Hoje na História: 12 de fevereiro de 1959 - O último voo do Convair B-36 Peacemaker

Com a aposentadoria do Peacemaker, a Força Aérea dos Estados Unidos tornou-se uma frota de bombardeiros a jato.

Convair B-36J-75-CF Peacemaker 52-2827, "Cidade de Fort Worth", em Amon Carter Field,
Fort Worth, Texas, 12 de fevereiro de 1959

Em 12 de fevereiro de 1959, após 4 anos, 5 meses e 30 dias de serviço, a Força Aérea devolveu o bombardeiro a Fort Worth. 52-2827 partiu da Base Aérea de Biggs às 11h, sob o comando do Major Frederick J. Winter. 

Outros pilotos foram o coronel Gerald M. Robinson, comandando a 95ª asa, e o capitão Wilson P. Smith. (O coronel Robinson voou como primeiro piloto durante a decolagem, enquanto o Major Winter voou no pouso).

A tripulação na cidade de Fort Worth

A tripulação do bombardeiro foi escolhida a dedo e incluía dois navegadores, dois engenheiros de voo, um observador, dois operadores de rádio, dois artilheiros e um chefe de tripulação. Dez repórteres de jornal, rádio e televisão também estavam a bordo.

O B-36 pousou no Amon Carter Field às 14h55. O livro de registro do Peacemaker foi encerrado com um total de 1.414 horas e 50 minutos de voo. Após uma cerimônia com a presença de milhares, o homem-bomba foi oficialmente aposentado. Um corneteiro soprou “Taps” e o Peacemaker foi rebocado.

Ele foi exibido no Amon Carter Field. Após décadas de abandono, o bombardeiro foi colocado aos cuidados do Museu Aéreo e Espacial Pima em Tucson para restauração e exibição.

O Convair B-36J-75-CF, 52-2827, no Pima Air & Space Museum, em Tucson, Arizona

Com a aposentadoria deste último B-36J operacional, o Comando Aéreo Estratégico da Força Aérea dos Estados Unidos passou a ser equipado com uma força composta exclusivamente de bombardeiros a jato.

A Força Aérea dos Estados Unidos operou várias versões do Convair B-36 "Peacemaker" de 1949 a 1959. Único em design, tamanho, capacidade e configuração, o B-36 ainda é a maior aeronave de pistão produzida em massa já construída . Com uma envergadura de 230 pés, o B-36 tinha a envergadura mais longa de qualquer aeronave de combate já construída.

Com alcance de 10.000 milhas e carga útil máxima de mais de 43 toneladas, o B-36 era capaz de voar intercontinental sem reabastecimento. O B-36 tinha uma altitude de cruzeiro insuperável para uma aeronave a pistão, mais de 40.000 pés, possibilitada por sua enorme área de asas e seis motores de 28 cilindros. 

A configuração “peso pena” do B-36 resultou em uma velocidade máxima de 423 milhas por hora a 50.000 pés de altitude com a capacidade de voar a 55.000 pés por curtos períodos.

Bomba, Mark 17 Mod 2, exibida com Convair B-36J Peacemaker no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA

Até que o B-52 se tornasse operacional, o B-36 era o único meio de lançar a bomba de hidrogênio Mark-17 de primeira geração. 

O Mark-17 tinha 25 pés de comprimento, 5 pés de diâmetro e pesava 42.000 libras, tornando-o o mais pesado e volumoso dispositivo termonuclear aéreo americano de todos os tempos. Carregar essa arma enorme exigia a fusão de dois compartimentos de bombas adjacentes. 

O B-36 foi a única aeronave projetada para transportar o T-12 “Cloudmaker”, uma bomba gravitacional de 43.600 libras e projetada para produzir um efeito de bomba terremoto. A carga útil máxima do B-36 era mais de quatro vezes a do B-29 desenvolvido na Segunda Guerra Mundial e, na verdade, excedia a carga útil do B-52. 

Os quatro compartimentos de bombas do B-36 poderiam carregar até 86.000 libras de bombas, mais de 10 vezes a carga transportada pelo Boeing B-17 Flying Fortress, e substancialmente mais do que todo o peso bruto do B-17. 

Apenas mais de dez anos após a aposentadoria do B-36, as aeronaves americanas eram capazes de transportar cargas úteis maiores do que o B-36 quando o Boeing 747 e o Lockheed C-5 Galaxy entraram em produção

Cada motor de pistão B-36 movia uma hélice de três pás de 19 pés em uma configuração de empurrador. Essas foram as hélices de segundo maior diâmetro já usadas para mover uma aeronave com motor a pistão. 

A manutenção do B-36 era um esforço tão grande quanto o próprio avião. Havia um total de 336 velas de ignição nos seis motores. A 7 pés, as raízes das asas eram grossas o suficiente para um engenheiro de vôo acessar os motores e o trem de pouso durante o voo, rastejando pelas asas. 

Semelhante ao B-29 e ao B-50, a cabine de comando pressurizada e o compartimento da tripulação eram ligados ao compartimento traseiro por um túnel pressurizado através do compartimento de bombas. No B-36, o movimento pelo túnel era em um carrinho com rodas, puxando uma corda. O compartimento traseiro apresentava seis beliches e uma cozinha de jantar, na popa da qual ficava a torre da cauda.

O NB-36H foi modificado para transportar um reator nuclear de 1 megawatt refrigerado a ar no compartimento de bombas da popa, com um escudo de disco de chumbo de quatro toneladas instalado no meio da aeronave entre o reator e a cabine. O cockpit altamente modificado era revestido de chumbo e borracha, com um para-brisa de vidro de chumbo com 30 centímetros de espessura para proteger a tripulação da radiação.

