 Skymaster semelhante à aeronave envolvida no acidente
A tripulação e a aeronave partiram de Stephenville, Newfoundland, na etapa final do voo com um plano de voo IFR e um tempo planejado de 6 horas e 55 minutos a 4.000 pés. A aeronave foi registrada com o Controle de Voo na Presque Isle Maine AAF sobre Moncton, New Brunswick na programação e no curso. Por volta das 23h, um ETA em código morse foi transmitido para Washington DC por 277. Nenhuma outra transmissão foi ouvida.
Quando a aeronave falhou em relatar a passagem por Bangor, Maine, foi informado que estava atrasado. Todas as rádios militares da região foram convidadas a tentar contato, mas sem sucesso.
A perna em que o voo 277 estava no momento em que perdeu o contato foi ao longo da via aérea do rádio Blissville NB-Bangor ME. As más condições climáticas, com teto baixo, impediram qualquer busca aérea até o final da tarde seguinte. Esta e outras atividades de busca aérea mais extensas ao longo da rota Blissville-Bangor no dia 22 também não deram certo.
A rota Blissville-Bangor passou pelo terreno relativamente plano da costa do Maine. O piloto de outro C-54, voando na mesma rota uma hora atrás do avião desaparecido, relatou forte atividade de tempestade entre Moncton e Blissville durante seu voo com fortes ventos de sudeste soprando sua aeronave 40 milhas fora do curso para o norte e localização de rádio deficiente "corrige" devido à interferência estática de tempestades elétricas. Uma quebra no tempo permitiu que seu Navigator conseguisse uma boa orientação em Blissville e corrigisse seu curso.
Oficiais de operações na Presque Isle AAF projetaram a localização da frente da tempestade quando 277 haviam passado pela área e projetaram que os ventos elevados poderiam ter empurrado a aeronave cerca de 70 milhas de curso no Monte. Área de Katahdin, com montanhas acima da altitude de voo de 4.000 pés na rota de voo.
Essa teoria se provou correta e, por volta das 9h do dia 23, um C-47 avistou os destroços na elevação de 3.900 pés no lado sudeste de Fort Mountain. A aeronave foi completamente demolida e um incêndio após o acidente foi evidente. Esta área está entre as mais acidentadas e, na época, inacessíveis, terrenos montanhosos do Maine.
Os destroços do avião de transporte C-54A repousaram por 65 anos na acidentada Fort Mountain, no Maine (Foto: Mark Arsenault/The Boston Globe)
O primeiro grupo de busca terrestre chegou ao local do acidente sete dias após o acidente e confirmou que todos os sete funcionários a bordo morreram no impacto. A asa direita havia entrado em contato com a montanha, cerca de 30 metros abaixo do pico, e girado a aeronave cerca de 15 graus na inclinação.
O avião caiu em um campo de pedregulhos ao longo de um caminho de 300 metros. O piloto automático estava desligado e o avião estava voando manualmente no momento do impacto, matando as sete pessoas a bordo.
Morreram neste acidente: Rodger Inman, Piloto; Disbrow Gill, copiloto; David Reynolds, Navigator; Nordi Byrd, Engenheiro de Voo; Eugene Summers, Operador de Rádio; Samuel Berman, Purser; e Sgt. Elbert Barnes USAAF (passageiro).
O Conselho de Inquérito concluiu que os ventos elevados empurraram o avião para fora das vias aéreas e que a interferência estática impediu uma boa fixação no farol de rádio de Bangor. A tripulação aparentemente não percebeu que havia se desviado da via aérea e não havia escalado para evitar o terreno.
Duas vistas da seção da cauda. Observe o emblema obliterado da Divisão do Atlântico Norte no estabilizador vertical e a tinta amarela usada para "marcar" os destroços.
(Fotos da coleção do Maine Air Museum - cortesia de Brent Harper via Jim Chichetto)
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e mewreckchasers.com)
No domingo (19), o Airbus A319-132, matrícula PR-MBN, da Latam, realizando o voo JJ-3814 de Brasília (DF) para Sinop (MT), com 142 passageiros e 5 tripulantes, estava acelerando para decolagem da pista 29R do Aeroporto de Brasília quando a torre instruiu a tripulação a abortar decolar. A tripulação obedeceu a cerca de 52 nós sobre o solo.
A aeronave partiu cerca de 10 minutos depois. O CENIPA do Brasil informou que a tripulação foi instruída a rejeitar a decolagem devido à presença de veículos. A ocorrência foi classificada como incidente, nenhuma investigação foi aberta.
