C-130 Hércules: Conheça cinco versões especiais do clássico avião

De avião-radar à guerra psicológica, conheça cinco variantes incríveis do cargueiro C-130 Hércules

Dentre todas as aeronaves militares modernas, o Lockheed C-130 Hércules é certamente uma das mais famosas, estando presente em 74 países em diferentes variantes, inclusive no Brasil. Cerca de 3000 unidades já foram fabricadas e o modelo segue em produção.

Apesar da idade (o primeiro C-130 fez seu primeiro voo em 1954), o Hércules se mantém competitivo no mercado mundial mesmo com a presença de modelos projetados muito mais recentemente, como KC-390 Millennium da Embraer, desenvolvido justamente pra substituí-lo.

O C-130 foi desenvolvido como um turboélice cargueiro, mas foi adaptado para inúmeras missões ao longo de seus 66 anos de serviço. Neste artigo, vamos conhecer cinco destas adaptações curiosas do venerável Hércules.

C-130K W.2 XV208 Snoopy

Começamos nossa lista com esse que certamente é um dos Hércules mais esquisitos de todos os tempos. Este é um C-130K fabricado para a Força Aérea Real Britânica (RAF), sendo entregue em setembro de 1967 com a matrícula XV208 como Hercules C.1.

Poucos anos após a entrega, o XV208 foi modificado para realizar missões de reconhecimento meteorológico com a Ala de Pesquisa Meteorológica (MRF) da RAF. Para isto, a aeronave recebeu uma instrumentação nova, sendo a mais notável uma enorme sonda listrada no nariz, usada para capturar amostras atmosféricas.

O XV208 Snoopy foi usado em pesquisas meteorológicas (Foto: Mike Freer – Touchdown-aviation)

O radar original foi movido para o topo da cabine, deixando o avião ainda mais estranho. Nas pontas das asas, mais antenas foram instaladas e a aeronave foi redesignada como Hercules W.2, mas manteve a sua matrícula.

O nariz enorme rendeu ao XV208 o apelido de Snoopy, e assim ele voou pelo MRF de 1973 até sua primeira aposentadoria em 2001, registrando cerca 11,800 horas de voo durante 28 anos. A aeronave foi armazenada na base de testes de Boscombe Down, no sudeste da Inglaterra, ainda com sua bela pintura cinza, azul e branca.

O XV208 durante sua missão: testar o motor do A400. Foto: Marshall Aerospace

Em 2005 ele foi retirado de Boscombe Down e reconfigurado pela Marshall Aerospace para ser usado como plataforma de testes do motor Europrop TP400-D6 usado Airbus A400M. Em 2015 o Snoopy chegou ao fim de sua vida, sendo sucateado em Cambridge.

EC-130 Commando Solo

Dentre as inúmeras variantes do Hércules em serviço nos EUA, um deles tem uma missão bastante delicada e sensível: as operações psicológicas. Para isso, a Guarda Aérea Nacional (ANG), um braço reserva da Força Aérea dos EUA (USAF), opera o EC-130J Commando Solo II.

EC-130E da Guarda Aérea da Pensilvânia (Foto: Rob Schleiffert (CC BY-SA 2.0))

Segundo a definição do Ministério da Defesa, “Operações Psicológicas são procedimentos técnico-especializados, operacionalizados de forma sistemática para apoiar a conquista de objetivos políticos e/ou militares e desenvolvidos antes, durante e após o emprego da Força, visando a motivar públicos-alvo amigos, neutros e hostis a atingir comportamentos desejáveis.”

Dito isso, voltamos à década de 1970, com a introdução do EC-130E Coronet Solo, um C-130E altamente modificado para transmitir sinais de rádio e televisão durante operações de influência e controle de massas.

As aeronaves participaram de missões na Líbia, Haiti, Iraque e na Invasão de Granada, transmitindo sinais para estações de rádio e TV, orientando e as populações, e até mesmo para os rádios do inimigo, urgindo-os à rendição.

