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O voo de Guanambi para Belo Horizonte desta quarta-feira (29) atrasou cerca de 1h40 após uma cliente da companhia aérea Azul abrir a janela de emergência enquanto o avião turboélice ATR 72-600 se encaminhava para a cabeceira da pista antes da decolagem. Por conta do incidente, o comandante optou por retornar ao pátio de manobras.
Todos os passageiros tiveram que desembarcar e a equipe da empresa fez a manutenção da janela e os testes de segurança para a decolagem. Previsto para sair pontualmente às 15h30, a aeronave partiu por volta das 17h10.
Em nota enviada à Agência Sertão, a Azul informou que lamenta os eventuais aborrecimentos causados e destaca que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações.
O voo seguiu normalmente até o Aeroporto de Confins, com quase todas as poltronas ocupadas. Esta foi apenas a sexta viagem feita a partir do Aeroporto Isaac Moura Rocha nos aviões modelo AT-72, com capacidade para 70 passageiros.
De acordo com a Prefeitura de Guanambi, a taxa média de ocupação dos voos nos primeiros dias de operação está próxima a 85%. Até a última segunda-feira (27), ocorreram 594 embarques e desembargues, média de 59,4 passageiros por voo. O avião também transporta encomendas no compartimento de cargas.
O movimento tem sido constante no entorno do aeroporto nos horários de pousos e decolagens. Além de passageiros e familiares que vão recepcionar ou se despedir, ainda aparecem alguns curiosos que gostam de assistir o ATR-72 chegando e partindo.
As passagem para cada trecho podem ser encontradas a partir de R$ 275, desde que reservadas com antecedência superior a 30 dias. Já quem pretende viajar de última hora deve pagar mais de R$ 1.350,00 para embarcar no voo deste sexta-feira (1º).
Veja a nota da Azul: "A Azul informa que durante o procedimento de embarque do voo AD4137 (Guanambi-Belo Horizonte), na tarde de ontem (29), um Cliente abriu uma das janelas de saída de emergência da aeronave ainda em solo. Em função disso, todos os Clientes precisaram ser desembarcados e a aeronave foi disponibilizada para a manutenção. Após cerca de uma hora, o avião foi liberado e o voo seguiu normalmente até o destino final. A Azul lamenta eventuais aborrecimentos causados e destaca que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações."
Em 30 de setembro de 2017, o voo 66 da Air France foi um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Charles de Gaulle de Paris para o Aeroporto Internacional de Los Angeles , operado pela Air France e usando um Airbus A380-861.
A aeronave sofreu uma falha de motor não contida e fez um pouso de emergência no Aeroporto de Goose Bay, no Canadá. O motor externo Engine Alliance GP7000 do lado direito falhou e seu hub de ventilador e entrada separaram 150 quilômetros (93 mi; 81 nm) a sudeste de Paamiut, na Groenlândia, enquanto a aeronave estava em voo de cruzeiro.
Esta foi a segunda falha de motor não contida sofrida por um Airbus A380, após a de um motor Rolls-Royce Trent 900 no voo 32 da Qantas em 2010.
A aeronave envolvida era o Airbus A380-861, prefixo F-HPJE, da Air France (foto acima), com 7 anos de uso, equipado com quatro motores turbofan Engine Alliance GP7000, tendo feito seu primeiro voo em 10 de agosto de 2010, e foi entregue à Air França em 17 de maio de 2011. Até o momento do acidente, a aeronave havia acumulado um total de 27.184 horas de voo.
Veja vídeo gravado por passageiro ainda durante o voo:
A aeronave foi desviada para CFB Goose Bay, uma base aérea militar também usada para voos civis, e pousou às 15h42 UTC (12h42 hora local) após sofrer uma falha incontida em seu motor número 4 (extrema direita) ao voar 150 quilômetros (93 mi; 81 nmi) a sudeste de Paamiut, na Groenlândia. O motor operava a 3.527 ciclos no momento do incidente.
Fotos e vídeos do motor danificado foram postados nas redes sociais pelos passageiros; e do pouso de um observador no solo. Veja o pouso de emergência no vídeo abaixo:
Não houve relatos de ferimentos ou mortes entre os 497 passageiros e 24 tripulantes a bordo. Os passageiros não foram autorizados a desembarcar do A380 até que outra aeronave da Air France e uma aeronave fretada chegassem na manhã seguinte (1º de outubro), porque o aeroporto (localizado na base aérea das Forças Canadenses) não é equipado para acomodar um grande número de passageiros de aeronaves comerciais.
A aeronave substituta da Air France (um Boeing 777) pousou em Atlanta, exigindo uma espera por seus passageiros para embarcar em outro voo enquanto a outra aeronave substituta, um Boeing 737 fretado, levava os passageiros diretamente para Los Angeles com uma escala de reabastecimento em Winnipeg.
A Air France emitiu um comunicado de imprensa afirmando que uma investigação estava em andamento para determinar a causa da falha do motor, incluindo representantes do Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA, o escritório francês de investigação de acidentes de aviação), Airbus e Air France.
O Transportation Safety Board of Canada é responsável por investigar acidentes de aviação no Canadá e planejou enviar investigadores. No entanto, uma vez que o incidente ocorreu na Groenlândia, o Conselho Dinamarquês de Investigação de Acidentes tem jurisdição sobre a investigação.