A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) lançou uma ferramenta online que pode fornecer cálculos precisos de emissão de CO2 de qualquer voo comercial.
Chamada de IATA CO2 Connect, a ferramenta é uma resposta a uma demanda crescente por transparência de dados de CO2 vinculada a companhias aéreas, informações reais de queima de combustível e fatores de carga. A IATA disse que é isso que diferencia a ferramenta de cálculo dos modelos de dados teóricos que existem no mercado atual.
O programa usa a Metodologia de Cálculo de CO2 recém-desenvolvida que foi adotada pela Conferência de Serviço de Passageiros da IATA em março de 2022.
O IATA CO2 Connect está disponível para empresas e instituições como empresas de gerenciamento de viagens (TMCs), agências de viagens, companhias aéreas e corporações multinacionais. Essas empresas podem acessar os dados relevantes de emissões de CO2 e integrá-los em suas ferramentas de reserva de voos existentes.
A IATA disse que os gerentes de viagens ou viajantes podem ver facilmente as emissões de CO2 por rota. A ferramenta também permite a consolidação de dados para fins de relatório.
A American Express Global Business Travel (Amex GBT) é a parceira de lançamento da CO2 Connect da IATA. Gerenciando mais de US$ 40 bilhões em vendas de viagens anualmente, a AMEX GBT espera fornecer a seus clientes os dados de emissões de voos mais precisos e confiáveis.
“Voar de forma sustentável e reduzir as emissões de CO2 é uma prioridade. O setor de aviação está trabalhando para atingir zero emissões líquidas até 2050 e os viajantes querem estar mais cientes de sua pegada de carbono”, disse o vice-presidente sênior de produtos e serviços comerciais da IATA, Frederic Leger, em comunicado .
“Com o IATA CO2 Connect, os gerentes de viagens individuais e corporativas podem obter cálculos precisos padronizados para fazer as escolhas mais sustentáveis para suas viagens aéreas, levando em consideração os tipos de aeronaves, rotas e classe de serviço. É importante ressaltar que os dados podem ser consolidados para fins de relatórios corporativos”, acrescentou Leger.
Um caça iraniano Grumman F-14 Tomcat caiu após sofrer uma falha no motor. O incidente ocorreu em 18 de junho de 2022, minutos após a aeronave decolar de Isfahan, no centro do Irã.
A Força Aérea da República Islâmica do Irã (IRIAF) Tomcat estava prestes a pousar na Base Shahid Babaei após uma missão de voo, de acordo com a agência de notícias local Mehr News.
“A principal causa deste acidente foi a falha do motor do caça”, disse um porta-voz militar regional ao Mehr News. “Felizmente, com a ação oportuna do piloto e do copiloto, ambos ejetaram do caça e não ficaram gravemente feridos.”
A Base Shahid Babaei, também conhecida como Base Aérea Tática 8, está localizada nas proximidades do Aeroporto Internacional de Isfahan (IFN). Foi construído especificamente para abrigar a frota de Tomcats da IRIAF após sua aquisição em 1974, cinco anos antes da Revolução Islâmica, que cortou os laços diplomáticos entre o Irã e os Estados Unidos.
O Irã foi o único cliente estrangeiro do Grumman F-14 Tomcat, e desde que a Marinha dos Estados Unidos aposentou a aeronave em 2006, é o último a operar o caça de superioridade aérea que ficou famoso pelo clássico dos anos 80 Top Gun . Sem a possibilidade de a IRIAF adquirir peças por 42 anos devido a sanções internacionais, o número de jatos ainda com capacidade de voo não é claro.
Muitos jatos de luxo foram tomados nos últimos meses, mas o Dreamliner em específico é um item distinto, principalmente pelo seu tamanho e raridade, sendo avaliado em US$ 350 milhões, o equivalente a R$ 1,8 bilhão.
A Boeing converteu uma série de suas aeronaves em versões executivas. Contudo, a fuselagem larga do 787 não é comum, já que o avião foi projetado, acima de tudo, para voos comerciais de longa distância.
Não há muitas fotos do Dreamline de Abramovich, mas outros aviões do tipo, convertidos ou construídos de forma específica, como o ‘Dream Jet', do HNA Group, conglomerado chinês que atua em diversos setores, e o 787 presidencial do México ajudam a compreender seu interior.
Com 731,52 metros quadrados, o modelo da HNA Group foi projetado pela Kestrel Aviation Management em conjunto com o Pierrejean Design Studio, de Paris.
