Aconteceu em 19 de junho de 1947: A queda do voo 121 da Pan Am - O criador da série 'Jornada nas Estrelas' era o 3º oficial e sobreviveu

O voo 121 da Pan Am era um voo regular da Pan American World Airways de Karachi, no Paquistão, para Istambul, na Turquia. Na noite de 18 de junho de 1947, o Lockheed L-049 Constellation que servia ao voo, prefixo NC88845, da Pan Am, conhecido como "Clipper Eclipse" (anteriormente 'Clipper Dublin'), sofreu uma falha de motor. 

Isso levou ao superaquecimento dos motores restantes até que um deles pegou fogo, que se espalhou para a aeronave. O calor da queima de peças de magnésio fez com que o motor caísse da aeronave, impossibilitando-o de manter a altitude.

Um Lockheed L-049 Constallation em cores Pam Am, semelhante à aeronave do acidente

No início da manhã de 19 de junho de 1947, o avião caiu no deserto da Síria a 6,4 km da cidade de Mayadin. Quinze pessoas morreram, incluindo 7 tripulantes e 8 passageiros. Os três tripulantes sobreviventes eram o terceiro oficial Gene Roddenberry (que criou a série de televisão Star Trek original), o comissário-chefe e um comissário de bordo. 

Depois de resgatar os passageiros dos destroços em chamas, Roddenberry assumiu o controle como oficial de voo e organizou grupos de reconhecimento para encontrar ajuda. Por volta do meio-dia, o exército sírio levou os sobreviventes ao hospital em Deir ez-Zor. A maioria voltou aos Estados Unidos rapidamente, enquanto Roddenberry permaneceu na Síria por duas semanas para responder às perguntas do governo local sobre o acidente.

Histórico de problemas em voos anteriores

Antes do voo fatal, o Lockheed L-049 Constellation conhecido como Clipper Eclipse havia sofrido problemas de motor durante um voo no início daquela semana. Isso exigiu que ele voltasse perto de Gander, Terra Nova, no trecho de ida da viagem, e o atrasou por dois dias. 

Um cilindro foi substituído no motor número 2, pois uma falha no anel do pistão superior foi encontrada. Um outro problema foi encontrado naquele motor no final da semana, enquanto em Roma. O capitão Joseph Hart Jr., 42, e o comissário-chefe Anthony Volpe estavam andando sob a asa quando Volpe avistou o que pensou ser óleo pingando do motor. Descobriu-se que era fluido hidráulico e exigia a instalação de uma bomba substituta.

O voo 121

A tripulação de voo do capitão Hart incluiu o primeiro oficial Robert McCoy, 25, de Maugansville, Maryland , e o terceiro oficial Gene Roddenberry, 25, de River Edge, Nova Jersey . Roddenberry não tinha nenhum papel no avião a cumprir, já que ele estava "como reserva" - viajando como um passageiro no voo sem quaisquer obrigações definidas - embora isso tenha mudado durante o voo. Havia um total de 26 passageiros e 10 tripulantes no avião.

Roddenberry (foto ao lado) foi piloto na 2ª Guerra Mundial e sobreviveu a acidentes durante seu tempo na Força Aérea. Ele se tornou um piloto comercial após a guerra para uma vida mais tranquila, mas parecia que não era assim.

O avião partiu de Karachi, no Paquistão às 15h37, em um voo para Istambul, na Turquia. Esta seria a primeira etapa de retorno da viagem de volta a Nova York. O voo deveria durar dez horas e meia e voar a uma altitude de cruzeiro de 18.500 pés (5.600 m).

Com cinco horas de voo, Roddenberry assumiu o lugar de Hart no manche para dar uma folga ao capitão. Enquanto Hart estava fora da cabine, o motor número um desenvolveu uma falha em um balancim do escapamento, e Roddenberry desligou o motor.

Hart voltou para a cabine e avaliou a situação. Sabendo que o avião poderia voar com três motores e que as pistas locais não seriam capazes de fazer reparos imediatos, ele decidiu seguir para Istambul. Os motores restantes, no entanto, não aguentaram o aumento da carga e começaram a superaquecer. 

Hart desceu do avião na tentativa de resfriá-los, também reduzindo a potência para mantê-los em movimento. Às 22h, ele ordenou que o radio-operador Nelson Miles avisasse os campos locais sobre sua posição, que foi registrada como sendo a 14.000 pés (4.300 m) e 50 milhas (80 km) a leste de Bagdá, no Iraque. 

O campo da Força Aérea Real em Habbaniya sugeriu que o Eclipse deveria pousar lá, mas Hart estava mais uma vez preocupado com as instalações de reparo e decidiu prosseguir. Um alarme da cabine foi ativado por volta das 23h30, indicando que o motor número 2 havia pegado fogo.

As medidas de supressão de incêndio não conseguiram apagar o fogo, e o motor rapidamente ficou tão quente que os componentes de magnésio começaram a queimar. Hart mandou Roddenberry de volta ao compartimento de passageiros para prepará-los para um pouso forçado, sabendo que o motor cairia rapidamente do avião, fazendo com que o avião se tornasse instável. 

Hart queria levar o avião para a pista de pouso em Deir ez-Zor, na Síria, mas ficou claro que ele não teve tempo suficiente para chegar lá. Então ele começou a descer o avião e ordenou que Miles transmitisse uma mensagem de socorro pelo rádio. 

Roddenberry garantiu aos passageiros que tudo estava sob controle. Ele ordenou que a comissária de bordo permanecesse em seu assento enquanto ele e Volpe repetiam os procedimentos de colisão para os passageiros. O comissário-chefe estava sentado ao lado da comissária de bordo perto da frente do avião, enquanto Roddenberry estava sentado três fileiras atrás.

O fogo se espalhou para a asa e logo em seguida, o motor se separou do avião. Isso rompeu as linhas de gasolina, alimentando o fogo. Quando o avião estava descendo, um passageiro gritou alto e Roddenberry se moveu para confortá-la; segundos depois, o avião atingiu o solo. Roddenberry sofreu duas costelas quebradas, não tendo sido amarrado.

A aeronave caiu no Deserto da Síria, a 4 milhas (6,4 km) de Mayadin e do rio Eufrates por volta das 3h30, horário local, da madrugada do dia 19 de junho de 1947.

Houve 15 pessoas mortas no acidente, 8 passageiros e 7 membros da tripulação. O impacto matou a tripulação na cabine e arrancou as laterais da fuselagem do avião. Isso permitiu que alguns passageiros saltassem diretamente do avião em chamas para o solo.

Roddenberry e os membros sobreviventes da tripulação começaram a evacuar os feridos do avião em chamas. Os passageiros feridos foram entregues aos passageiros ilesos que os levaram para mais longe. 

O cinto de segurança de um passageiro não se soltou até que Roddenberry forçou-o a abri-lo e ajudou-a a se proteger. Ele continuou a ajudar os passageiros e tentou apagar incêndios com um travesseiro enquanto se espalhavam pela cabine de passageiros. 