A linhagem do B-36 pode ser rastreada até o início de 1941. Preocupado que os Estados Unidos sejam forçados à guerra e não tenham a capacidade de basear aeronaves na Europa, o United States Army Air Corps (USAAC) precisaria de uma nova classe de bombardeiro que poderia chegar à Europa e retornar às bases na América do Norte, necessitando de um alcance de combate de pelo menos 5.700 milhas, igual a um voo de ida e volta de Gander, Terra Nova até Berlim.

O Corpo de Aviação do Exército percebeu no início de 1943 que precisava de um bombardeiro capaz de atingir o Japão a partir de suas bases no Havaí, e o desenvolvimento do B-36 foi retomado para valer. 

A USAAF submeteu uma carta de intenções à Convair, solicitando uma produção inicial de 100 B-36s antes da conclusão e teste dos dois protótipos. A primeira entrega foi planejada para agosto de 1945 e a última entrega em outubro de 1946. 

A Consolidated (nessa época renomeado Convair após a fusão com Vultee Aircraft em 1943) atrasou o cronograma de entrega. O B-36 foi lançado em 20 de agosto th 1945, e voou pela primeira vez em 8 de agosto de 1946.

Depois que a Força Aérea dos Estados Unidos nasceu em 1947, os estrategistas procuraram bombardeiros capazes de lançar as enormes e pesadas bombas atômicas de primeira geração. O B-36 era a única aeronave americana com alcance e carga útil para transportar bombas de aeródromos em solo americano até alvos na URSS. A modificação para permitir o uso de armas atômicas maiores no B-36 foi chamada de "Instalação do Grand Slam".

A Convair se referiu ao B-36 como o “encoberto de alumínio”. Enquanto o General Curtis LeMay chefiava o Comando Aéreo Estratégico de 1949 a 1957, ele transformou a frota B-36 em uma força de lançamento de armas nucleares por meio de intenso treinamento e desenvolvimento. O B-36 formava o coração do Comando Aéreo Estratégico como seu chamado "rifle longo".

“Seis girando, quatro queimando”

Começando com o B-36D, a Convair adicionou um total de quatro motores a jato General Electric J47-19. Estes foram montados duplamente em cápsulas fora de bordo dos motores de pistão. A frota de B-36 existente foi adaptada para incluir os motores a jato. Assim nasceu o slogan clássico do B-36 de “seis girando e quatro queimando”. 

O B-36 tinha mais motores do que qualquer outra aeronave produzida em massa. Os motores a jato foram usados ​​principalmente durante a decolagem e para aumentar a velocidade sobre o alvo.

O RB-36D foi desenvolvido como uma versão especializada de reconhecimento fotográfico do B-36D. O RB carregava uma tripulação de 22 em vez de 15, os membros da tripulação adicionais voando para operar e manter o equipamento de reconhecimento fotográfico transportado. 

O compartimento de bombas avançado do bombardeiro foi substituído por um compartimento pressurizado tripulado carregando as câmeras e uma pequena câmara escura. O segundo compartimento de bombas continha bombas fotoflash. 

O terceiro compartimento de bombas poderia carregar 3.000 galões (11.000 litros) extras de combustível em um tanque descartável, o que aumentava a duração da missão para 50 horas. O quarto compartimento de bombas carregava equipamentos de contramedidas eletrônicas (ECM).

O RB-36D tinha um teto operacional de 50.000 pés. Mais tarde, uma versão leve desta aeronave, o RB-36-III, poderia atingir 58.000 pés. 

Quando o RB-36 foi desenvolvido, era a única aeronave americana com alcance suficiente para voar sobre a massa de terra da Eurásia a partir de bases nos Estados Unidos, e tamanho suficiente para transportar as câmeras de alta resolução em uso na época. Mais de um terço de todos os modelos B-36 eram modelos de reconhecimento.

O último Peacemaker, Convair B-36J-75-CF, 52-2827, chega ao fim da linha de montagem em Fort Worth, Texas

Os RB-36Ds começaram a sondar os limites do Ártico Soviético em 1951. Aeronaves RB-36 operando da RAF Sculthorpe na Inglaterra sobrevoaram a maioria das bases soviéticas do Ártico, incluindo o complexo de teste de armas nucleares recentemente concluído em Novaya Zemlya. 

Os RB-36s também realizaram um grande número de missões de reconhecimento de penetração raramente reconhecidas (leia-se SECRETO) no espaço aéreo chinês e soviético sob a direção direta do próprio Comando Aéreo Estratégico General Curtis LeMay.

Convair B-36J-75-CF Peacemaker, 52-2827, o último B-36 construído

Embora nenhum B-36 jamais tenha lançado uma única bomba sobre um alvo inimigo, o avião preparou o terreno para o desenvolvimento da aeronave e dos sistemas de armas que deveriam entrar em operação e eventualmente substituí-los durante os anos 50 e 60. 

Assim que o B-36 final foi retirado em 1959, o Comando Aéreo Estratégico utilizou o Boeing B-47 Stratojet e o B-52 Stratofortress. O Convair B-58 Hustler e o Rockwell B-1 Lancer também eram jatos do Strategic Air Command quando entraram em serviço em 1960 e 1986, respectivamente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Com avgeekery.com e thisdayinaviation.com - Imagens: Força Aérea dos EUA