O avião permite a experiência de um hotel ‘sete estrelas’ no céu, com diversas salas de estar e de trabalho, cozinha, área de descanso para a tripulação na frente, assim como banheiro VIP, 18 assentos reclináveis para hóspedes e funcionários.
Além disso, há sala de jantar para até 12 pessoas com duas mesas, uma sala de estar com TV e sofá-cama, quarto privativo, camarim principal e uma casa de banho privativa.
Via Yahoo! Notícias com informações do Business Insider - Fotos: Divulgação/Kestrel Aviation Management
A Sefran Seats, designer de assentos para companhias aéreas, apresentou novas opções de para poltronas de Classe Executiva e Primeira Classe que oferecem aos passageiros uma experiência de som surround de alta qualidade e individual.
A inovação, que será revelada na Exposição de Interiores de Aeronaves, foi desenvolvida em parceria com a Devialet, uma empresa de engenharia acústica. Com o Euphony, cada passageiro pode desfrutar de som de alta qualidade em todas as posições do assento, permitindo que aproveite ao máximo o conteúdo de entretenimento fornecido pela companhia aérea sem fones de ouvido e cabos. Desta forma, não haverão mais barreiras de comunicação com outros viajantes nem com a tripulação de cabine.
O Euphony é possível graças às tecnologias acústicas patenteadas exclusivas da Devialet e à experiência em afinação acústica, juntamente com a invenção Safran Seats, que consiste em dois alto-falantes sob medida Devialet em cada lado de um apoio de cabeça de tamanho padrão. Juntos, eles proporcionam ao passageiro um som de alta qualidade, claro e encorpado. O Euphony também permite que o sistema se ajuste em tempo real ao conteúdo de áudio e ao ruído ambiente da cabine para oferecer uma ótima experiência de audição sem afetar os outros passageiros a bordo.
Disponível em todo o portfólio de produtos Safran Seats Business Class e First Class, o Euphony é uma solução inteligente que foi selecionada por um primeiro cliente de lançamento e entrará em serviço em 2023.
A novela do Boeing 747 de raízes iranianas, mas que voava na venezuelana Conviasa e foi apreendido na Argentina continua, e agora envolve a caixa-preta.
(Foto: Divulgação/Conviasa)
A aeronave tinha uma tripulação venezuelana-iraniana, que já chegou ao país com documentação faltante e suspeitava que o avião poderia ser apreendido. No entanto, o avião passou a ser analisado do nariz à cauda.
Segundo a mídia local, uma inspeção completa no Jumbo foi feita e durou “do início da tarde até as 4 da madrugada” da última sexta-feira (17). A revista foi feita pelo pessoal do judiciário argentino, policiais e especialistas em aviação. Foi apreendido um tablet que havia sido deixado para trás pela tripulação. Até agora, são 30 aparelhos móveis apreendidos, sendo 18 telefones celulares, 7 laptops e 5 tablets.
Mas a investigação foi além e entrou no compartimento traseiro da aeronave, onde estão as caixas-pretas. Foram apreendidos tanto o Gravador de Dados de Voo (FDR) quanto o Gravador de Voz (CVR), sendo este o de maior valor para a polícia judiciária, já que pode revelar a conversa entre os tripulantes e esclarecer pontos que não foram ditos para a polícia durante seus depoimentos.
Desde que foi apreendido, o Boeing 747-300 de matrícula YV-3531 da Conviasa continua parado numa região remota do Aeroporto Ezeiza, em Buenos Aires, e está lacrado, além de estar sob vigilância 24 horas da polícia local. Até que tudo seja esclarecido, o avião está detido, apesar dos protestos da Venezuela.
Especialistas em direito do consumidor avaliam falhas no atendimento da companhia aérea e falam sobre indenização por danos morais na Justiça.
Uma passageira da Swiss viveu um verdadeiro drama para retornar ao Brasil. A cliente, que preferiu não se identificar, partiu de Amsterdã, na Holanda, com destino a São Paulo e faria uma conexão em Zurique, na Suíça.
No entanto, o voo atrasou e a passageira acabou perdendo o avião rumo ao Brasil. Sozinha com duas malas, se dirigiu ao balcão da companhia aérea, onde informaram que iriam acomodá-la em um voo somente no dia seguinte e, ao invés de ir direto, sem escalas, faria uma conexão em Lisboa.
Sem opção, a consumidora relata que aceitou a oferta. A atendente da Swiss indicou uma acomodação que a empresa ofereceria longe do aeroporto, mas nenhum táxi foi disponibilizado.
