A fábrica de aviões

Aeronaves da ATR saem de linhas de montagem espalhadas por França, Itália e América do NorteGigantescos galpões erguidos junto ao aeroporto de Toulouse, cidade com cerca de 400 mil habitantes situada no sul da França, abrigam duas das principais fabricantes de aeronaves do mundo.

Hangares erguidos em Tolouse abrigam etapa final da produção dos modelos estimados em quase US$ 21 milhões, que leva 10 semanas

Instalada na margem direita da Avenida Claude Gonin, a Airbus decola com números superlativos. É uma das principais fabricantes de aeronaves comerciais e coloca nos céus o maior avião do mundo ainda em produção, o A380. No lado oposto da rodovia, a ATR é destaque mundial na construção de aeronaves para voos de curto e médio alcance (até mil quilômetros de distância), apropriadas para levar rotas aéreas a regiões ainda incipientes, como o interior do Rio Grande do Sul.

Vizinhas nas instalações, as duas empresas são parceiras. A Airbus pertence à European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), proprietária de metade da ATR. Os 50% restantes pertencem à Alenia Aeronautica, uma empresa comandada pela Finmeccanica, especialista em aviação comercial e militar e em veículos aéreos não tripulados.

Essa parceria franco-italiana de gestão é reproduzida também no produto final, fazendo com que a linha de produção da ATR esteja espalhada por França e Itália, além da América do Norte. Os modelos começam a ser produzidos em partes. A fuselagem e a cauda, em Nápoles (Itália), seguindo de barco a Barcelona e de lá, por via terrestre, para Toulouse. As asas e as hélices, em Bordeaux e Figeac – ambas na França – respectivamente, transportadas em caminhões. E os motores, no Canadá, levados por via aérea.

Resta aos hangares erguidos em Toulouse abrigar a esteira de produção das aeronaves – em um ritmo mensal de finalização de cinco a seis unidades, em média. A convite da ATR, Zero Hora visitou na sexta-feira, 16 de julho, essa linha de montagem da companhia, que emprega cerca de 900 funcionários, 250 deles dedicados diretamente à produção dos chamados turboélices.

Depois que todas as partes ingressam pelos portões da propriedade da ATR à margem da Claude Gonin, é hora do encaixe das peças, como em um imenso quebra-cabeças. A fuselagem – já com a cauda e o trem de pouso fixados – fica suspensa por braços mecânicos para a colocação das asas. O objetivo dessa manobra é que o corpo da aeronave fique livre de qualquer peso ou pressão para o perfeito e equilibrado encaixe das asas.

O passo seguinte é a colocação, na parte frontal das asas, dos motores PW (Pratt & Whitney) canadenses, seguida da instalação das hélices Hamilton Sundstrand Ratier, de seis lâminas cada. São dois motores por aeronave. Todo esse trabalho é feito em um galpão específico, com altura aproximada de um prédio de cinco, seis andares.

Corpo encaixado, motores acoplados, é hora de rebocar o aparelho até outro galpão. É lá que será instalado o sistema elétrico (um emaranhado de fios conectados a equipamentos eletrônicos de alta precisão). No mesmo galpão, é feita a colocação de poltronas e acessórios internos e a customização dos turboélices (pintura externa e detalhes característicos de cada companhia aérea).

Concluído o serviço, é hora de tornar o sonho de voar realidade. Antes disso, porém, técnicos e engenheiros fazem uma bateria de testes, no solo, simulando situações de voo e conferindo a resposta dos equipamentos. Depois de 10 semanas na linha final de montagem, o avião está pronto para decolar.

Ao sair deste segundo hangar, a aeronave já ingressa no pátio do aeroporto de Toulouse (daí a necessidade de a companhia ter sua sede ao lado do terminal). Permissão concedida para decolagem, pilotos de teste observam o comportamento no ar para futuros ajustes de navegação. Um segundo voo confirma o resultado de eventuais modificações.

De volta ao pátio, é o momento de entrega da chave ao comprador (exatamente como acontece em uma concessionária de automóveis), que faz um voo de reconhecimento com um dos pilotos de sua companhia.

Passado um ano do primeiro movimento para a construção da unidade (ainda no solo de três diferentes países), o ATR, com um valor de venda de cerca de US$ 21 milhões, está pronto para ser levado, pelo ar, até seu destino, onde fará o transporte comercial de passageiros e cargas.

PRODUÇÃO

> O programa de construção de ATRs foi lançado oficialmente em 1981

> A ATR tem encomendas de mil aeronaves, sendo que 864 já foram entregues a mais de 150 operadores em 83 países

> No Brasil, a ATR tem como clientes as companhias Azul, Pantanal, Total e Trip

OS MODELOS MAIS RECENTES

ATR 42-500
Voo de estreia: 1994
Assentos: entre 48 a 50
Velocidade de cruzeiro: 560 km/h

ATR 72-500
Voo de estreia: 1998
Assentos: entre 68 a 74
Velocidade de cruzeiro: 520 km/h

A NOVIDADE

> Lançada em 2007, a mais nova série 600 entrará em serviço em 2011 com o ATR 42-600 e o ATR 72-600

Fonte: Marcelo Ermel (Zero Hora)

Falso alarme de bomba causa evacuação de passageiros em avião no Chile

Os 85 passageiros de um avião da companhia aérea Lan tiveram que ser evacuados na cidade de Valdivia (sul do Chile) devido a um falso alarme de bomba, informaram fontes aeronáuticas.

O fato aconteceu sábado (1) à noite no aeroporto da cidade, a 835 quilômetros de Santiago, e afetou ao voo 247 da companhia, que tinha decolado na cidade de Osorno com destino a Santiago.

O alarme foi provocado por uma ligação anônima ao Centro de Controle do aeroporto. Após evacuar os passageiros, a Polícia revistou a aeronave, que foi levada a um ponto isolado da pista de aterrissagem.

Depois de cerca de duas horas, e apesar de a Polícia não ter encontrado nada a bordo, os passageiros não foram autorizados a embarcarem novamente, e o avião decolou só com seus tripulantes.

Os passageiros puderam continuar sua viagem em outro avião que a companhia enviou desde Santiago para levá-los.

Fonte: EFE/EPA

Foto do Dia

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O Boeing 777-212/ER, prefixo 9V-SVJ, da Singapore Airlines, em voo sobre espaço aéreo internacional, em 12 de agosto de 2005. O detalhe do brilho vermelho das lâminas do motor, durante o voo SQ323, entre Amsterdã e Singapura.

Foto: Nick de Jonge Photography (Airliners.net)

Colisão de aviões no aeroporto de Pequim

Um Boeing 777 da Singapore Airlines (SIA) colidiu com um avião parado no Aeroporto Internacional de Pequim (foto abaixo), neste sábado (31), durante o taximamento.

A asa direita do Boeing 777 ala atingiu a ponta da cauda de do Boeing 737-800 da Air China enquanto taxiava para fora da pista, preparando-se para a partida.

O Boeing 777 retornou ao terminal e o voo foi cancelado. O porta-voz da Singapore Airliners informou que "uma avaliação está sendo realizada".

Não houve feridos no incidente. Para todos os 248 passageiros a bordo foi fornecido alojamento em Pequim.

A SIA não se pronunciou sobre as causas do incidente. O voo SQ803 tinha sido programado para partir às 08:45 (hora local), de acordo com o website da SIA.

Dados meteorológicos de Pequim indicavam que naquele momento era registrada neblina e condições de baixa visibilidade da pista.

Um provável erro do piloto está na origem do incidente.

Fonte: FlightGlobal via Blog Notícias sobre Aviação - Foto: ImageShack

Avião sai da pista em Guiné e deixa dez feridos

Um avião comercial da Mauritânia, com 97 pessoas a bordo, ultrapassou a pista ao pousar no principal aeroporto de Guiné, país da África Ocidental, na quarta-feira (28), ferindo levemente 10 pessoas.

O acidente envolvendo o Boeing 737-7L9, prefixo TS-IEA, da Mauritânia Airways no aeroporto de Conacri aconteceu nas primeiras horas da manhã.

"Dez pessoas ficaram levemente feridas, todas levadas para dois hospitais em Conacri", disse a gestora do aeroporto.

O avião pousou no meio da pista 06 do aeroporto por volta de 1h30 (GMT 01:30, 11:30 AEST) o que fez com que não conseguisse parar antes do final da mesma.

Os passageiros foram evacuados pelos serviços de emergência. O Boeing foi descansar no meio do mato, 130 metros para além da pista, e ficou por ali várias horas após o incidente.

O avião estava realizando o voo YD-620 da capital mauritana Nouakchott, via Dakar, no Senegal, com 91 passageiros e seis tripulantes.

O primeiro-ministro guineense Jean -Marie Dore e o ministro dos Transportes, Mathurin Bangoura, visitaram o local do acidente na quarta-feira.

"É uma catástrofe e, nesta fase, é difícil dizer como isso aconteceu. Tudo será feito para ajudar os passageiros e para encontrar a causa do acidente", disse Dore aos repórteres.

A Mauritania Airways é detida em 51 por cento pela Tunisair, com o restante da posse pertencente ao Estado mauritano e à investidores privados.

Fontes: AFP / Aviation Herald via Blog Notícias sobre Aviação - Fotos: Todd Reining (AVH)

Conheça os dez maiores casos envolvendo hackers ativistas

1995 - Em um dos primeiros ataques de ativistas pós-internet, sites do governo francês foram hackeados, criando a primeira expressão para este tipo de evento: "ataque em rede".

