Como exatamente um avião é reabastecido no ar, em pleno voo?

Você sabia que a primeira tentativa de reabastecer uma aeronave no ar envolveu um homem carregando fisicamente uma lata de gasolina de aviação amarrada às costas e pulando de um avião para outro? Felizmente, o reabastecimento aéreo percorreu um longo caminho desde aquele perigoso experimento na década de 1920. Hoje, o reabastecimento aéreo é uma manobra altamente sofisticada e operada com precisão. Mas como evoluiu o processo vital de transferência de combustível de aviação de uma aeronave para outra?

Primeiro exercício de reabastecimento em voo

Esta fotografia registra o momento histórico em que o primeiro exercício de reabastecimento em voo foi realizado, em 12 de novembro de 1921. A imagem mostra Wes May pulando de um Standard J para um Curtiss JN-4C Jenny com uma lata de combustível de 22,5 litros amarrada às costas.

Combustível a bordo

Em 5 de outubro de 1922, os pilotos do Serviço Aéreo do Exército dos EUA, Oakley G. Kelly e John A. Macready, estabeleceram um recorde mundial de resistência de 35 horas, 18 minutos e 30 segundos em seu avião Fokker T-2, voando de Nova York para San Diego. Se eles não tivessem acabado com o combustível de aviação, apenas o cansaço pessoal ou a dificuldade mecânica teriam reduzido seu voo. A dupla é fotografada ao lado de sua aeronave com os tambores de combustível que carregavam para completar o voo transcontinental sem escalas.

Primeiro reabastecimento aéreo bem-sucedido

Em 27 de junho de 1923, em Rockwell Field, San Diego, um biplano DH-4B transportava os pilotos Virgil Hine e Frank W. Seifert. Esse avião passou, com sucesso, combustível através de uma mangueira para outro DH-4B, voado por Lowell H. Smith e John P. Richter. Esta foi a primeira manobra de reabastecimento aéreo bem-sucedida do mundo. Imagem: Exército dos EUA.

Competições de resistência

A capacidade de reabastecer no ar gerou inúmeras competições de resistência de voo durante a década de 1920. Aqui, os aviadores americanos Loren Mendell e R.B. Reinhart reabastecem seu biplano acima de Culver City, Califórnia, depois de estabelecer um novo recorde em 1929, permanecendo no ar por 246 horas e 43 minutos.

Voos sem escala

O aviador inglês Alan Cobham (1894-1973) foi um reconhecido pioneiro da aviação de longa distância e do reabastecimento aéreo. Em 1934, ele completou um voo sem escalas de Londres para a Índia, usando o reabastecimento em voo fornecido por um Handley Page Type W, o que estendeu a duração do voo de seu Airspeed Courier (foto).

Flight Refueling Ltd.

Também em 1934, Cobham (foto) fundou a Flight Refueling Ltd (FRL). Em 1939, a companhia aérea britânica Imperial Airways realizou várias travessias do Atlântico sem escalas usando equipamentos fornecidos pela FRL.

Aplicações comerciais

Cobham criou seu sistema de reabastecimento com a pura intenção de facilitar voos de aeronaves comerciais transoceânicas de longo alcance. Nesta fotografia, um avião está sendo reabastecido em pleno voo por Handley Page Harrow.

Desenvolvimento em tempo de guerra

Durante a Segunda Guerra Mundial, o reabastecimento aéreo foi planejado para uso em bombardeiros no Pacífico como parte da Força Tigre, implantando o método de reabastecimento de mangueiras em loop desenvolvido pela FRL. No entanto, o conflito terminou antes que eles vissem uso operacional.

Reabastecimento na era dos jatos

No pós-guerra, o avião Lancaster foi bem utilizado como um tanque modificado. Em testes (e empregando o sistema de reabastecimento de sonda e drogue melhorado), um caça a jato RAF Gloster Meteor modificado com uma sonda montada no nariz (foto) foi reabastecido com sucesso no ar.

Primeira volta ao mundo sem paradas

Em 1949, quando a Guerra Fria começou a esquentar, o Boeing B-50 Superfortress Lucky Lady II da Força Aérea dos EUA foi reabastecido com sucesso por mangueira de linha de aço durante a primeira circum-navegação sem escalas do mundo por via aérea. Além de representar um avanço tecnológico, o evento foi projetado para mostrar a Moscou que todos os alvos estavam agora ao alcance dos bombardeiros do Comando Aéreo Estratégico.

Primeira operação de reabastecimento de quatro pontos

Na década de 1950, o reabastecimento aéreo estava sendo usado quase exclusivamente por aeronaves militares. À medida que foram retirados de serviço, alguns aviões comerciais foram convertidos para funções de reabastecimento a bordo. Em 1956, um Convair R3Y Tradewind modificado reabasteceu com sucesso quatro Grumman F9F Cougars simultaneamente em voo usando o método de sonda e drogue. Imagem: Marinha dos EUA.