Em 3 de outubro de 2017, as autoridades da aviação dinamarquesas delegaram a investigação no BEA. Investigadores da Dinamarca, Estados Unidos e Canadá juntaram-se à investigação. Assessores da Airbus, Air France e Engine Alliance (uma parceria entre General Electric e Pratt & Whitney) também voaram para Goose Bay.
A primeira observação foi que o cubo do ventilador do motor se desprendeu durante o vôo e arrastou a entrada de ar com ele. Cerca de seis dias depois, destroços do motor da aeronave foram recuperados na Groenlândia.
O BEA afirmou que "a recuperação das partes ausentes, especialmente dos fragmentos do hub de fãs, foi a chave para apoiar a investigação" e iniciou uma grande operação de busca, incluindo sobrevoos de radar de abertura sintética em um Dassault Falcon 20, mas não conseguiu localizar o componentes cruciais em 2018, antes de retornar em 2019.
Em julho de 2019, outra peça que faltava no motor, pesando 150 kg (330 lb), foi localizada na Groenlândia e recuperada.
Em 12 de outubro de 2017, a American Federal Aviation Administration (FAA) emitiu uma Diretiva de Aeronavegabilidade de Emergência (EAD) afetando todos os motores Engine Alliance GP7270, GP7272 e GP7277. O EAD exigia uma inspeção visual do cubo do ventilador em uma escala de tempo de duas a oito semanas, dependendo do número de ciclos que um motor funcionou desde novo.
Em junho de 2018, a FAA emitiu outra Diretriz de Aeronavegabilidade, exigindo testes de correntes parasitas dos hubs dos ventiladores dos motores GP7000, para verificar se há rachaduras nas ranhuras do hub que servem para conectar as pás do ventilador.
Em agosto de 2019, a BEA anunciou que uma peça do hub de ventiladores recuperada da Groenlândia foi examinada pelo fabricante Engine Alliance sob supervisão da BEA. O exame metalúrgico do fragmento do cubo do ventilador de titânio recuperado identificou a origem de uma trinca de fadiga no subsolo. A fratura foi iniciada em uma área microtexturada aproximadamente no meio do fundo da fenda. O exame da fratura estava em andamento. Enquanto isso, a Engine Alliance informou aos operadores do A380 afetados que uma campanha de inspeção do motor seria lançada em breve.
A Air France anunciou planos para transportar a aeronave de volta à Europa para reparos, com um motor substituto inoperante instalado, por razões de peso e equilíbrio. Tal voo requeria procedimentos operacionais especiais e, portanto, ensaio pela tripulação em um simulador.
Esse plano foi revisado e a aeronave foi posteriormente transportada de volta do Aeroporto de Goose Bay para o Aeroporto Charles de Gaulle em 6 de dezembro de 2017, usando quatro motores operacionais e uma tripulação da Air France.
O motor de substituição foi entregue e o motor danificado foi levado para o Aeroporto de East Midlands, no Reino Unido, para exame pela General Electric durante o período de 23 a 25 de novembro de 2017.
A aeronave voltou ao serviço em 15 de janeiro de 2018. No entanto, a Air France retirou sua frota de A380 em maio de 2020, devido à pandemia COVID-19. O voo final do F-HPJE foi em 28 de abril de 2020 do Aeroporto Charles de Gaulle para o Aeroporto Tarbes-Lourdes como AF371V. A aeronave está armazenada lá junto com dois outros Air France A380s e três ex- Singapore Airlines A380s.
O FHPJE armazenado no Aeroporto Tarbes-Lourdes
A recuperação do hub de fãs da camada de gelo da Groenlândia ocorreu em 29-30 de junho de 2019 após 20 meses e quatro fases de operações complexas de busca aérea e terrestre para localizar os vários elementos do motor.
Em 30 de setembro de 1975, o voo 240 era um serviço regular do Aeroporto Internacional Ferihegy, em Budapeste, na Hungria, para o Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano. A aeronave que operava a rota era o Tupolev Tu-154A, prefixo HA-LCI, da Malév Hungarian Airlines (foto acima).
Levando a bordo 50 passageiros e 10 tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final para Beirute, no Líbano. Em sua aproximação final para pouso, o Tupolev colidiu com o Mar Mediterrâneo próximo à costa do Líbano.
Acredita-se que todos os cinquenta passageiros e dez tripulantes a bordo morreram. Nenhuma declaração oficial foi feita sobre o acidente e sua causa nunca foi divulgada publicamente.
Em 27 de setembro de 2007, o político húngaro György Szilvásy, então Ministro dos Serviços de Inteligência Civil, escreveu uma carta a Róbert Répássy, membro do partido Fidesz no Parlamento húngaro, declarando que os serviços civis de segurança nacional húngaros (Információs Hivatal e Nemzetbiztonsági Hivatal) haviam produzido um relatório sobre o acidente em 2003, e que o relatório afirmava que não haviam documentos originais (serviço secreto) disponíveis sobre o caso. A carta de Szilvásy afirmou que o relatório permaneceria ultrassecreto, por motivos não relacionados ao acidente.
A estação de televisão húngara Hír TV veiculou um documentário cobrindo o incidente. Em dezembro de 2008, a emissora holandesa NTR transmitiu um artigo sobre o voo 240 da Malév alegando que existe documentação fotográfica da operação de busca e resgate ou recuperação, e que quinze corpos não identificados foram recuperados.