Para a passageira, a sensação era de desespero e de estar em um verdadeiro labirinto. Andando por mais de um hora com as malas e sem ajuda, abalada por ter o Ipad furtado, a cliente conseguiu voltar ao balcão da empresa e pedir acomodação em voo direto, como seria de início.
Com a ajuda de um homem que estava no local, sem vínculo com a companhia aérea, ela conseguiu pegar um táxi para o hotel indicado, onde teve mais um transtorno. As condições do local eram muito ruins e, por isso, preferiu ficar por poucas horas, apenas para descansar, voltando ao aeroporto logo em seguida, onde esperou por horas até o voo rumo ao Brasil.
O ex-diretor executivo do Procon, Fernando Capez, aponta que a Swiss deveria prestar assistência e não largá-la à própria sorte. “São várias irregularidades praticadas pela companhia aérea, a começar pela falta de assistência à consumidora, uma vez que o atraso no voo não foi culpa dela.
A responsabilidade é da companhia aérea, ela tem responsabilidade objetiva neste caso. Não houve nenhuma culpa da consumidora e a empresa teria a obrigação de acolher a passageira, de orientá-la e conduzi-la até um hotel nas proximidades do aeroporto, providenciar a conexão no menor espaço de tempo possível, dar alimentação. De maneira que nada disso foi feito, a empresa deve ser responsabilizada pelo furto do Ipad, por todos os danos morais decorrentes da sua omissão e também é uma empresa que, aqui no Brasil, deverá ser responsabilizada administrativamente pelo Procon”, afirmou.
O advogado especialista em direito do consumidor Leonardo Freire destaca que muitas pessoas preferem pagar a mais para não ter dor de cabeça. Porém, isso nem sempre dá certo. Ele enfatiza que a empresa tem que estar preparada para dar suporte ao passageiro caso haja alguma intercorrência.
A Polícia de Miami prendeu funcionários do aeroporto que roubaram uma carga de iPhones e produtos da Apple avaliada em mais de R$100 mil.
Área de carga da LATAM no Aeroporto de Miami (Foto: Marty St. George/LATAM)
Os dois funcionários trabalhavam em uma empresa terceirizada, a Cargo Handling Airport Services, prestando serviço para a Latam Cargo no Aeroporto de Miami. Ao tomarem conhecimento da carga, avaliada em $21.728,35 dólares (R$111.986 na cotação atual), os agentes de cargas Gonzalez Torres e Duardo Vera a retiraram do palete em que estava, antes que fosse carregada num Boeing 767 que voaria rumo à Santiago do Chile.
A carga continha cinco laptops MacBook Pro, 30 fones AirPods e AirPods Pro, 20 iPhones e um cabo para recarregar os aparelhos. A encomenda era da empresa de logística alemã DB Schenker, que pertence à Ferrovia Federal da Alemanha.
Após retirarem as caixas do palete, eles a colocaram numa lata de lixo e cobriram com uma rede. Logo depois de deixarem as caixas num canto próximo da parede, pegaram suas jaquetas e enrolaram os produtos nelas.
O roubo aconteceu em 1º de maio e a Polícia foi até o Terminal de Cargas no dia 19 do mesmo mês para recuperar as imagens do circuito de câmeras, que flagrou os dois funcionários, segundo reporta a ABC News Local 10.
Após as investigações avançarem e os homens serem identificados, a polícia tomou as ações que resultaram na sua prisão na quinta-feira (16), sob a acusação de Assalto de Grande Proporções em 2º grau (Grand Theft) e Formação de Quadrilha.
Caso condenados com pena máxima, baseado no valor da carga, eles podem pegar até 30 anos de prisão e mais 30 anos em condicional.
Posição da LATAM
Em relação à denúncia feita pela polícia de Miami-Dade contra dois funcionários da Cargo Handling Airport Services, a companhia informa o seguinte:
A LATAM cumpriu o seu protocolo de segurança e, ao detectar comportamentos suspeitos por parte dos funcionários da Cargo Handling Airport Services, compilou informações e notificou imediatamente a autoridade, o que desencadeou uma investigação oficial que ainda está em andamento.
A LATAM reforça o seu compromisso com a segurança e com a execução de todos os protocolos e procedimentos que isso implica.
No último sábado (18), os passageiros que tentavam embarcar ou desembarcar no terminal 2 do aeroporto de Heathrow, em Londres, tiveram transtornos por conta de um ‘mar de bagagens’ no terminal.