Instalações terrestres

A Força Aérea dos Estados Unidos fez da pesquisa e do desenvolvimento do reabastecimento aéreo uma prioridade máxima. Para acomodar a crescente frota de aviões-tanques, duas unidades dedicadas de reabastecimento aéreo foram formadas: o 43º Esquadrão de Reabastecimento Aéreo na Base da Força Aérea Davis-Monthan, Arizona, e o 509º Esquadrão de Reabastecimento Aéreo na Base da Força Aérea de Walker, Novo México.

Primeiro uso de reabastecimento aéreo durante o combate

Em 6 de julho de 1951, o primeiro uso de reabastecimento aéreo em combate ocorreu durante a Guerra da Coreia. Isso efetivamente dobrou o alcance de caças-bombardeiros como o F-84 e o RF-80.

O flying boom

A essa altura, os norte-americanos haviam aperfeiçoado uma forma alternativa de fornecer combustível, usando um novo sistema chamado flying boom.

Boeing KC-97 Stratofreighter

O duto retrátil, uma vez implantado a partir do avião-tanque, poderia se estender, como telescópio, até o dobro de seu comprimento habitual. Além disso, a conexão transferia combustível a 2.649 litros por minuto – quase o triplo do sistema sonda e drogue. Na foto está um Boeing KC-97 Stratofreighter, o precursor do mais avançado KC-135.

Primeiro avião-tanque de reabastecimento movido a jato

Manter a velocidade com bombardeiros a jato em alta altitude enquanto carregados com combustível exigia um tipo especial de avião-tanque. O Boeing KC-135 Stratotanker, o primeiro avião de reabastecimento movido a jato, entrou em serviço em 1957 e foi usado extensivamente na Guerra do Vietnã pelos Estados Unidos.

Uso durante a Guerra do Vietnã

Na foto estão caças-bombardeiros F-105 Thunderchief sendo reabastecidos por um KC-135 durante uma missão de combate sobre o Vietnã em 1966.

KC-135 em ação

Imagem: um bombardeiro B-52 Stratofortress se aproxima de um avião-tanque KC-135 para reabastecimento antes de um ataque no Vietnã.

Operação do KC-135

O reabastecimento através do flying boom requer um operador dedicado. Ao usar o sistema de sonda e drogue, o operador também controla o drogue de reabastecimento, uma cesta acoplada a uma mangueira flexível que acompanha o avião-tanque.

Capacidade ininterrupta

Na foto, vemos um C-17 Globemaster III recebendo combustível de um KC-135 durante operação noturna.

Vista aérea

Imagem: visão aérea de uma aeronave KC-135 Stratotanker se preparando para reabastecer uma aeronave F-15 Eagle, vista do cockpit do F-15.

McDonnell Douglas KC-10 Extender

O KC-135 é uma das nove aeronaves militares de asa fixa com mais de 60 anos de serviço contínuo da Força Aérea dos Estados Unidos. Em 1980, o KC-135 foi complementado pelo McDonnell Douglas KC-10 Extender.

Operação do KC-10 Extender

O operador do Extensor KC-10 senta na parte traseira da aeronave com uma ampla janela para monitorar o reabastecimento, e não na frente, como no KC-135.

Sistema de abastecimento misto

O sistema misto de reabastecimento do KC-10 de mangueira e flying boom permite reabastecer as aeronaves da Força Aérea, Marinha, Corpo de Fuzileiros Navais e forças aliadas dos EUA. O avião-tanque entrou em combate durante a Operação Tempestade no Deserto, em 1991.

Alto desempenho

O reabastecimento pode ser realizado a uma altitude de até 35.000 pés (10.668 m) enquanto navega a velocidades entre 180 nós e 325 nós.

Boeing KC-46 Pegasus

O Boeing KC-46 Pegasus, modelado no avião a jato 767, deve substituir os antigos KC-135. A Força Aérea dos Estados Unidos pretende adquirir 179 petroleiros Pegasus até 2027. Imagem: Força Aérea dos EUA.

Reabastecimento de helicópteros

Os helicópteros também se beneficiam do reabastecimento no ar. Aqui, um EC725 da Força Aérea Francesa é reabastecido por um Lockheed HC-130 equipado com drogue durante a Operação Angel Thunder em 2014.

Primeiros testes operacionais

Os primeiros testes operacionais de reabastecimento de helicópteros no ar ocorreram no Sudeste Asiático em 21 de junho de 1967. Um HC-130P Hércules reabasteceu um helicóptero de resgate Sikorsky HH-3E "Jolly Green Giant" sobre o Mar da China Meridional.

Manobra perigosa

Cuidados extras precisam ser tomados ao realizar operações de reabastecimento aéreo em helicópteros. Suas pás de rotor podem acidentalmente entrar em contato com o drogue ou com a mangueira de combustível, e os resultados podem ser catastróficos.