(Foto: Military Analysis Network)

Ao longo dos anos a missão do EC-130E permaneceu a mesma, mas o avião foi recebendo modificações até atingir sua configuração mais famosa e característica, com duas antenas enormes nas pontas de cada asa (uma vertical e outra em forma de pod), bem como um conjunto de antenas em formato de X, instaladas no estabilizador vertical. A aeronave executa a grande maioria de suas missões especiais durante à noite para diminuir os riscos de detecção.

O EC-130E foi aposentado, mas os EUA seguem operando o EC-130J Commando Solo II, baseado no C-130J Super Hercules mais moderno. Sua suíte de equipamentos secretos foi modernizada e agora o EC-130J é capaz de modificar formatos de transmissão em faixas AM e FM, frequências VHF e UHF e de televisão e telefonia móvel.

EC-130J Commando Solo II (Foto: Sgt. Tia Schroeder/USAF)

Os EUA operam três EC-130J através da 193ª Ala de Operações Especiais, que possui o “infame” lema “Nunca visto, sempre ouvido.”

JC-130 – Capturando as estrelas

No final da década de 1950, o então presidente Eisenhower anunciou que os EUA iriam usar seus satélites para missões de reconhecimento fotográfico (espionagem). Com isso, surgiu o desafio: como recuperar os filmes fotográficos do espaço?

O problema foi parcialmente resolvido com os satélites sendo preparados para lançar o filme fotográfico em “baldes” especiais, que desciam até a atmosfera terrestre e depois eram desacelerados com um paraquedas.

JC-130B prestes a capturar o paraquedas de um treinamento em 1963 (Foto: USAF)

A solução completa estava na força aérea. Uma aeronave de carga C-119 foi modificada com um sistema de guincho para pescar o paraquedas no ar e levar o balde com as fotos até uma base.

Não demorou muito para o C-119 dar lugar ao C-130 Hércules. Os primeiros C-130B modificados para a missão foram designados JC-130B e eram operados pelos 6593º e 6594º Esquadrão de Testes, da base aérea de Hickam, no Havaí. Seus membros tinham orgulho das perigosas e delicadas missões, tanto que se apelidaram de “Apanhadores de Estrelas”.

JC-130B durante testes na Base Aérea de Edwards em 1969 (Foto: USAF)

O equipamento de recuperação consistia em duas lanças de alumínio de 10 metros que se estendiam e esticavam uma série de laços de nylon ou aço com 1,10 cm de espessura, e ganchos de quatro pontas. O piloto manobrava a aeronave para voar a cerca de 2 metros acima do paraquedas do balde, altura ideal para que ele fosse pescado no ar.

No momento em que fosse capturado, um cabo se estenderia e depois era recolhido para o interior do avião. A operação toda envolvia não só o “avião-pescador”, mas sim outros quatro JC-130, quatro helicópteros de resgate e dois aviões de reabastecimento.

Entre 1963 e 1986, o esquadrão capturou e recuperou quase 170 baldes com filmes fotográficos com imagens da União Soviética, China, Coreia do Norte, Sudeste Asiático e Oriente Médio.

YMC-130H Credible Sport

Em 1979 ocorria a Revolução Islâmica no Irã, que deu origem à crise dos 52 reféns americanos que ficaram presos na embaixada dos EUA em Teerã. Em abril de 1980 os EUA conduziram a malfadada Operação Eagle Claw, que terminou com oito mortos, duas aeronaves destruídas e cinco helicópteros capturados no Irã.

Um dos protótipos do YMC-130H recebendo as modificações para a Operação Credible Sport
(Foto via C-130 Credible Sport)

Em seguida à humilhante missão falha, os EUA deram início à Operação Credible Sport. A ideia era modificar um C-130 para que a aeronave fosse capaz de pousar e decolar de dentro do estádio Amjadiyeh, decolasse com 150 passageiros (reféns + equipe de resgate) e pousasse em um porta-aviões (!!!)

De fato, o C-130 já havia operado a partir de um porta-aviões antes, mas pousar e decolar de um estádio era uma ideia completamente inédita. E assim o Governo seguiu com a operação.