1997 - O grupo português UrBaN Ka0s atacou 25 sites civis e militares do governo da Indonésia, postando mensagens a favor da indpendência do Timor Leste, então sob forte repressão. O mesmo ataque se repetiria em 1998,.

1998 - O grupo milw0rm hackeou o centro de pesquisa atômica Bhabha, na Índia, deixando uma mensagem antinuclear no lugar da página original. Um ano depois, a companhia Easyspace foi vítima de ataque semelhante, com a mesma mensagem postada em 300 sites.

1998 - Um grupo chamado Legions of the Underground (Legiões do Subterrâneo) produziu um ciberataque à China e ao Iraque, derrubando a infra-estrutura de internet. O caso provocou polêmica entre a comunidade de hackers. Cinco grupos divulgaram uma declaração conjunta condenando o ataque. Os Legions of the Underground responderam, justificando a estratégia.

1999 - Hacktivistas tentaram romper a segurança do Echelon a (uma rede de vigilância de comunicações do governo americano), invadindo ainda computadores do sistema de segurança dos Estados Unidos. O mesmo ataque se repetiria no ano seguinte.

2002 - O Pentágono admitiu que o escocês Gary McKinnon (foto) invadiu e danificou 53 computadores do comando das Forças Armadas, do Exército, Força Aérea e Nasa, tendo acesso a informações secretas. McKinnon procurava evidências da existência de Objetos Voadores Não Identificados (OVNIs). Causou um prejuízo de cerca de US$ 1 milhão.

2004 - Durante a convenção do Partido Republicano que indicou o então presidente George W. Bush à reeleição, sites do partido e de grupos conservadores ficaram fora do ar. Hackers reivindicaram o ataque.

2009 - Em um caso que criou grande controvérsia internacional e acabou chamado de "climagate", hackers expuseram a troca de e-mails entre cientistas da Unidade de Pesquisa Climática da Universidade de East Anglia, expondo uma suposta conspiração de pesquisadores para suprimir dados que contestem a tese do aquecimento global.

2010 - Em abril, o site Wikileaks publica um vídeo com o ataque de um helicóptero dos Estados Unidos a 17 civis, inclusive jornalistas, no Iraque. O caso levanta grande polêmica ao indicar como os Estados Unidos conduzem a guerra no país.

2010 - Em julho, o mesmo site Wikileaks divulga 92 mil documentos secretos dos Estados Unidos relativos à Guerra no Afeganistão. O caso vem à público justamente quando o governo de barack Obama discute a estratégia no conflito.

Fonte: Terra - Foto: Reprodução

A ciência contra o esquecimento

Crimes de guerra pedem técnica na investigação e um protocolo único de atendimento às vítimas

A sala do professor Eric Stover na Universidade da Califórnia, Berkeley, vive vazia. Isso se deve ao fato de que esse dedicado pesquisador não é mais um dos "enviados especiais ao arquivo", que o jornalista Ruy Castro gosta de ironizar. Durante boa parte do ano, Stover monta escritório em ambientes sinistros como covas coletivas na ex-Iugoslávia, áreas conflagradas em Ruanda e terrenos minados no Camboja. Com método de cientista e faro de detetive, coordena equipes que investigam crimes de guerra, amparam famílias das vítimas de atrocidades e levam seus algozes a tribunais internacionais como o de Haia. Pouco importa para Stover se tais violações ocorreram em guerras civis, conflitos entre nações ou regimes de exceção. Nem se estão em curso agora mesmo no Afeganistão, como sugerem os documentos que vazaram no WikiLeaks, ou durante a 2ª Guerra Mundial. "Há crimes que não podem ser esquecidos", diz. E, para quem se espanta com a disposição e o bom humor com que esse americano de 58 anos encara o trabalho pesado diariamente, contemporiza: "É um privilégio".

Quem vê o professor Stover (foto) à frente do Human Rights Center, vinculado à faculdade de direito em Berkeley, ou desfilando seus conhecimentos em ciência forense e legislação internacional, não imagina que sua área de formação é literatura inglesa. "Sou daquela geração que cresceu na luta pelos direitos civis nos anos 70", explica, antes de contar que esteve no Brasil em pelo menos duas ocasiões, quando colaborou com a investigação sobre ossadas de militantes de esquerda mortos pela repressão, encontradas no cemitério paulista de Perus, e na identificação dos restos mortais do médico nazista Josef Mengele.

Na entrevista a seguir, concedida por telefone dos EUA, ele diz que a constituição de cortes internacionais para julgamentos de crimes de guerra foi um avanço, mas falta definir um protocolo internacional de atendimento às vítimas e proteção às testemunhas para que provas mais sólidas cheguem aos tribunais. Defende que crimes contra a humanidade não devem ser passíveis de prescrição. Afirma que as políticas da administração Bush na "guerra contra o terror" foram responsáveis por um verdadeiro retrocesso em valores consolidados desde a Convenção de Genebra. E sustenta que, mais importante do que impor penas duras aos que violaram os direitos humanos, é certificar-se de que sejam efetivamente levados aos tribunais.

O sr. é um intelectual que não se limita ao seu gabinete e se dedica a trabalhos de campo, verificando covas coletivas na ex-Iugoslávia ou em Ruanda, por exemplo. De que modo essas experiências afetaram a forma como encara os crimes de guerra?

As pessoas me perguntam o tempo todo como sou capaz de fazer esse trabalho. E respondo que é um privilégio. O convívio com famílias em perigo, organizações de ajuda humanitária e ativistas locais, é muito rico. Em situações como essas, nos damos conta do quão difíceis são os processos que envolvem desaparecimentos. Quando a verdade não aparece, as famílias ficam em uma espécie de limbo, entre a esperança e a negação. Por um lado ainda esperam que seus entes queridos retornem - na Argentina, dizia-se que están en las montañas -, por outro tentam esquecer o que passou. É importante dizer o que houve, resgatar corpos, oferecer funerais dignos para que os processos sejam superados. Não é por acaso que celebramos nascimentos, casamentos, funerais... De certa forma, significa restabelecer a ordem nessas sociedades.

Recentemente a revista alemã Der Spiegel contou a história de um servidor civil aposentado, de 90 anos de idade, condenado por trabalhar em um campo de concentração nazista onde 430 mil judeus foram mortos. Para alguns, não faz sentido punir um criminoso de guerra após tanto tempo. E para o sr.?

É uma questão difícil. Você pode olhar esse drama de forma humanitária pensando que se trata de um senhor de 90 anos, mas também da perspectiva humanitária das 430 mil pessoas que morreram por consequência de seus atos. Podemos e devemos relevar crimes de guerra de tal magnitude? Eu tomei uma decisão política anos atrás: a de ficar ao lado das vítimas e de suas famílias. Em minha opinião trata-se de crimes tão sérios que não importa a idade dos que os perpetraram, nem o tempo que passou.

Essa semana, um ex-membro do Khmer Vermelho no Camboja, Kaing Guek Eav, condenado a 35 anos de prisão por ter torturado e assassinado milhares de pessoas, teve sua pena reduzida em 16 anos. As cortes internacionais deveriam ser mais rigorosas?

Em 1961, Hannah Arendt disse, após ter presenciado um julgamento em Israel sobre os crimes do nazismo: "A lógica da lei jamais fará sentido diante da lógica das atrocidades". Quando olhamos para essas cortes, percebemos que não há engenharia jurídica que transforme sociedades. Uma frase que uso sempre é: Justiça é sempre uma coisa que está por acontecer. Entrevistei 21 civis cambojanos que participaram de julgamentos dos crimes do Khmer Vermelho para saber quais eram seus sentimentos logo após os veredictos da corte. Anos mais tarde, um colega voltou e fez as mesmas perguntas. Percebemos que, num primeiro momento, vários se sentem frustrados com as penas aplicadas depois dos riscos que correram ao denunciá-los. Dois ou três anos mais tarde, porém, expressam uma opinião mais favorável. Podem ainda não achar a sentença adequada, mas terminam por dizer: "Era meu dever moral testemunhar e tirei um fardo das costas".

Ness mesma semana um juiz britânico se recusou a extraditar Ejup Ganic, ex-líder Bósnio acusado de crimes de guerra pelas autoridades da Sérvia, por considerar que se tratava de perseguição política. Em um contexto de guerra, como saber qual dos lados está certo ou errado?

Como se diz, em uma guerra a primeira vítima é a verdade. Por isso, em um julgamento sobre esse tipo de crime é preciso olhar para os indivíduos ou grupos de indivíduos que os cometeram. É errado assumir a postura de que "os sérvios fizeram isso" ou "os militares argentinos tomaram parte naquilo". É preciso centrar foco primeiro nos responsáveis diretos pelos crimes e, então, chegar a seus superiores. Justiça de guerra se faz pondo de lado as razões políticas.

A que tipo de crime o Human Rights Center tem se dedicado nos últimos anos?

O centro existe há 16 anos, acompanhando os principais processos internacionais contra criminosos de guerra e formando estudantes interessados em atuar na área. Neste momento, acabamos de iniciar um projeto de accountability de crimes sexuais, para apurar estupros sistemáticos e abusos contra populações civis. Meu trabalho é organizar grupos que possam levar a cabo investigações consistentes que produzam provas para embasar os julgamentos.

E como isso pode ser feito na prática?

