Em 8 de agosto de 2009, às 11h53 (15h53 UTC), nove pessoas morreram quando um helicóptero de passeio e um pequeno avião particular colidiram sobre o rio Hudson perto do Parque Frank Sinatra em Hoboken, Nova Jersey, nos Estados Unidos.
A aeronave estava em uma área conhecida como "Hudson River VFR Corridor", que se estende desde a superfície do rio até altitudes de 800 a 1.500 pés (240 a 460 m) em vários locais ao longo do rio Hudson nas imediações. área da cidade de Nova York. Dentro deste corredor, as aeronaves operam sob regras de voo visual (VFR), segundo as quais a responsabilidade de ver e evitar outro tráfego aéreo cabe aos pilotos individuais e não ao controlador de tráfego aéreo.
Devido ao intenso tráfego aéreo comercial nos aeroportos de Newark , LaGuardia e Kennedy, é necessária uma autorização de controle de tráfego aéreo para operar em grande parte do espaço aéreo ao redor da cidade.
Uma vez que o ATC geralmente não está disposto a conceder essa autorização VFR discricionária devido ao volume de tráfego, muitos aviões que precisam transitar na área metropolitana de Nova York usam o corredor VFR como uma alternativa para ir para o leste da cidade (sobre a água) ou para o oeste (em direção à Pensilvânia). O corredor também é muito utilizado por empresas de passeios de helicóptero, que levam os passageiros em passeios turísticos pelo horizonte de Nova York.
Pano de fundo
As regras de voo visual nos corredores fluviais de Manhattan têm sido objeto de debate considerável desde o acidente de avião em Nova York em de 11 de outubro de 2006, no qual o arremessador Cory Lidle do time de basebol do New York Yankees, colidiu com um prédio de apartamentos enquanto voava usando regras de voo visual no East River. Tanto o jogador, quanto o o instrutor de voo, Tyler Stanger, morreram no acidente. Esta foi a primeira colisão de aeronaves sobre o rio Hudson desde 1976.
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| O Belaire Condominium, que foi atingido pelo avião pilotado por Cory Lidle |
A colisão, que ocorreu em frente à 14th Street em Manhattan , foi cerca de 2 mi (3,2 km) ao sul de onde o voo 1549 da US Airways pousou no rio Hudson em 15 de janeiro de 2009, sem nenhuma morte, depois que o avião sofreu uma perda total. de impulso após um ataque de pássaro.
Voos e a Colisão
A aeronave leve era o Piper PA-32R-300 Cherokee Lance, prefixo N71MC (foto acima), de 6 lugares construído em 1976 e pilotado por Steven Altman, que levava dois passageiros a bordo. Altman recebeu autorização da torre no Aeroporto de Teterboro, em Teterboro, Nova Jersey, às 11h48 para decolar. Ele partiu às 11h49, com destino a Ocean City, também em Nova Jersey.
O helicóptero era o Eurocopter AS 350BA Ecureuil, prefixo N401LH, da Liberty Helicopters (foto acima), transportando cinco turistas italianos e seu piloto, que decolou do heliporto West 30th Street, às 11h52, em direção a Ocean City.
Foi perguntado ao piloto do avião se ele desejava ir para seu destino pelo rio Hudson ou tomar a direção sudoeste. Altman respondeu "Qualquer um". "Deixe-me saber" foi a resposta da torre, com Altman respondendo "OK, vou te dizer uma coisa, vou descer o rio."
Altman foi então instruído a entrar em contato com o Aeroporto Internacional Newark Liberty, uma diretiva com a qual ele concordou. No entanto, ele não contatou a torre em Newark.
Posteriormente, descobriu-se que, ao reconhecer a instrução para entrar em contato com Newark, Altman havia lido a frequência errada (127,8 MHz em vez de 127,85), um erro que o controlador não corrigiu.