Segundo informações da mídia local, um problema técnico no sistema que gerencia as esteiras de malas do terminal foi o responsável pelo problema, o aeroporto parou de enviar as malas para os porões das aeronaves, resultando em um amontoado de bagagens. Com a situação caótica, muitos passageiros relataram que perderam as suas malas.
Em vídeos e fotos que estão circulando nas redes sociais, dá para ter uma maior noção do problema. Milhares de malas foram alocadas no pátio do terminal, dificultando a tarefa que quem necessitava ter a mala na sua viagem ou no desembarque.
Absolute chaos at #Heathrow where all passengers are asked to drop their baggages at level 0 and hope it will reach destination one or two days later. pic.twitter.com/rLKuyNlrGk
O aeroporto de Heathrow informou que está trabalhando com parceiros técnicos para normalizar a situação e está contatando as companhias aéreas para poder entregar todas as bagagens.
Avião da World2Fly com 388 passageiros voou em círculos durante mais de duas horas para preparar a aterrissagem. Companhia nega emergência.
Um Airbus A330-343 da companhia aérea espanhola World2Fly, que partiu de Lisboa este sábado às 16h36 e que tinha como destino Varadero, em Cuba, andou às voltas no espaço aéreo português em preparação para fazer uma aterragem de emergência. O alerta foi dado às 17h12.
A CNN informou que o avião terá tido um problema no trem de aterrissagem. As imagens divulgadas pela estação de televisão mostravam a aeronave a voar em baixa altitude com o trem de aterragem ativado.
Fonte da NAV (empresa que gere o tráfego aéreo em Portugal) explicou à Lusa que o avião esteve durante mais de duas horas a gastar combustível para depois realizar a aterragem, que aconteceu sem ocorrências, às 19h09.
Numa nota enviada à Lusa, a ANA - Aeroportos de Portugal refere que foram “acionados todos os meios de socorro e de segurança adequados numa situação deste tipo, tendo sido suspenso o tráfego cinco minutos antes da aterragem para garantir a máxima segurança”.
A ANA indica ainda que “não houve divergência de voos” e que a operação no aeroporto de Lisboa decorre com normalidade, mas chegou a colocar o aeroporto de Lisboa em alerta.
Os Bombeiros Sapadores de Lisboa receberam o alerta para esta ocorrência às 16h50 e uma equipa de 30 operacionais foi enviada para o Aeroporto Humberto Delgado, segundo disse fonte dos bombeiros ao Site Público.
Miguel Freitas Simões, director de operações de voo da companhia aérea World2Fly, explicou à CNN que o avião não reportou qualquer declaração de urgência ou emergência. Na origem da ocorrência terá estado uma falha no sensor do trem de aterragem. O avião foi examinado e retomou a viagem para Cuba pelas 21h00.
Mais um pássaro foi atingido na Índia, enquanto todos estavam ocupados com o incidente do pássaro com o Boeing da Spicejet.
O Airbus A320-271N, prefixo VT-ITB, da Indigo, foi atingido por um pássaro durante a decolagem do Aeroporto Internacional de Guwahati, na Índia, no domingo (19).
One more bird hit in India , While everyone was busy on Spicejet bird hit incident, this Indigo Airbus A320-271N aircraft (VT-ITB) also suffered bird hit during take off from Guwahati International Airport (VEGT) on Sunday, but returned back for a safe landing on Runway 20. pic.twitter.com/VUxQo7MTvH
O Airbus A320 também foi atingida por um pássaro durante a decolagem do Aeroporto Internacional de Guwahati (VEGT) no domingo, mas retornou para um pouso seguro na Pista 20.
Neste domingo (19), o Boeing 737-85R (WL), prefixo VT-SYZ, da SpiceJet, que estava transportando 185 passageiros destino a Delhi, teve que fazer um pouso de emergência em Patna, na Índia, logo após a decolagem, depois que um dos motores pegou fogo em pleno voo.
Todos os passageiros foram evacuados com segurança e não houve relatos de feridos, disseram autoridades.
"O pássaro atingiu diretamente o motor. Três pás do ventilador foram danificadas. Isso resultou em fumaça e chamas. Mas não havia indicação na cabine", disse o capitão Gurcharan Arora, chefe de operações de voo da SpiceJet, à NDTV.
Posteriormente, os pilotos desligaram o motor conforme o procedimento e solicitaram um pouso de emergência.
O capitão Arora se recusou a chamá-lo de "incidente estranho" e destacou que todos os anos há alguns incidentes como esse em todo o mundo. Ele também elogiou os pilotos pela calma com que lidaram com a situação.