Com informações de National Museum of the USAF, Fédération Aéronautique Internationale, Air Mobility Command e Aviation Stack Exchange via Notícias ao Minuto - Fotos: Getty Images, Força Aérea dos EUA e Domínio Público

Os diferentes tipos de antenas de aeronaves e suas funções

Se você é fã de aviões, há boas chances de que já se perguntou para que serviam todas as antenas em algum momento. Como os pilotos se comunicam com as pessoas no solo? De onde vem o WiFi do avião ? Quais antenas eles usam para quê? Algumas dessas perguntas têm respostas interessantes, mas nenhuma delas é complicada ou difícil de entender.

Antenas em aeronave de pequeno porte

Em qualquer avião, geralmente na barriga, você encontrará dezenas de antenas que são usadas para uma finalidade diferente. Chamadas de antenas por muitos pilotos que já estão no ramo há algum tempo, essas antenas estão lá principalmente para ajudar os pilotos a se comunicarem com outras pessoas, e a maioria delas se parece com pára-raios ou outras saliências interessantes.

As antenas de aeronaves podem ter muitos formatos e tamanhos diferentes, que são em grande parte determinados pelo próprio fabricante. As antenas, no entanto, são formadas mais para sua função do que qualquer outra coisa, e sua forma e posicionamento são geralmente determinados por suas qualidades direcionais e as frequências que usam para operar. Essencialmente, essas antenas precisam ter determinados formatos e ser colocadas em determinados locais para funcionar corretamente.

Antenas do Airbus A320

Tipos de antena de aeronave

Se você está curioso sobre os principais tipos de antenas usadas por aviões, continue lendo.

1. Antenas de comunicação

Antena de comunicação de avião de pequeno porte

Quando a maioria dos leigos pensa em antenas de aeronaves, eles presumem que estão lá para uma comunicação eficaz, o que é correto. As antenas COM são geralmente montadas na parte superior ou inferior da aeronave e sua única preocupação é ser afetada pelo sombreamento da fuselagem . Cada transmissor de comunicação tem sua própria antena, e as antenas são colocadas estrategicamente, principalmente porque seu alcance e cobertura podem ser afetados negativamente se posicionadas incorretamente.

A maneira como trabalham é bastante simples e sua colocação é crucial para que sejam eficientes em seu propósito. Por exemplo, o rádio que alimenta a antena superior geralmente funciona melhor para se comunicar enquanto o avião ainda está no solo, enquanto o que alimenta a antena na parte inferior do avião geralmente funciona melhor quando o avião está no ar. Não é difícil descobrir por quê.

2. Antenas GPS

Antena GPS Garmin

Transmitindo menos de cinco watts de potência, as antenas GPS resultam em sinais que geralmente são muito fracos. Por causa disso, a maioria das antenas GPS consiste em amplificadores embutidos que são projetados para aumentar o sinal para o receptor. Além disso, a frequência do GPS é muito alta, geralmente na banda gigahertz, o que requer que a antena do GPS seja fixada na parte superior da fuselagem.

As antenas de comunicação podem causar interferência nas antenas GPS, o que significa que as duas antenas devem ser colocadas o mais longe possível uma da outra. Antenas de ventosa são freqüentemente usadas com GPSs portáteis, mas podem causar desastres quando colocadas em certas áreas, como nas janelas . Esta é apenas uma das razões pelas quais a certificação IFR com GPSs portáteis provavelmente não acontecerá tão cedo.

3. Antenas Loran

A navegação de longo alcance, ou antenas Loran, parecem muito com antenas de comunicação até que você olhe por dentro. As antenas Loran geralmente contêm um amplificador embutido em sua base para que o sinal seja melhor ou um amplificador menor localizado logo abaixo da pele. Eles devem ser colocados na parte superior ou inferior do avião, mas você deve configurar o receptor para encaixar na posição exata da antena para que funcionem corretamente.

Antenas do Boeing-737-800

Os sistemas Loran são muito propensos a P-estática, que resulta do acúmulo de carga elétrica caso o avião voe em meio a poeira ou chuva. No entanto, se você ligar as estruturas da célula e as antenas adequadamente, isso geralmente impede que isso aconteça. O acúmulo de estática também é causado quando os adesivos de vinil encontrados na aleta vertical decidem atrair o acúmulo de estática e outros tipos de interferência.

4. Antenas em loop

As antenas de aeronaves também incluem antenas de loop, que têm o formato - você adivinhou - de loops. Elas também são chamadas de antenas direcionais porque podem realmente determinar de qual direção um sinal está vindo. Eles consistem em duas ou três bobinas separadas que os fazem parecer um bagel achatado, e cada sinal é recebido entre as bobinas em várias intensidades.