Logo o fogo se espalhou tanto que mais viagens não puderam ser feitas na aeronave para os sobreviventes. "O último passageiro que Roddenberry retirou morreu em seus braços."

A tentativa do piloto de pousar o avião com segurança no deserto foi mais tarde elogiada por um dos passageiros sobreviventes. Um passageiro disse que o pouso teria sido bem-sucedido se um motor na asa de bombordo não tivesse caído no solo, arrastando o avião naquela direção em um loop de solo e quebrando-o em dois.

Pesquisa e recuperação 

O equipamento foi recolhido dos destroços em chamas, incluindo vários kits de primeiros socorros, vários casacos de passageiros e um bote salva-vidas inflável. Como o único oficial de voo sobrevivente, Roddenberry assumiu o comando da situação, mas o fez sem saber se a posição do avião havia sido comunicada por rádio às autoridades.

Os primeiros socorros foram realizados, e após o nascer do sol, a jangada foi inflada e apoiada para fornecer sombra e abrigo. Pouco depois, uma série de tribos do deserto abordaram os sobreviventes. Roddenberry se aproximou deles, e mais tarde afirmou que os influenciou a ponto de apenas roubarem os mortos e pouparem os sobreviventes.

Localizando postes telegráficos e fios à distância, Roddenberry enviou duas equipes de dois homens cada para seguir os fios em ambas as direções e relatar quando viram algo. Depois que eles partiram, os habitantes locais chegaram ao local do acidente. Eles também roubaram dos destroços e também dos sobreviventes e, após um curto período, apenas suas roupas permaneceram. 

Gene Roddenberry (fotografado em 1961) foi o oficial de voo graduado após o acidente

Uma equipe relatou que havia encontrado a cidade de Mayadin, e Roddenberry fez a jornada de 4 milhas (6,4 km) no deserto até a cidade, onde encontrou um telefone e se apresentou na pista de pouso de Deir ez-Zor por volta das 8h. Aviões do exército sírio e tropas terrestres foram enviados para recuperar os sobreviventes. 

Os primeiros relatos públicos do acidente vieram de uma mensagem enviada ao escritório da Pan Am em Damasco, quem eram os membros sobreviventes da tripulação. Os relatórios iniciais confundiram o Clipper Eclipse com o Clipper America, que na época estava conduzindo o voo inaugural da Pan Am ao redor do mundo.

Por volta do meio-dia, os sobreviventes foram transportados pelo Exército Sírio para o hospital da missão presbiteriana em Deir ez-Zor. Os mais gravemente feridos deles foram transportados de avião para Beirute. 

Roddenberry e os passageiros ilesos foram levados de avião para Damasco. Vários sobreviventes do Eclipse chegaram aos Estados Unidos em 23 de junho, no Aeroporto La Guardia, na cidade de Nova York. 

Roddenberry foi atrasado na Síria, pois o governo queria que ele ajudasse na investigação do acidente. Após duas semanas de interrogatório, ele partiu para os Estados Unidos.

Mais tarde, em julho, a tripulação sobrevivente foi questionada no Civil Aeronautics Board do Lexington Hotel em Nova York. Robert W. Crisp, que presidia a investigação, registrou uma homenagem aos três. O comissário e o comissário de bordo receberam mais elogios do Sindicato dos Trabalhadores em Transporte da América e um de Roddenberry, que escreveu sobre seu heroísmo ao departamento de serviço de voo da Pan Am. 

Em fevereiro de 1948, o relatório oficial culpou a Pan Am pela falha em substituir o motor número dois inteiramente quando desenvolveu repetidas falhas. Roddenberry pediu demissão da Pan-Am após outro incidente de voo; depois disso, ele se tornou um escritor e produtor de televisão, criando a franquia Star Trek.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Latam apresenta seu primeiro avião da Embraer; veja como ficou

Avião E195-E2 da Latam (Imagem: Alexandre Saconi)

A Latam apresentou na manhã de hoje seu primeiro avião E195-E2, que será usado em rotas de menor distância para ampliar a capacidade do grupo. O anúncio foi feito na fábrica da Embraer, em São José dos Campos (SP) e mostrou a aeronave já com a pintura final.

O avião passará a integrar a frota da companhia a partir do quarto trimestre de 2026 e faz parte de um pedido de 24 aeronaves ao custo de US$ 2,1 bilhões ao todo (R$ 10,6 bilhões), além da possibilidade de outras 50 unidades adicionais. O avião ainda passará pela conclusão de sua fabricação antes da entrega e deverá operar inicialmente no mercado doméstico brasileiro.

O modelo

Avião E195-E2 da Latam (Imagem: Alexandre Saconi)

O avião terá capacidade para até 136 passageiros, e será usado em rotas estratégicas da empresa. O interior do jato adota a configuração conhecida como premium economy, mais espaçosa que a econômica tradicional, mas não tanto quanto a executiva.

Esses aviões já são conhecidos por terem um conforto maior, até pelo fato de suas fileiras serem compostas apenas por dois assentos de cada lado da aeronave, sem a poltrona do meio.

O E-195-E2 é o maior avião de passageiros produzido no Brasil, pertencente à família de E-Jet da Embraer. Eles colocaram a empresa em uma posição de destaque mundialmente, numa categoria onde há pouca ou nenhuma concorrência, dependendo da versão do jato.

Os E2 são a segunda geração dos E-Jets, e já contam com 169 unidades da versão E195-E2 entregues, além de mais 255 pedidos firmes a entregar. Entre os principais operadores do modelo no mundo estão a KLM Cityhopper, Scoot, Hunnu Air, Mexicana, Binter Canarias, Nauru Airlines, Virgin Australia Regional Airlines e a brasileira Azul Linhas Aéreas.

Sua versatilidade lhe permite operar em aeroportos considerados mais difíceis, como o London City Airport, em Londres (Inglaterra), e o Santos Dumont, no Rio de Janeiro, conhecidos por necessitarem de procedimentos especiais para pouso. O modelo também está certificado para operar com mistura de até 50% de combustível sustentável de aviação, o SAF (Sustainable Aviation Fuel).

Ficha técnica

• Modelo: E195-E2
• Fabricante: Embraer
• Comprimento: 41,5 metros
• Altura: 10,9 metros
• Envergadura (distância de ponta a ponta da asa): 35,1 metros
• Velocidade: Até cerca de 870 km/h
• Capacidade: Até 146 assentos (dependendo da configuração de cada cliente)
• Configuração: dois assentos de cada lado do corredor
• Autonomia: 5.556 km de distância totalmente carregado
• Peso máximo de decolagem: 62 toneladas
• Altitude máxima de voo: 12,5 km acima do nível do mar

Pintura exigiu adaptações

A pintura do E195-E2 da Latam precisou passar por adaptações para ser concluída. O projeto gráfico tradicional da empresa colocava o nome e o logo dela acima da linha das janelas.