Foguetes instalados na frente do YMC-130H (Imagem: Reprodução)

Três C-130H (74–1683, 74-2065 e 74–1686) foram usados nos ensaios. Os aviões foram extremamente modificados, recebendo um conjunto de trinta foguetes instalados e desenvolvidos pela Marinha.

Oito foguetes RUR-5 ASROC virados para a frente foram instalados logo atrás do cockpit, nas porções inferior e superior da fuselagem, para frear a aeronave em solo; Oito foguetes Shrike foram instalados nas laterais acima do trem de pouso, a fim de desacelerar a velocidade de descida no pouso; oito foguetes Mk.56 do míssil antiaéreo RIM-66 virados para trás foram instalados na fuselagem traseira para auxílio na decolagem; mais dois pares de Shrikes foram instalados nas asas para corrigir o efeito de guinada durante a decolagem e outros dois ASROC foram instalados na cauda virados para baixo para evitar um tailstrike.

Além dos conjuntos de foguetes, o Hércules recebeu barbatanas ventrais e dorsais, antena FLIR, novo radome com radar de acompanhamento de solo, contramedidas para mísseis guiados por calor e radar, ailerons maiores, novos flaps, sistema de navegação por doppler/GPS/INS e um gancho de parada para pousar no porta-aviões.

Os testes seguiram bem até um acidente em 29 de outubro de 1980. Após uma série de ensaios de decolagem bem-sucedidos, uma falha na sequência de acionamento dos foguetes fez o avião perder sustentação e colidir violentamente contra o solo, fazendo a asa direita quebrar e se incendiar. Apesar da gravidade do evento, todos saíram bem.

Restos do YMC-130H 74–1683 após o acidente (Foto: Reprodução)

Por ser uma aeronave de um projeto secreto o YMC-130H 74–1683 foi descartado e enterrado na própria base de testes. O projeto de resgate foi cancelado após uma resolução na crise, mas um dos protótipos ainda foi usado no projeto Credible Sport II, que deu origem ao MC-130H Combat Talon II. O C-130H 74-2065 segue em operação, enquanto o 74–1686 foi preservado.

EC-130V “avião-radar”

Em 1986 a Guarda Costeira dos EUA (USCG) adquiriu oito aeronaves de alerta antecipado e controle (AEW&C, também chamados de ‘aviões-radar’) Grumman E-2C Hawkeye para detectar aeronaves transportando entre o Caribe e os EUA.

No entanto, o E-2C não atendia os requisitos de autonomia e alcance que a USCG precisava. Dessa forma, os E-2 foram devolvidos em 1992 e no mesmo ano a USCG recebeu uma proposta da General Dynamics para modificar um dos seus HC-130 de busca e resgate com os mesmos sistemas do E-2C.

O HC-130H modificado como EC-130V com o radar APS-145 instalado
(Foto: OS2 John Bouvia/Marinha dos EUA)

Designado EC-130V, o Hércules recebeu o radar de vigilância AN/APS-145 montando sobre uma plataforma rotativa. As estações de missão e descanso para os tripulantes foram montadas em um pallet que era facilmente instalado no compartimento de cargas do C-130.

Os testes com EC-130V USCG 1721 foram satisfatórios. Além da vigilância do espaço aéreo, o Hércules seria usado para missões de busca e salvamento, patrulha marítima, controle de pesca, missões de controle de zona econômica exclusiva e até mesmo apoio às missões com os ônibus espaciais.

O NC-130H/EC-130V a serviço da Marinha dos EUA (Foto: Marinha dos EUA)

Porém, cortes orçamentários obrigaram a Guarda Costeira a abandonar o projeto. A aeronave foi transferida à Força Aérea, onde recebeu a matrícula 87-0157 e designada como NC-130H, sendo empregado para voos de testes.

Posteriormente o NC-130H foi enviado à Marinha, que reinstalou o radar APS-145 para testes de atualização nos E-2C. Finalizadas as avaliações, o Hércules radar-voador voltou à Guarda Costeira com sua designação HC-130H, que o operou até 2014.