As antenas de loop geralmente são curtas e largas, daí seu formato semelhante ao de um bagel, e podem ser encontradas na parte superior ou inferior da aeronave, embora geralmente estejam na parte inferior. Esses são os tipos de antenas que os sistemas de detecção de raios geralmente usam. Eles tendem a reter óleo e água e, portanto, um bom trabalho de vedação é sempre recomendado para evitar o acúmulo de água e fazer as antenas durarem mais.

5. Antenas Marker Beacon

As antenas de beacon do marcador devem estar na parte inferior da aeronave porque, para receber qualquer sinal, as antenas devem estar quase diretamente sobre a estação terrestre de transmissão. Existem muitos tipos diferentes de antenas de farol marcador, com as mais comuns parecendo pequenas canoas com cerca de 25 centímetros de comprimento. Eles são simples e confiáveis.

Antena de Marker Beacon

A Cessna usou versões modificadas da antena de farol marcador com grande sucesso. Isso inclui antenas niveladas localizadas sob a empenagem, que parecem placas planas, e antenas que possuem fios grossos que se projetam diretamente para baixo da empenagem e giram em direção à cauda do avião. Ambos os tipos de antenas de marcador beacon provaram ser muito bem-sucedidos.

6. Antenas de navegação

Quase sempre encontradas na cauda vertical, as antenas de navegação vêm em três tipos principais. O bigode do gato tem várias hastes projetando-se de cada lado do estabilizador em ângulos de 45 graus. É uma boa antena para quando você estiver voando baixo, porque não pode receber sinais laterais. Um segundo tipo, a lâmina dupla, tem antenas em cada lado da cauda.

Antenas do Boeing 787

Um terceiro tipo de antena de navegação, a barra de toalha, é uma antena de loop balanceada que pode receber facilmente sinais de todas as direções. As antenas de barra de toalha são encontradas em ambos os lados da cauda do avião e são frequentemente necessárias para sistemas de navegação de área (RNAV).

7. Rádio Altímetros

Essas antenas, que parecem placas de seis polegadas quadradas, são colocadas na parte inferior da aeronave. Eles geralmente são um sistema de antena única ou dupla, e o sinal do radar é transmitido diretamente para baixo e literalmente ricocheteia no solo. 

Rádio-altímetros incluem altas frequências e, portanto, requerem uma ligação elétrica segura com a pele do avião.

Você pode determinar a distância acima do solo medindo o tempo entre a transmissão do sinal e quando o sinal é recebido. 

Novamente, o vínculo seguro da antena é obrigatório; caso contrário, o sistema fala consigo mesmo e causa leituras falsas.

8. Antenas UHF

Utilizadas principalmente para equipamentos de medição de distância (DME) e transponders, as antenas de aeronaves UHF têm apenas cerca de dez centímetros de comprimento e são sempre encontradas na parte inferior da aeronave. Eles podem ser usados ​​para DMEs e transponders, e seus dois tipos principais são antenas blade e spike. As antenas spike devem ser usadas apenas para transponders, enquanto as antenas blade funcionam melhor com DMEs.

Quando o trem de pouso de um avião está abaixado, ele pode sombrear as antenas UHF por causa de seu tamanho pequeno, e as antenas de ponta são propensas a problemas devido a coisas como escovas de limpeza erradas. Verificações semestrais do transponder também são altamente recomendadas, em parte porque as antenas blade podem ter acúmulo de óleo e água e, portanto, podem distorcer o sinal transmitido.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Filme: "Sequestrado" (Sobre o sequestro do voo Vietnam Civil Aviation 501)

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Aconteceu em 28 de junho de 1998: Voo United Airlines 863 - Um encontro altíssimo com a morte

Em 28 de junho de 1998, o avião Boeing 747-422, prefixo desconhecido, da United Airlines, operava o voo 863, um voo internacional de passageiros partindo do Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia, nos EUA, com destino a Sydney, na Austrália. A bordo da aeronave estavam 288 passageiros e 19 tripulantes.

O voo 863 para Sydney partiu do Aeroporto Internacional de São Francisco às 22h39 PST no domingo, 28 de junho de 1998 (UTC: 5h39, 29 de junho). Ao decolar, o Boeing 747-400 entrou em neblina no final da pista 28R. 

Após a decolagem, a tripulação ouviu um "ruído forte" acompanhado de vibração logo após o trem de pouso da aeronave ter sido retraído. O primeiro oficial estava realizando a decolagem sob a supervisão do capitão e, como o ruído ocorreu logo após o trem de pouso ter sido retraído, a aproximadamente 300 pés (90 m) acima do nível do solo, o primeiro oficial inicialmente acreditou que um dos pneus tinha falhado. 

Ao mesmo tempo, a temperatura dos gases de escape do motor #3 (o motor interno na asa de estibordo) subiu para 750°C (1.380°F), excedendo o limite de decolagem de 650°C (1.202°F). Com o primeiro oficial ainda voando, o capitão retardou a aceleração do motor nº 3 para marcha lenta, o que interrompeu o aumento da temperatura e a vibração da aeronave.