A experiência nos mostrou que, além da existência de cortes com força e vontade política, é preciso um sistema de proteção às testemunhas que funcione e também a garantia no acesso das vítimas aos sistemas de saúde locais. Temos trabalhado com o objetivo de definir um protocolo internacional para o atendimento dessas vítimas, com critérios científicos, para que os dados possam municiar os julgamentos depois. Um dos elementos-chave em um julgamento é que ele seja público, aberto, para que todos possam ver. Então, mesmo que se possa lançar mão de depoimentos anônimos ou de distorção de voz, há um limite. É preciso dar não apenas proteção às testemunhas, mas também um tratamento profissional e respeitoso, com garantia de follow up e acompanhamento quando retornarem da corte a seus países de origem.

Em seu livro My Neighbour, My Enemy: Justice and Community in the Aftermath of Mass Atrocity, o sr. discute as mudanças na forma como a guerra é percebida hoje. Como as políticas decorrentes da ‘guerra ao terror’ afetaram a justiça internacional?

As políticas da administração Bush representaram um verdadeiro retrocesso em relação aos valores da Convenção de Genebra (série de tratados que definem os direitos e os deveres de pessoas, combatentes ou não, em tempo de guerra, celebrados na Suíça de 1864 a 1949). É algo que a administração Obama reconhece, e se propôs a corrigir. Um colega da escola de direito em Berkeley entrevistou 62 ex-prisioneiros de Guantánamo sobre as condições a que foram submetidos. Aguardamos o resultado das eleições que levaram Obama à Casa Branca para evitar que a divulgação fosse considerada política. E nossa posição é de que o país não pode admitir a existência de prisões como a de Guantánamo ou de "áreas escuras" na CIA, autorizadas a torturar e matar. E é frustrante ver que nem Obama nem o Congresso americano atuaram satisfatoriamente nessa área.

Diante da paranoia do 11 de setembro, alguns profissionais da imprensa americana chegaram a corroborar a ideia de que técnicas de afogamento de presos não seriam tortura, mas ‘interrogatório severo’.

Às vezes há muita falta de informação, mesmo entre jornalistas. Quando trabalhei na ex-Iugoslávia oferecemos à imprensa local cursos sobre a Convenção de Genebra. Porque eles nunca falavam em "crimes de guerra", mas em "tragédias". Nos EUA, o medo da ameaça terrorista permitiu esse retrocesso. Mas é papel do jornalista fazer seu trabalho sem medo nem favor a ninguém.

O sr. acha que as evidências de assassinatos de civis no Afeganistão divulgadas pelo WikiLeaks chegarão às cortes internacionais? Há, como chegou a alertar o New York Times, interesses políticos de grupos militares insatisfeitos com Obama?

Se os documentos contêm evidências de crimes praticados pelas Forças Armadas americanas, não interessa se deviam ou não ter sido vazados nem se há interesses políticos por trás do ato - eles precisam ser apurados. Mesmo que um site como o WikiLeaks nunca revelasse esse tipo de história, é dever de qualquer comandante sério fiscalizar e combater esse tipo de prática em tempos de guerra. É por isso que a lei deve ser separada da política. O segredo de Estado não pode ser evocado para impedir o cumprimento da lei.

O que a comunidade internacional pode fazer para evitar os crimes de guerra?

O Brasil, por exemplo, é signatário do sistema criminal internacional. Todos os que participam dele deveriam contribuir não apenas financiando as cortes, como atuando na prática, por meio de suas embaixadas. Governos com representação diplomática em países onde se cometem atrocidades devem oferecer apoio aos perseguidos e denunciar os crimes nos fóruns internacionais. E fazê-lo sem medo ou receio de contrariar interesses comerciais. Independentemente de ideologias ou modos de governo com os quais se identifiquem.

Fonte: Ivan Marsiglia - Fotos: law.berkeley.edu / Crime Law Media

Vazamento em estado bruto

Para vencedor do Pulitzer, a divulgação de 92 mil registros secretos atesta que a América é um navio fazendo água

Uma ampulheta aprisiona dois mundos. O primeiro, opaco, de onde vazam segredos sujos, aos poucos se destrói - para então se recompor em um planeta novo, mais transparente, honesto. É esse o logo e a filosofia da ONG WikiLeaks, que se disseminou em jornais e blogs nessa semana ao divulgar 92 mil documentos das ações militares americanas e de forças da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) no Afeganistão durante os anos de 2004 a 2009 da era Bush filho. "Eu adoro esmagar canalhas", disse o idealizador do site e hacker australiano Julian Assange, em entrevista coletiva em Londres, referindo-se aos responsáveis por supostos crimes de guerra revelados pelo calhamaço de relatórios publicado simultaneamente pela revista alemã Der Spiegel, pelo jornal britânico The Guardian e pelo americano The New York Times. Entre as denúncias estão descrições detalhadas de execuções de civis, a existência de um esquadrão encarregado de "capturar ou matar" sem julgamento 70 líderes do Taleban e evidências do envolvimento do serviço secreto do Paquistão, aliado americano na guerra, com o movimento fundamentalista afegão.

Em sua home page, o WikiLeaks se define como uma "avenida global" para a disseminação de documentos de interesse público. Ali, qualquer pessoa pode divulgar o que quiser sobre quem quiser. Sem amarrações e em total anonimato. Nem os organizadores do site têm acesso à identidade de suas fontes. Mesmo assim, o soldado Bradley Manning, de 22 anos, foi apontado como responsável pela extração dos registros do sistema interno de inteligência do Exército e pela postagem do conteúdo no site de Assange.

Manning já era o suspeito-mor de ter divulgado em abril, também no WikiLeaks, um vídeo mostrando, do interior de um helicóptero Apache americano, uma operação em Bagdá que resultou na morte de 11 civis iraquianos, dois jornalistas da Reuters - e nenhum insurgente. Em 2008, o WikiLeaks pipocou no noticiário internacional quando publicou uma cartilha do Exército americano que ensinava como seus soldados deveriam tratar os prisioneiros de Guantánamo e quando espalhou a conta de e-mail de Sarah Palin, ex-governadora do Alasca e candidata a vice-presidente na chapa do republicano John McCain. Mas em nenhum dos casos o site recebeu tanta atenção quanto agora.

Entusiasmado com a enorme repercussão do agora chamado Diário de Guerra do Afeganistão, Julian Assange chegou a compará-lo em importância aos Papéis do Pentágono. A divulgação desse material secreto, entregue em 1971 ao The New York Times pelo analista militar e ex-funcionário do Pentágono Daniel Ellsberg, teria contribuído para o fim da Guerra do Vietnã. O mesmo não se dará em relação aos documentos do WikiLeaks, avalia o repórter investigativo do NYT e vencedor do Prêmio Pulitzer de jornalismo em 1988, Tim Weiner, para quem a comparação entre os dois vazamentos é completamente forçada. "Os Papéis do Pentágono eram 47 volumes de análise histórica cruciais para o cidadão americano entender que a guerra não poderia ser ganha com poderio militar. O material do WikiLeaks é uma tonelada de informação bruta." E completa: "Tentar obter informação útil do serviço de inteligência americano é como tentar beber um gole d’água em uma mangueira de incêndio".

Autor de um livro sobre a história da CIA, Legado de Cinzas, publicado no Brasil pela editora Record, Weiner é especialista em segredos de Estado. A ele foi concedido o prêmio mais importante do jornalismo americano por uma série de reportagens publicadas no The Philadelphia Inquirer nas quais desmascarou um orçamento secreto do Pentágono usado pelo governo para financiar a pesquisa e o desenvolvimento de novas armas. Weiner é um crítico ferrenho do serviço de inteligência americano, que, a seu ver, não cumpre o papel de assessorar a tomada de decisões estratégicas bem fundamentadas e conscientes. "O mais poderoso país do Ocidente falhou em criar um serviço secreto de primeira categoria", escreve Weiner em seu livro sobre os inúmeros erros da CIA. Para citar alguns, ele menciona a incompetência da agência em calcular as reais chances de vitória na invasão da Baía dos Porcos, em 1961, a incapacidade de prever o 11 de setembro e a invenção de que no Iraque havia armas de destruição em massa, argumento usado pelos americanos para invadir o país e depor Saddam Hussein. "Quando a inteligência falha, pessoas morrem." E a resistência da população local aumenta. É assim que se perde uma guerra contra um oponente infinitamente mais fraco, alerta Weiner.

É possível controlar a circulação de informações na era do WikiLeaks?

Primeiro, os documentos publicados pelo WikiLeaks traziam o selo de "secreto". O governo americano produz milhões de documentos "secretos" por ano. Acima do "secreto" existe o "top secret". E, acima do "top secret", incontáveis programas criptografados com senhas. Quando tudo é secreto, nada é secreto. Você não consegue manter segredos em uma sociedade aberta. A América é um navio com um furo no casco.

Recentemente o jornal The Washington Post publicou uma série de reportagens sobre o sistema de inteligência dos EUA mostrando que hoje 854 mil pessoas têm acesso a informações consideradas sigilosas. A rede de inteligência americana fugiu do controle?