Lockheed HC-130H Hercules, N118Z, do US Forest Service (Foto: Russell Hill)

Desta vez, o Hércules foi doado ao Serviço Florestal dos EUA, recebendo a matrícula civil N118Z e tornando-se um avião de combate a incêndios florestais, equipado com o sistema MAFFS II. O C-130 foi transferido uma última vez para o Departamento Florestal e Proteção contra Incêndios da Califórnia – Cal Fire, onde segue atuando como avião-bombeiro.

Por Gabriel Centeno (Aeroflap)

Vídeo: PH RADAR 86 - Acontecimentos da Aviação

A bruxa está solta!

Nos últimos dias do mês de Junho de 2026 acidentes no Brasil e pelo mundo 

deixaram suas marcas e muitas vitimas fatais.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

O enigmático sumiço de cubos de urânio do programa nuclear nazista

Este é um dos 664 cubos de urânio do reator nuclear que os alemães tentaram construir
durante a Segunda Guerra Mundial

Na Segunda Guerra Mundial, a Alemanha e os Estados Unidos competiram em uma batalha feroz para ver quem conseguiria ser o primeiro a desenvolver um programa nuclear.

No início dos anos 1940, várias equipes de cientistas alemães começaram a produzir centenas de cubos de urânio que seriam o núcleo dos reatores que estavam sendo desenvolvidos como parte do recém-lançado programa nuclear nazista.

Os alemães estavam distantes de conseguir uma bomba atômica, mas esperavam que esses experimentos lhes dessem uma vantagem sobre os americanos.

A fissão nuclear, inclusive, foi descoberta em 1938 em Berlim: os alemães Otto Hahn e Fritz Strassmann foram os primeiros a saber como um átomo poderia ser dividido, e como isso liberaria uma grande quantidade de energia.

Anos depois, porém, o Projeto Manhattan e sua bomba atômica mostraram que, na realidade, os americanos estavam muito à frente dos alemães nesse campo da tecnologia.

Os cubos de urânio, no entanto, trazem pistas sobre o sigilo e como eram as suspeitas entre os dois países durante a corrida nuclear.

A fissão nuclear foi descoberta na Alemanha em 1938

Hoje, o paradeiro da grande maioria das centenas de cubos é um mistério.

"É difícil saber o que aconteceu com eles", diz Alex Wellerstein, historiador especializado em armas nucleares do Instituto de Tecnologia Stevens, nos Estados Unidos, à BBC News Mundo, o serviço em espanhol da BBC.

"Os registros que existem não são os melhores."

Nos Estados Unidos, apenas uma dúzia desses objetos foi identificada, o que os torna um tesouro precioso para pesquisadores que tentam reconstruir os primeiros dias da era nuclear.

Experimento fracassado

Uma das equipes que faziam experiências com cubos de urânio era liderada pelo físico Werner Heisenberg, um pioneiro da mecânica quântica e ganhador do Prêmio Nobel de 1932.

Werner Heisenberg liderou um dos laboratórios onde cubos de urânio foram estudados

O projeto de Heisenberg e seus colegas era amarrar 664 desses cubos de 5 centímetros a cabos suspensos e submergi-los em água pesada.

A água pesada é composta dos elementos químicos oxigênio e deutério, além de um isótopo de hidrogênio que tem o dobro da massa do hidrogênio comum.

A ideia é que, ao mergulhar os cubos desencadearia-se uma reação em cadeia, mas o experimento não funcionou.

De acordo com Timothy Koeth, pesquisador da Universidade de Maryland, nos EUA, que rastreou os cubos, Heisenberg precisaria de 50% mais urânio e mais água pesada para que o projeto funcionasse.

"Apesar de ser o berço da física nuclear e estar quase dois anos à frente dos Estados Unidos, não existia a ameaça de uma Alemanha nuclear no final da guerra", disse Koeth em um artigo do Instituto Americano de Física.

Material confiscado

Em 1945, enquanto os alemães ainda tentavam refinar seus esforços, os Estados Unidos e os Aliados venceram a guerra.

O desenvolvimento da bomba atômica demonstrou que os Estados Unidos tinham
um programa nuclear muito mais avançado do que a Alemanha

Naquela época, os EUA formaram uma missão para coletar informações e confiscar materiais relacionados aos avanços alemães em questões nucleares.

