O voo 705 da Northwest Orient Airlines foi um voo regular de passageiros operado em 12 de fevereiro de 1963, que se partiu no ar e se chocou com os Everglades, na Flórida, logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Miami em uma forte tempestade.
O voo e o acidente
O voo 705 era um voo regular de passageiros de Miami a Portland, Oregon, com escalas intermediárias em Chicago, Illinois e Spokane e Seattle, Washington.
A rota seria realizada pelo Boeing 720-051B, prefixo N724US, da Northwest Airlines (foto acima), uma aeronave nova, que realizou seu primeiro voo em 17 de abril de 1962. A bordo estavam 35 passageiros e oito tripulantes.
Antes de partir da rampa, às 13h25, a tripulação pediu ao controlador de solo informações sobre as rotas de partida ativas, e ele respondeu que a maioria dos voos estava partindo "seja por uma subida sudoeste ou sudeste e depois de volta ao topo dela".
Às 13h35, o voo partiu de Miami de acordo com a solicitação do piloto de um "Vetor sudeste". Uma curva à esquerda foi feita após a decolagem e o avião foi vetorado para evitar áreas de turbulência antecipada associadas à atividade de tempestades a noroeste. Posteriormente, mantendo 5.000 pés e um rumo de 300 graus, o voo solicitou autorização para subir a uma altitude mais elevada, e foi liberado para subir a 25.000 pés a 1343.
Quando a subida para 25.000 pés foi iniciada, o avião encontrou turbulência mais forte por aproximadamente três minutos. O relatório do acidente afirmou que "a velocidade no ar indicada oscilou de 320 nós para 210 nós".
Durante a subida, a turbulência foi pesada entre 5.000 pés e 15.000 pés, reduzindo brevemente conforme o avião subia 15.000 pés. Entre 15.000 pés e aproximadamente 17.500 pés, a taxa de subida foi reduzida, e o ar estava relativamente suave, até atingir 17.500 pés, onde uma forte turbulência começou novamente.
Pouco depois de escalar de 17.500 pés, a taxa de subida aumentou para aproximadamente 9.000 pés por minuto. De acordo com o relatório do acidente, esta taxa de subida foi 3 ½ vezes a taxa de subida anterior. Os investigadores acreditaram que, neste ponto, a aeronave havia entrado em uma severa coluna vertical de ar que resultou na alta taxa de subida.
À medida que o avião penetrava na coluna de ar vertical, o piloto, em resposta à alta taxa de subida não comandada, diminuindo rapidamente a velocidade no ar de 270 para 215 nós, percebeu um estol iminente e aplicou o nariz totalmente para baixo, e quase simultâneo nariz cheio para baixo estabilizador.
Os investigadores concluíram que o piloto comandou a inclinação total do nariz para baixo por meio de uma análise do gravador de dados de voo e dos resultados de uma análise de desempenho realizada pela Boeing.
As análises confirmaram aos investigadores que a trajetória de voo exigia a aplicação de profundor full nose para baixo e o uso simultâneo de trim do estabilizador full nariz para baixo.
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| Ilustração do efeito do ajuste do estabilizador no equilíbrio da carga traseira |
Em resposta a essas entradas de controle, o avião inclinou-se rapidamente, tendo atingido uma altitude máxima de 19,28 metros e gerando níveis de aceleração vertical de aproximadamente -2G.
Durante os estágios iniciais da manobra pitch down, os pesquisadores acreditaram que nenhuma entrada de controle subsequente foi feita por um período de oito segundos.
Acreditava-se que isso era o resultado das altas e rapidamente alcançadas forças G negativas, fazendo com que o piloto perdesse contato com os controles por aproximadamente 8 segundos. Antes que o piloto pudesse recuperar o contato com os controles, o avião atingiu uma aceleração vertical de -2,8G.
À medida que o avião descia em um mergulho essencialmente vertical, a velocidade no ar aumentava e a razão de descida aumentava rapidamente. Forças G negativas fazendo com que o piloto perca contato com os controles por aproximadamente 8 segundos.