De acordo com testemunhas não identificadas, o avião foi abatido, visto por um piloto militar britânico e operadores de radar em uma estação de radar britânica em Chipre.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, aeronauticsonline.com e ASN)
Um Tupolev Tu-104B da Aeroflot semelhante à aeronave envolvida
Em 30 de setembro de 1973, o Tupolev Tu-104B, prefixo СССР-42506, da divisão Uzbequistão da companhia aérea estatal Aeroflot, operava o voo 3932 do aeroporto de Koltsovo para o aeroporto de Omsk Tsentralny, ambos na Rússia.
O avião levava a bordo 100 passageiros (sua capacidade máxima) e oito tripulantes. A tripulação da cabine consistia em:Capitão Boris Stepanovich Putintsev, Copiloto Vladimir Andreevich Shirokov, Navegador Pyotr Gavrilivich Kanin e Engenheiro de voo Ivan Yakovlevich Raponov.
As condições meteorológicas em Sverdlovsk foram relatadas como amenas; a visibilidade era superior a 6 quilômetros e ventos fracos de noroeste.
O voo 3932 estava na rota Sverdlovsk-Knevichi, com escalas nos aeroportos de Omsk, Tolmachevo, Kadala e Khabarovsk.
O voo decolou do aeroporto de Koltsovo às 18h33, horário de Moscou, e às 18h34min21, com destino a 256° com destino a Omsk. Como procedimento de rotina, o controle de tráfego aéreo instruiu a tripulação a fazer uma curva à esquerda e subir a uma altitude de 1.500 metros após a decolagem; a tripulação respondeu que reportaria quando alcançassem a altitude.
Às 18h35m25s, horário de Moscou, 5 a 6 segundos após colocar os motores na potência padrão, com uma altitude de 350 a 400 metros e uma velocidade de 480 km/h, a tripulação iniciou a curva à esquerda nas nuvens, com um ângulo de inclinação entre 35-40°.
Às 20h37 hora local (18h37 horário de Moscou), quando o voo estava a uma altitude de 1.200 metros, o ângulo de inclinação atingiu 75-80°, após o que a tripulação perdeu completamente o controle da aeronave. O avião caiu em uma floresta próxima, a 0 km (6.3 mls) a sudoeste do Aeroporto Sverdlovsk-Koltsovo, a uma velocidade de 270 km/h. Todas as 108 pessoas a bordo morreram na queda.
Segundo as investigações posteriores, a aeronave caiu devido a indicações incorretas do horizonte artificial principal e do sistema de bússola, ocasionadas por uma falha no fornecimento de energia elétrica, resultando em desorientação espacial dos pilotos. A aeronave caiu a cerca de cinco milhas do aeroporto de Koltsovo.
Em 30 de setembro de 1968, o primeiro Boeing 747, batizado de "City of Everett", foi lançado na fábrica da Boeing em Everett, Washington, nos EUA. Foi registrado como N7470 e carregava o número de série da Boeing, 20235. Identificado internamente como RA001, o Boeing 747-121 foi o primeiro “jato jumbo”.
A série 747-100 foi a primeira versão do Boeing 747 a ser construída. Era operado por uma tripulação de três pessoas e projetado para transportar de 366 a 452 passageiros.
Tem 231 pés e 10,2 polegadas (70,668 metros) de comprimento com uma envergadura de 195 pés e 8 polegadas (59,639 metros) e altura total de 63 pés e 5 polegadas (19,329 metros).
A largura interna da cabine é de 6,096 metros (20 pés), o que dá a ela o nome de "corpo largo". O peso vazio do avião é 370.816 libras (168.199 quilos) e o Peso Máximo de Decolagem (MTOW) é 735.000 libras (333.390 quilogramas).
O 747-100 é equipado com quatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-7A de alto bypass. Estes podem produzir 46.150 libras de empuxo (205,29 quilonewtons) cada, ou 47.670 libras de empuxo (212,05 quilonewtons) com injeção de água (2½ minutos).
O Boeing 747-100 tem uma velocidade de cruzeiro de 0,84 Mach (555 milhas por hora, 893 quilômetros por hora) a 35.000 pés (10.668 metros) e sua velocidade máxima é de 0,89 Mach (594 milhas por hora / 893 quilômetros por hora). O alcance máximo no MTOW é de 6.100 milhas (9.817 quilômetros).
O Boeing 747 está em produção há 52 anos. Mais de 1.550 foram construídos. 250 deles eram da série 747-100. Relatórios recentes indicam que a produção terminará no início de 2021, com a conclusão de dezesseis cargueiros 747-8F atualmente encomendados.
O N7470 fez seu primeiro voo em 9 de fevereiro de 1969. Ele voou pela última vez em 1995. O "Cidade de Everett" está em exibição estática no Museu do Voo, Boeing Field, em Seattle, Washington.
O Aeroporto de Schiphol está olhando para os porcos como uma forma de dissuadir os gansos (Foto: Aeroporto Schiphol)
Os pássaros têm um histórico de operações prejudiciais em aeroportos ao redor do mundo, mas agora o Aeroporto Schiphol de Amsterdã (AMS) na Holanda tem uma solução - os porcos. Localizado em um terreno recuperado situado abaixo do nível do mar, a seis milhas de Amsterdã, o Aeroporto de Schiphol é o terceiro maior aeroporto da Europa.
O aeroporto ocupa 10,3 milhas quadradas e é cercado por fazendas e pântanos que atraem bandos de gansos selvagens. Como todos sabemos, depois que o voo 1549 da US Airways teve que pousar no rio Hudson, os gansos podem ser um perigo para as aeronaves. Todas as 155 pessoas a bordo do Airbus A320 sobreviveram graças à rápida tomada de decisão do capitão 'Sully' Sullenberger e sua capacidade de pousar o avião na água com segurança. No entanto, Amsterdam Schiphol quer evitar esse tipo de incidente.