Em 19 de junho de 2010, um antigo avião Douglas C-47 Skytrain caiu logo após a decolagem do Aeroporto Schönefeld de Berlim para um voo turístico sobre Berlim, que era operado pela Air Service Berlin fornecedora de voos para eventos. Não houve mortes, mas sete dos 28 passageiros e tripulantes ficaram feridos.
Aeronave
A aeronave envolvida era o Douglas DC-3C (C-47 Skytrain), prefixo D-CXXX, da Air Service Berlin, um Rasin Bomber (Rosinenbomber, na Alemanhã) preservado (foto acima). Ele havia sido construído em 1944 e era movido por dois motores Pratt & Whitney R-1830-92.
O apelido Rosinenbomber, dado a este avião pelos alemães, se refere aos pacotes de ajuda voluntária que as tripulações das aeronaves americanas jogaram para fora da aeronave antes do pouso e antes da distribuição real de pequenos paraquedas feitos pelo próprio para agradar as crianças que esperavam ma Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial. Os pacotes descartados continham principalmente chocolate, goma de mascar e provavelmente também passas .
Esse avião havia participado do Berlin Airlift de 1948 a 1949 e, devido à importância deste evento para a cidade de Berlin, foi adquirido para voos turísticos em 2000. A aeronave foi uma das duas últimas a receber fora do Aeroporto Tempelhof de Berlim (um dos aeroportos da Airlift) quando foi fechado em 30 de outubro de 2008.
Acidente
Pouco depois da decolagem, por volta das 15h00 hora local, do Aeroporto Schönefeld de Berlim para um voo turístico sobre o centro da cidade de Berlim, o motor esquerdo falhou e a aeronave não conseguiu aumentar a altura.
Os pilotos fizeram uma curva à esquerda e pousaram a aeronave em um campo próximo ao canteiro de obras do novo Aeroporto Internacional de Berlim-Brandenburg.
Havia três membros da tripulação e 25 passageiros a bordo (entre eles Stefan Kaufmann, um membro do Bundestag), todos os quais puderam deixar a aeronave sem ajuda. Sete pessoas ficaram feridas, quatro delas foram levadas ao hospital.
O Aeroporto Schönefeld ficou fechado por quinze minutos enquanto seus serviços de emergência atendiam ao local do acidente. Um incêndio causado por combustível derramado foi apagado pelos bombeiros do aeroporto.
Consequências
A aeronave C-47 sofreu danos substanciais na cauda e na asa de bombordo. No entanto, devido ao seu significado histórico (e por ser a fuselagem da empresa), a Air Service Berlin afirmou que pretendia um reparo e restauração completos.
Doações para o custo da restauração foram recebidas de todo o mundo, incluindo um simbólico 100 dólares de Gail Halvorsen, a piloto que é atribuída a ter iniciado o lançamento de doces para crianças de aeronaves participantes do Transporte Aéreo de Berlim. Apesar de, neste, a asa de porta foi recuperado e foi vendido como edição limitada Aviationtags.
O voo 121 da Pan Am era um voo regular da Pan American World Airways de Karachi, no Paquistão, para Istambul, na Turquia. Na noite de 18 de junho de 1947, o Lockheed L-049 Constellation que servia ao voo, prefixo NC88845, da Pan Am, conhecido como "Clipper Eclipse" (anteriormente 'Clipper Dublin'), sofreu uma falha de motor.
Isso levou ao superaquecimento dos motores restantes até que um deles pegou fogo, que se espalhou para a aeronave. O calor da queima de peças de magnésio fez com que o motor caísse da aeronave, impossibilitando-o de manter a altitude.
Um Lockheed L-049 Constallation em cores Pam Am, semelhante à aeronave do acidente
No início da manhã de 19 de junho de 1947, o avião caiu no deserto da Síria a 6,4 km da cidade de Mayadin. Quinze pessoas morreram, incluindo 7 tripulantes e 8 passageiros. Os três tripulantes sobreviventes eram o terceiro oficial Gene Roddenberry (que criou a série de televisão Star Trek original), o comissário-chefe e um comissário de bordo.
Depois de resgatar os passageiros dos destroços em chamas, Roddenberry assumiu o controle como oficial de voo e organizou grupos de reconhecimento para encontrar ajuda. Por volta do meio-dia, o exército sírio levou os sobreviventes ao hospital em Deir ez-Zor. A maioria voltou aos Estados Unidos rapidamente, enquanto Roddenberry permaneceu na Síria por duas semanas para responder às perguntas do governo local sobre o acidente.