Logo depois, um controlador em Newark que estava preocupado com o helicóptero no caminho do Piper, contatou o controlador de Teterboro e pediu-lhe para tentar restabelecer o contato.
Todas as tentativas de contatar Altman e mudar o rumo de sua aeronave não tiveram sucesso. Após a falha em contatar Altman, um alerta de radar sobre uma possível colisão ocorreu nas torres de Newark e Teterboro. No entanto, os dois controladores não se lembravam de ter visto ou ouvido esse alerta.
Enquanto se dirigia para o sul rio abaixo, o avião foi visto atrás do helicóptero de turismo, que estava voando com cerca de metade da velocidade do avião. O piloto de outro helicóptero (que estava reabastecendo no heliporto) viu o acidente iminente e tentou avisar o helicóptero no ar e o avião por rádio, mas não obteve resposta.
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| Uma imagem feita imediatamente antes da colisão |
Às 11h53min14s, a asa esquerda do Piper colidiu com o Eurocopter, separando a asa esquerda do avião e as pás do rotor do helicóptero. A maioria das testemunhas relatou que o avião entrou em um mergulho de nariz enquanto espiralava no rio, enquanto o helicóptero caía na água.
A colisão ocorreu a aproximadamente 1.100 pés (340 m) de altitude MSL e foi gravada por um turista italiano. Menos de um minuto após a colisão, o controlador do Teterboro contatou a torre de Newark para perguntar sobre o avião e foi informado de que o avião não havia contatado Newark.
Nove pessoas morreram na colisão (as três do avião e as seis do helicóptero). Todas as vítimas recuperadas morreram de trauma contuso na cabeça, tronco e extremidades, de acordo com o escritório do legista de Nova York.
As condições meteorológicas do Serviço Nacional de Meteorologia ao meio-dia nas estações da cidade de Nova York no dia da colisão foram descritas como "ensolarada" ou "parcialmente ensolarada", com temperatura entre 73 e 75°F (23 e 24°C) e velocidade variável do vento de 3–10 mph (5–16 km/h; 3–9 nós).
As autoridades disseram que o design de "asa baixa" do Piper dificultava a visão abaixo da aeronave e os rotores do helicóptero dificultavam a visão acima. Além disso, nenhuma aeronave pequena precisava ter um gravador de dados de voo ou gravador de voz na cabine.
Resposta de emergência
Resgate
Imediatamente após o acidente, a Guarda Costeira relatou que o Corpo de Bombeiros da cidade de Nova York (FDNY) resgatou um sobrevivente do rio Hudson. No entanto, este relatório mostrou-se incorreto.
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| Os serviços de emergência aguardam após a colisão no ar |
Além do FDNY, seis tripulações de barcos de resgate da Estação da Guarda Costeira de Nova York, uma tripulação de helicóptero de resgate da Guarda Costeira da Estação Aérea da Guarda Costeira de Atlantic City, vários recursos auxiliares da Guarda Costeira, o Departamento de Polícia da Cidade de Nova York (NYPD), a Polícia Estadual de Nova Jersey, e os serviços de emergência locais participaram do esforço de resgate.
A Cruz Vermelha e a Polícia do Porto de Nova York também ajudaram nos esforços. Por volta das 15h, Michael Bloomberg, o prefeito de Nova York, abordou questões em entrevista coletiva. Chamando o acidente de "um acidente que não acreditamos ser possível sobreviver", Bloomberg anunciou que a missão não era mais uma missão de resgate, mas sim uma missão de recuperação.
Na noite de 8 de agosto de 2009, a Guarda Costeira dos EUA manteve uma zona de segurança de 2 milhas (3 km) do Holland Tunnel ao Lincoln Tunnel, exigindo que as embarcações se movessem lentamente e permanecessem a 400 jardas (400 m) do lado de Manhattan. ao passar pela área. A zona de segurança foi mantida pelo cortador da Guarda Costeira Penobscot Bay.