Schiphol está procurando uma solução única
Além de ter 15 controladores de pássaros em tempo integral que dirigem para garantir que as seis pistas de Schipols estejam livres de pássaros, o aeroporto holandês desenvolveu uma solução única. Entre duas pistas do aeroporto fica uma fazenda de beterraba sacarina. Quando o fazendeiro faz a colheita, gansos e outros pássaros chegam para se alimentar das sobras e vermes do solo revolvido.
Em um experimento para ver se colocar porcos na terra após a colheita deteria as aves, o aeroporto convocou o criador de porcos Josse Haarhuis para deixar 20 de seus porcos permanecerem no local por seis semanas. Uma área livre de suínos de tamanho semelhante no aeroporto irá comparar as diferenças entre os dois locais. O aeroporto instalou um radar especial de detecção de pássaros para ver se a presença dos porcos faz diferença.
O Aeroporto de Schiphol é muito bom para pássaros
Ao falar sobre a experiência ao jornal holandês De Telegraaf , Haarhuis disse: “Os porcos foram imediatamente trazidos para o campo 12 horas após a colheita da beterraba na terça-feira. Eles comem os resíduos da colheita para que não haja mais nada para os gansos pegarem.”
Os gansos são especialmente perigosos devido ao seu tamanho (Foto: MPorciusCato via Wikipedia)
Devido à localização baixa do Aeroporto de Schiphol e sua tendência para águas paradas, ele é muito amigável aos pássaros. Em 2019, a transportadora de bandeira nacional holandesa KLM relatou 6,6 colisões com pássaros por 10.000 movimentos de aeronaves. Como resultado do perigo representado por colisões de pássaros, os controladores de pássaros do Aeroporto de Schiphol estão em contato constante com a torre, fornecendo atualizações sobre pássaros usando walkie-talkies.
Além de usar canhões barulhentos, espantalhos e até mesmo lasers, a principal defesa contra pássaros do aeroporto estava matando milhares de gansos ao atirar neles. Em 2014, os trabalhadores do aeroporto foram responsáveis pela morte de 7.000 gansos. Devido ao seu tamanho e ao fato de voarem em bandos, os gansos representam uma grave ameaça para as aeronaves e são um perigo se deixados se reunindo ao redor do aeroporto.
Schiphol espera que os porcos comam toda a comida, não deixando nada para os gansos (Foto: Getty Images)
Se o experimento com porco funcionar bem, talvez isso não seja mais necessário. Vamos torcer para que os porcos possam fazer seu trabalho e não haja mais necessidade de os gansos serem sacrificados em tão grande número.
Um caça russo (Su-27) escoltou um avião da força aérea dos EUA que estaria a fazer um voo de reconhecimento sobre o mar Negro, aproximando-se da fronteira da Rússia, anunciou esta terça-feira o Centro de Controlo de Defesa Nacional (NDCC) russo, citado pela agência estatal Sputnik.
Foi ao início desta terça-feira (28) que os radares russos detetaram um alvo aéreo sobre o Mar Negro, que se aproximava da fronteira. “Para identificar o alvo aéreo e evitar que violasse a fronteira do Estado russo, um caça Su-27 das forças de defesa aérea do Distrito Militar do Sul foi ativado”, lê-se no documento citado pela Sputink.
A tripulação do caça russo “identificou o alvo aéreo como o estratégico avião para voos de reconhecimento da Força Aérea dos EUA RC-135 e escoltou-o sobre o Mar Negro”, acrescenta.
O avião acabou por afastar-se da fronteira e “voltou em segurança para a sua base”.
O primeiro Airbus A220 da Air France (Foto: Air France)
A Air France tomou a entrega de seu primeiro Airbus A22-300 na quarta-feira, acolhendo uma aeronave que batizado de “Le Bourget”, nomeado para um norte cidade francesa de Paris com fortes ligações históricas com a aviação e lar do Aeroporto de Le Bourget, o Air e Museu do Espaço e a Bienal Paris-Le Bourget International Air Show.
A aeronave está programada para ser a primeira de 60 do tipo que a companhia aérea receberá nos próximos anos, que substituirão os antigos Airbus A318s, Airbus A319s e alguns Airbus A320s que a companhia aérea tem atualmente em sua frota, além de reduzindo a pegada de carbono da companhia aérea. O A220-300 está definido para reduzir as emissões de CO2 em 20%, reduzir os custos por assento em 10% e ter uma redução de 34% na emissão de ruído em relação à atual geração de aeronaves que substituirá.
“Esta nova aeronave com desempenho de energia incomparável representa um grande trunfo para a Air France”, disse o CEO da Air France-KLM, Benjamin Smith, em um comunicado. “Até o momento, a renovação da frota é a principal fonte de redução das emissões de CO 2 , por isso continuamos investindo em aeronaves de última geração. Também estamos ativando todas as alavancas à nossa disposição, como combustíveis sustentáveis ou eco-pilotagem, como parte de nossa contribuição para promover uma indústria de transporte aéreo neutra em carbono e nos posicionar como um jogador líder em uma aviação mais sustentável. ” A aeronave será um grande contribuinte para cumprir as rigorosas metas de emissão impostas pelos governos francês e holandês para as condições de resgate do Grupo Air France-KLM em abril de 2020.