Entretanto, como a altura do corpo do avião da Embraer é menor, eles quebraram essa regra. A nova pintura tem o nome "LATAM" e o logo do grupo na linha da janela. Esse tipo de colocação costuma ser evitado por diversas empresas aéreas, já que as janelas podem mudar a percepção do visual desejado ou, até mesmo, resultar em uma imagem estranha.

A marca da companhia também estará nos motores, buscando ampliar a exposição que ocorre naturalmente por meio do registro feito por passageiros e fotógrafos postados em redes sociais.

Concorrência por pilotos

Em abril, a Latam conclui o processo de contratação de cerca de 50 pilotos e copilotos para operarem o E195-E2. Hoje, a empresa opera em 60 destinos no Brasil, além de outros 90 internacionais, sendo que 30 deles partem diretamente do país.

Em dezembro de 2025, a Latam anunciou o processo seletivo para as contratações relacionadas ao novo modelo. O valor oferecido aos candidatos, entretanto, foi destaque.

A bonificação oferecida foi de R$ 160 mil para comandantes e R$ 80 mil para copilotos caso aprovados. Isso impactou diretamente no quadro de funcionários da Azul, que ainda passava por um processo de recuperação à época.

A companhia é a única no Brasil que opera voos regulares com os aviões Embraer, e perdeu uma parcela de tripulantes para a Latam. Com isso, o valor investido pela nova operadora acabou servindo para economizar tempo de treinamento e a experiência dos pilotos que já voavam o equipamento.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Medo de voar? Pilotos compartilham dicas para ajudar a encarar o medo de avião

Pilotos decidiram compartilhar dicas de viagem que podem ajudar os passageiros com medo de avião a se sentirem mais seguros durante o voo.

Buscando uma forma de auxiliar pessoas que tem medo de voar, um grupo de pilotos decidiu compartilhar algumas informações interessantes que podem ajudar os passageiros mais nervosos.

Conforme a publicação realizada pelo The Mirror, Jerry Johnson, um piloto de avião de Los Angeles, dividiu dicas preciosas como melhores horários para voar e as melhores poltronas para quem tem medo.

O medo de voar é uma das fobias mais comuns ao redor do mundo e pode ser desencadeado por uma turbulência ou por procedimentos comuns como pousos e decolagens.

Pensando em ajudar alguns dos passageiros mais nervosos, e ansiosos, Jerry, e outros pilotos, compartilhou dicas interessantes que ajudam a aumentar as possibilidades de voos mais tranquilos.

“Se você é um passageiro ansioso, opte por reservar voos no período da manhã. Conforme o tempo fica mais quente ao longo do dia, as correntes de ar ficam mais irregulares e possibilitam a ocorrência de tempestades durante à tarde”, explica.

Sentar em determinados lugares do avião também podem ajudar. No caso de passageiros que tem uma maior sensibilidade ao frio, um outro piloto informou que a melhor opção seria buscar por assentos localizados na parte de trás do avião.

“O fluxo geral de ar, em qualquer avião, é da frente para trás. Então se você quer um ar mais fresco, busque se sentar próximo a parte da frente do avião. As aeronaves geralmente são mais quentes quanto mais para trás você fica”, explica.

Por sua vez, o piloto Patrick Smith deu algumas sugestões para quem busca por um voo tranquilo e para sentir as turbulências com menor intensidade.

“Os lugares onde você vai sentir com mais intensidade as intercorrências são na frente e atrás do avião, principalmente atrás. O avião é como uma gangorra, se você está no meio, não se move tanto”, afirmou o piloto.

Ele ainda reforçou que turbulências são comuns em qualquer voo e não são perigosas sendo praticamente “impossível” uma turbulência levar à queda da aeronave.

“É quase impossível uma turbulência causar um acidente. Evitamos elas porque são irritantes, mas não porque temos medo de que a asa ou partes da aeronave caiam”.

Via Metro News - Imagens: Getty Images / iStockphoto)

Qual é a forma mais rápida de embarcar no avião? A ciência tem a resposta

Estudo mostrou que o sistema considerado mais lógico está longe de ser o mais rápido para embarcar passageiros.

(Imagem gerada por IA/EXAME)

Filas longas, grupos de embarque confusos e passageiros disputando espaço para guardar a bagagem de mão fazem parte da rotina de quem viaja de avião. Mas pesquisas sobre embarque de passageiros indicam que os métodos utilizados por muitas companhias aéreas estão longe de ser os mais eficientes.

De acordo com a Popular Science, uma simulação desenvolvida por Adam Jacobs, estudante de mestrado da Universidade da Flórida, voltou a colocar o tema em debate ao comparar diferentes estratégias de embarque em uma aeronave comercial.

Os resultados mostram que existem formas significativamente mais rápidas de embarcar passageiros.

Simulação comparou três métodos de embarque

Jacobs criou um modelo computacional baseado em um Airbus A320neo com 186 assentos e simulou o embarque de passageiros utilizando três sistemas amplamente estudados na literatura sobre transporte aéreo.

O método mais eficiente foi o chamado Método Steffen, com embarque concluído em apenas 11 minutos e 16 segundos. Já o embarque aleatório, semelhante ao modelo utilizado durante anos pela Southwest Airlines, levou 17 minutos e 59 segundos.

O pior resultado ficou com o embarque de trás para frente, estratégia que muitos passageiros consideram intuitivamente mais rápida. Nesse cenário, o processo demorou 31 minutos e 15 segundos.

O que é o Método Steffen?

O Método Steffen foi desenvolvido em 2005 pelo astrofísico Jason Steffen, da Universidade de Nevada, após uma série de simulações voltadas para identificar os principais gargalos durante o embarque.

A pesquisa mostrou que boa parte dos atrasos acontece quando passageiros bloqueiam o corredor enquanto acomodam suas malas nos compartimentos superiores. Para reduzir esse problema, o sistema organiza o embarque de forma escalonada, priorizando passageiros sentados nas janelas e distribuindo os viajantes ao longo da cabine para evitar congestionamentos.

Segundo os estudos de Steffen, essa organização permite que várias pessoas guardem suas bagagens simultaneamente sem interromper o fluxo de embarque.

Bagagens de mão se tornaram um dos maiores gargalos

Especialistas apontam que o aumento da complexidade do embarque está diretamente ligado às mudanças nas políticas de bagagem adotadas pelas companhias aéreas nas últimas décadas.

Com a cobrança de taxas para malas despachadas, mais passageiros passaram a viajar apenas com bagagem de mão, aumentando a disputa por espaço nos compartimentos superiores.

Em entrevista à CNN, o professor Massoud Bazargan, da Embry-Riddle Aeronautical University, afirmou que essa mudança praticamente eliminou as chances de tornar o embarque mais eficiente. Como consequência, cresceu a demanda por embarque prioritário, criando um sistema de grupos, zonas e categorias especiais que gera receita para as companhias aéreas.