Tentar obter informação útil do serviço de inteligência americano é como tentar beber um gole d’água em uma mangueira de incêndio. O sistema ejeta uma enorme massa de informação bruta, que sufoca a capacidade humana de análise e compreensão. As organizações de inteligência têm o propósito de servir como ferramentas para traçar estratégias inteligentes. Raramente elas cumprem esse papel. Quando a inteligência falha, pessoas morrem - soldados e civis. Presidentes e generais tomam decisões ignorantes. Exércitos atacam alvos errados. Quando as forças militares americanas e as tropas da Otan matam civis, o Taleban ganha pontos incalculáveis na batalha pela aliança da população local. Essa é uma das formas pelas quais uma nação pode perde a guerra contra uma guerrilha muito mais fraca, como aconteceu conosco no Vietnã.

Parece que os 92 mil documentos divulgados tem chocado mais pelo volume que pelo conteúdo. Quais podem ser as consequências políticas do episódio para o governo Obama?

Poucas informações divulgadas pelo WikiLeaks eram novidade para quem lê o trabalho de jornalistas e de organizações de direitos humanos que atuam no Afeganistão. É importante notar que os documentos cobrem o período de 2004 a 2009; portanto, são registros da guerra de Bush, não da de Obama. A informação muda muito pouco as estratégias e táticas de guerra que Obama adotou. Tanto que a Câmara de Representantes dos EUA aprovou na terça-feira, por 308 votos contra 114, a injeção de mais US$ 60 bilhões no conflito.

O vazamento poderá contribuir para o fim da guerra?

A guerra vai continuar. Os afegãos lutaram contra Alexandre, o Grande, os mongóis de Gengis Khan e Tamerlão, os britânicos, os russos e, agora, os americanos. Perderam muitas batalhas, mas nunca foram conquistados. Estive no Afeganistão sete vezes. Pelo que vi, acredito que os objetivos originais dessa guerra - matar os líderes da Al-Qaeda e neutralizar o Taleban - se perderam muitos anos atrás sob o governo Bush. Se a missão agora é a reconstrução do país a fim de transformá-lo em uma nação estável, depois de 30 anos de ocupação soviética e da ocupação americana, acredito que isso possa ser conseguido... em mais 30 anos.

O Diário de Guerra do WikiLeaks está sendo comparado aos Papéis do Pentágono.

A comparação é falsa. Os Papéis do Pentágono eram 7 mil páginas de documentos, em 47 volumes, de análise histórica preparada por experts sob o comando do secretário da Defesa de Kennedy e Johnson, Robert McNamara. Os papéis foram cruciais para os americanos entenderem que a guerra era política e não podia ser ganha com poderio militar. Considerado o mais grave vazamento da história do serviço de inteligência americano, os Papéis do Pentágono eram uma crônica das dificuldades dos americanos no Vietnã. O material do WikiLeaks são milhares de relatórios brutos da inteligência americana. Os Papéis do Pentágono foram muito mais importantes para virar a opinião pública dos americanos contra a guerra. Eles são a história supersecreta da Guerra do Vietnã de 1954 a 1967. Quando o presidente Nixon tentou impedir sua publicação, ele deu início a uma batalha contra vazamentos que, no final das contas, o levaram à autodestruição. Os papéis do WikiLeaks não trazem revelações importantes sobre a guerra. Eles adicionam detalhes de questões já bem conhecidas e compreendidas pelos que acompanham as notícias sobre o Afeganistão, que são a minoria do povo americano. No curto prazo, os documentos podem ajudar a focar a atenção do público dos EUA na guerra. Mas a terrível verdade é que milhões de americanos nada sabem sobre o Afeganistão e sua única preocupação é com os soldados americanos que estão morrendo nesse conflito.

O que significa contar a verdade sobre a guerra?

É o papel da inteligência - e dos jornalistas - penetrar o nevoeiro da guerra. Mas não existe uma coisa como total transparência em tempos bélicos. A névoa sempre ganha. Para citar McNamara: "A guerra é tão complexa que ultrapassava a habilidade da mente humana de compreender todas as suas variáveis. Nosso julgamento, nosso entendimento, não são adequados. E nós matamos pessoas sem necessidade." Essa é a verdade da guerra.

Assange, como Daniel Ellsberg, vem sendo acusado de ignorar os interesses nacionais. Foi essa uma ação irresponsável ou uma vitória jornalística?

Nenhuma das duas coisas. É uma parte natural e inevitável do embate em tempos de guerra entre o Pentágono e seus opositores em casa e no exterior.

Uma organização como o WikiLeaks - sem sede em nenhum país e, portanto, sem ter de obedecer a nenhuma lei - propicia a qualquer pessoa espaço para postar informações e opiniões, sob total anonimato. Será esse o futuro do jornalismo investigativo?

Se formos definir vazamentos de dados como revelações não autorizadas de informações confidenciais, então a única novidade que o WikiLeaks traz é o método de distribuição. O jornalismo investigativo não se baseia só em vazamento, mas na pesquisa detalhada e paciente.

Fonte: Carolina Rossetti (O Estado de S. Paulo)

Ativistas hackers proclamam o fim da era dos segredos

Era a manhã do dia 30 de março quando um homem de cabelos quase brancos, magro, elegante e com os olhos cinzentos chegou a uma casa em Reykjavik, capital da Islândia. "Somos jornalistas e estamos aqui para escrever sobre o vulcão", ele disse ao dono da casa, que estava para alugar, indicando o grupo que o acompanhava.

Tratava-se de uma mentira. Julian Assange (foto), o homem de cabelos brancos, não é um jornalista, tampouco foi à Islândia escrever sobre o vulcão cujas cinzas fecharam o tráfego aéreo na Europa por semanas. Naquela casa, em vez disso, a equipe conduziu o chamava de Projeto B. Decifrou o código que protegia um vídeo de 38 minutos, feito de um helicóptero militar americano, com o ataque a 18 pessoas no Iraque, inclusive dois jornalistas. As imagens vazaram para a internet em abril no site Wikileaks, espalhando grande controvérsia e desmoralizando um pouco mais a presença americana no país do Oriente Médio.

"Assange é um tipo de traficante internacional", escreveu sobre ele, logo depois, a revista New Yorker. "Ele e seus colegas coletam documentos e imagens que governos e outras instituições consideram confidenciais e publicam na web.

Esta semana ele voltou à cena com ainda mais destaque graças ao vazamento de 92 mil documentos do governo americano sobre a guerra no Afeganistão. Crimes de guerra, envolvimento do Paquistão em atos terroristas, falta de materiais e dificuldades em batalhas foram divulgados em um momento em que os Estados Unidos discutem a eficácia de ocupar o território afegão. Uma bomba na campanha militar e ponto para o chamado ativismo hacker, do qual Assange é o maior expoente. Mas não o único.

Acima da política

Em 1984, o escritor Steve Levy lançou o livro Hackers: Heroes od the Computer Revolution" (Hackers: Heróis da revolução dos Computadores), pregando: toda informação deve ser livre. Todavia, o marco zero do ativismo hacker, também chamado de hacktivismo, ocorreria apenas cinco anos depois, quando um vírus penetrou os computadores da Nasa e do Departamento de Energia dos Estados Unidos, alterando seus logins para "Worms contra assassinos nucleares". Mais do que uma brincadeira ou curiosidade de jovens, foi a primeira vez em que um hacker tornou a invasão de um sistema um manifesto político.

No que é chamado de mundo hacker, os ativistas são dos que menos se parecem com o esterótipo tradicional. Poucos são adolescentes curiosos. Nos anos 90, por exemplo, havia os Hong Kong Blondes, formado por militantes de Hong Kong, então uma possessão inglesa, pró-democracia na China. Era formado, dizia-se, por astrofísicos e cientistas de computação que reivindicavam ter derrubado um satélite de comunicações chinês. Com o país começando a ser aceito na comunidade internacional, previam, como aconteceu, que o Ocidente deixaria de lado a busca por democracia na China em nome dos negócios. Os hackers, então, deviam agir acima da política.

A declaração de princípios dá a tônica de um grupo alemão de destaque na atualidade. Chaos Computer Club, o maior grupo de hackers da Europa, desafia os limites legais em nome da desobediência civil. Seu maior feito: em 2008, obteve em um clube um copo usado pelo ministro do interior da Alemanha, Wolfgang Schauble, fotografou e publicou suas impressões digitais na internet. O objetivo era mostrar a vulnerabilidade da proposta, de Schauble, do país passar a usar um sistema de identificação biométrica.

Outra faceta do ativismo hacker atual é o puro e simples ciberataque. Países como Israel, Estados Unidos, Irã e China estão sob constante ataque, quase sempre de hackers anônimos ou grupos que não concordam com suas políticas ou regimes. No ataque a Gaza, em 2009, a quantidade de ataques ao governo israelense chegou a paralisar parte dos sites. A cada crise com os palestinos os hackers voltam a atacar. Governos em geral não costumam ser tolerantes com o ativismo hacker. Para eles, trata-se de simples ciberterrorismo.

Mas não são apenas governos os alvos dos ativistas. A seita da cientologia, da qual fazem parte os atores Tom Cruise e John Travolta, além de outros astros de Hollywood, já teve segredos vazados pela Wikileaks. Esta semana foi a vez do Facebook. O consultor Ron Bowes coletou dados pessoais de 100 milhões de usuários da rede social, organizou-os numa lista e criou um arquivo para download. Disse que pretendia testar o sistema de senhas do Facebook.