Uma nova adição
O A220-300 será configurado com 148 assentos em uma configuração 3-2, oferecendo a 80% dos clientes um assento na janela ou no corredor. Além disso, as janelas a bordo do A220 são 50% maiores do que as da família atual Airbus A320.
Duas cabines de viagem serão oferecidas - Executiva e Econômica. O acesso ao Wi-Fi a bordo será oferecido via Air France Connect, além disso, e o acesso às portas USB A e C individuais junto com uma mesa ou suporte para smartphone integrado ao encosto será fornecido. A Air France também instalou filtros de ar particulado de alta eficiência (HEPA) para reciclar e filtrar o ar.
“A chegada de uma nova aeronave é sempre uma ocasião especial para uma companhia aérea”, disse a CEO da Air France, Anne Rigail, no mesmo comunicado. “Todas as equipes da Air France passaram mais de dois anos se preparando para este momento e estamos entusiasmados em ver nossos clientes descobrirem o conforto ideal oferecido por esta aeronave. A cabine é mais espaçosa, mais iluminada e oferece conectividade Wi-Fi completa, contribuindo ainda mais para o posicionamento de luxo de nossa oferta. ”
A partir de 31 de outubro, a aeronave deve começar a voar para cinco destinos, incluindo Berlim; Milan; Veneza, Itália; Barcelona e Madrid, Espanha, a partir do hub da Air France no Aeroporto Charles de Gaulle de Paris. Mais destinos serão adicionados à rede durante a temporada de inverno de 2021-2022, incluindo Bolonha e Roma, Itália; Lisboa, Portugal e Copenhague, Dinamarca. Espera-se que mais cidades, como destinos na África e no Oriente Médio, sejam adicionadas à rede do Airbus A220 por causa das capacidades de longo alcance da aeronave em comparação com seus antecessores de tamanho semelhante.
LATAM obtém até US $ 750 milhões em novos fundos (Foto: Vincenzo Pace)
Nesta quinta-feira (29), o LATAM Airlines Group anunciou que obteve financiamento comprometido de até US$ 750 milhões como parte de seus procedimentos do Capítulo 11. Esse valor permitiria à empresa melhorar suas condições de financiamento, já que a LATAM se prepara para sair do processo de falência. Vamos investigar mais.
Quanto dinheiro a LATAM recebeu até agora?
O Grupo LATAM Airlines está em processo de concordata, Capítulo 11, desde maio de 2020, devido ao impacto da pandemia COVID-19. Atualmente, a companhia aérea está trabalhando para apresentar seu Plano de Reorganização e sair com sucesso do Capítulo 11.
Nos últimos meses, a LATAM recebeu financiamento com Devedor em Posse (DIP) de US$ 2,4 bilhões. Era composta pela Tranche A, que compreende até US$ 1,3 bilhão de recursos comprometidos, e pela Tranche C, com até US$ 1,15 bilhão. Até o momento, a companhia aérea retirou US$ 1,65 bilhão de ambas as tranches.
Mesmo assim, a LATAM continua aberta para receber novas ofertas de investidores e, agora, a companhia aérea pode conseguir novos financiamentos. Um grupo de financiadores composto pela Oaktree Capital Management, Apollo Management Holdings, entre outras, apresentou um novo financiamento DIP de até US $ 750 milhões.
Ramiro Alfonsín, CFO do Grupo LATAM Airlines, disse: “Recebemos várias ofertas de investidores que expressaram interesse em nos apoiar em nosso processo do Capítulo 11. Esta proposta nos permitirá ter acesso a melhores condições de financiamento, gerando economias significativas de custos e beneficiando nossos credores e a LATAM.”
Qual é a situação atual da LATAM em seu Capítulo 11?
O Tribunal dos Estados Unidos ainda precisa aprovar a incorporação dos fundos comprometidos da Tranche B do financiamento DIP. A companhia aérea disse que poderia receber propostas adicionais para conceder financiamento sob a Tranche B.
Na semana passada, o Tribunal que supervisiona o Capítulo 11 da LATAM aprovou o pedido de extensão do período de exclusividade para apresentação do Plano de Reorganização da LATAM. A empresa agora tem até 15 de outubro para apresentar o Plano e mais um mês para os credores votarem.
A LATAM conta com o apoio dos principais stakeholders (Foto: Vincenzo Pace)
Nos últimos meses, a LATAM recebeu mais de US$ 5 bilhões em ofertas de financiamento para sair da falência. A maioria dessas ofertas foi feita por importantes detentores de sinistros e acionistas majoritários, como Delta Air Lines e Qatar Airways.
Além disso, a LATAM divulgou suas projeções de cinco anos após o programa de falência. A companhia aérea prevê um retorno à capacidade pré-pandêmica até 2024 e um crescimento de 7% até 2026.
Além disso, a LATAM espera retornar à lucratividade até 2024. A receita total aumentaria 13% até 2026, com as receitas de passageiros crescendo 8% e as de carga 59% em comparação aos níveis de 2019.
Como a LATAM está operando no momento?
A LATAM planeja retornar à sua capacidade pré-pandemia até 2024. Apesar disso, a companhia aérea está operando atualmente com aproximadamente 53% da capacidade em comparação com seus números pré-pandemia.
Em setembro, a LATAM operou aproximadamente 970 voos domésticos e internacionais diários. Conectou-se a 117 destinos em 16 países, incluindo vários na Europa.
LATAM espera retornar à lucratividade até 2024 (Foto: Vincenzo Pace)
LATAM Cargo programou 990 voos usando sua frota de cargueiros. A divisão de cargas tem sido um dos destaques da LATAM durante a pandemia.