Havia dois pilotos substitutos não voadores na cabine durante a decolagem; ambos notaram que a aeronave havia perdido aproximadamente 40 nós de velocidade indicada após os problemas com o motor nº 3 e gritaram 'velocidade no ar' para o primeiro oficial para alertá-lo sobre o perigo potencial de estol.

Nesse momento, o sistema stick shaker foi ativado e o capitão assumiu o controle da aeronave. O capitão afirmou mais tarde que manteve a aeronave nivelada para ganhar velocidade no ar e evitar um estol, mas ela desviou para a direita devido ao impulso desequilibrado e por pouco não colidiu com a montanha San Bruno, que se eleva a uma altura de 1.319 pés (402 m) acima do nível do mar, excluindo as torres de televisão e rádio no seu cume.

De acordo com as gravações de voz e dados de voo da cabine, em vez de usar o leme, o primeiro oficial tentou compensar a deriva para a direita girando a aeronave para a esquerda usando ailerons, que controlam o eixo longitudinal de "rolagem" da aeronave em vez do vertical eixo de "guinada" que teria sido a resposta correta para compensar uma condição de empuxo assimétrica.

Ilustração dos eixos de rotação, inclinação e guinada. O voo 863 tentou corrigir
a deriva certa usando rotação, em vez de guinada

O uso de ailerons também implantou spoilers na asa "para baixo", o que aumentou o arrasto líquido da aeronave e diminuiu sua sustentação líquida. O resultado foi uma segunda ativação do aviso de travamento do stick shaker. 

Os pilotos substitutos instaram a tripulação a entrar em um mergulho raso para ganhar velocidade no ar e evitar um estol, mas isso logo aproximou a aeronave da montanha San Bruno. O sistema de alerta de proximidade do solo alertou então o capitão, que já havia assumido o controle da aeronave, para parar e evitar atingir o morro.

Segundo relatos posteriores, o avião ultrapassou a montanha San Bruno por apenas 100 pés (30 m). A aeronave se aproximou tão perto da montanha San Bruno que os radares de controle de tráfego aéreo pararam brevemente de detectar a aeronave. 

Um controlador de tráfego aéreo na torre de São Francisco estava conversando com um de seus colegas e disse: "... o United 863 ainda ... ah, lá está ele, ele me assustou, perdemos o radar, eu não queria dar você outro avião se tivéssemos um problema." 

No total, a aeronave desapareceu do radar por aproximadamente 15 segundos. Moradores de casas ao longo da rota do voo, em South San Francisco, Daly City e San Francisco, ligaram para o aeroporto para reclamar do barulho e expressar seus temores de que a aeronave estivesse prestes a cair.

Após a quase colisão, o UA863 foi transportado para o mar para despejar combustível para reduzir o peso e retornar a São Francisco para um pouso com excesso de peso. 

Durante a subida inicial, o primeiro oficial afirmou ter notado que a aeronave estava com comportamento lento e lento para subir, ao que ele instintivamente respondeu "[puxando] o nariz um pouco mais para cima para se afastar do solo." O primeiro oficial tinha experiência limitada, tendo feito apenas uma decolagem e pouso em um 747 durante o ano anterior à ocorrência.

Esta fotografia, tirada de um dirigível sobre Burlingame, Califórnia (primeiro plano), mostra as
pistas do SFO (no meio da foto) e sua proximidade com a montanha San Bruno (no fundo)

Após o incidente, a United revisou seus protocolos de treinamento após o incidente, implementando padrões muito mais rigorosos, que acabaram se tornando padrões para todo o setor. Todos os 9.500 pilotos da United assistiram a uma recriação da ocorrência, filmada em um dos simuladores da United.

Como compromisso, os pilotos foram obrigados a fazer pelo menos três descolagens e aterragens num período de 90 dias, dos quais pelo menos uma devia ser numa aeronave real. O consultor de mídia da aviação Barry Schiff observou o incidente em um artigo criticando a falta de habilidades básicas de manche e leme, especialmente entre pilotos que nunca haviam pilotado uma aeronave leve.

A United ainda usa o voo 863 para seu serviço transpacífico de São Francisco a Sydney, mas agora usando um Boeing 777-300ER ou Boeing 787-9 Dreamliner.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 28 de junho de 1984: Acidente com o Bandeirantes da TAM em Macaé (RJ) com equipes de TV

Em 28 de junho de 1984, a aeronave Embraer EMB-110C Bandeirante, prefixo PP-SBC, da TAM Transportes Aéreos Regionais (foto abaixo), operava um voo da cidade do Rio de Janeiro com destino a cidade de Macaé, no mesmo estado.

O avião decolou do Aeroporto do Galeão, na cidade do Rio de Janeiro, às 08h34 hs, para um voo de 40 minutos com destino a Macaé, também no estado do Rio, com dois tripulantes e 16 passageiros.