Foi assim que as tropas americanas chegaram ao laboratório de Heisenberg na pequena cidade de Haigerloch, no sul da Alemanha.

Mais de 600 cubos de urânio foram apreendidos e enviados para os Estados Unidos, de acordo com um relatório do US Pacific Northwest National Laboratory (PNNL).

A ideia era saber o quão avançados os alemães estavam na tecnologia nuclear e também evitar que os cubos caíssem nas mãos dos soviéticos, de acordo com Wellerstein.

No final, a descoberta dos objetos ajudou os cientistas americanos a perceber que os alemães estavam atrasados ​​em questões nucleares.

Maioria se perdeu

Hoje, o paradeiro de grande parte dos cubos de urânio ainda é desconhecido.

Acredita-se que vários deles tenham sido usados ​​no desenvolvimento de armas nucleares pelos Estados Unidos.

Os Estados Unidos enviaram tropas para confiscar os cubos de urânio na Alemanha

De acordo com Wellerstein, algumas pessoas começaram a dar os cubos como presentes, outros cientistas os usaram como material de teste e uma terceira parte caiu no mercado paralelo.

Há alguns que ainda permanecem como itens de colecionador.

Em 2019, a revista Physics Today conseguiu rastrear a localização de sete cubos que, segundo quem os possui, pertenceram aos experimentos nucleares dos nazistas.

Três estão na Alemanha: um no Museu Atomkeller em Haigerloch, onde ficava o laboratório de Heisenberg; outro no Museu de Mineralogia da Universidade de Bonn; e o terceiro no Escritório Federal de Proteção contra Radiação, em Berlim.

Dois estão nos Estados Unidos: um no Museu Nacional de História Americana em Washington D.C. e outro na Universidade de Harvard.

A revista indica que, aparentemente, um sexto cubo estava no Instituto de Tecnologia de Rochester, também nos EUA, mas, devido a uma mudança nos regulamentos de armazenamento de material radioativo, o cubo foi descartado.

Um sétimo cubo está nas mãos do PNNL e, embora seja conhecido como "cubo de Heisenberg", os pesquisadores não têm 100% de certeza de onde ele veio.

Outro cubo é propriedade do próprio Koeth, que o recebeu como um curioso presente de aniversário em 2013.

Embora centenas de cubos tenham sido recuperados, não se sabe hoje onde está a maioria deles

Koeth está trabalhando com o PNNL para descobrir o paradeiro de centenas ou milhares desses objetos que ainda estão perdidos. Ele também pretende saber mais sobre como eles chegaram aos Estados Unidos.

Em busca da origem

Além de seu simbolismo histórico, "os cubos realmente não têm muito valor, você não pode fazer nada com eles", diz Wellerstein.

Eles também não são perigosos, pois geram uma radiação muito fraca. Depois de pegar um deles, "é só lavar as mãos", diz o especialista.

Brittany Robertson trabalha na identificação de cubos de urânio

Em agosto de 2021, Jon Schwantes e Brittany Robertson, pesquisadores do PNNL, apresentaram um projeto no qual descrevem como trabalham para identificar o "pedigree" de vários dos cubos que foram encontrados.

Como explica Schwantes, a ideia é comparar cubos diferentes e tentar classificá-los.

Para fazer isso, eles combinam métodos forenses e radiocronometria, a versão nuclear da técnica usada por geólogos para determinar a idade de uma amostra com base no conteúdo de elementos radioativos.

Com medo

Em grande parte, os especialistas concordam que os Estados Unidos desenvolveram rapidamente seu programa nuclear por medo de que os alemães o fizessem antes deles.

E, enquanto alguns encaram esses cubos como uma curiosidade histórica, outros os veem como o gatilho para a perigosa era das armas nucleares em que o mundo continua preso hoje.

Hiroshima após a bomba atômica de 1945: EUA desenvolveram seu programa nuclear
em parte por medo dos avanços nazistas nessa tecnologia

"Armas nucleares, energia nuclear, Guerra Fria, o planeta como refém nuclear, tudo isso foi motivado pelo esforço gerado a partir desses 600 e tantos cubos", diz Koeth em artigo para a emissora de rádio americana NPR.