Se analisarmos os resultados da LATAM, a Colômbia apresenta o melhor desempenho. Nesse país, a LATAM opera atualmente com 80% da capacidade pré-pandêmica, graças à forte recuperação do mercado interno .
Enquanto isso, a LATAM Brasil está operando atualmente com 55% de sua capacidade pré-pandemia; LATAM Chile está com 50%; LATAM Peru está com 51%; e LATAM Equador com 31%.
A United Airlines confirmou que 593 de seus funcionários que atualmente se recusam a cumprir seu mandato de vacina terão seus contratos rescindidos se a prova da vacinação não for produzida na próxima segunda-feira.
“Esta foi uma decisão incrivelmente difícil, mas manter nossa equipe segura sempre foi nossa primeira prioridade”, disse o presidente-executivo Scott Kirby e o presidente Brett Hart aos funcionários em um memorando.
A empresa também confirmou que, se até lá algum desses funcionários for vacinado, seu emprego estará seguro. A empresa concordou em considerar objeções à vacinação de funcionários com base em motivos religiosos ou médicos, com a intenção de colocar aqueles com isenções religiosas em licença temporária sem vencimento.
No entanto, isso foi suspenso até 15 de outubro por causa de uma ação judicial que questiona a política. As isenções por esses dois motivos referem-se a aproximadamente 3% da força de trabalho norte-americana de 67.000 funcionários, embora seja entendido que, até o momento, 99% do restante foram vacinados contra o vírus COVID-19.
Em relação às futuras contratações, um porta-voz da empresa indicou que existem cerca de 25 mil vagas que serão disponibilizadas nos próximos anos e que a vacinação completa contra o vírus será um pré-requisito. O mesmo se aplica a todos os pilotos em treinamento em sua escola de treinamento.
A United também descartou rumores de que a exigência da vacina estava impedindo os candidatos de se candidatarem a empregos na transportadora, apontando que ela recebeu 700 inscrições para aproximadamente 400 vagas no mês passado em uma feira de carreiras em Denver, enquanto as vagas para 2.000 comissários de bordo receberam 20.000 inscrições.
O Departamento de Polícia de Miami-Dade relata que um passageiro da American Airlines foi detido após abrir a saída de emergência do avião e andar na asa.
O MDPD disse que o incidente aconteceu por volta das 19h30 da quarta-feira (29), após o voo 920 de Cali, na Colômbia, ter acabado de chegar ao Aeroporto Internacional de Miami.
De acordo com o MDPD, o passageiro do sexo masculino Christian Segura, de 33 anos, um cidadão americano, abriu a saída de emergência e caminhou na asa quando o avião alcançou o portão. Agentes da Alfândega e da Proteção de Fronteiras prenderam o homem.
A American Airlines divulgou a seguinte declaração sobre o incidente: “Durante o desembarque em Miami, um cliente do voo 920 da American Airlines com serviço de Cali, Colômbia (CLO) para MIA saiu da aeronave por uma saída de emergência. O cliente foi imediatamente detido pelas autoridades policiais. Agradecemos aos membros da nossa equipe e à aplicação da lei por seu profissionalismo e ação rápida.”
Todos os passageiros outros foram capazes de desembarcar sem incidentes. Por ser um voo internacional, o MDPD ainda está decidindo quem será a agência responsável pelo caso.
Por volta das 15h de quarta-feira (29) o piloto do helicóptero Agusta A109E, prefixo JA77AY, pertencente à empresa L'Ange Cosmetique Inc., ligou para o polícia informando: “pousei porque teve um problema no motor”.
O local do pouso de emergência foi no leito do Rio Yahagi Furu (Yahagi Furukawa) Oyakeno-cho, cidade de Nishio (Aichi), no Japão.
De acordo com o Escritório do Aeroporto de Chubu do Ministério de Terras, Infraestrutura, Transporte e Turismo, só estava a bordo o piloto, o qual está ileso e não houve nenhum dano à aeronave.
O piloto disse que fez um pouso de emergência porque o display indicou o aumento da temperatura do óleo do motor durante voo. Disse que verificará se houve alguma anormalidade no instrumento.
Ele partiu de Osaka com destino a um heliporto em Tóquio.
Na tarde desta quinta-feira (29), o avião Beechcraft B58 Baron, prefixo PT-LMU, pertencente ao GOA - Grupo de Operações Aéreas do Corpo de Bombeiros de Rondônia, que havia saído de Porto Velho, precisou fazer um pouso de emergência numa fazenda nas proximidades da região da Lagoa Azul, a cerca de 40 km da área urbana do município de Vilhena (RO).
Segundo as primeiras informações, havia dois pilotos a bordo da aeronave, que teria sofrido uma pane, impedindo o pouso no aeroporto de Vilhena. O Bech Baron teria trocados seus dois motores há poucos dias.
Na aeronave estavam o piloto capitão Cordeiro, e o copiloto tenente Geanderson. Segundo os bombeiros, Cordeiro é um piloto experiente com mais de duas mil horas de voo. Cordeiro e Geanderson não se feriram e foram resgatados por bombeiros de Vilhena.
O avião iria para Cuiabá (MT), e ia pousar em Vilhena para reabastecimento antes de seguir viagem, foi quando aconteceu o incidente.
Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o avião do Corpo de Bombeiros foi fabricado pela empresa Beech Aircraft em 1982. A aeronave tem capacidade para transportar até cinco passageiros e pesa 2.449 quilos.