Embarque aleatório pode ser mais eficiente do que parece

Uma das conclusões da simulação de Jacobs é que o embarque aleatório teve desempenho melhor do que sistemas considerados mais organizados. O método concluiu o embarque em menos de 18 minutos e superou com folga o modelo de trás para frente.

Segundo Jacobs, os passageiros poderiam reduzir o tempo gasto no embarque se os agentes simplesmente permitissem que todos entrassem na aeronave ao mesmo tempo.

Embora pesquisas já tenham identificado métodos capazes de acelerar significativamente o embarque, a adoção dessas estratégias esbarra em fatores comerciais e operacionais. As companhias aéreas obtêm receita com embarque prioritário e categorias especiais de acesso à aeronave, além de utilizarem esses sistemas para organizar o fluxo de passageiros nos portões.

Por isso, mesmo que modelos como o Método Steffen apresentem melhores resultados em estudos e simulações, a velocidade não é o único critério considerado pelas companhias aéreas ao definir seus processos de embarque.

Via Vanessa Loiola (Exame)

Mathias Rust - Como um piloto adolescente pousou um Cessna em uma ponte de Moscou em 1987

Como um alemão de 18 anos pousou um avião na Praça Vermelha.

Mathias Rust com seu Cessna que pousou em uma ponte na Rússia (Foto: Getty Images)

Esta é a história de como um piloto alemão amador de 18 anos conseguiu invadir o espaço aéreo soviético e pousar seu Reims Cessna F172P alugado em uma ponte perto da Praça Vermelha. Em 13 de maio de 1987, Mathias Rust decolou do aeródromo de Uetersen, perto de Hamburgo, com planos de passar as próximas duas semanas voando pelo norte da Europa.

Depois de retirar os assentos e adicionar tanques de combustível auxiliares, Rust foi primeiro para as Ilhas Faroé antes de voar para a Islândia. Rust parou em Bergen, na Noruega, em seu voo de volta para casa e depois novamente no Aeroporto de Helsinque-Malmi (HEM) para reabastecer. Ao apresentar seu plano de voo na Finlândia, Rust disse ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC) que estava voando para Estocolmo, na Suécia.

Rust desligou todos os equipamentos de comunicação

Rust decolou de Helsinque às 12h21, horário local, e depois de sua comunicação final com o ATC, virou seu avião para o leste, perto da cidade de Nummela. O ATC finlandês tentou entrar em contato com Rust, mas ele desligou todos os seus equipamentos de comunicação.

O plano de voo de Rust (Imagem: Akeosnhaoe via Wikimedia Commons)

Rust atravessou o Báltico e entrou na União Soviética sobre a Estônia e imediatamente se voltou para Moscou. A avião foi logo detectado pelas defesas aéreas soviéticas e rastreado por vários batalhões do 54º Corpo de Defesa Aérea. Enquanto esperavam permissão para disparar seus mísseis terra-ar, dois MIG-23 foram enviados para investigar.

Às 14h48, os MIGs avistaram o que para eles parecia um avião esportivo Yak-12 e pediram permissão para se envolver. Isso foi negado e os pilotos do MIG perderam de vista o Cessna perto da cidade de Gdov. 

Enquanto Rust pilotava o avião em voo lento em direção a Moscou, falhas de comunicação entre as unidades de defesa levaram à confusão. Como o regimento aéreo local perto de Pskov estava em manobras, os controladores presumiram que todas as aeronaves na área eram amigáveis.

Inicialmente, Rust queria pousar no Kremlin

Por volta das 19h, Rust apareceu acima de Moscou e pretendia pousar o avião atrás dos muros do Kremlin. Ele então decidiu que, se fizesse isso, a KGB poderia prendê-lo e negar que o incidente havia ocorrido.

Sua mudança de plano foi pousar o avião na Praça Vermelha, mas a enorme quantidade de pessoas na praça tornou isso impossível. Depois de circular por vários minutos, o jovem de 18 anos decidiu que sua melhor opção era pousar na Ponte Bolshoy Moskvoretsky, perto da Catedral de São Basílio.

Rust pousou com sucesso e foi recebido por espectadores que lhe pediram um autógrafo. Quando lhe perguntaram de onde ele era, ele disse "Alemanha", que todos na multidão presumiram ser a Alemanha Oriental, uma vizinha amiga da União Soviética. Não demorou muito para a polícia chegar e prender o jovem aviador alemão.

Robin Stott era um turista inglês que conseguiu um raro visto para a União Soviética, e estava filmando a Praça Vermelha com o auge da tecnologia da época, uma trambolhosa câmera VHS. Ele ouviu a agitação, apontou a câmera e bingo! Pegou o Cessna em flagrante.

Rust foi condenado a quatro anos em um campo de trabalho

No julgamento de Rust em 2 de setembro de 1987, o alemão foi considerado culpado de vandalismo, violando as fronteiras soviéticas e desrespeitando as leis da aviação. Pelos crimes, ele foi condenado a quatro anos em um campo de trabalho, mas cumpriu pena em um centro de detenção de alta segurança em Moscou.

Mathias Rust entra para ser julgado e condenado

Dois meses após o julgamento, o presidente americano Ronald Reagan se reuniu com Mikhail Gorbachev para assinar um tratado que proíbe armas nucleares de alcance intermediário na Europa. Como sinal de boa vontade para o Ocidente, o Soviete Supremo ordenou que Rust fosse lançado em agosto de 1988.

O Cessna 172, prefixo D-ECJB, alugado usado para o voo em exibição no Deutsches Technikmuseum em Berlim (Foto: Andrey Belenko via Wikimedia Commons)

Embora o plano de Rust de se encontrar com Gorbachev e promover melhores relações com o Ocidente nunca tenha acontecido, o desembarque na Praça Vermelha teve outras consequências.

Ser capaz de cruzar o espaço aéreo soviético e pousar um avião perto da sede do poder prejudicou a reputação dos militares soviéticos. Isso permitiu que o reformista Gorbachev removesse os oponentes de suas reformas e substituísse muitos oficiais superiores, em um expurgo como não era visto desde Stalin na década de 1930.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de Simple Flying e Meio Bit)

Vídeo: Labace 2026, sucesso continua no Campo de Marte

A Labace 2026 está chegando! E promete ser tão boa quanto a de estréia no Campo de Marte. Além do Porta de Hangar, estarão participando a ‪@aerostoreaviation‬ ‪@BlackhawkMods‬ e a Raisbeck apoiadores do nosso canal, não deixe de conhecer!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

O que acontece durante uma emergência médica em um voo?

Como as companhias aéreas gerenciam emergências médicas? (Foto: Getty Images)

Emergências médicas em voos são relativamente incomuns, mas acontecem de vez em quando. Com acesso limitado a equipamentos médicos e tempos potencialmente mais longos para chegar aos cuidados profissionais, as tripulações das companhias aéreas precisam ser treinadas para lidar com uma série de eventualidades. Vamos dar uma olhada no que acontece quando alguém precisa de ajuda médica em seu voo.

