Em 6 de dezembro de 1984, o avião de fabricação brasileira Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo N96PB, da Provincetown-Boston Airlines - PBA (foto abaixo), operava o voo 1039, um voo regular de passageiros do Aeroporto Internacional de Jacksonville, em Jacksonville, na Flórida, para o Aeroporto Internacional de Tampa, na Flórida. A bordo da aeronave estava 11 passageiros e dois tripulantes.
A Provincetown-Boston Airlines era uma companhia aérea regional com sede em Provincetown, em Massachusetts. A companhia aérea foi suspensa em 10 de novembro de 1984 por violar as regras federais de segurança da aviação e começou a retornar ao serviço em 25 de novembro. Antes de ser suspensa, a companhia aérea transportava mais passageiros do que qualquer outra companhia aérea suburbana nos Estados Unidos.
O EMB 110 foi operado dentro dos limites projetados de peso bruto e centro de gravidade na data do acidente. A aeronave foi adquirida pela PBA em outubro de 1981 e operada continuamente pela PBA até o acidente, acumulando 5.662 horas de operação e 7.858 ciclos até a data do acidente.
O capitão Thomas Ashby (34) foi contratado pela PBA em 1974. No momento do acidente, ele havia acumulado aproximadamente 10.000 horas de voo, incluindo aproximadamente 400 horas no EMB 110. O primeiro oficial Louis Fernandez (25) foi contratado em 1984, e acumulou aproximadamente 3.000 horas de voo, incluindo 500 horas no EMB 110.
O voo 1039 da PBA estava programado para partir de Jacksonville às 18h08, horário padrão do leste. Às 18h12, o voo 1039 recebeu autorização de decolagem e iniciou sua corrida na pista 31. Às 18h13, o EMB 110 subiu acima do final de partida da pista 31, o voo 1039 foi instruído a mudar para a partida frequência de controle, que ele reconheceu com "OK, até logo".
Trinta segundos depois, testemunhas avistaram a aeronave em descida acentuada. O estabilizador horizontal, elevadores, conjunto do cone de cauda e parte da barbatana ventral separaram-se da aeronave durante o voo.
Às 18h14, o EMB 110 caiu aproximadamente 7.800 pés (2.400 m) além do final da Pista 31. A aeronave foi destruída pelo impacto e um incêndio pós-acidente; todos os 11 passageiros e ambos os membros da tripulação morreram por "forças de impacto severas que excederam a tolerância humana".
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| Jornal Tampa Bay Times |
O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente e descobriu que o estabilizador horizontal se separou inteiro do EMB 110, pousando a 1.100 pés do local do acidente principal. O cone da cauda e a nadadeira ventral se separaram junto com o estabilizador horizontal.
Os elevadores esquerdo e direito se separaram do estabilizador horizontal devido a fraturas nos suportes das dobradiças, típicas de separações por sobretensão. Como resultado, a investigação e análise do NTSB concentrou-se substancialmente na determinação da sequência e das razões para as separações estruturais.
As hipóteses consideradas pelo NTSB incluíram:
- sobrecarga estrutural imposta pela turbulência;
- falha estrutural como resultado de fraqueza estrutural preexistente;
- o aparecimento de um fenómeno aerodinâmico destrutivo como resultado de danos pré-existentes;
- o aparecimento de vibrações destrutivas produzidas pelo desequilíbrio de uma hélice danificada; e
- a aplicação de cargas aerodinâmicas excessivas como resultado de um ou mais mau funcionamento do sistema de controle de voo.
A falta de um gravador de voz na cabine (CVR) e de um gravador de dados de voo (FDR) a bordo do EMB 110 prejudicou a capacidade do NTSB de investigar o acidente. No momento do acidente do voo 1039, a Administração Federal de Aviação havia emitido um aviso de proposta de regulamentação que exigiria a instalação de CVRs/FDRs em aeronaves multimotores turboélice de passageiros, mas nenhuma regra desse tipo foi finalizada ainda.
O NTSB concluiu que "a instalação de um FDR e CVR teria fornecido pistas significativas sobre a causa deste acidente e remediado as ações necessárias para evitar a recorrência."
Com base em suas investigações, o NTSB foi capaz de determinar múltiplas causas potenciais de um mau funcionamento do sistema de controle do elevador ou do sistema de compensação do elevador, qualquer uma das quais poderia ter levado a tripulação a tomar ações corretivas que resultariam em uma haste de controle do elevador sobrecarregada e, por fim, na separação. dos elevadores e estabilizador horizontal.
O NTSB emitiu seu relatório final em 24 de junho de 1986. Em seu relatório, fez a seguinte declaração sobre a provável causa do acidente:
"O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes determina que a causa provável deste acidente foi um mau funcionamento do sistema de controle do elevador ou do sistema de compensação do elevador, que resultou em um problema de controle de inclinação do avião. A reação da tripulação de voo para corrigir o problema de controle de inclinação sobrecarregou a haste de controle esquerda do profundor, o que resultou em deflexão assimétrica do elevador e falha por excesso de tensão na estrutura de fixação do estabilizador horizontal. O Conselho de Segurança não foi capaz de determinar o problema preciso com o sistema de controle de inclinação."
O acidente foi o terceiro em seis meses para o PBA, que recentemente retomou o serviço após ser encalhado pela FAA por violações de segurança. A crise abalou a confiança do público na PBA e as reservas de clientes caíram 75%. Após o pedido de falência, a companhia aérea foi comprada pela People Express em 1986.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro
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