O avião está em situação normal de aeronavegabilidade. De acordo com a ANAC, o Certificado de Aeronavegabilidade (CA) do avião é válido até 12 de março de 2022.
Painel de controle do piloto automático de um Boeing 737; modelo varia entre diferentes aviões (Imagem: Divulgação/Frans Zwart)
Um piloto costuma ter uma alta carga de trabalho na cabine de comando do avião. Além de controlar o voo, ele deve gerenciar informações que chegam a todo o momento, como tráfego e meteorologia.
Para conseguir lidar com o volume de trabalho, algumas operações podem ser automatizadas, liberando os pilotos para atuar com outras funções no voo. É aí que entra o piloto automático, que auxilia na navegação e elimina a necessidade de controlar rota, altitude ou velocidade da aeronave a todo instante.
Sistema é programável
Esse sistema faz apenas o que os pilotos definem, e a tripulação deve monitorar a todo o momento se ele está cumprindo o que foi programado, explica Thiago Brenner, piloto e professor da Escola Politécnica da PUC-RS (Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul). "O piloto automático é um computador que comanda as superfícies de controle do avião para seguir o que é determinado pelo tripulante. O piloto pode definir trajetória, altitude e velocidade de duas formas, uma mais simples e uma mais complexa", diz.
A forma mais simples é geralmente definida diretamente pelo piloto para que o avião execute o comando imediatamente. "De maneira simplificada, o piloto aperta um botão e manda o avião subir ou descer para determinada altitude, virar para a esquerda, para a direita, entre outros", afirma.
Isso é feito de maneira imediata, e evita que o piloto tenha de movimentar o avião por meio do manche e pedais, por exemplo. Com o piloto automático, as superfícies de controle de voo passam a ser coordenadas por um computador ligado a motores e outros sistemas.
Tudo isso é comandado e supervisionado pelos tripulantes, ou seja, o piloto automático não é tão autônomo assim.
Como GPS do carro
Computador onde as informações do voo são programadas nos aviões (Imagem: Divulgação/Kent Wien)
Outra maneira, mais complexa, é similar a programar o GPS de um carro. Ela define, por exemplo, que o avião deverá passar por determinados pontos no mapa (chamados de waypoints) e rotas (chamadas de aerovias).
Nessa situação, é preciso inserir essas informações em um computador de bordo chamado FMC (Flight Management Computer, ou computador de gerenciamento de voo).
Nessa situação, o piloto configura as informações que estão no plano do voo neste computador. Quando o piloto automático é acionado, ele segue essas orientações à risca. A configuração costuma ser feita antes da decolagem, mas também pode acontecer durante o voo, se necessário.
Seja de uma maneira ou de outra, o sistema pode controlar o avião lateral ou verticalmente e até sua velocidade, dependendo do modelo. Para isso, usa diversos equipamentos e o sistema de navegação por satélite GPS.
Menos trabalho e mais segurança
É fundamental reduzir a carga de trabalho na cabine, de acordo com Lucas Bertelli Fogaça, coordenador do curso de Ciências Aeronáuticas da PUC-RS. "Antigamente, o piloto considerado bom era o que 'segurava o avião no braço', ou seja, que controlava a aeronave com os pés e a mão nos comandos a todo instante. Hoje, além dessa habilidade, o importante é ser um bom gestor de todas as informações e operações a bordo", diz.
Assim, automatizar tarefas acaba diminuindo a chance de erro humano na navegação e reduz a sobrecarga dos tripulantes. Com o piloto automático lidando com a navegação em um primeiro momento, o piloto tem mais disponibilidade para analisar outras questões, como decidir se irá desviar de uma nuvem para evitar turbulência, checar se os parâmetros da aeronave estão em ordem, comunicar-se via rádio, atender o passageiro etc.
Em caso de falha do piloto automático, o avião não enfrentará grandes problemas. Restará ao piloto realizar todas as tarefas relativas ao comando da aeronave, o que demanda mais esforço físico e mental, mas não coloca o voo em risco.
Pousa sozinho?
Sistema de controle do piloto automático de um avião da Airbus (Imagem: DivulgaçãoK/Fancisco Alario)
Fogaça também lembra que o piloto automático consegue fazer um avião pousar sozinho atualmente. O ILS (Instrument Landing System, ou sistema de pouso por instrumentos) consegue levar o avião até a pista em segurança, sempre sob supervisão dos pilotos.
Existem várias categorias de ILS. Agumas apenas aproximam o avião a até poucos metros da pista, passando, então, o controle para o piloto. Já em uma categoria mais avançada, o ILS consegue fazer o pouso de forma autônoma.
Esse sistema depende dos equipamentos instalados nos aeroportos para permitir que a aeronave realize o pouso em segurança. Isso é possível até mesmo sem visibilidade nenhuma do solo, como em situações de neblinas mais densas.
O ILS realiza a comunicação com o avião, mantendo-o alinhado com o centro da pista e ajustando sua aproximação para ele não colidir com o chão. No geral, apenas aeroportos de maior movimentação possuem esse sistema, já que o custo de instalação e manutenção é caro, afirma Fogaça.
A fabricante Airbus também tem testado um sistema que permite que o avião decole e pouse sozinho. Mas, diferentemente dos equipamentos atuais, ele é baseado em um sistema visual, que observa a pista e faz os cálculos para o pouso e para manter a aeronave alinhada ao centro por meio de algoritmos.