Com que frequência acontecem emergências médicas?

Emergências médicas não são particularmente comuns. De acordo com um estudo do New England Journal of Medicine , apenas cerca de um em cada 600 voos comerciais terá algum tipo de encontro médico durante a viagem. Mesmo assim, isso chega a cerca de 44.000 voos por ano em todo o mundo, o que significa que as companhias aéreas precisam estar preparadas para que isso aconteça.

Algumas emergências médicas são de partir o coração, como o caso do presidente da American Express, Ed Gilligan, que morreu de um ataque cardíaco súbito em um voo em 2015. Compreensivelmente, nos casos mais graves, o acesso a tratamento rápido em aeronaves é limitado . No entanto, felizmente, esses são muito raros.

De acordo com o estudo, os tipos mais comuns de emergência foram náuseas, desmaios e problemas respiratórios. O estudo concluiu que, entre todos os passageiros que passaram por uma emergência médica durante o voo, menos de 1% foi fatal.

Que tipo de emergência?

Em termos gerais, as emergências médicas que ocorrem durante um voo podem ser classificadas em uma de duas categorias - relacionadas à saúde ou relacionadas a lesões. Os problemas de saúde podem variar desde ansiedade com o voo ou tonturas e desmaios até incidentes significativos, como um ataque cardíaco ou uma reação alérgica grave. As lesões, por outro lado, podem incluir escaldaduras de bebidas quentes a lesões após turbulência severa e até mesmo brigas a bordo .

A tripulação de cabine é amplamente treinada para administrar os primeiros socorros (Foto: Emirates)

A tripulação de cabine é treinada para administrar os primeiros socorros e tem alguns recursos básicos a bordo, como bandagens e compressas frias. No entanto, eles não são paramédicos e não têm treinamento ou equipamento para lidar com os incidentes mais graves. Assim, todas as companhias aéreas devem ter protocolos rígidos para que a tripulação saiba exatamente o que fazer em caso de emergência médica.

O que acontece quando alguém está com problemas de saúde?

A primeira ação que deve acontecer é que a pessoa seja identificada pela tripulação de cabina como estando em perigo de saúde. Às vezes, isso pode ser algo que a própria tripulação de cabine faz, mas com mais frequência o próprio passageiro, um companheiro de viagem ou um passageiro próximo acionará o alerta.

Nesse momento, toda a tripulação de cabine será avisada da situação, assim como o Capitão. O primeiro membro da equipe no local começará a avaliar o paciente e chamará outros para recuperar os itens apropriados do equipamento de primeiros socorros.

A resposta a partir daí dependerá da gravidade da situação. A tripulação de cabine é treinada para passar pelos A, B e C típicos da primeira resposta (vias aéreas, respiração, circulação). O resultado dessas verificações determinará quais ações precisam acontecer a seguir.

Qual assistência médica está a bordo?

As companhias aéreas geralmente têm um conjunto bastante abrangente de produtos de primeiros socorros, embora varie entre as jurisdições. Para os Estados Unidos, por exemplo, a FAA publica a seguinte lista de itens que devem estar no kit de primeiros socorros antes que o avião possa empurrar para trás do portão.

A lista de equipamentos mínimos nos EUA (Imagem: FAA)

Embora alguns desses itens possam parecer confusos, eles são projetados para lidar com os incidentes mais comuns. Os anti-histamínicos ajudam nas reações alérgicas, enquanto os analgésicos ajudam no combate à dor. Outros itens podem começar a estabilizar os batimentos cardíacos irregulares ou ajudar nas respirações de resgate se o passageiro parar de respirar.

Esta é a lista mais básica do que as companhias aéreas precisam carregar, mas muitas vão muito além. Alguns podem optar por transportar medicamentos anti-náusea, glicose para tratar a baixa de açúcar no sangue e EpiPen para as reações alérgicas mais graves. Alguns até carregam naloxona, um spray nasal para tratar overdoses de opióides.

Kit de primeiros socorros da companhia aérea

As aeronaves carregam kits de primeiros socorros bem abastecidos (Foto: KLM)

No solo, desfibriladores externos automatizados (AED) são freqüentemente encontrados em lojas locais e prédios públicos. A FAA exige que as companhias aéreas dos EUA transportem AEDs desde 2004. Atualmente, não há nenhuma exigência para que as companhias aéreas não americanas transportem esses dispositivos, mas muitas o fazem mesmo assim. De acordo com a APH , as companhias aéreas com AEDs a bordo incluem Air France, Aer Lingus, British Airways, ANA, Etihad e muitas outras.

Existe um médico a bordo?

Se você é um passageiro frequente, é provável que já tenha ouvido o pedido de qualquer médico a bordo para se dar a conhecer à tripulação de cabine pelo menos uma vez. Isso não significa que seja uma situação de vida ou morte; é tudo apenas parte do processo. A pesquisa mostrou que há médicos a bordo até 70% de todos os voos comerciais, então as mudanças ou a presença de alguém são bastante altas.

Para qualquer coisa além de uma doença muito pequena, o comissário de bordo responsável chamará um médico pelo PA. Isso permitirá que eles façam um diagnóstico profissional e façam recomendações para o próximo curso de ação. Se não houver médico a bordo, muitas companhias aéreas têm links com prestadores de serviços médicos de emergência, que podem ser contatados por telefone via satélite ou rádio para aconselhar sobre a situação.

CPR da British Airways - A tripulação solicitará a ajuda de qualquer médico a bordo
 para diagnosticar o paciente (Foto: Tom Boon)

Com o apoio de profissionais médicos, a tripulação agora deve ser capaz de determinar o que fazer a seguir. A equipe médica também poderá aconselhar se é seguro continuar o vôo com o passageiro recebendo apoio a bordo ou se um desvio deve ser considerado.

Desviando o voo

Com base nas informações recebidas da tripulação de cabine e do médico a bordo ou da agência de suporte remoto, caberá ao Comandante a decisão final de desviar o voo. Outros fatores entrarão em jogo aqui, como a fase do voo, a distância até o destino e a proximidade de um aeroporto alternativo adequado.

Outras questões podem influenciar a decisão de desvio, como quais instalações existem no aeroporto de desvio, se a aeronave terá excesso de peso para pousar lá, se uma resposta médica apropriada poderá atender no pouso e muito mais. É um conjunto complexo de parâmetros que requerem uma reflexão séria por parte do capitão.

O Capitão deverá garantir que haja assistência adequada no aeroporto de desvio (Foto: Getty Images)

Normalmente, os desvios só ocorrem nas situações mais graves. O desvio de um voo causa atrasos e é caro para a companhia aérea. A Emirates afirmou anteriormente que um único desvio de voo pode custar de $ 50.000 a $ 600.000 ou mais, dependendo da situação.