O avião PP-SBC (Foto via aeroportodemacaerjsbme.blogspot.com.br)

O avião havia sido fretado pela Petrobras para levar quatorze funcionários de quatro canais de televisão brasileiros para Macaé. De lá, eles iriam embarcaram em um helicóptero visitar algumas plataformas de petróleo off-shore na Bacia de Campos, onde fariam reportagens sobre o recorde atingido - no dia anterior - de 500 mil barris diário de petróleo explorado no Brasil.

O comandante Edison Ferreira da Silva fora baseado em São Pedro da Aldeia (RJ) ao tempo em que servira à Força Aérea Brasileira como jovem oficial aviador, após concluir o Curso de Preparação de Oficiais da Reserva da Aeronáutica. Seu copiloto era Carlos Augusto Videira.

Entre os jornalistas, encontravam-se Luiz Eduardo Lobo, de 27 anos, que cobrira a Guerra das Malvinas para a TV Globo, Maria D’Ajuda Medeiros dos Santos, da TV Educativa, e Ulisses Madruga, da TV Manchete, todos profissionais bastante conhecidos do público por apresentarem telejornais.

Ao ser informado de que Macaé passara a operar por referências visuais, Edison cancelou o plano de voo por instrumentos e informou à estaçãorádio local que prosseguiria de acordo com as regras de voo visual (VFR). Foi a última mensagem do PP-SBC.

Por volta das 9 horas daquela manhã, o bimotor colidiu na vertente sul do Morro de São João, numa fazenda do Distrito de Barra de São João, no município de Casimiro de Abreu, no Rio de Janeiro, que se eleva a 400 metros de altitude e a um quilômetro do litoral, entre as cidades de Barra de São João e Rio das Ostras.

Descendo visual, o avião penetrou na nuvem que encobria o único morro existente em toda a rota. Sem visibilidade, esperando a qualquer momento retomar o contato visual com o terreno, confiante na inexistência de obstáculos significativos na rota que tanto percorrera anteriormente – o Morro de São João destacava-se, isolado, na paisagem –, Edson entrou voando no morro.

O avião penetrou na mata, colidiu violentamente com o solo e explodiu, desfazendo-se em pedaços. Todos a bordo morreram instantaneamente. Apenas o corpo do copiloto Videira foi poupado das chamas. Expelido da cabine pelo impacto, foi localizado sobre os galhos de uma árvore.

Todos os 18 ocupantes morreram. Entre as vítimas estava o piloto Edson Ferreira da Silva, o copiloto, Carlos Augusto Videira e dois funcionários da Petrobras, Mário Saldanha Filho, 40 anos, e Samuel Pinto Simão, 34 anos.

Da Rede Globo, morreram o repórter especial Luís Eduardo Carneiro Lobo, o "Lobinho", de 27 anos; Dario Duarte da Silva, cinegrafista, 28 anos; o cinegrafista Jorge Antonio Leandro, de 46 anos, e Lewy Dias da Silva, operador de vídeo-tape, 21 anos.

Da TV Manchete, morreram o repórter Ulisses Madruga, 29 anos, o cinegrafista Luis Carlos Martins Viana, 33 anos, e o auxiliar de externa, Jorge da Silva Santos, de 26 anos. Um outro funcionário da TV Manchete estava no voo, mas na equipe da TV Educativa, de onde era também funcionário: Ivan dos Santos Cardoso, 27 anos, cinegrafista.

No grupo da TV Educativa estavam a repórter Maria da Ajuda Medeiros dos Santos, 39 anos; o cinegrafista Ivan dos Santos Cardoso e o operador de áudio Jorge Coelho, de 34 anos.

Da TV Bandeirantes morreram a repórter Regina Célia Santana Dias, 28 anos; o cinegrafista Geraldo Ferreira Veloso, 31 anos; e Luis Carlos de Souza, 23 anos, auxiliar de externa.

Folha de S. Paulo, 29.06.1984

Macaé rapidamente veio a se transformar na maior base de operações offshore do Brasil. Seu aeroporto foi dotado de auxílios à navegação e aproximação para atender à demanda da Petrobrás, pois a Bacia de Campos passou a responder pela maior parte da produção nacional de petróleo. A TAM aperfeiçoou sua cultura operacional, renovou totalmente sua frota e se expandiu nacional e internacionalmente, vindo a conquistar a liderança do mercado doméstico brasileiro de passageiros.

Por Jorge Tadey da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e informações do livro "O Rastro da Bruxa", de Carlos Ari César Germano da SIlva

Aconteceu em 28 de junho de 1982: Voo Aeroflot 8641ㅤㅤ132 mortos no acidente aéreo mais mortal da Bielorrússia

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O voo 8641 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Leningrado, na Rússia, a Kiev, na Ucrânia. Em 28 de junho de 1982, o voo caiu ao sul de Mozyr, na Bielorrússia, matando todas as 132 pessoas a bordo. O acidente foi o primeiro e mais mortal de um Yakovlev Yak-42, e continua sendo o acidente de aviação mais mortal na Bielorrússia. 