Veja o sistema da Airbus em funcionamento:
Criado pouco depois da invenção do avião
O piloto automático foi inventado em 1912, poucos anos após o primeiro avião ter sido criado. De autoria de Lawrence Sperry, o sistema funcionava com um instrumento chamado giroscópio, que, enquanto rodava, mantinha seu alinhamento em torno de um eixo mesmo que ele fosse movido de direção.
O princípio de funcionamento é, basicamente, o mesmo que mantém uma pessoa equilibrada sobre uma bicicleta ou moto com mais facilidade quando ela está se movendo do que quando parada.
Esse giroscópio era ligado a um sistema hidráulico que movia as superfícies de controle do avião e o mantinha alinhado com o eixo voado. Isso evitava que o piloto tivesse de agir a todo instante sobre os comandos, reduzindo a energia gasta para controlar a aeronave.
Em 29 de setembro de 2011, o voo 823 da Nusantara Buana Air foi um voo doméstico não regular de Medan para Kutacane, ambas localidades da Indonésia. Havia 18 pessoas a bordo, sendo dois pilotos e 16 passageiros, incluindo duas crianças e dois bebês.
O capitão tinha 5.935 horas de experiência de voo e 3.730 horas no CASA C-212. O primeiro oficial tinha 2.500 horas de experiência de vôo e 1.100 horas no tipo. Ele era um ex-piloto do exército indonésio.
A aeronave envolvida era o CASA/Nurtanio NC-212 Aviocar 200, prefixo PK-TLF, operado pela Nusantara Buana Air (NBA) (foto acima). Ela voou pela primeira vez em 1989 e não havia registro de problemas ou defeitos mecânicos com a aeronave até aquela data.
O voo foi operado como Nusantara Buana Air Flight 823, um voo não regular de passageiros do Aeroporto Internacional Polonia, em Medan, para o Aeroporto Alas Leuser, em Kuta Cane, ambas localidades da Indonésia.
A aeronave partiu de Medan às 07h28 (hora local - 00h28 UTC) e deverá chegar a Kuta Cane às 00h58 UTC. Havia dois pilotos e 16 passageiros a bordo, incluindo duas crianças e dois bebês. O voo foi conduzido de acordo com as regras de voo visual (VFR).
Às 00h32 UTC, a aeronave contatou o Medan Director Controller relatou escalada passando de 4.000 a 8.000 pés, informou o horário estimado de chegada em Kuta Cane em 00h50 UTC, e também solicitou voar direto para o ponto “PAPA”.
Por volta das 00h41 UTC, a aeronave relatou contato estabelecido com a Rádio Kuta Cane. A comunicação com o controlador Medan Director foi encerrada. O piloto então tentou contatar a Rádio Kuta Cane três vezes, mas não obteve resposta.
Por volta das 00h50 UTC, a aeronave foi observada pela última vez na tela do radar a uma posição a cerca de 35 nm do VOR MDN.
Às 01h00 UTC, a autoridade do aeroporto de Kuta Cane contatou o representante da NBA em Kuta Cane e perguntou a posição da aeronave. A equipe da NBA em Kuta Cane então contatou o escritório da NBA em Medan e informou que a aeronave ainda não havia chegado a Kuta Cane. Nenhum sinal de socorro foi recebido da aeronave.
Por volta das 01h20 UTC, um Cessna Caravan operado pela Susi Air voou de Kuta Cane para Medan e relatou que o tempo estava em Condições Meteorológicas Visuais (VMC) e o vento estava calmo. Poucas nuvens foram observadas em alguns picos das montanhas.
Por volta das 01h50 UTC, a autoridade do aeroporto de Medan recebeu informações do escritório de busca e resgate em Jacarta de que um sinal do transmissor localizador de emergência foi detectado. Por volta das 07h00 UTC, uma busca foi iniciada por dois Cessna Caravans da Susi Air.
Eles encontraram os destroços do CASA Aviocar da Nusantara Buana Air (NBA) em uma encosta de 70° a 5.055 pés de altitude no Parque Nacional Mount Leuser, a 16 nm de Kuta Cane. A aeronave foi gravemente danificada com o impacto e nenhum dos 18 ocupantes sobreviveu.
Após a queda, o governo indonésio suspendeu o certificado de operador aéreo da Nusantara Buana Air, deixando todas as aeronaves paradas.
A partir da análise do gravador de voz da cabine, o National Transportation Safety Committee (NTSC) concluiu que a tripulação optou por continuar voando em clima abaixo do mínimo VFR - ou seja, a visibilidade e distância mínimas da nuvem necessárias para voar de acordo com o voo visual regras, como o voo do acidente havia planejado fazer.
A tripulação posteriormente perdeu a consciência situacional até que a aeronave colidiu com uma montanha, sem que nenhuma ação fosse tomada pela tripulação para evitar o impacto. O relatório observou que a tripulação não havia recebido treinamento específico do CFIT nem o treinamento de Redução de Acidentes de Pouso e Aproximação (ALAR).
Após a perda do voo 823, a Nusantara Buana Air tomou uma série de medidas de segurança, enfatizando a importância de manter as condições meteorológicas visuais durante os voos VFR.
O NTSC considerou que tais medidas eram adequadas, mas emitiu recomendações de segurança adicionais à Direcção-Geral da Aviação Civil da Indonésia para melhorar a supervisão dos operadores e o fornecimento de formação CFIT e ALAR aos pilotos. O Relatório Final foi divulgado um ano e 10 meses após a ocorrência.
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