Em 18 de junho de 2007, a aeronave Beechcraft 1900D, prefixo ZK-EAK, da Air New Zealand Link, operado pela Eagle Airways (foto abaixo), realizada o voo 2300, um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Richard Pearse (Timaru) para o Aeroporto Internacional de Wellington, na Nova Zelândia.
A aeronave envolvida no acidente era um Beechcraft 1900D de cinco anos, operado pela Air New Zealand Link , matrícula ZK-EAK. Foi fabricado em 2002 pela Raytheon e entregue novo à Eagle Airways. A aeronave estava equipada com dois motores turboélice Pratt & Whitney Canada PT6A-67D. Foi arrendada à Eagle Airways para operar voos de curta distância para a Air New Zealand, sob a marca regional Air New Zealand Link.
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O capitão era Myles Gousmett, de 42 anos. Ele trabalhou para a Eagle Airways por quase 12 anos e acumulou 9.776 horas de voo, mais de 3.300 das quais foram no Beechcraft 1900.
O primeiro oficial tinha 32 anos. Ele ingressou na Eagle Airways em novembro de 2006 e acumulava 2.496 horas de voo, 410 das quais no Beechcraft 1900.
O voo 2300 partiu do Aeroporto Richard Pearse às 07h10 em um voo doméstico para o Aeroporto Internacional de Wellington. A bordo estavam os dois pilotos e quinze passageiros.
Após a decolagem, a aeronave subiu para uma altitude de cruzeiro de 21.000 pés e o voo prosseguiu para o norte em direção a Wellington sem incidentes. Às 08h12, o voo 2300 iniciou sua aproximação final por meio de uma aproximação ILS e os pilotos começaram a configurar a aeronave para o pouso.
O primeiro oficial estendeu os flaps e, ao atingir a rampa de planeio , moveu a alavanca do trem de pouso para a posição baixa; no entanto, o trem não se estendeu. O primeiro oficial retornou a alavanca para a posição "levantada" e, às 08h15, informou o controle de tráfego aéreo (ATC) sobre o problema com o trem de pouso e iniciou uma arremetida . A aeronave subiu acima das nuvens e nivelou a 6.000 pés. O ATC forneceu vetores de radar para circular a oeste de Wellington.
Os pilotos tentaram baixar o trem de pouso uma segunda vez, mas novamente não houve resposta. Eles verificaram os painéis elétricos e os disjuntores, mas não encontraram falhas. A tripulação decidiu se deslocar para uma área livre de nuvens e tráfego aéreo para realizar uma análise completa da falha.
Sabendo que o tempo ao redor de Woodbourne estava bom, o primeiro oficial obteve autorização para descer naquela direção. O comandante informou os passageiros sobre a situação e sua intenção de desviar para o Aeroporto de Woodbourne para entrar em um padrão de espera.
Enquanto aguardavam sobre Woodbourne, os pilotos seguiram os procedimentos do Manual de Referência Rápida (QRH) para extensão manual do trem de pouso. O controle foi transferido para o primeiro oficial para que o comandante pudesse operar a bomba manual. O comandante relatou que a alavanca da bomba não oferecia a resistência e a pressão normalmente esperadas. Após várias tentativas sem sucesso, ele fixou a alavanca e retomou o controle da aeronave.
O primeiro oficial contatou o centro de manutenção da companhia aérea em Woodbourne para relatar a situação e notificou o controlador do aeroporto. O controlador confirmou que uma resposta completa de emergência havia sido ativada para o pouso de emergência. Os pilotos repetiram os procedimentos de extensão manual, mas o trem de pouso permaneceu recolhido. A equipe de manutenção sugeriu isolar a energia elétrica do motor do trem de pouso, mas isso também não resolveu o problema.
Tendo esgotado todas as opções, os pilotos se prepararam para um pouso de barriga em Woodbourne. O primeiro oficial deixou seu assento para instruir individualmente os passageiros sobre os procedimentos de pouso e evacuação. Ele trancou a cabine e moveu toda a bagagem de mão para a primeira fileira de assentos.
Os pilotos ajustaram os flaps para 17º e posicionaram a aeronave para pouso na pista 24. Por volta das 09h02, o controlador confirmou que os serviços de emergência estavam no local e autorizou o pouso da aeronave.
Às 09h07, a aeronave tocou o solo na pista. O primeiro oficial começou a desligar os motores enquanto o comandante mantinha o controle direcional. A aeronave levou cerca de 15 segundos para parar completamente. Assim que parou, os pilotos concluíram os procedimentos de evacuação e desligamento dos motores, e todos os passageiros evacuaram em segurança pelas quatro saídas.
A Comissão de Investigação de Acidentes de Transporte (TAIC) foi responsável pela investigação do acidente. O relatório final da TAIC concluiu que uma fissura por fadiga metálica no atuador do trem de pouso se desenvolveu ao longo do tempo (estimado em cerca de 11.900 ciclos de voo) e atingiu um tamanho crítico durante o voo para Wellington. A fissura permitiu que o fluido hidráulico escapasse para fora da aeronave e, devido ao projeto do sistema de trem de pouso, a tripulação não conseguiu baixar o trem de pouso por nenhum meio.
O acidente foi apresentado na 26ª temporada, episódio 4 da série documental canadense Mayday, também conhecida como Air Crash Investigation, intitulado "Aterrissagem Forçada".
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
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