De qualquer forma, as duas grandes questões sobre centenas ou milhares desses cubos permanecem sem resposta: quantos ainda existem e onde eles estão?

Via Carlos Serrano (BBC News Mundo)

Aconteceu em 25 de junho de 2007: A misteriosa queda do voo PMTair 241 no Camboja

O voo 241 da PMTair era um voo doméstico regular de passageiros, voando do Aeroporto Internacional Siem Reap, para o Aeroporto Internacional de Sihanoukville, Sihanoukville, ambos no Camboja. 

Em 25 de junho de 2007, o voo foi operado pela PMTair usando o Antonov An-24B, prefixo XU-U4A (foto acima). O An-24 desapareceu na selva cambojana perto de Bokor enquanto se aproximava de Sihanoukville. Uma grande operação de busca e resgate ocorreu, enquanto milhares de soldados e policiais vasculhavam a área.

A aeronave caiu no sudoeste do Camboja , a nordeste da montanha Bokor , na província de Kampot. Todas as 22 pessoas a bordo, a maioria das quais eram turistas sul-coreanos morreram. Uma investigação e inquérito foram concluídos em março de 2008, mas não foi possível concluir a causa da queda do voo 241.

Plano de fundo

A aeronave estava fazendo um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional de Angkor em Siem Reap, para o Aeroporto Internacional de Sihanoukville, em Sihanoukville, ambos no Camboja. 

Siem Reap era o principal polo turístico da cidade de Sihanoukville, no Camboja. Por outro lado, Sihanoukville era um dos destinos turísticos mais populares. A cidade era famosa por suas praias e local do famoso complexo do templo Angkor Wat. 

A indústria do turismo no Camboja melhorou, e a maioria dos turistas era sul-coreana. De acordo com o Ministério do Turismo do Camboja, a Coreia do Sul teve o maior número de turistas que visitaram o Camboja em 2006. Cerca de 221.000 sul-coreanos estavam entre o total de 1,7 milhão de visitantes estrangeiros em 2006.

A companhia aérea, PMTair, era uma pequena companhia aérea cambojana que começou a voar de Siem Reap a Sihanoukville em janeiro de 2007, uma nova rota lançada para estimular a crescente indústria do turismo no país. De acordo com o site da PMTAir, a companhia aérea faz seis voos de ida e volta por semana entre Siem Reap e Incheon e Busan.

Dos dezesseis passageiros, 13 eram sul-coreanos e três eram da República Tcheca. Os passageiros coreanos faziam parte de um grupo turístico. 

O piloto do voo 241 foi identificado como Ut Chan Tara, e o copiloto foi identificado como Hean Chan Dara. O copiloto, Hean Chan Dara, era sobrinho de Heng Samrin, presidente da Assembleia Nacional. Ele foi para a União Soviética para estudar na ex-União Soviética para se tornar mecânico de aviões e, em 1996, aprendeu a pilotar aviões do tipo AN-24. Ele buscou treinamento de voo adicional na China em 1997. 

Ut Chan Tara, o piloto, foi buscar treinamento de piloto na União Soviética em 1985. A tripulação de seis era composta por um uzbequistanêspiloto e dois copilotos cambojanos, um engenheiro de voo cambojano e dois comissários de bordo cambojanos.

Acidente

A aeronave estava se aproximando do Aeroporto Internacional de Sihanoukville quando seu vetor de radar caiu repentinamente da tela. O contato com o avião foi perdido às 10h50, horário local, cinco minutos antes da hora marcada para o pouso. 

A aeronave desapareceu na selva densa e montanhosa de Kampot. No momento do acidente, o tempo estava tempestuoso. Uma equipe de busca e resgate foi montada pelas autoridades e envolveu mais de milhares de soldados e policiais locais. Os esforços de busca e resgate foram prejudicados pelo terreno acidentado e condições climáticas adversas.

Parentes sul-coreanos que ouviram a notícia do desaparecimento do voo, voaram imediatamente do Aeroporto Internacional de Incheon para Phnom Penh. Posteriormente, foram transportados de ônibus até um hotel da região. 

