O voo foi fretado pela General Electric para transportar seus trabalhadores para suas instalações em Lachine, em Quebec e Peterborough, em Ontário. O voo 420 transportava 9 passageiros (inicialmente relatado 10) e dois tripulantes. Todos os passageiros eram engenheiros, trabalhando em equipe no projeto de turbinas hidrelétricas. Todos eram viajantes regulares.
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| A aeronave envolvida no acidente, ainda com as cores da Inter Canadian |
O voo 420 da Propair decolou do aeroporto Dorval (agora Aeroporto Internacional Pierre Elliott Trudeau de Montreal) às 07h01 EDT transportando 9 passageiros e 2 tripulantes. O voo foi fretado pela General Electric para transportar pessoal até uma instalação da GE em Peterborough, em Ontário. Estava nublado na época com ventos fracos soprando do lado direito da aeronave. O voo 420 foi autorizado a subir e voar a 16.000 pés.
Às 7h13, a tripulação do voo 420 informou à torre que houve uma diminuição da pressão hidráulica e solicitou o retorno ao aeroporto. A Torre Dorval atendeu ao pedido do voo 420 para retornar e ordenou que descessem até 8.000 pés (2.400 m) e fizessem uma volta de 180 graus. Na ocasião, não havia indícios de que o voo corresse grave perigo.
Aproximadamente 30 segundos após o pedido de retorno do voo 420, problemas de controle começaram a ocorrer. A aeronave ficou mais difícil de controlar e um indicador de alerta mostrou que um problema no motor estava se desenvolvendo.
Quarenta segundos depois, o sistema de alerta de superaquecimento da asa foi aceso. Antes que a tripulação realizasse a lista de verificação para lidar com tal emergência, a luz de advertência apagou. Cinco minutos depois, o motor esquerdo parecia estar pegando fogo. Em seguida, a tripulação desligou o motor.
A aeronave mal podia ser controlada pela tripulação; uma entrada anormal do aileron direito foi necessária para manter a aeronave em direção. A Torre de Dorval então sugeriu que a tripulação desviasse para o Aeroporto Internacional de Montreal-Mirabel. A tripulação concordou.
O fogo se intensificou e a tripulação pôde ver que o fogo estava saindo da nacele do motor. A tripulação então conduziu a lista de verificação de emergência e configurou a aeronave para o pouso.
Às 7h23, a tripulação afirmou que o incêndio na ala esquerda havia acabado. No entanto, menos de quatro minutos depois, eles anunciaram que o fogo havia começado novamente. A aeronave ficou mais difícil de controlar e até começou a rolar. O ajuste máximo do aileron foi definido pela tripulação. Quando o voo 420 estava na aproximação final, o trem de pouso foi acionado.
Já próximo a cabeceira da pista, a asa esquerda gravemente danificada se partiu. A aeronave então girou 90 graus para a esquerda: combustível derramou da aeronave e pegou fogo. A aeronave espiralou e caiu, parando no lado esquerdo da Pista 24L.
Todos os 2 membros da tripulação e 9 passageiros a bordo morreram. Dois passageiros sobreviveram inicialmente ao acidente, mas acabaram morrendo devido aos ferimentos.
Em entrevista coletiva, o presidente da Propair, Jean Pronovost, afirmou que os dois pilotos foram "muito profissionais".
O piloto do voo foi identificado como Capitão Jean Provencher, de 35 anos. Ele começou sua carreira de piloto como primeiro oficial nesse tipo de novembro de 1986 a maio de 1996. Ele serviu como capitão e como piloto checador em aeronaves semelhantes para várias companhias aéreas. Em maio de 1996, foi contratado pela Propair como piloto-chefe da empresa. Ele havia acumulado um total de 6.515 horas de voo, das quais 4.200 delas eram do tipo.
O copiloto foi identificado como Walter Stricker, de 35 anos. Stricker iniciou sua carreira de piloto em junho de 1995. Em março de 1998, foi contratado como primeiro oficial pela Propair. Ele obteve seu endosso de primeiro oficial em 9 de maio e iniciou sua fase de treinamento e verificação de linha em 13 de maio. Ele havia acumulado um total de 2.730 horas de voo, das quais 93 eram do tipo.