Sem segredos

No caso de Julian Assange, há uma razão pessoal por trás do ativismo. Quando tinha pouco menos de 30 anos, ainda morando na Austrália, se viu numa batalha judicial com a ex-mulher pela guarda do filho. O próprio processo foi seu primeiro caso. Diante da recusa da agência australiana de proteção aos menores de dar detalhes sobre o caso - os documentos eram considerados secretos até para os pais -, passou a distribuir folhetos aos assistentes sociais, incentivando-os a vazar informações. O processo terminou com um acordo para que a guarda da criança fosse compartilhada.

A Wikileaks levou o ativismo hacker a um papel de destaque. Já não apenas vaza informações como tem parcerias com a imprensa. Os jornais The New York Times e The Guardian, além da revista alemã Der Spiegel receberam com um mês de antecedência os documentos sobre o Afeganistão para decifrá-los e editá-los. Houve um acordo - cumprido - para que os publicassem juntos.

O escândalo sobre o Afeganistão certamente fará aumentar a lenda sobre a figura de Assange. Seus colaboradores dizem que ele não tem residência fixa e não passa muito tempo em um mesmo local. Às vezes sua presença provoca nas pessoas mais próximas um clima de paranóia, temerosas de que estejam sendo espionadas. O duro ataque à segurança dos Estados Unidos, esta semana, agora impede-o de viajar ao país. Se insistir, poderá ser preso.

"Há um papel legítimo para segredos e há um papel legítimo para a abertura", Assange disse Assange à revista alemã Der Spiegel após o vazamento dos documentos, explicando seu ativismo. "Infelizmente aqueles que cometem abusos contra a humanidade e a lei abusam dos segredos".

Fonte: Alexandre Rodrigues (Terra) - Fotos: AFP

Colômbia nega invasão de espaço aéreo da Venezuela

O Governo colombiano negou neste sábado que alguma aeronave militar tenha realizado sobrevoos ilegais no espaço aéreo da Venezuela, como disse na sexta-feira o presidente venezuelano, Hugo Chávez.

"O Ministério das Relações Exteriores informa à opinião pública que, com base em informação precisa fornecida pelo Ministério da Defesa Nacional, nenhuma aeronave ou helicóptero militar colombiano sobrevoou o espaço aéreo da Venezuela", diz um breve comunicado divulgado pela Chancelaria de Bogotá.

Segundo Chávez, um helicóptero colombiano violou o espaço aéreo venezuelano durante cinco minutos na quinta-feira, mas disse que a incursão é um exemplo "de como é fácil" se confundir na fronteira entre os dois países. Também ontem, Chávez disse que o presidente colombiano, Álvaro Uribe, prepara uma "agressão" contra a Venezuela e anunciou o envio de militares para a fronteira comum diante do possível "ataque" de Bogotá.

Hoje, o Executivo colombiano respondeu em outro comunicado que a Colômbia "jamais" pensou em atacar a Venezuela e acusou Chávez de "enganar" sua própria nação.

Chávez decidiu romper relações com Bogotá no último dia 22 após acusações do Governo colombiano de que guerrilheiros das Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia (Farc) e do Exército de Libertação Nacional (ELN) se refugiam em território venezuelano.

Fonte: EFE via Terra - Imagem: AFP

Problema na pista atrasa aterrissagem de avião em SC

Uma aeronave teve de ficar sobrevoando o Aeroporto Internacional Hercílio Luz (foto), em Florianópolis, ontem, por causa de um problema na iluminação da pista.

O voo da Gol saiu às 5h30 do aeroporto de Chapecó e chegou a Capital por volta das 6h45.

A queda do circuito de iluminação de uma parte da pista atrasou a aterrissagem. O avião teria sobrevoado o local por 30 minutos. Com o amanhecer, o piloto teve visibilidade para fazer o pouso.

Fonte: A Notícia - Foto: asasbrasil.com.br

Após crise, encomendas turbinam Embraer

Depois de um período de queda e cancelamentos de pedidos e corte de 20% no quadro de funcionários, a Embraer começa a recuperar as encomendas perdidas durante o auge da crise financeira global. Os sinais de melhora foram dados no 47 Show Aéreo de Farnborough, tradicional feira da aviação mundial, encerrada na semana passada, em Londres. A empresa brasileira trouxe na bagagem pedidos firmes de 37 novos jatos comerciais, num valor de US$ 1,34 bilhão. As entregas vão começar no ano que vem. Se essa conta considerar ainda as opções (direito de compra futura), o total de aeronaves chega a 191, elevando o potencial de negócios para US$ 7,1 bilhões. Entre os clientes, a europeia de baixo custo Flybe, a Air Lease e a Republic Airlines.

Recém-chegado de Londres, o vice-presidente executivo para o Mercado de Aviação Comercial da empresa, Paulo César de Sousa e Silva, avalia que o sucesso de vendas na feira indica que a indústria aeronáutica mundial começa a respirar mais aliviada, caminhando para uma retomada sustentável dos negócios. O ponto ainda sombrio, diz, é o financiamento de aviões por bancos comerciais, área que não dá sinais de retomada forte:

- Existem sinais claros de recuperação. Ainda não é uniforme em financiamentos privados, mas existe recuperação generalizada no setor.

O executivo avalia que, a exemplo de outros fabricantes, a Embraer vem ganhando fôlego. Antes das novas encomendas, a empresa (terceira maior fabricante mundial de aviões) havia anunciado contrato de venda de cinco jatos para a Azul.

Fornecedores comemoram novas encomendas

Quem também respirou aliviado foram os fornecedores da empresa, que tem sede em São José dos Campos, no interior paulista. O engenheiro Ney Pasqualini Bevacqua, presidente da Winnstal, que fornece peças estruturais para as aeronaves e serviços de estamparia e usinagem, disse que o setor comemorou as vendas anunciadas pela Embraer.

- Isso (as novas encomendas) muda o ânimo dentro e fora da Embraer. Estamos apostando nessa melhora que deve acontecer mesmo só a partir do primeiro trimestre de 2011. Agora é que eles vão começar a planejar as entregas desses aviões, mas o astral é positivo - disse Bevacqua, que antes de fundar a Winnstal foi funcionário da Embraer por 18 anos.

Com relação à retomada dos emprego, o diretor da Embraer salientou que o quadro de funcionários está adequado ao atual nível de produção, "podendo produzir até um pouco mais". Mas, caso o mercado continue em ascensão, novos trabalhadores serão contratados gradativamente. Durante a semana, a empresa chamou 320 ex-funcionários demitidos em fevereiro do ano passado. Essas contrações, segundo a Embraer, não foram feitas por causa das novas encomendas, mas para atender à demanda gerada pelos programas de engenharia que a empresa desenvolve para fabricar três modelos da linha Legacy e do cargueiro KC para as Forças Armadas.

- O ajuste no ano passado (demissão de mais de 5 mil) foi para acomodar a produção menor. Se o mercado continuar crescendo em relação aos últimos dois anos, a tendência é fazermos contratações - disse Silva.

Para sindicato, contratação de 320 é insuficiente

Já o Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos considera positivos os sinais de melhora no mercado de aviação, mas continua temeroso com a retomada mais vigorosa nas contratações. Os sindicalistas dizem ainda que a carga de trabalho tem aumentado e não houve reajuste de salários desde o ano passado.

- É pouco ainda (a contração dos 320 trabalhadores), mas é importante para os trabalhadores da Embraer - disse Adílson dos Santos, tesoureiro-geral e ex-presidente do sindicato.

A Embraer - que emprega cerca de 16 mil funcionários - contestou os sindicalistas, alegando que o trabalho não aumentou, pois a produção está concentrada nos aviões de pequeno porte cuja montagem demanda menos funcionários. Em 2008, dos 204 jatos produzidos, 202 eram de grande porte (70 a 120 lugares e Legacy) e só dois de pequeno porte (Phenom).

A partir de 2009, essa relação mudou: foram 146 grandes para 98 pequenos. Este ano, a previsão é fabricar 227 aeronaves: 107 jatos grandes e 120 pequenos.

Fonte: Lino Rodrigues (O Globo)

Porta aviões "São Paulo" volta ao mar com muita fumaça

Único porta-aviões brasileiro, o “São Paulo”, ex-“Foch”, suspendeu do AMRJ nesta quarta-feira, dia 28, para testes de mar após quase cinco anos no estaleiro para “manutenção e modernização”, informou a Marinha. Mas, enquanto ficou parado, não contribui para o crescimento do país: muito pelo contrário. O secretário estadual de Energia, Indústria Naval e Petróleo, Luiz Limaverde, acredita que as embarcações paradas e a fumaça liberada podem ser responsáveis pela poluição da Baía de Guanabara e na atmosfera do Rio.

Quatro anos após o acidente que matou três militares e deixou sete feridos, caso passe no teste naval, o São Paulo estará pronto em 2010 para proteger recursos ainda não explorados da Amazônia Azul, a fronteira brasileira no mar, e resguardar as reservas de petróleo, principalmente as do pré-sal.

O navio-aeródromo operou na Marinha do Brasil, ininterruptamente, de 2001 até 2005, quando ocorreu o rompimento em uma rede de vapor principal, o que determinou a sua parada para a realização de reparos. Neste período, foram gastos R$ 80 milhões para manter e modernizar máquinas e equipamentos e ele ficou ancorado na Baía assim como outras embarcações não utilizadas. Uma pesquisa recente estima que a fumaça de navios contribui para 60 mil mortes por ano por doenças pulmonares e cardíacas. Os motores de navios também produzem óxidos de nitrogênio, o principal ingrediente do “smog”, o nevoeiro misturado com poluição que às vezes envolve algumas grandes cidades.