Instigado ou não um desvio, se o Comandante considerar que o vôo deve receber prioridade do controle de tráfego aéreo ao se aproximar do aeroporto de destino, a tripulação de vôo deve implementar imediatamente o protocolo de Comunicações de Emergência. Isso inclui declarar MAYDAY ou PAN PAN conforme apropriado.

Os passageiros podem fazer a sua parte para facilitar um voo seguro, garantindo que estão aptos para viajar. Eles devem levar os medicamentos necessários na bagagem de mão, incluindo inaladores e EpiPens, e devem avisar a companhia aérea sobre qualquer alergia grave antes de viajar. 

Em geral, voar é muito seguro e a grande maioria dos passageiros das companhias aéreas aproveita suas viagens sem incidentes. No caso raro de ocorrer uma emergência médica, os passageiros devem ter a certeza de que sua tripulação está perfeitamente posicionada para cuidar de suas necessidades.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Eagle Airways 2300 Aterrissagem forçada

Em inglês

Aconteceu em 18 de junho de 2007: Voo Eagle Airways 2300 - Aterrissagem Forçada

Em 18 de junho de 2007, a aeronave Beechcraft 1900D, prefixo ZK-EAK, da Air New Zealand Link, operado pela Eagle Airways (foto abaixo), realizada o voo 2300, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Richard Pearse (Timaru) para o Aeroporto Internacional de Wellington, na Nova Zelândia.

A aeronave envolvida no acidente era um Beechcraft 1900D de cinco anos, operado pela Air New Zealand Link , matrícula ZK-EAK. Foi fabricado em 2002 pela Raytheon e entregue novo à Eagle Airways. A aeronave estava equipada com dois motores turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-67D. Foi arrendada à Eagle Airways para operar voos de curta distância para a Air New Zealand, sob a marca regional Air New Zealand Link.

O capitão era Myles Gousmett, de 42 anos. Ele trabalhou para a Eagle Airways por quase 12 anos e acumulou 9.776 horas de voo, mais de 3.300 das quais foram no Beechcraft 1900.

O primeiro oficial tinha 32 anos. Ele ingressou na Eagle Airways em novembro de 2006 e acumulava 2.496 horas de voo, 410 das quais no Beechcraft 1900.

O voo 2300 partiu do Aeroporto Richard Pearse às 07h10 em um voo doméstico para o Aeroporto Internacional de Wellington. A bordo estavam os dois pilotos e quinze passageiros.

Após a decolagem, a aeronave subiu para uma altitude de cruzeiro de 21.000 pés e o voo prosseguiu para o norte em direção a Wellington sem incidentes. Às 08h12, o voo 2300 iniciou sua aproximação final por meio de uma aproximação ILS e os pilotos começaram a configurar a aeronave para o pouso.

O primeiro oficial estendeu os flaps e, ao atingir a rampa de planeio , moveu a alavanca do trem de pouso para a posição baixa; no entanto, o trem não se estendeu. O primeiro oficial retornou a alavanca para a posição "levantada" e, às 08h15, informou o controle de tráfego aéreo (ATC) sobre o problema com o trem de pouso e iniciou uma arremetida . A aeronave subiu acima das nuvens e nivelou a 6.000 pés. O ATC forneceu vetores de radar para circular a oeste de Wellington.

Os pilotos tentaram baixar o trem de pouso uma segunda vez, mas novamente não houve resposta. Eles verificaram os painéis elétricos e os disjuntores, mas não encontraram falhas. A tripulação decidiu se deslocar para uma área livre de nuvens e tráfego aéreo para realizar uma análise completa da falha. 

Sabendo que o tempo ao redor de Woodbourne estava bom, o primeiro oficial obteve autorização para descer naquela direção. O comandante informou os passageiros sobre a situação e sua intenção de desviar para o Aeroporto de Woodbourne para entrar em um padrão de espera.

Enquanto aguardavam sobre Woodbourne, os pilotos seguiram os procedimentos do Manual de Referência Rápida (QRH) para extensão manual do trem de pouso. O controle foi transferido para o primeiro oficial para que o comandante pudesse operar a bomba manual. O comandante relatou que a alavanca da bomba não oferecia a resistência e a pressão normalmente esperadas. Após várias tentativas sem sucesso, ele fixou a alavanca e retomou o controle da aeronave.

O primeiro oficial contatou o centro de manutenção da companhia aérea em Woodbourne para relatar a situação e notificou o controlador do aeroporto. O controlador confirmou que uma resposta completa de emergência havia sido ativada para o pouso de emergência. Os pilotos repetiram os procedimentos de extensão manual, mas o trem de pouso permaneceu recolhido. A equipe de manutenção sugeriu isolar a energia elétrica do motor do trem de pouso, mas isso também não resolveu o problema. 

Tendo esgotado todas as opções, os pilotos se prepararam para um pouso de barriga em Woodbourne. O primeiro oficial deixou seu assento para instruir individualmente os passageiros sobre os procedimentos de pouso e evacuação. Ele trancou a cabine e moveu toda a bagagem de mão para a primeira fileira de assentos.

Os pilotos ajustaram os flaps para 17º e posicionaram a aeronave para pouso na pista 24. Por volta das 09h02, o controlador confirmou que os serviços de emergência estavam no local e autorizou o pouso da aeronave. 

Às 09h07, a aeronave tocou o solo na pista. O primeiro oficial começou a desligar os motores enquanto o comandante mantinha o controle direcional. A aeronave levou cerca de 15 segundos para parar completamente. Assim que parou, os pilotos concluíram os procedimentos de evacuação e desligamento dos motores, e todos os passageiros evacuaram em segurança pelas quatro saídas.

A Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte (TAIC) foi responsável pela investigação do acidente. O relatório final da TAIC concluiu que uma fissura por fadiga metálica no atuador do trem de pouso se desenvolveu ao longo do tempo (estimado em cerca de 11.900 ciclos de voo) e atingiu um tamanho crítico durante o voo para Wellington. A fissura permitiu que o fluido hidráulico escapasse para fora da aeronave e, devido ao projeto do sistema de trem de pouso, a tripulação não conseguiu baixar o trem de pouso por nenhum meio.

O acidente foi apresentado na 26ª temporada, episódio 4 da série documental canadense Mayday, também conhecida como Air Crash Investigation, intitulado "Aterrissagem Forçada". 

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Propair 420 Segundos para a tragédia

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 18 de junho de 1998: Voo Propair 420‎ ‎ ‎ ‎ ㅤㅤA poucos segundos do pouso

Em 18 de junho de 1998, o voo 420 era uma rota doméstica regular de passageiros de Dorval, em Quebec, para Peterborough, Ontário, ambas cidades do Canadá. O voo foi realizado pela Propair, uma companhia aérea charter com sede em Rouyn-Noranda, em Quebec, utilizando a aeronave Swearingen SA226-TC Metro II (Fairchild Metroliner SA226), prefixo C-GQAL, que havia realizado seu primeiro voo em 1977.