Aeronave e tripulação

O avião envolvido no acidente foi o Yakovlev Yak-42, prefixo CCCP-42529, da Aeroflot (foto acima). A aeronave fez o seu voo inaugural em 21 de abril de 1981 e foi entregue ao Ministério da Aviação Civil em 1 de junho de 1981. Na data do acidente, tinha apenas 795 horas de voo e 496 ciclos de decolagem e aterrissagem.

Todos os 124 assentos de passageiros foram ocupados, 11 deles foram ocupados por crianças. A tripulação consistia em: Capitão Vyacheslav Nikolaevich Musinsky, copiloto Alexandr Sergeevich Stigarev, navegador-trainee Viktor Ivanovich Kedrov, engenheiro de voo Nikolai Semenovich Vinogradov e quatro comissários de bordo.

Sequência de eventos

A aeronave decolou do aeroporto de Pulkovo às 9h01 horário de Moscou , tendo atrasado um minuto por causa de um passageiro atrasado. Às 10h45 ele entrou na zona do Centro de Controle de Tráfego Aéreo Kiev/Boryspil. A tripulação iniciou a lista de verificação de pouso às 10h48m01s. 

Às 10h48m58s, a tripulação informou ao controlador de tráfego aéreo que alcançou o ponto de topo planejado da descida, o controlador liberando-os para a descida até o FL255 (7750 m). A tripulação confirmou a rota do voo. Nenhuma outra comunicação foi ouvida do voo 8641.

Às 10h51m20s, o piloto automático gradualmente trouxe um ângulo do estabilizador horizontal de até 0,3° para a descida para o pouso. Às 10h51m30s, o ângulo do estabilizador aumentou drasticamente, excedendo o limite de 2° em meio segundo. A mudança repentina resultou em uma força g negativa de -1,5 g, mas o piloto automático ajustou os controles para diminuí-la para -0,6 g. 

Como o estabilizador não respondeu aos comandos e o avião começou a mergulhar, o piloto automático desligou após 3 segundos. Os pilotos puxaram o manche para tentar nivelar o avião, mas ele continuou em um mergulho íngreme. Logo rolou 35° para a esquerda e o mergulho alcançou 50°. 

Ao girar no sentido anti-horário com mais de -2 g de sobrecarga, a aeronave se desintegrou às 10h51m50s na altitude de 5.700 metros e a velocidade de 810 km/h.

Os destroços foram encontrados nos arredores da vila de Verbavychi, 10 km a sudeste do centro do distrito de Narowla, na Bielorrúsia. Todas as 132 pessoas a bordo morreram.

Causa

A causa foi determinada como uma falha do mecanismo de parafuso na cauda da aeronave devido à fadiga do metal, que resultou de falhas no design do Yak-42. A investigação concluiu que entre as causas do acidente estavam a má manutenção, bem como o sistema de controle do estabilizador não atender aos padrões básicos da aviação. Três engenheiros que assinaram os projetos foram condenados.

Quanto à causa oficial do acidente: “o movimento espontâneo do estabilizador foi devido à desconexão em voo do conjunto dos jogos de parafuso devido à deterioração quase completa das porcas de rosca 42M5180-42 devido a imperfeições estruturais no mecanismo”. Devido ao acidente, todos os Yak-42s foram retirados de serviço até que o defeito do projeto foi retificado em outubro de 1984.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 28 de junho de 1978: O sequestro do voo Vietnam Civil Aviation 501 - Uma provação de vida ou morte de 52 minutos

Em 28 de junho de 1978, o avião Douglas DC-4, prefixo VN-C501, da Vietnam Civil Aviation, operava o voo 501, um voo partindo do Aeroporto Internacional de Da Nang, com destino ao Aeroporto de Phung Duc, em Buon Ma Thuot, província de Dak Lak, ambos no Vietnã.

Um DC-4 da Air Vietnam semelhante à aeronave envolvida no sequestro

A aeronave envolvida no incidente, VN-C501, número de série 42925, entrou em serviço em 1946 pela KLM Royal Dutch Airlines com a matrícula PH-TAP. A aeronave foi transferida para a Air Algérie e a Air France antes de ser transferida para a Air Vietnam em fevereiro de 1974 com a matrícula XV-NUO. Após a queda de Saigon , a aeronave foi transferida para a Aviação Civil do Vietnã. A aeronave utiliza quatro motores Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasp.

Quinze minutos após a decolagem, quando o avião estava a uma altitude de 2.700 metros (equivalente a 8.858 pés) e entrando no espaço aéreo da província de Quang Ngai, os sequestradores começaram o ataque. Os quatro se levantaram, quebraram uma estátua de gesso de Ho Chi Minh para pegar granadas e foram para o corredor. Eles portavam granadas, pistolas e facas, ameaçando todos e apontando suas armas e granadas para duas comissárias de bordo para forçar o piloto a abrir a porta da cabine de comando.

