Em 11 de julho de 1983, um Boeing 737 da TAME se acidentou quanto voava em uma rota doméstica do Aeroporto Internacional de Quito para o Aeroporto de Cuenca, colidiu com uma colina durante a aproximação final, a apenas 1,6 km de seu destino final, matando todas as 119 pessoas a bordo.
O acidente foi o primeiro e mais mortal da história da TAME e continua sendo o acidente de avião mais mortal da história do Equador. Uma investigação determinou mais tarde que o avião caiu devido a falta de experiência da tripulação de voo no modelo de aeronave.
Aeronave
A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 737-2V2 Advanced, prefixo HC-BIG, da TAME Ecuador (foto acima), fabricado em 1981, que fez seu primeiro voo em 11 de junho daquele ano e era equipado com motores Pratt & Whitney tipo JT8D-17.
Quando a Boeing o entregou, estava registrado como N8283V, mas quando chegou à frota da TAME em outubro do mesmo ano, seu registro mudou para HC-BIG. A aeronave foi batizada de "Ciudad de Loja" no momento da entrega à TAME. Foi o único Boeing 737 operado pela companhia aérea.
O avião era pilotado pelo capitão Jorge Peña e um primeiro oficial não identificado. No total, haviam 1119 pessoas a bordo, sendo 111 passageiros e oito tripulantes, que vieram do Equador, da Colômbia e dos Estados Unidos.
Voo e acidente
Na manhã de 11 de julho de 1983, a aeronave decolou do Aeroporto Internacional Mariscal Sucre, em Quito, para um voo doméstico com destino ao Aeroporto Mariscal Lamar de Cuenca com 111 passageiros e oito tripulantes.
A aeronave encontrou condições de neblina durante a aproximação final ao Aeroporto Mariscal Lamar, mas as condições meteorológicas daquele dia foram relatadas como claras. A tripulação entrou em contato com a torre de controle de Cuenca para obter permissão para pousar o avião, que foi concedida.
Durante os minutos finais do voo, os pilotos estavam distraídos durante uma conversa (supostamente discutindo problemas trabalhistas na TAME) e não sabiam que o avião estava voando perigosamente baixo em direção a uma montanha. Além disso, ao mesmo tempo, eles estavam experimentando alguns dos controles e sistemas da aeronave.
Segundos antes de o avião atingir a montanha e a 1 milha (1,6 km; 0,87 nm) do aeroporto, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) foi ativado, anunciando uma colisão iminente no terreno e soando um alarme.
O capitão e o primeiro oficial tentaram sair da montanha aplicando potência total nos motores e fazendo uma subida íngreme, mas era tarde demais. O jato raspou o pico da colina Bashún (que dá para a pista do aeroporto Marsical Lamar), explodiu e escorregou para dentro de uma ravina; não houve sobreviventes.
Dois minutos depois que o sinal do avião foi perdido da tela do radar, o controle de tráfego aéreo (ATC) de Cuenca declarou emergência. No dia seguinte, aeronaves de busca e equipes de resgate chegaram à última posição conhecida do avião. Devido ao afastamento e à dificuldade de acesso ao local do acidente, o pessoal de resgate demorou várias horas para chegar ao local.
"Rota da Morte"
A catástrofe ocorreu no que é conhecido no Equador como a rota da morte, onde, desde 1976, ocorreram cinco acidentes graves. Em agosto daquele ano, um avião Vicker Viscount desapareceu com 57 ocupantes. Um ano depois, outra aeronave caiu ao solo por motivos desconhecidos com 52 pessoas a bordo.
Em dezembro de 1977, um visconde Vicker também caiu perto de Cuenca, matando 25 pessoas. Finalmente, em 29 de abril, um Caravelle se dividiu em dois, em uma área próxima a Guayaquil, com um total de sete mortos.
Um dos casos mais espetaculares em que um avião explodiu no ar ocorreu na Espanha em dezembro de 1972, quando um Convair Coronado da empresa Spantax explodiu com 155 pessoas a bordo.
O avião, que transportava um grupo de turistas alemães, explodiu pouco depois de decolar do aeroporto Los Rodeos, em Santa Cruz de Tenerife.
Investigação
Os temores iniciais de uma possível sabotagem foram levantados pelas autoridades de aviação civil depois que uma estação de rádio relatou testemunhas de uma explosão em pleno ar. Durante a investigação, essa hipótese foi descartada devido à falta de provas. As autoridades de aviação civil iniciaram uma investigação, com a cooperação da Boeing, da Pratt & Whitney e do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB).
Os resultados da investigação concluíram que o erro do piloto foi a causa direta do acidente. Vários fatores foram identificados: o treinamento dos pilotos para o Boeing 737-2V2 Advanced não foi ministrado adequadamente pela TAME, a tripulação não estava totalmente familiarizada com os controles da aeronave e estava distraída enquanto tentava localizar a pista em meio a um forte nevoeiro.
Como consequência, o avião desceu abaixo da altitude mínima de segurança em uma região montanhosa, e a tripulação ignorou os comandos de voz do sistema de alerta de proximidade do solo até segundos antes do impacto.
O problema com o treinamento surgiu devido ao descumprimento das condições de compra do 737, visto que a Boeing teria se comprometido a treinar os pilotos por seis semanas em Seattle. Além disso, os acordos estipulavam que, após o curso, os pilotos começariam a voar acompanhados por um mês por um instrutor indicado pela Boeing.
No mês seguinte, um copiloto de segurança estrangeiro aprovado pela Boeing se juntaria à equipe. Finalmente, somente após completar 100 horas de voo, um piloto equatoriano estaria qualificado para se tornar comandante do 737.
No entanto, por razões desconhecidas ou não declaradas, esse processo não foi concluído e, em março de 1983, o Capitão Terán foi enviado ao Brasil para aprender a pilotar aviões a jato em um simulador por apenas três semanas. Ao final, na época do acidente, Terán tinha apenas 30 horas de voo em um Boeing 737.
O fator de distração mencionado acima foi agravado por problemas trabalhistas na empresa, conforme relatado no CVR, que teria registrado a seguinte citação da conversa entre o Capitão Terán e o Primeiro Oficial Sommerfeld.
Ah, Juanito! Eu te digo que estamos indo de mal a pior, droga. Estou muito decepcionado, muito decepcionado. Quero promover uma reunião [na empresa] para finalmente contar a verdade para eles [a direção], droga. Não dá para continuar aguentando tanta besteira.
(Em espanhol: ¡Ay, Juanito! Le digo que vamos de mal en peor, carajo. Yo ando bien despechado, bien despechado. Quiero promover uma reunião para de uma vez decirles las verdades, carajo. Ya no se puede seguir soportando tanta pendejada).
Finalmente, a natureza militar da companhia aérea, com a hierarquia correspondente , também influenciou o motivo pelo qual o Capitão Terán, apesar de ser grosseiramente desqualificado para pilotar o 737, estava pilotando a aeronave. Depois que Terán voltou do Brasil em março de 1983, ele sentou-se à esquerda no assento do cockpit porque, naquela época, um general não podia ser "rebaixado" a copiloto.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e El País
Nenhum comentário:
Postar um comentário