O voo foi fretado pela General Electric para transportar seus trabalhadores para suas instalações em Lachine, em Quebec e Peterborough, em Ontário. O voo 420 transportava 9 passageiros (inicialmente relatado 10) e dois tripulantes. Todos os passageiros eram engenheiros, trabalhando em equipe no projeto de turbinas hidrelétricas. Todos eram viajantes regulares.

A aeronave envolvida no acidente, ainda com as cores da Inter Canadian

O voo 420 da Propair decolou do aeroporto Dorval (agora Aeroporto Internacional Pierre Elliott Trudeau de Montreal) às 07h01 EDT transportando 9 passageiros e 2 tripulantes. O voo foi fretado pela General Electric para transportar pessoal até uma instalação da GE em Peterborough, em Ontário. Estava nublado na época com ventos fracos soprando do lado direito da aeronave. O voo 420 foi autorizado a subir e voar a 16.000 pés.

Às 7h13, a tripulação do voo 420 informou à torre que houve uma diminuição da pressão hidráulica e solicitou o retorno ao aeroporto. A Torre Dorval atendeu ao pedido do voo 420 para retornar e ordenou que descessem até 8.000 pés (2.400 m) e fizessem uma volta de 180 graus. Na ocasião, não havia indícios de que o voo corresse grave perigo.

Aproximadamente 30 segundos após o pedido de retorno do voo 420, problemas de controle começaram a ocorrer. A aeronave ficou mais difícil de controlar e um indicador de alerta mostrou que um problema no motor estava se desenvolvendo. 

Quarenta segundos depois, o sistema de alerta de superaquecimento da asa foi aceso. Antes que a tripulação realizasse a lista de verificação para lidar com tal emergência, a luz de advertência apagou. Cinco minutos depois, o motor esquerdo parecia estar pegando fogo. Em seguida, a tripulação desligou o motor.

A aeronave mal podia ser controlada pela tripulação; uma entrada anormal do aileron direito foi necessária para manter a aeronave em direção. A Torre de Dorval então sugeriu que a tripulação desviasse para o Aeroporto Internacional de Montreal-Mirabel. A tripulação concordou. 

O fogo se intensificou e a tripulação pôde ver que o fogo estava saindo da nacele do motor. A tripulação então conduziu a lista de verificação de emergência e configurou a aeronave para o pouso.

Às 7h23, a tripulação afirmou que o incêndio na ala esquerda havia acabado. No entanto, menos de quatro minutos depois, eles anunciaram que o fogo havia começado novamente. A aeronave ficou mais difícil de controlar e até começou a rolar. O ajuste máximo do aileron foi definido pela tripulação. Quando o voo 420 estava na aproximação final, o trem de pouso foi acionado.

Já próximo a cabeceira da pista, a asa esquerda gravemente danificada se partiu. A aeronave então girou 90 graus para a esquerda: combustível derramou da aeronave e pegou fogo. A aeronave espiralou e caiu, parando no lado esquerdo da Pista 24L. 

Todos os 2 membros da tripulação e 9 passageiros a bordo morreram. Dois passageiros sobreviveram inicialmente ao acidente, mas acabaram morrendo devido aos ferimentos.

Em entrevista coletiva, o presidente da Propair, Jean Pronovost, afirmou que os dois pilotos foram "muito profissionais".

O piloto do voo foi identificado como Capitão Jean Provencher, de 35 anos. Ele começou sua carreira de piloto como primeiro oficial nesse tipo de novembro de 1986 a maio de 1996. Ele serviu como capitão e como piloto checador em aeronaves semelhantes para várias companhias aéreas. Em maio de 1996, foi contratado pela Propair como piloto-chefe da empresa. Ele havia acumulado um total de 6.515 horas de voo, das quais 4.200 delas eram do tipo.

O copiloto foi identificado como Walter Stricker, de 35 anos. Stricker iniciou sua carreira de piloto em junho de 1995. Em março de 1998, foi contratado como primeiro oficial pela Propair. Ele obteve seu endosso de primeiro oficial em 9 de maio e iniciou sua fase de treinamento e verificação de linha em 13 de maio. Ele havia acumulado um total de 2.730 horas de voo, das quais 93 eram do tipo.

Minutos antes do acidente, a tripulação do voo 420 relatou que houve um incêndio a bordo da aeronave. A inspeção dos destroços do voo 420 confirmou que o incêndio realmente ocorrera no meio do voo. O policial Gilles Deziel, que visitou o local do acidente, afirmou que "três quartos do avião estavam totalmente queimados e pretos". Os investigadores investigaram a fonte de ignição do fogo e realizaram vários testes.

Os investigadores descobriram que, quando as pressões eram adicionadas aos freios, haveria um aumento na força de arrasto e na temperatura da montagem. O exame do conjunto de freio do Voo 420 revelou que, na época, a temperatura do conjunto de freio foi exposta a uma temperatura de mais de 600 graus Celsius, o que pode indicar que havia uma quantidade significativa de força de arrasto no momento do acidente.

Outro teste foi realizado por investigadores. Desta vez, eles conduziram o teste para saber se os fluidos hidráulicos do voo 420 pegariam fogo ao entrar em contato com a superfície quente do conjunto de freio. Os investigadores usaram dois tipos de fluidos hidráulicos; o contaminado e o não contaminado. O resultado foi que um incêndio intenso eclodiu após o contato com a superfície quente. O teste também revelou que os fluidos hidráulicos contaminados têm ponto de ignição inferior ao não contaminado.

Os investigadores notaram que durante a decolagem do voo 420, a aeronave foi puxada para a esquerda e a tripulação teve que aplicar o comando do leme direito para corrigir a trajetória da aeronave. A aeronave também demorou mais para atingir a velocidade de decolagem do que o normal. Essas indicações eram consistentes com a presença de força de arrasto nos freios esquerdos. O exame dos freios esquerdos confirmou que eles realmente haviam sido arrastados.

A tripulação não percebeu que os freios esquerdos foram arrastados durante a rolagem de decolagem e superaquecidos. Os freios superaquecidos foram retraídos pela tripulação e entraram nos poços das rodas. Posteriormente, os poços das rodas foram fechados para proteger as rodas. Os poços das rodas não tinham resfriamento suficiente e, portanto, a temperatura dos freios continuava subindo, chegando a 600 graus Celsius.

Os freios e rodas superaquecidos espalham o calor para os pneus e as estruturas ao redor. Testes conduzidos por investigadores revelaram que quando fragmentos de pneus entraram em contato com freios superaquecidos, eles pegaram fogo. O pneu foi exposto a uma temperatura de 600 graus Celsius, provocando um incêndio. A situação piorou quando um pistão de nitrilo vazou seu fluido inflamável. O pistão de nitrilo começaria a se degradar ao entrar em contato com uma temperatura de superfície de 135 graus Celsius. O líquido inflamável entrou em contato com o fogo, causando uma chama intensa.