Fonte: Thaís Veríssimo (JB Online) - Foto: Carlos Eduardo Cardoso

Portugal: Acrobacias aéreas de Red Burros conquistam cerca de 2000 pessoas

O festival aéreo “Red Burros, Fly-In”, que decorreu hoje em Mogadouro para assinalar o 5º. aniversário do aeródromo municipal, reuniu cerca de 2000 espectadores, estando a câmara municipal a planear registar a marca e repetir o evento anualmente.

“O nome colocado ao evento caiu bem na opinião pública”, afirmou à Lusa o vice-presidente da câmara de Mogadouro, João Henriques, explicando que “o Red significa o sangue, alma e empenhamento dado ao festival” e que “a palavra faz jus a um animal que está na moda e sempre teve ligações à região”.

Agora, adiantou o responsável, “é só registar a marca e continuar com o festival”.

Os aviões e burros foram a principal atração do “Red Burros, Fly-In”, que contou com a presença de mais de 70 pilotos e meia centena de aeronaves.

Organizado pela câmara de Mogadouro para assinalar o 5º aniversário da aeródromo municipal, o festival teve como um dos pontos altos a exposição estática de vários modelos de aviões civis e militares e um simulador de voo de helicópteros da Marinha Portuguesa, além de batismos de voo.

Também as manobras áreas da Patrulha Fantasma, Aerobática e SmokeWings fizeram subir os níveis de adrenalina aos presentes.

Os passeios de burros foram muito concorridos, fazendo jus ao nome do evento, o qual contou ainda com a colaboração do Turismo do Porto e Norte de Portugal (TPNP).

“É um evento de dignidade nacional. A iniciativa trouxe gente a uma vila do interior, o que veio mexer com a economia local. Vamos continuar a apoiar o evento que orgulha a região”, salientou o vice-presidente da instituição de turismo, Júlio Meirinhos.

O evento serviu ainda para promover o voo planado. No AMM está em funcionamento uma escola que em três anos formou metade dos pilotos de planadores em Portugal, naquele período de tempo.

Também o piloto acrobático Luís Garção considerou que “o nome dado ao evento foi feliz”, lembrando que “tal como o ‘Red Bull’, também se tratou de um festival com aviões que "chamou público".

Clique aqui e veja algumas fotos do evento.

Fonte: Destak/Lusa

Avião agora será flex

Em dois anos, setor de aviação poderá contar com a tecnologia hoje disponível nos carros de passeio

Em dois anos, o setor de aviação poderá se beneficiar de uma tecnologia bem conhecida dos motoristas de carros: o sistema flex. A inovação está em desenvolvimento na planta da Magneti Marelli, em Hortolândia, na Região Metropolitana de Campinas. O objetivo é baratear o custo de operação de pequenas aeronaves e reduzir a agressão ao meio ambiente. Com a solução, constituída de um kit de componentes que gerencia eletronicamente o motor, será possível abastecer com gasolina de aviação (AVGAS), etanol ou uma mistura dos dois combustíveis.

A iniciativa é pioneira no mundo, segundo o executivo responsável pelo projeto na Magneti Marelli, Eduardo Campos. Ele ressaltou que, hoje, é possível abastecer aeronaves de pequeno porte, dependendo do modelo, com um ou outro combustível. O desenvolvimento do sistema multicombustíveis para aeronaves é uma parceria entre a empresa, a Divisão de Propulsão Aeronáutica e o Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE). O projeto foi apresentado, no Seminário sobre Fontes Renováveis de Energia na Aviação, em São José dos Campos, realizado pela Organização Brasileira para o Desenvolvimento da Certificação Aeronáutica (CTA-BR), no mês passado. O sistema não se aplica aos aviões de grande porte e jatos.

Engenheiro e gerente comercial da Divisão Powertrain da Magneti Marelli, Eduardo Campos, afirmou que o sistema tem o mesmo conceito do usado nos carros, porém a aplicação está sendo desenhada para as aeronaves de pequeno porte. Ele explicou que o motor desses aviões é a pistão, e o ciclo térmico é o mesmo dos veículos. O especialista comentou que o novo sistema trará evolução na composição dos equipamentos, que hoje ainda possuem carburadores e magnetos de ponto fixo de ignição. "As peças serão substituídas por um sistema de gerenciamento eletrônico que permitirá a escolha do tipo de combustível que vai no tanque da aeronave", disse.

Campos comentou que a gasolina de aviação tem componentes mais poluentes do que o etanol, e a possibilidade de escolha trará ganho econômico e ambiental. "O valor da hora de voo é muito elevado e será barateado com o novo sistema. O custo do litro do álcool é menor do que o da gasolina de aviação. Com o etanol há um ganho de performance, mas o consumo aumenta. No caso da gasolina, a autonomia é maior", comparou o especialista.

Diferença

O engenheiro e gerente comercial da Divisão Powertrain da Magneti Marelli salientou que a diferença na autonomia verificada na gasolina usada nos carros, que possui uma mistura de 25% de álcool anidro, a diferença com o combustível originado da cana de açúcar (álcool etílico) é de 25%. Na aviação geral, a variação estimada é de 15% a 20%. "A gasolina de aviação não tem a mistura do álcool. O sistema que está em desenvolvimento, e tem o suporte do CTA (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeronáutica) que possui o conhecimento dessa área, propiciará o uso de etanol, gasolina de aviação ou uma mistura em qualquer proporção dos dois combustíveis", ressaltou.

Ele acrescentou que para os pilotos e as empresas será ótimo. pois "Eles poderão reduzir os gastos e, dependendo do local onde estiverem, usar o combustível disponível ou escolher com qual deles irão abastecer o avião", comentou. O projeto começou há seis anos e está em fase de ensaios em campo de testes. "O sistema está em provas em equipamentos no chão. Não pretendemos queimar etapas. A estimativa do CTA é que até o final desse ano será possível realizar testes em voo. O projeto é viável e a projeção é que em dois anos ele poderá ser comercializado", afirmou.

De acordo com a empresa, o sistema flex para motores aeronáuticos será implantado inicialmente em um motor Lycoming 0-360 A1D, de fabricação americana, com potência 180 HP. Os ensaios de voo vão acontecer em uma aeronave AeroBoero 180. Campos destacou que três engenheiros do CTA participam do projeto e outros quatro são da multinacional italiana.

Comercialização

A Magneti Marelli vai produzir os componentes do sistema que serão vendidos por uma outra empresa certificada pelo CTA. "Nós iremos fabricar os componentes e o software de gerenciamento do sistema. Uma outra empresa indicada pelo CTA será a responsável pela venda dos produtos", explicou o executivo, que vislumbrou uma oportunidade de expansão do setor e também uma futura exportação da aplicação.

A frase

"O valor da hora de voo é muito elevado e será barateado com o novo sistema. O custo do litro do álcool é menor do que o da gasolina de aviação." - Eduardo Campos - Executivo da Magneti Marelli

Empresa faturou R$ 2,245 bi

A Magneti Marelli do Brasil faturou no ano passado R$ 2,245 bilhões. A companhia é uma das maiores fabricantes mundiais de componentes automotivos e veio para o País em 1978. A empresa tem cerca de 8 mil funcionários. A multinacional italiana produz sistemas de injeção eletrônica, amortecedores, faróis, painéis de instrumentos e escapamentos, atua também nos segmentos de telemática, navegadores GPS, lanternas, camisas de cilindro, sistemas de suspensão, pedaleiras e módulos e componentes plásticos e outros produtos. A empresa é detentora de marcas como Cofap, Kadron e Automotive Lighting. No Brasil, a Magneti Marelli tem 13 unidades produtivas e cinco centros de pesquisa e desenvolvimento que ficam em Minas Gerais (Contagem, Itaúna, Lavras) e São Paulo (Amparo, Hortolândia, Mauá, Santo André e São Bernardo). Ela possui ainda escritórios regionais de vendas em Curitiba, Goiânia, Recife, Rio de Janeiro e São Paulo.

O número

R$ 2,2 bi foi o faturamento registrado pela Magneti Marelli no Brasil no ano passado.

Fonte: Adriana Leite (Agência Anhanguera) - Foto: curbe.com

Complication-tion

Cerca de 5,3 mil pilotos brasileiros - dos 12,3 mil com licença válida - possuem nível de inglês necessário para voar para o exterior. Em março de 2009, só 4,1 mil comandantes alcançaram o padrão exigido pela Anac.

Eles passam por um teste chamado Santos Dumont English Assessment, que avalia a desenvoltura da comunicação em situações de emergência e tópicos da aviação.

Fonte: Sonia Racy (Direto da Fonte - O Estado de S.Paulo)

Caixa-preta é recuperada de local de acidente aéreo no Paquistão

Investigadores paquistaneses encontraram neste sábado o gravador de dados do voo 202 da AirBlue que caiu sob chuva pesada perto de Islamabad nesta semana matando todas as 152 pessoas a bordo, disseram as autoridades.

O Airbus 321 caiu na quarta-feira em uma colina íngreme e recoberta de árvores nas cercanias da capital pouco antes do momento do pouso, após um voo oriundo de Karachi.

- Ele (o gravador) foi recuperado da cena, da cauda do avião - afirmou o Ministro do Interior, Rehman Malik, aos repórteres perto do local do acidente.

O Diretor Geral da Autoridade de Aviação Civil, Junaid Ameen, disse ao canal de TV Geo que tanto o gravador de voz da cabine quanto o gravador de dados de voo -a chamada caixa-preta- foram encontrados.