Histórico de problemas em voos anteriores
Antes do voo fatal, o Lockheed L-049 Constellation conhecido como Clipper Eclipse havia sofrido problemas de motor durante um voo no início daquela semana. Isso exigiu que ele voltasse perto de Gander, Terra Nova, no trecho de ida da viagem, e o atrasou por dois dias.
Um cilindro foi substituído no motor número 2, pois uma falha no anel do pistão superior foi encontrada. Um outro problema foi encontrado naquele motor no final da semana, enquanto em Roma. O capitão Joseph Hart Jr., 42, e o comissário-chefe Anthony Volpe estavam andando sob a asa quando Volpe avistou o que pensou ser óleo pingando do motor. Descobriu-se que era fluido hidráulico e exigia a instalação de uma bomba substituta.
O voo 121
A tripulação de voo do capitão Hart incluiu o primeiro oficial Robert McCoy, 25, de Maugansville, Maryland , e o terceiro oficial Gene Roddenberry, 25, de River Edge, Nova Jersey . Roddenberry não tinha nenhum papel no avião a cumprir, já que ele estava "como reserva" - viajando como um passageiro no voo sem quaisquer obrigações definidas - embora isso tenha mudado durante o voo. Havia um total de 26 passageiros e 10 tripulantes no avião.
Roddenberry (foto ao lado) foi piloto na 2ª Guerra Mundial e sobreviveu a acidentes durante seu tempo na Força Aérea. Ele se tornou um piloto comercial após a guerra para uma vida mais tranquila, mas parecia que não era assim.
O avião partiu de Karachi, no Paquistão às 15h37, em um voo para Istambul, na Turquia. Esta seria a primeira etapa de retorno da viagem de volta a Nova York. O voo deveria durar dez horas e meia e voar a uma altitude de cruzeiro de 18.500 pés (5.600 m).
Com cinco horas de voo, Roddenberry assumiu o lugar de Hart no manche para dar uma folga ao capitão. Enquanto Hart estava fora da cabine, o motor número um desenvolveu uma falha em um balancim do escapamento, e Roddenberry desligou o motor.
Hart voltou para a cabine e avaliou a situação. Sabendo que o avião poderia voar com três motores e que as pistas locais não seriam capazes de fazer reparos imediatos, ele decidiu seguir para Istambul. Os motores restantes, no entanto, não aguentaram o aumento da carga e começaram a superaquecer.
Hart desceu do avião na tentativa de resfriá-los, também reduzindo a potência para mantê-los em movimento. Às 22h, ele ordenou que o radio-operador Nelson Miles avisasse os campos locais sobre sua posição, que foi registrada como sendo a 14.000 pés (4.300 m) e 50 milhas (80 km) a leste de Bagdá, no Iraque.
O campo da Força Aérea Real em Habbaniya sugeriu que o Eclipse deveria pousar lá, mas Hart estava mais uma vez preocupado com as instalações de reparo e decidiu prosseguir. Um alarme da cabine foi ativado por volta das 23h30, indicando que o motor número 2 havia pegado fogo.
As medidas de supressão de incêndio não conseguiram apagar o fogo, e o motor rapidamente ficou tão quente que os componentes de magnésio começaram a queimar. Hart mandou Roddenberry de volta ao compartimento de passageiros para prepará-los para um pouso forçado, sabendo que o motor cairia rapidamente do avião, fazendo com que o avião se tornasse instável.
Hart queria levar o avião para a pista de pouso em Deir ez-Zor, na Síria, mas ficou claro que ele não teve tempo suficiente para chegar lá. Então ele começou a descer o avião e ordenou que Miles transmitisse uma mensagem de socorro pelo rádio.
Roddenberry garantiu aos passageiros que tudo estava sob controle. Ele ordenou que a comissária de bordo permanecesse em seu assento enquanto ele e Volpe repetiam os procedimentos de colisão para os passageiros. O comissário-chefe estava sentado ao lado da comissária de bordo perto da frente do avião, enquanto Roddenberry estava sentado três fileiras atrás.
O fogo se espalhou para a asa e logo em seguida, o motor se separou do avião. Isso rompeu as linhas de gasolina, alimentando o fogo. Quando o avião estava descendo, um passageiro gritou alto e Roddenberry se moveu para confortá-la; segundos depois, o avião atingiu o solo. Roddenberry sofreu duas costelas quebradas, não tendo sido amarrado.
A aeronave caiu no Deserto da Síria, a 4 milhas (6,4 km) de Mayadin e do rio Eufrates por volta das 3h30, horário local, da madrugada do dia 19 de junho de 1947.