A embaixada sul-coreana também foi informada sobre o desaparecimento. Autoridades e diplomatas sul-coreanos foram chamados ao aeroporto para verificar a situação. O primeiro-ministro do Camboja, Hun Sen, disse que há pouca esperança de encontrar sobreviventes entre as 22 pessoas.

No segundo dia da operação de busca, vários buscadores em helicópteros partiram depois que uma tempestade passou, vasculhando um trecho de selva densa e terreno montanhoso, mas voltaram sem nenhuma pista sobre a localização do avião. 

O primeiro-ministro Hun Sen visitou a cidade de Kampot para discutir os esforços de busca e resgate com os principais oficiais militares do Camboja. Mais tarde, ele pediu aos Estados Unidos que usassem seus satélites de vigilância de alta tecnologia para ajudar na busca pelo avião desaparecido. 

Os Estados Unidos mais tarde se juntaram à busca e resgate do voo 241. Mais tarde, os destroços do voo 241 foram encontrados na montanha Bokor. O avião foi encontrado de cabeça para baixo com corpos espalhados pelos destroços. O primeiro-ministro Hun Sen então conduziu uma coletiva de imprensa em resposta à descoberta e declarou "Esta é uma tragédia que ninguém deveria ter que experimentar."

Investigação

Imediatamente após o acidente, as autoridades da aviação sul-coreana realizaram inspeções de segurança na PMTair e em seis outras companhias aéreas estrangeiras. Sar Sareth, o diretor da companhia aérea, afirmou que o avião estava em "boas condições" antes de decolar de Siem Reap. 

O ministro do Turismo do Camboja, Thong Khon, disse que a tempestade provavelmente foi a responsável pelo acidente, e não por problemas técnicos. Tanto o gravador de voz da cabine quanto o gravador de dados de vôo foram enviados à Rússia para exames adicionais. 

Em março de 2008, os investigadores cambojanos concluíram sua investigação sobre a queda do voo 241. O relatório não pôde determinar a causa principal do acidente, pois não tinham certeza se a PMTair ou o piloto eram os culpados.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 25 de junho de 1965: O desastre aéreo mais mortal da história de Orange County, na Califórnia

No início da madrugada de 25 de junho de 1965, um C-135 Stratolifter da Força Aérea com 72 fuzileiros navais e 12 tripulantes decolou da Estação Aérea de Fuzileiros Navais de El Toro e colidiu com uma montanha próxima.

O voo do Boeing C-135A Stratolifter, prefixo 60-0373, da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) (foto abaixo), se originou na Base Aérea Fort Dix-McGuire, no Condado de Burlington, em Nova Jersey, e tinha como destino Okinawa, no Japão, com escalas na Base Aérea Santa Ana-El Toro, em Orange County, na Califórnia, e na Base Aérea Hickam, no Havaí. 

O Boeing C-135CA Stratolifter, 60-0377, similar ao acidentado (Foto: Steven Valinski)

A primeira etapa do voo foi realizada sem intercorrências. O tempo estava ruim em El Toro quando o avião estava pronto para partir para sua escala no Havaí: neblina espessa e garoa leve. 

Estava, na aeronave 72 passageiros e 12 tripulantes A decolagem foi realizada à noite à 01h45 na pista 34R. Após a decolagem, o piloto, Capitão da Força Aérea William F. Cordell, 27 anos, de Bryan, no Texas, deveria fazer uma curva à esquerda conforme o padrão, mas, em vez disso, o avião continuou em linha reta. 

O C-135A colidiu contra o Loma Ridge a 1.300 pés, cerca de 150 pés abaixo da crista, a 5,1 km (3,2 mls) ao norte da Base Aérea Santa Ana-El Toro. A aeronave se partiu e explodiu em chamas, matando as 84 pessoas a bordo.

A morte foi instantânea para todos a bordo quando o enorme jato se desintegrou em chamas em uma encosta coberta de grama com um quilômetro de largura.

Um porta-voz da Marinha disse que a aeronave deveria ter subido mais rapidamente depois de decolar da pista de elevação de 380 pés e também inclinado para a esquerda em direção ao oceano.