O nevoeiro denso e a chuva são considerados as razões mais prováveis do pior acidente aeronáutico em solo paquistanês.

Entretanto, a companhia estatal PIA sofreu acidentes piores. Em 1979 e 1992, jatos da empresa caíram em Jeddah, na Arábia Saudita, e em Katmandu, no Nepal, matando 156 e 167 pessoas, respectivamente.

Dentro do Paquistão, o último grande acidente ocorreu em 2006, quando um avião da PIA caiu perto da cidade central de Multan fazendo 45 vítimas fatais.

Fonte: Reuters via O Globo

Falta de tripulantes faz Gol cancelar 12 voos em SP

Passageiros dizem que atraso durou nove horas, mas companhia aérea nega

Por falta de funcionários, a companhia aérea Gol cancelou 12 voos domésticos que iriam decolar do aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, na Grande São Paulo, da noite de sexta-feira (30) até a manhã deste sábado (31). O problema foi informado pela empresa. Com isso, centenas de passageiros aguardaram no saguão do aeroporto para conseguir embarcar.

De acordo com a assessoria de imprensa da companhia, todos os passageiros foram atendidos dentro do estabelecido na portaria 141 da Anac (Agência Nacional e Aviação Civil). Segundo a empresa, o remanejamento em outros voos “teve atraso de no máximo 2 horas e 30 minutos”.

Segundo Eder Chiodetto, que estava com passagem marcada para Salvador (BA) às 6h e só conseguiu decolar por volta das 8h, cerca de 300 pessoas aguardavam na sala de espera do aeroporto por uma solução.

Fonte: Camila de Oliveira (R7) - Foto: leitor Eder Chiodetto

Trem de pouso quebrado provocou queda da avião na Arabia Saudita

Autoridades sauditas disseram que o trem de pouso do cargueiro da Lufthansa quebrou ao atingir o asfalto em Riad, fazendo com que a aeronave se quebrasse ao meio e pegasse fogo, no acidente ocorrido no início desta semana. A Autoridade de Aviação Civil anunciou hoje os resultados da investigação.

O piloto e o copiloto alemães ficaram feridos no acidente ocorrido na terça-feira e tiveram de deixar o avião por rampas de emergência.

A divisão de cargas da Lufthansa na Alemanha informou que havia cerca de 90 toneladas de carga no voo que vinha de Frankfurt. A aeronave deveria seguir para os Emirados Árabes Unidos e depois para Hong Kong.

O MD-11 construído em 1993 fora adquirido pela empresa aérea alemã em 2004. A Lufthansa informou que a última revisão técnica completa da aeronave foi realizada em junho de 2009.

Fonte: AP/Agência Estado - Fotos: AP / AFP

Aviação civil tem mais de 400 vagas

O aumento na demanda pelo transporte aéreo no Brasil, aliado aos investimentos em infraestrutura previstos para os aeroportos brasileiros até a Copa de 2014, torna o momento oportuno para quem deseja trabalhar em companhias do setor de aviação civil.

Atualmente, são oferecidas pelo menos 482 vagas nas principais empresas aéreas brasileiras. A maior demanda é para agentes de aeroporto, áreas técnicas, operacionais e call center. Pessoas com deficiência física podem candidatar-se a 108 oportunidades de emprego.

O salário de comissário de bordo, por exemplo, fica em torno de R$ 2,5 mil. Já agentes de aeroportos (balcão de check-in e auxílio ao embarque e desembarque) recebem remuneração média de R$ 1,4 mil.

Mercado aquecido

Dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) confirmam a tendência de expansão do setor aéreo. No primeiro semestre deste ano, houve expansão de 27,58% na demanda doméstica e de 13,42% na internacional, em comparação com o mesmo período do ano passado. Com o aquecimento do mercado, as companhias aéreas também investem em aquisições de novas aeronaves, o que irá demandar ainda mais profissionais nos próximos anos.

Maior empresa aérea brasileira, a TAM finalizou o ano passado com 132 aeronaves e, este ano, inaugurou o movimento de expansão da frota com a encomenda de 25 aviões da Airbus, em um negócio de quase US$ 3 bilhões. As novas aeronaves serão entregues entre 2014 e 2016.

A Azul também vai receber cinco jatos Embraer 195 extras ainda este ano e a expectativa é fechar 2010 com 26 aeronaves, 2011 com 38 aeronaves, 2012 com 50 e 2013 com 62. De acordo com o diretor de Recursos Humanos e Desenvolvimento Organizacional da empresa, Johannes Castellano, até o fim deste ano, a Azul vai contratar 130 pessoas por mês.

As de linhas aéreas disponibiliza as vagas em seus websites pelo link “trabalhe conosco”.

Onde buscar vagas

TAM (clique aqui para acessar)

GOL (clique aqui para acessar)

WEBJET (clique aqui para acessar)

AZUL (clique aqui para acessar)

AVIANCA (clique aqui para acessar)

TRIP (clique aqui para acessar)

NOAR (clique aqui para acessar)

Fonte: A Tarde Online

TAM lança perfil de tarifas internacional

A TAM Linhas Aéreas acaba de lançar o novo Perfil de Tarifas Internacional. Válido para todos os voos internacionais operados com o código JJ, o sistema foi desenhado para se adaptar às necessidades de cada tipo de cliente.

“A criação do Perfil de Tarifas reforça nosso objetivo de oferecer maior comodidade a nossos passageiros de viagens internacionais. Esse sistema atende tanto o cliente que determina sua compra em função dos preços de passagens quanto o executivo que viaja frequentemente e busca maior flexibilidade”, afirma o vice-presidente Comercial e de Planejamento da TAM, Paulo Castello Branco.

De acordo com a tarifa escolhida, o cliente pode receber mais benefícios, como maior pontuação no TAM Fidelidade, direito a upgrade de classe, maior franquia de bagagem, posição de check-in diferenciada e escolha antecipada de assentos, entre outros.

Nas rotas para a América do Sul, o passageiro pode optar pelas tarifas Access, Flex e Plus, que fazem parte da Classe Econômica; e Classic e Executive, da Classe Executiva. Já para a Europa e os Estados Unidos, além dessas, o cliente conta com a First, que corresponde à Primeira Classe.

O Perfil de Tarifas é utilizado nos voos domésticos da companhia desde 2006. No mercado interno, é possível escolher entre cinco opções: Promo, Light, Flex, Max e Top.

Fonte: Brasilturis

Foto do Dia

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O Boeing 747-422, prefixo N180UA, da United Airlines, no Aeroporto Beijing-Capital (PEK/ZBAA), na China, em 10 de setembro de 2006.

Foto: Yang Wei (Airliners.net)

Cenipa aponta excesso de peso em avião que caiu em 2009 no AM

Relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos descreve 15 fatores que contribuíram para a queda do Bandeirante PT-SEA, em Manacapuru.

Relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) aponta 15 fatores que contribuíram para a queda do Bandeirante PT-SEA, da Manaus Aerotáxi, no rio Manacapuru, dia 7 de fevereiro do ano passado, matando 24 pessoas. Quatro pessoas sobreviveram. O documento foi divulgado nesta sexta-feira, em Brasília.

Num relatório de 34 páginas, do dia 6 de abril deste ano, dentre os fatores apontados estão a indisciplina do voo que permitiu o excesso de peso na aeronave, que superavam em 549,7 quilos a pesagem máxima prevista. Com a aeronave acima do peso permitido, ficou inviável o piloto proceder a um voo monomotor em segurança, quando houve a pane no motor da asa esquerda.

No dia do acidente, o piloto informou aos órgãos de controle do tráfego aéreo, em Manaus, que havia 20 passageiros a bordo, quando na realidade havia 28 pessoas, incluindo ele e o copiloto.

“A ausência de informações verbais aos passageiros, a decolagem com excesso de peso e de passageiros, a ocultação da emergência para órgãos de controle e a falta de preparação dos passageiros, no que se refere aos procedimentos de emergência, colocaram em risco o voo e culminaram no processo de irreversibilidade do acidente”, diz o relatório.

A cultura organizacional da Manaus Aerotáxi também contribuiu para o acidente, segundo o Cenipa, pois não havia uma conduta de realizar os procedimentos padronizados, como os ‘briefings’ antes e após cada missão.

Segundo o relatório, a empresa também deixava a maioria das decisões nas mãos do piloto, que não cumpria a maior parte delas e dividia tarefas importantes com o copiloto. “Não havia periodicidade no treinamento destinado aos procedimentos de emergência. Apesar da grande experiência do comandante, a carência de treinamento de emergências esteve presente na ocorrência.

O Cenipa adverte para a importância do relatório, que não tem como objetivo responsabilizar civil ou criminalmente nenhuma das partes envolvidas. A investigação tem caráter preventivo, que geram recomendações a todos os entes envolvidos.

Clique aqui para acessar o Relatório do Cenipa [em .pdf].

Fonte: portald24am.com - Fotos: Danilo Mello e Márcio Noronha

Casa Branca implora à Wikileaks que não vaze mais documentos de guerra

Porta-voz de Obama diz que documentos põem em risco tropas dos EUA.

Talibãs ameaçaram atacar afegãos que colaboraram com americanos.

A Casa Branca "implorou" nesta sexta-feira (30) à organização Wikileaks, que no domingo publicou mais de 90 mil documentos secretos sobre a guerra do Afeganistão, que não vaze o resto dos relatórios em seu poder.