Houve 15 pessoas mortas no acidente, 8 passageiros e 7 membros da tripulação. O impacto matou a tripulação na cabine e arrancou as laterais da fuselagem do avião. Isso permitiu que alguns passageiros saltassem diretamente do avião em chamas para o solo.
Roddenberry e os membros sobreviventes da tripulação começaram a evacuar os feridos do avião em chamas. Os passageiros feridos foram entregues aos passageiros ilesos que os levaram para mais longe.
O cinto de segurança de um passageiro não se soltou até que Roddenberry forçou-o a abri-lo e ajudou-a a se proteger. Ele continuou a ajudar os passageiros e tentou apagar incêndios com um travesseiro enquanto se espalhavam pela cabine de passageiros.
Logo o fogo se espalhou tanto que mais viagens não puderam ser feitas na aeronave para os sobreviventes. "O último passageiro que Roddenberry retirou morreu em seus braços."
A tentativa do piloto de pousar o avião com segurança no deserto foi mais tarde elogiada por um dos passageiros sobreviventes. Um passageiro disse que o pouso teria sido bem-sucedido se um motor na asa de bombordo não tivesse caído no solo, arrastando o avião naquela direção em um loop de solo e quebrando-o em dois.
Pesquisa e recuperação
O equipamento foi recolhido dos destroços em chamas, incluindo vários kits de primeiros socorros, vários casacos de passageiros e um bote salva-vidas inflável. Como o único oficial de voo sobrevivente, Roddenberry assumiu o comando da situação, mas o fez sem saber se a posição do avião havia sido comunicada por rádio às autoridades.
Os primeiros socorros foram realizados, e após o nascer do sol, a jangada foi inflada e apoiada para fornecer sombra e abrigo. Pouco depois, uma série de tribos do deserto abordaram os sobreviventes. Roddenberry se aproximou deles, e mais tarde afirmou que os influenciou a ponto de apenas roubarem os mortos e pouparem os sobreviventes.
Localizando postes telegráficos e fios à distância, Roddenberry enviou duas equipes de dois homens cada para seguir os fios em ambas as direções e relatar quando viram algo. Depois que eles partiram, os habitantes locais chegaram ao local do acidente. Eles também roubaram dos destroços e também dos sobreviventes e, após um curto período, apenas suas roupas permaneceram.
Gene Roddenberry (fotografado em 1961) foi o oficial de voo graduado após o acidente
Uma equipe relatou que havia encontrado a cidade de Mayadin, e Roddenberry fez a jornada de 4 milhas (6,4 km) no deserto até a cidade, onde encontrou um telefone e se apresentou na pista de pouso de Deir ez-Zor por volta das 8h. Aviões do exército sírio e tropas terrestres foram enviados para recuperar os sobreviventes.
Os primeiros relatos públicos do acidente vieram de uma mensagem enviada ao escritório da Pan Am em Damasco, quem eram os membros sobreviventes da tripulação. Os relatórios iniciais confundiram o Clipper Eclipse com o Clipper America, que na época estava conduzindo o voo inaugural da Pan Am ao redor do mundo.
Por volta do meio-dia, os sobreviventes foram transportados pelo Exército Sírio para o hospital da missão presbiteriana em Deir ez-Zor. Os mais gravemente feridos deles foram transportados de avião para Beirute.
Roddenberry e os passageiros ilesos foram levados de avião para Damasco. Vários sobreviventes do Eclipse chegaram aos Estados Unidos em 23 de junho, no Aeroporto La Guardia, na cidade de Nova York.
Roddenberry foi atrasado na Síria, pois o governo queria que ele ajudasse na investigação do acidente. Após duas semanas de interrogatório, ele partiu para os Estados Unidos.
Mais tarde, em julho, a tripulação sobrevivente foi questionada no Civil Aeronautics Board do Lexington Hotel em Nova York. Robert W. Crisp, que presidia a investigação, registrou uma homenagem aos três. O comissário e o comissário de bordo receberam mais elogios do Sindicato dos Trabalhadores em Transporte da América e um de Roddenberry, que escreveu sobre seu heroísmo ao departamento de serviço de voo da Pan Am.
Em fevereiro de 1948, o relatório oficial culpou a Pan Am pela falha em substituir o motor número dois inteiramente quando desenvolveu repetidas falhas. Roddenberry pediu demissão da Pan-Am após outro incidente de voo; depois disso, ele se tornou um escritor e produtor de televisão, criando a franquia Star Trek.
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