Um sistema de alerta de superaquecimento do freio deveria ter avisado a tripulação que havia um problema. No entanto, nenhum sistema desse tipo era necessário neste tipo de aeronave, de modo que a tripulação do vôo 420 não tinha ideia de que havia ocorrido um incêndio. O incêndio rompeu a linha hidráulica da aeronave, localizada próximo ao poço da roda, o que fez com que o incêndio se intensificasse.

Uma luz laranja de advertência então avisou a tripulação que um superaquecimento havia ocorrido na asa esquerda (onde o fogo estava se espalhando). Antes que a tripulação pudesse iniciar a lista de verificação para lidar com a emergência, a luz de advertência apagou repentinamente. Eles pensaram erroneamente que a emergência havia terminado. No entanto, a cessação do aviso deveu-se ao incêndio que destruiu o circuito eléctrico do sistema de aviso.

A tripulação nunca percebeu a gravidade do incêndio, que cresceu fora de controle e começou a degradar a integridade estrutural da asa de elevação. Isso fez com que a tripulação tivesse grande dificuldade em controlar a aeronave.

A tripulação teve que aplicar o ajuste máximo de compensação do aileron devido à redução da rigidez da asa. A asa esquerda então falhou para cima, fazendo a aeronave rolar 90 graus e cair, posteriormente explodindo em chamas e matando todos a bordo.

O Relatório Final do acidente foi divulgado após três anos e 10 meses de investigação.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 18 de junho de 1986: Avião e helicóptero colidem sobre o Grand Canyon (EUA)

Em 18 de junho de 1986, às 8h55 , a manhã estava clara e ensolarada quando o de Havilland DHC-6-300 Twin Otter "Vistaliner", prefixo N76GC, operado pela Grand Canyon Airlines, partiu do Aeroporto do Grand Canyon National Park para sua excursão aérea de uma hora (voo 6).

O de Havilland DHC-6-300 Twin Otter "Vistaliner" envolvido na colisão

A bordo estavam 18 passageiros, muitos dos quais eram cidadãos holandeses com reserva feita por uma empresa de turismo promovida pela American Express. Os dois membros da tripulação eram pilotos experientes em viagens aéreas, com vários anos voando no Grand Canyon.

Menos de uma milha ao norte do aeroporto, às 9h13, o helicóptero Bell 206B Jet Ranger, prefixo N6TC, operado pela Helitech Inc., decolou do heliporto da empresa em Tusayan, Arizona, para um voo turístico de 40 minutos com quatro passageiros. O piloto do helicóptero também era muito experiente.

Bell 206B Jet Ranger operado pela Helitech

Ambos os voos prosseguiram normalmente em seus voos de excursão aérea prescritos, embora não existissem regulamentos ou rotas padronizadas na época. 

Todos os voos dentro do espaço aéreo do Grand Canyon no que diz respeito a rotas e altitudes foram conduzidos por um "acordo de cavalheiros" com as várias empresas de turismo aéreo. 

Uma separação sugerida de 150 metros de altitude entre helicópteros e aviões era a almofada de segurança.

Por volta das 9h30, os dois voos estavam se aproximando de uma formação geológica conhecida como Templo Mencius. The Twin Otter, indicativo de chamada "Canyon 6" do oeste e o Bell Jet Ranger, indicativo de chamada "Tech 2" do norte.

Por razões indeterminadas até hoje, ambas as aeronaves colidiram em um impacto terrível a uma altitude de 6.500 pés. 

A colisão separou o mastro do rotor principal do helicóptero enquanto as pás do rotor em desintegração rasgaram a cauda do Vistaliner, fazendo com que ele se separasse em voo.

Um esboço de como - provavelmente - ocorreu a colisão

Tanto o avião quanto o helicóptero tombaram e caíram invertidos na encosta sudoeste do Templo de Mêncio. Todas as 25 pessoas em ambas as aeronaves morreram, tornando este acidente o segundo desastre aéreo mais mortal no Grand Canyon até hoje.

Os que estavam a bordo do avião bimotor, de acordo com o gabinete do xerife, eram em sua maioria turistas estrangeiros - 11 da Holanda, dois da Suíça e um da África do Sul. Os outros seis supostamente eram dos Estados Unidos. 

Os destroços do avião estavam cerca de 1.800 pés acima do rio Colorado e os destroços do helicóptero estavam cerca de 1.200 pés de altura.

Às 9h52, o piloto do helicóptero do National Park Service Tom Caldwell com NPS Rangers; Ernie Kuncl e Charlie Peterson (EMT) foram os primeiros a responder à cena do acidente.

Após a chegada, os dois aviões de turismo foram completamente envolvidos pelas chamas. O Ranger Peterson permaneceu no local como coordenador interino da cena do acidente. Nenhuma tentativa foi feita para apagar os incêndios que arderam por várias horas.

O principal local de impacto do "Canyon 6" foi na encosta sudoeste do Templo Mencius. Os destroços do "Tech 2" caíram quase meia milha a sudoeste do local de impacto do "Canyon 6" na extremidade leste de Tuna Creek

Detritos em chamas foram espalhados ao longo de 800 metros entre os locais onde o avião de asa fixa e o helicóptero se espatifaram no solo, disseram as autoridades.

O guarda florestal do Parque Nacional do Grand Canyon, Charles Peterson, que foi deixado por um helicóptero de serviço do parque perto dos destroços no planalto Tonto cerca de um quilômetro ao norte do rio, relatou que não havia sobreviventes. Ele encontrou dois corpos a poucos metros dos destroços do helicóptero, mas nenhum dos ocupantes do avião de asa fixa parecia ter sido jogado para fora.

Peterson disse em uma coletiva de imprensa na quarta-feira à noite no Grand Canyon Visitors Center que ele chegou ao local por volta das 10h da manhã e “naquele momento, os dois aviões estavam totalmente em chamas. Minha impressão inicial foi que ninguém poderia ter sobrevivido ao acidente ”.

Ele disse que podia ver "pedaços de restos humanos". O helicóptero havia se desintegrado a ponto de apenas sua cauda ser reconhecível. Ele disse que parecia ter sido cortado.

O National Transportation Safety Board constatou que as tripulações das duas aeronaves não conseguiram "ver e evitar" uma a outra, mas não puderam determinar por que isso ocorreu devido à falta de dados de voo registrados (não havendo necessidade de tal registro para voos panorâmicos que estavam sendo operados).

A investigação do acidente também descobriu que o número limitado de pontos cênicos de interesse no Grand Canyon concentrava os voos sobre esses pontos, aumentando o risco de colisão; e recomendou que a Federal Aviation Administration (FAA) regule a separação de rotas de voo de aeronaves de asa fixa e helicópteros. Após o acidente, a FAA impôs mudanças na operação de voos panorâmicos sobre o Grand Canyon.

Leia mais sobre este acidente, incluindo a localização de destroços de ambas aeronaves alguns anos depois, no site Lost Flights.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, Lost Flights, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - BEA 548 - Voando para a Morte

Via Cavok Vídeos