As vidas dos afegãos que colaboraram com as tropas americanas e a segurança nacional dos Estados Unidos ficam em perigo com o vazamento dessas informações, afirmou o porta-voz do governo de Barack Obama, Robert Gibbs, em entrevista concedida ao programa "Today", da cadeia "NBC". Segundo Gibbs, o vazamento do domingo já colocou em perigo as vidas de afegãos que trabalham com as forças americanas nesse país.

Segundo a revista "Newsweek", os talibãs asseguraram que irão procurar as pessoas nomeadas nesses documentos para retaliação. A Casa Branca Alega que a publicação dos cerca de 15 mil documentos adicionais que o criador do Wikileaks, Julian Assange, assegura ter, só agravaria a situação.

A Casa Branca, declarou Gibbs, "só pode implorar à pessoa que tem os documentos que não os coloque mais na internet". Desde a publicação dos documentos, em sua maior parte relatórios de campo dos soldados americanos, o Governo americano reiterou que as consequências do vazamento podem ser muito perigosas, já que se revelam nomes de fontes, identidades de soldados e métodos operacionais aos que os talibãs podem ter acesso com facilidade.

O chefe do Estado-Maior Conjunto dos Estados Unidos, o almirante Mike Mullen, assegurou na quarta-feira que Assange poderia "já ter as mãos manchadas de sangue" de soldados americanos e de pessoal afegão.

O secretário de Defesa, Robert Gates declarou: "as consequências no campo de batalha destes documentos é potencialmente grave e perigosa para nossas tropas, nossos aliados, e parceiros afegãos e poderiam danificar nossas relações e reputação nessa parte chave do mundo".

O Pentágono abriu uma investigação junto ao FBI (polícia federal americana) para identificar à pessoa que passou os documentos para Assange.

Segundo o Pentágono, o principal suspeito é o analista de inteligência do Exército Bradley Manning, de 22 anos, que já se encontrava preso em uma base militar no Kuwait após outro vazamento em maio e que foi levado a outra prisão na Virgínia.

O Wikileaks publicou os documentos, que denunciam desde mortes de civis não divulgadas até a possível colaboração dos serviços secretos do Paquistão com os talibãs, sob o título "Diário da Guerra Afegã". Estes relatórios abrangem de janeiro de 2004 até 2010.

Ao mesmo tempo em que Gibbs efetuava hoje suas declarações, no Afeganistão se informava da morte de três soldados americanos, que eleva o número de baixas destas forças no país asiático para 66 este mês, o número mensal mais alto desde que a guerra começou em outubro de 2001.

Fonte: G1, com agências internacionais - Foto: AFP

Queda de avião em Wisconsin: vídeo da CNN mostra o momento do resgate

Veja a notícia anterior: Avião cai em aeroporto no Wisconsin, EUA.

Remoção de sucata amplia os espaços em Viracopos

Transferência de aviões abandonados de área do aeroporto abrirá sete vagas para aeronaves

A mudança do chamado “cemitério de aviões” para uma área mais afastada dentro do sítio do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas, possibilitará que o número de vagas para o estacionamento de aeronaves comerciais quase dobre a partir da primeira quinzena de agosto. As atuais 11 posições passarão a ser 18. O espaço que antes abrigava apenas as sucatas de empresas falidas à espera de decisões judiciais — como a Vasp, por exemplo — receberá agora os aviões executivos, de menor porte. No lugar dos executivos, serão demarcadas as novas sete posições para a aviação comercial, que terão espaço suficiente para receber até, no máximo, o modelo 195 da Embraer, que tem capacidade para 122 passageiros, o mesmo utilizado atualmente pela Azul. Além disso, o novo espaço também contará com mais duas posições para helicópteros.

A transferência dos modelos inutilizados só foi possível após aprovação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). As quatro aeronaves que estão no chamado cemitério — de acordo com informações da assessoria de imprensa da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), modelos B-732, DC-8, B-707 e C-421 — foram removidas entre os meses de abril e maio. Também depois de aprovação da Anac, as novas posições de parada começam a ser demarcadas nos próximos dias.

Os aviões abandonados fazem parte da massa falida de suas empresas e passam a ser itens de ações judiciais. Enquanto os processos não chegam ao fim, eles não podem ser removidos do local onde estavam estacionados. Sendo assim, não existe um prazo máximo para que as máquinas que vão se transformando em um amontoado de lixo metálico ao longo dos anos deixem os aeroportos em que estão. Em Viracopos, expostos às mudanças climáticas há anos, os quatro aviões já estão com a pintura desgastada, com a lataria descascando e com sinais de ferrugem. Turbinas e poltronas, que valem uma boa quantia, são retiradas pelas empresas. Mesmo sem qualquer serventia, as aeronaves ocupam espaço e o tempo de funcionários da Infraero, que precisam manter a vigilância do local. Enquanto uma decisão judicial não é tomada, a guarda de todos os equipamentos é de responsabilidade da empresa.

Mesmo tratando-se de empresas falidas, a Infraero vai computando uma cobrança diária pela permanência dos aviões ali, como uma taxa de estacionamento que, um dia, a estatal espera receber de alguém. O valor dessa taxa não foi informado. Quando suas empresas têm o destino definido, as aeronaves costumam ser desmontadas. Muitas peças são revendidas, outras vão parar em ferros-velhos. No cemitério de Viracopos, a reportagem encontrou pelo menos um avião já parcialmente desmontado. O acúmulo de aeronaves inutilizadas nos aeroportos do Brasil se agravou a partir da primeira metade dos anos 2000, com a falência de empresas como a Vasp e a Transbrasil.

A assessoria da Infraero lembra que nos próximos anos o local para onde foi o cemitério de aviões também servirá para a ampliação do terminal de cargas do aeroporto, que ainda não foi formalizada no papel, mas já é prevista. Portanto, o amontoado de sucata tende a, mais uma vez, atravancar o crescimento de Viracopos em médio prazo. Só resta esperar que a Justiça definia o destino disso.

Fonte: Fábio Gallacci (Agência Anhangüera) - Foto: Elcio Alves/AAN

Dois mortos na queda de um helicóptero do exército grego

Os dois pilotos de um helicóptero militar Boeing AH-64DHA Apache Longbow, prefixo ES10xx, da Força Aérea grega morreram nesta sexta-feira (30) perto de Atenas em uma tentativa fracassada de pouso, depois que o aparelho apresentou complicações mecânicas, informaram as autoridades da Grécia.

O acidente ocorreu no aeroporto militar da cidade de Paji Megara, a noroeste de Atenas, durante um voo de treino.

O helicóptero pegou fogo ao cair e fazia parte de uma frota de 12 Apaches que foram comprados em abril pela Força Aérea grega.

Fontes: EFE / ASN

Dois aviões da Mexicana são arrestados no Canadá

A Mexicana de Aviación, uma das maiores companhias aéreas do México, que há alguns meses atravessa grandes dificuldades financeiras, confirmou que dois de seus aviões Airbus 320 foram arrestados no Canadá, a pedido de um credor que não se identificou.

A informação divulgada pela Mexicana considera que o lessor dos aviões se baseou em informações erradas para partir para o arresto dos aparelhos e garante estar desenvolvendo "todos os esforços" para que "o diálogo iniciado com os trabalhadores e outros interessados se materialize em ações sólidas que permitam manter a viabilidade operacional da empresa, minimizando os impactos futuros para os passageiros, voos e rotas".

A Mexicana, membro da aliança oneworld, liderada por British Airways e American Airlines, é detida em 30% pelo grupo hoteleiro Posadas, que a comprou em 2005 ao Estado, por 165 milhões de dólares, e posteriormente abriu o capital a outros grupos empresariais mexicanos.

De acordo com a imprensa internacional, a Mexicana voa para 50 destinos no México, América Latina, Caraíbas e Europa, tendo uma média de 50 operações por dia.

Os sindicatos da companhia têm afirmado que a administração estuda três opções, reduzir pessoal (em cerca de 30%) e salários (entre 40% e 50%), vender a empresa aos sindicatos ou avançar para a proteção de credores (designado no México por "concurso mercantil").

A crise da Mexicana tem raízes em 2009, pelo impacto na aviação mexicana da queda da procura pela crise econômico-financeira mundial e que no México foi agravada pelo início do surto de gripe A(H1N1).

Fonte: Presstur (Portugal)

Avianca passa a operar Ponte Aérea RJ-SP com Airbus A319

Os usuários da Ponte Aérea RJ-São Paulo podem desfrutar de uma nova maneira a viagem. É que a companhia aérea passou a operar exclusivamente com aeronaves Airbus A319, levando mais conforto para quem frequenta a Ponte Aérea: serviço de bordo com refeições quentes, amplo espaço entre as poltronas - o maior entre as aéreas brasileiras - e sistema independente de áudio e vídeo em cada poltrona, On Demand - o passageiro vai poder escolher o que quer assistir ou ouvir.

A companhia aérea irá destinar, para os voos da Ponte Aérea, dois dos três A319 recebidos este ano. A quarta aeronave deverá chegar no segundo semestre.

O cardápio é um dos principais atrativos, já que é elaborado com pratos quentes e até sobremesa.

Para comemorar essa nova fase, a empresa está adotando durante todo o mês de julho, além de tarifas super especiais, benefício extra aos associados do programa de milhagem Amigo.

Fonte: DCI