Recuperação
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| Várias agências participaram da busca por corpos e destroços da colisão |
Enquanto isso, os destroços do helicóptero foram encontrados a cerca de 30 pés (10 m) de profundidade, longe dos destroços do avião. Com a ajuda de um sonar, os investigadores tentaram descobrir os destroços do avião em águas mais profundas perto do meio do canal do Hudson. Seus esforços foram prejudicados, no entanto, pela pouca visibilidade subaquática e uma tempestade em 9 de agosto.
Os esforços foram bem-sucedidos em 10 de agosto, quando os destroços do avião foram descobertos a aproximadamente 60 pés (20 m) de profundidade, e foram recuperados do rio na tarde de 11 de agosto. destroços do avião, encerrando a busca por corpos.
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| Destroços do avião sendo recuperados em 11 de agosto |
O esforço de recuperação foi liderado pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos com a ajuda de barcos do NYPD, mergulhadores da Polícia do Estado de Nova Jersey e o FDNY.
Investigação
Em 14 de agosto de 2009, o National Transportation Safety Board divulgou um relatório sobre o acidente. O relatório discutiu vários aspectos da colisão, incluindo locais de origem da aeronave, destino planejado e comunicações de controle de tráfego aéreo.
Além disso, o relatório discutiu como um dos controladores do aeroporto de Teterboro estava em uma ligação e não avisou o piloto do avião sobre o potencial conflito. O Sindicato Nacional dos Controladores de Tráfego Aéreo (NATCA) então emitiu seu próprio comunicado de imprensa contestando algumas das frases do relatório do NTSB.
O NTSB então retirou algumas de suas declarações sobre a participação do controlador no acidente, dizendo que o controlador não poderia ter avisado o avião sobre o helicóptero de turismo porque o helicóptero de turismo não estava no radar do controlador.
O NTSB também removeu a NATCA como parte da investigação como resultado do comunicado à imprensa da NATCA, já que as partes das investigações do NTSB concordam em permitir que o NTSB controle a publicidade durante a investigação. A NATCA ainda poderia enviar informações ao conselho sobre o acidente, mas não teria assento no conselho de investigação.
Devido ao acidente, a FAA colocou o controlador de Teterboro e seu supervisor de licença e fez comentários sobre o telefonema, que foi considerado comportamento impróprio. No entanto, o NTSB repreendeu a FAA por fazê-lo, afirmando que apenas o NTSB tem autoridade para determinar a contribuição do controlador para o incidente.
Em 14 de setembro de 2010, o NTSB divulgou seu relatório final sobre o acidente. O relatório citou duas causas principais do acidente: (1) as "limitações inerentes" do conceito de ver e evitar, o que significava que, do ponto de vista do piloto do avião, o helicóptero teria aparecido como um pequeno objeto estacionário contra um pano de fundo do horizonte da cidade de Nova York até os segundos finais antes da colisão; e (2) o telefonema pessoal do controlador de Teterboro, que o distraiu de suas funções de controle de tráfego aéreo e o impediu de corrigir a leitura incorreta do piloto do avião da frequência de rádio da torre de controle de Newark.
Resultado
Reação
A reação de funcionários do governo, grupos da indústria da aviação e indivíduos foi generalizada. A FAA convocou um "Grupo de Trabalho do Espaço Aéreo de Nova York" em 14 de agosto de 2009. O grupo solicitaria comentários de operadores de helicópteros e aeronaves e revisaria os procedimentos operacionais dos corredores VFR de Hudson e East River. Eles se reportarão ao administrador da FAA, Babbitt, em 28 de agosto, 140 nós ou menos.
Quinze membros do Congresso, liderados pelo deputado Jerrold Nadler (D-Nova York), enviaram uma carta ao administrador da FAA, J. Randolph Babbitt, pedindo "ação imediata para fornecer maior supervisão das operações de pequenas aeronaves".