 Os tripulantes de um voo vietnamita 

Aproveitando-se de um momento de desatenção dos sequestradores, uma comissária de bordo acionou manualmente o sistema de alarme para alertar o piloto e a tripulação na cabine de comando. 

Os sequestradores não conseguiram atingir seu objetivo e imediatamente abriram fogo, disparando quatro tiros consecutivos contra as pernas de uma comissária de bordo e, em seguida, subjugando e esfaqueando um agente de segurança aérea diversas vezes, fazendo-o desmaiar. Um dos quatro sequestradores avançou e bateu violentamente a porta da cabine de comando. O alarme da cabine e os tiros alertaram a tripulação. 

Detectando sinais de sequestro, a tripulação, incluindo o Capitão Pham Trung Nam, rapidamente enviou um sinal de emergência e contatou o Controle de Tráfego Aéreo do Aeroporto de Da Nang para solicitar permissão para retornar ao aeroporto. 

Simultaneamente, os cinco tripulantes foram designados para se protegerem mutuamente. Os dois pilotos principais ficaram encarregados de controlar a aeronave, um deles armado para autodefesa. Os outros dois usaram assentos para bloquear a aeronave e machados para barricar a porta. No entanto, apenas o capitão portava uma arma naquele voo. O restante da tripulação havia deixado suas armas em casa.

Ao verem o avião mudar de rumo e retornar ao ponto de partida, os sequestradores esfaquearam outra comissária de bordo no braço e tentaram forçar a abertura da porta da cabine de comando, sem sucesso. O homem armado disparou continuamente contra a porta. Dentro da aeronave, os tripulantes revidaram para deter os sequestradores. Quatro tripulantes ficaram feridos, com exceção do Capitão Nam. 

Do lado de fora, o sequestrador, também armado, foi baleado e ficou impossibilitado de continuar o ataque. Percebendo que a tentativa de sequestro havia falhado, lançaram uma granada contra a porta para explodir o avião. Contudo, a granada foi lançada com força excessiva, atingindo a porta e ricocheteando em direção ao sequestrador, que explodiu e morreu instantaneamente.

Vários passageiros e tripulantes também ficaram feridos por estilhaços da granada. A granada explodiu, criando um grande buraco, do tamanho de uma mesa, na fuselagem da aeronave. Os três sequestradores restantes sobreviveram e, temendo serem capturados, atiraram no motor e no tanque de combustível através do buraco causado pela explosão. No entanto, devido aos fortes ventos, seus tiros erraram os alvos. 

O segundo-tenente Nguyen Dac Hoa (à esquerda), morto durante o sequestro aéreo de 29 de outubro de 1977, posa com Nguyen Van Huong na única foto que seu compatriota ainda possui
 (Foto cedida por Nguyen Van Huong)

Em pânico, os três sequestradores romperam a saída de emergência e pularam para o chão. Devido à explosão, os cabos de controle e os sistemas hidráulicos da aeronave foram severamente danificados. A tripulação teve que acionar o trem de pouso várias vezes antes de conseguir pousar com sucesso, graças a um sistema de cabos que conectava o trem de pouso e que não havia se rompido completamente.

Em 4 de outubro de 1978, um tribunal militar em Da Nang condenou o mentor do sequestro à morte. Os cúmplices restantes foram condenados a penas de prisão entre dois e oito anos. O avião foi reparado, mas caiu e foi considerado perda total alguns meses depois, durante um voo de ajuda humanitária com arroz para Champasak, Laos.

A bravura e a resiliência da tripulação foram reconhecidas pelo Presidente do Vietnã com a Ordem do Mérito Militar. A foto mostra a Ordem do Mérito Militar concedida à Sra. Huynh Thu Cuc (Foto: My Lang)

Após o trágico sequestro, a Administração de Aviação Civil do Vietnã determinou que cada membro da tripulação do cockpit fosse armado com uma pistola e que as portas da cabine fossem reforçadas e mantidas fechadas o tempo todo.

Na cultura popular, um filme baseado no sequestro, "Sequestrado" (em vietnamita: Tử Chiến Trên Không), produzido pelo diretor Ham Tran, em colaboração com a Galaxy Play, lançado em 2025.

Este foi o segundo sequestro de um avião da Vietnam Airlines (após o sequestro do voo 509 da Aviação Civil do Vietnã) e é considerado um dos sequestros mais sangrentos ocorridos no Vietnã.

Após a reunificação do país em 1975, os aviões deixados pelas tropas americanas no Aeroporto Tan Son Nhat foram incorporados à frota de aviação civil do Vietnã, incluindo o Boeing 707 e aviões a hélice como o DC6, DC3 e DC4.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e news.tuoitre.vn