Minutos antes do acidente, a tripulação do voo 420 relatou que houve um incêndio a bordo da aeronave. A inspeção dos destroços do voo 420 confirmou que o incêndio realmente ocorrera no meio do voo. O policial Gilles Deziel, que visitou o local do acidente, afirmou que "três quartos do avião estavam totalmente queimados e pretos". Os investigadores investigaram a fonte de ignição do fogo e realizaram vários testes.
Os investigadores descobriram que, quando as pressões eram adicionadas aos freios, haveria um aumento na força de arrasto e na temperatura da montagem. O exame do conjunto de freio do Voo 420 revelou que, na época, a temperatura do conjunto de freio foi exposta a uma temperatura de mais de 600 graus Celsius, o que pode indicar que havia uma quantidade significativa de força de arrasto no momento do acidente.
Outro teste foi realizado por investigadores. Desta vez, eles conduziram o teste para saber se os fluidos hidráulicos do voo 420 pegariam fogo ao entrar em contato com a superfície quente do conjunto de freio. Os investigadores usaram dois tipos de fluidos hidráulicos; o contaminado e o não contaminado. O resultado foi que um incêndio intenso eclodiu após o contato com a superfície quente. O teste também revelou que os fluidos hidráulicos contaminados têm ponto de ignição inferior ao não contaminado.
Os investigadores notaram que durante a decolagem do voo 420, a aeronave foi puxada para a esquerda e a tripulação teve que aplicar o comando do leme direito para corrigir a trajetória da aeronave. A aeronave também demorou mais para atingir a velocidade de decolagem do que o normal. Essas indicações eram consistentes com a presença de força de arrasto nos freios esquerdos. O exame dos freios esquerdos confirmou que eles realmente haviam sido arrastados.
A tripulação não percebeu que os freios esquerdos foram arrastados durante a rolagem de decolagem e superaquecidos. Os freios superaquecidos foram retraídos pela tripulação e entraram nos poços das rodas. Posteriormente, os poços das rodas foram fechados para proteger as rodas. Os poços das rodas não tinham resfriamento suficiente e, portanto, a temperatura dos freios continuava subindo, chegando a 600 graus Celsius.
Os freios e rodas superaquecidos espalham o calor para os pneus e as estruturas ao redor. Testes conduzidos por investigadores revelaram que quando fragmentos de pneus entraram em contato com freios superaquecidos, eles pegaram fogo. O pneu foi exposto a uma temperatura de 600 graus Celsius, provocando um incêndio. A situação piorou quando um pistão de nitrilo vazou seu fluido inflamável. O pistão de nitrilo começaria a se degradar ao entrar em contato com uma temperatura de superfície de 135 graus Celsius. O líquido inflamável entrou em contato com o fogo, causando uma chama intensa.
Um sistema de alerta de superaquecimento do freio deveria ter avisado a tripulação que havia um problema. No entanto, nenhum sistema desse tipo era necessário neste tipo de aeronave, de modo que a tripulação do vôo 420 não tinha ideia de que havia ocorrido um incêndio. O incêndio rompeu a linha hidráulica da aeronave, localizada próximo ao poço da roda, o que fez com que o incêndio se intensificasse.
Uma luz laranja de advertência então avisou a tripulação que um superaquecimento havia ocorrido na asa esquerda (onde o fogo estava se espalhando). Antes que a tripulação pudesse iniciar a lista de verificação para lidar com a emergência, a luz de advertência apagou repentinamente. Eles pensaram erroneamente que a emergência havia terminado. No entanto, a cessação do aviso deveu-se ao incêndio que destruiu o circuito eléctrico do sistema de aviso.
A tripulação nunca percebeu a gravidade do incêndio, que cresceu fora de controle e começou a degradar a integridade estrutural da asa de elevação. Isso fez com que a tripulação tivesse grande dificuldade em controlar a aeronave.
A tripulação teve que aplicar o ajuste máximo de compensação do aileron devido à redução da rigidez da asa. A asa esquerda então falhou para cima, fazendo a aeronave rolar 90 graus e cair, posteriormente explodindo em chamas e matando todos a bordo.
O Relatório Final do acidente foi divulgado após três anos e 10 meses de investigação.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)
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