Em uma coletiva de imprensa em 8 de agosto de 2009, o prefeito da cidade de Nova York, Michael Bloomberg (ele próprio piloto de avião e helicóptero) afirmou que "Até que o National Transportation Safety Board tome uma decisão, nada é um fato", e enfatizou que o investigação levará semanas ou meses antes que esses fatos sejam conhecidos.
Representantes da Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), incluindo o presidente da AOPA, Craig Fuller, apareceram em vários programas de notícias e colaboraram com fontes de notícias para explicar o funcionamento do corredor VFR do rio Hudson e o registro de segurança dos voos naquele área.
Recomendações do NTSB
O NTSB emitiu uma "Recomendação de Segurança" para a FAA em 27 de agosto de 2009. Por causa da rota de voo pretendida para o avião acidentado, o NTSB acredita que o piloto pode ter desejado sair do corredor VFR não controlado para o espaço aéreo controlado Classe B acima. No entanto, por razões ainda desconhecidas, ele não estava em comunicação com nenhum controlador de tráfego aéreo depois de trocar as frequências da torre de Teterboro. Ele também aparentemente não estava se comunicando na frequência de auto-anúncio do Corredor.
O NTSB recomendou que a FAA revisse os procedimentos para instalações ATC na área para facilitar o processo para o tráfego VFR que deseja transitar pelo espaço aéreo Classe B. Isso incluiu o estabelecimento de procedimentos para coordenar tais solicitações entre instalações; exigir que os controladores instruam os pilotos a se auto-anunciar na frequência do corredor VFR se não puderem entrar imediatamente no espaço aéreo Classe B; adicionar informações às transmissões do ATIS (Automatic Terminal Information Service) lembrando os pilotos de usar a frequência de auto-anúncio; e garantir que os pilotos recebam avisos de tráfego se estiverem em contato com um controlador.
Além disso, o NTSB recomendou que os controladores e supervisores do ATC fossem informados sobre as circunstâncias deste acidente; que uma Área de Regras de Voo Especial (SFRA) seja estabelecida para o local que requer treinamento especial para os pilotos que transitam na área; e que os helicópteros sejam obrigados a operar em altitudes mais baixas do que os aviões no corredor para minimizar as diferenças de velocidade.
Mudanças na FAA
Em 2 de setembro de 2009, a FAA anunciou um plano para melhorar a segurança dos voos no corredor. As mudanças propostas incluem a padronização da altura do corredor VFR para 1.300 pés (400 m). Além disso, muitos procedimentos existentes que foram tratados como itens "Sugeridos" para voar no corredor agora serão obrigatórios, incluindo operação de luzes de pouso; manter uma velocidade de 140 kn (160 mph) ou menos enquanto voa no corredor; monitorando e anunciando na área Common Traffic Advisory Frequency; e viajando ao longo da costa oeste quando no sentido sul e ao longo da costa leste quando no sentido norte. Os pilotos deverão ter cartas apropriadas disponíveis e se familiarizar com as regras aplicáveisantes de voar no corredor. Além disso, serão desenvolvidos cursos de treinamento de pilotos para pilotos transitórios e pilotos de helicópteros fretados. Um cronograma de implementação não foi inicialmente anunciado.
A FAA instituiu novas regras para o corredor do rio Hudson a partir de 19 de novembro de 2009, estabelecendo três zonas de tráfego aéreo. Abaixo de 1.000 pés (300 m), aviões e helicópteros para passeios turísticos e demorados seriam permitidos. De 1.000 a 1.300 pés (300 a 400 m), as aeronaves seriam autorizadas a voar sem manipulação de controle de tráfego aéreo. Acima de 1.300 pés (400 m), as aeronaves poderiam atravessar o corredor sob o controle do controle de tráfego aéreo.
Dramatização
O episódio é dramatizado no episódio "Chopper Down" de Why Planes Crash (abaixo).
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
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