Os investigadores acreditaram que houve um breve período em que, na tentativa de corrigir o mergulho, o piloto aplicou o nariz para cima e a aceleração vertical aumentou para + 1,5G, mas reverteu rapidamente para um valor de aproximadamente -3G.
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| Cockpit de um Boeing 720 |
Também foi acreditado que o piloto tentou mover o trim do estabilizador na direção do nariz para cima para facilitar a recuperação do mergulho. O sistema de compensação do estabilizador foi vencido por forças aerodinâmicas e não foi capaz de se mover.
Nos últimos 9 segundos antes do término da gravação de dados de voo, a velocidade no ar aumentou para 470 nós, ponto no qual a caneta do gravador de dados de voo atingiu sua parada mecânica. Os investigadores acreditaram que o aumento da velocidade no ar continuou até que o avião se partiu durante o voo em algum ponto abaixo de 10.000 pés.
Abaixo de 10.000 pés (3.000 m), a fuselagem dianteira se quebrou como resultado das forças do mergulho. As principais falhas nas asas e nos estabilizadores horizontais foram para baixo e praticamente simétricas.
A fuselagem dianteira quebrou para cima e o estabilizador vertical falhou para a esquerda. Todos os quatro motores se separaram antes que os destroços da aeronave caíssem em uma área despovoada do Parque Nacional Everglades, a 60 km a oeste-sudoeste do Aeroporto Internacional de Miami.
Do início da virada até o final, os dados de voo registrados foram de 45 segundos. O acidente ocorreu 12 minutos e 48 segundos após a decolagem de Miami. Todos os 43 passageiros e tripulantes morreram.
Os destroços foram distribuídos em uma área de aproximadamente 15 milhas de comprimento e 1 1/3 milhas de largura. Aproximadamente 90 por cento dos destroços, incluindo os segmentos maiores, estavam concentrados em uma área de três quilômetros na extremidade oeste da área de impacto.
A reconstrução da aeronave foi concluída em um hangar no Aeroporto Opa Locka em 1º de abril de 1963 (foto acima).
Investigação e conclusão
Após o acidente do voo 705, ocorreram três outros eventos de natureza muito semelhante, mas que não resultaram na perda da aeronave. Todos esses eventos envolveram uma virada durante o voo em turbulência pesada, encontros repentinos com uma coluna vertical de ar e o uso do piloto de profundor de nariz cheio e estabilizador de nariz cheio de avião.
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| Dados do gravador de voo do relatório de acidente |
Todas as tripulações de voo afirmaram, da mesma forma, que a recuperação do mergulho seguinte envolveu forças de coluna de controle muito altas, exigindo que ambos os pilotos aplicassem os controles de recuperação ao mesmo tempo.
Embora os outros eventos tenham sido graves, o fato de os aviões não terem sido perdidos permitiu que uma grande quantidade de dados fossem coletados relativos a esses transtornos e lançar luz sobre o que pode ter ocorrido no voo 705.
O acidente e os três eventos semelhantes, tornaram-se os catalisadores de um grande corpo de pesquisas, incluindo testes conduzidos pela Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) no NASA-Ames Research Center.
Abaixo, uma animação da trajetória de voo do avião:
A pesquisa realizada permitiu uma expansão significativa do conhecimento referente a esse tipo de evento transtorno. As mudanças subsequentes nos projetos e no treinamento dos aviões tiveram sucesso em mitigar o risco de ocorrências futuras desse tipo de acidente.
O relatório final sobre a queda determinou que a causa do acidente foi a interação desfavorável de fortes correntes de ar verticais e grandes deslocamentos longitudinais de controle, resultando em um transtorno longitudinal do qual uma recuperação bem sucedida não foi feita.
Foi o primeiro avião a jato dos Estados Unidos a se desintegrar no ar como resultado do mau tempo.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e FAA)
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