Autoridades disseram que a torre do aeroporto perdeu contato com o avião imediatamente após autorizar a decolagem à 1h45 da manhã e, em seguida, perdeu contato com o radar.

No avião estavam 70 homens alistados da 2ª Companhia de Reposição, Batalhão de Encenação, Camp Pendleton, que estavam sendo transferidos para a 3ª Divisão de Fuzileiros Navais em Okinawa. De acordo com os procedimentos normais de substituição, os 70 foram recrutados em todo o país. 

Alguns membros da 3ª Divisão de Fuzileiros Navais estavam lutando no Vietnã. Dois outros fuzileiros navais estavam “pegando carona” uma carona, relatou Camp Pendleton.

Demorou mais de quatro horas para encontrar o local do acidente porque a neblina e a garoa obscureceram as montanhas.

Às 6 horas da manhã, o suboficial John W. Andre, 46, e uma tripulação de quatro homens avistaram o avião acidentado de um helicóptero no quarto voo de busca da madrugada.

“No início, pensei que havia sobreviventes apontando lanternas para nós”, disse Andre. “Então nos aproximamos e vimos que eram pequenos focos de fogo na grama.”

Andre manobrou baixo o suficiente para deixar um oficial médico, o Tenente da Marinha L. B. Frenger, e um tripulante, o sargento. Bill Hastings. 

“Assim que olhamos”, disse Hastings, “pudemos dizer que não havia mais ninguém. "Até os coelhos estavam mortos."

No final da tarde, todos os 84 corpos foram removidos ou localizados em áreas de difícil acesso. A equipe do legista do Condado de Orange identificou muitos por meio de etiquetas de identificação e impressões digitais e estava tentando identificar outros.

Em Camp Pendleton, 20 milhas ao sul, 1.400 homens foram designados para ligar para os familiares de um trailer de telefone móvel para relatar que eles não estavam a bordo do avião malfadado.

As investigações determinaram que a tripulação executou uma subida direta após a decolagem, em vez de fazer uma curva para a esquerda conforme prescrito nos procedimentos de partida publicados da Base Aérea El Toro.

O acidente foi debatido com frequência durante a longa batalha para transformar El Toro, que foi fechado pelo Pentágono na década de 1990, em um aeroporto civil. Inimigos do aeroporto argumentaram que o acidente mostrou que não era seguro para jatos comerciais. 

Em 2000, críticos de aeroporto exibiram um comercial de televisão a cabo com imagens do acidente. Alguns ex-comandantes da El Toro criticaram o anúncio, observando que o acidente foi causado por erro do piloto e não, como o anúncio sugere, por uma pista norte insegura. Eles acusaram as forças anti-aeroportuárias de "capitalizar a dor e o sofrimento humano apenas para fazer uma afirmação política".

Os criadores do anúncio argumentaram que era um serviço público porque mostrava o perigo de transformar El Toro em um aeroporto, um plano que acabou sendo descartado.

Eagle Scout Jordan Fourcher, 15, criou um quiosque memorial interativo em um parque na antiga base. Possui uma base de metal gravada com os nomes das vítimas e uma tela de toque interativa com informações biográficas sobre os homens.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Los Angeles Times, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 25 de junho de 1925: Acidente com Fokker F.III da KLM na França

Em 25 de junho de 1925, o avião Fokker F.III, prefixo H-NABM, pertencente à KLM (foto acima), fazia um voo de passageiros do Aeroporto de Schiphol, na Holanda, para Paris, na França. 

Era o início dos voos internacionais de passageiros, que começou em agosto de 1919. O avião envolvido estava entre os maiores aviões de passageiros daquela época.

O avião envolvido era um Fokker F.III de propriedade da KLM que foi construído em 1924 pela KLM a partir de peças sobressalentes de outras aeronaves Fokker, incluindo um H-NABM anterior (construído pela Fokker em Schwerin, Alemanha) que caiu perto de Croydon em 17 de julho de 1923. Possuía um motor Armstrong Siddeley Puma padrão de 240 hp. A aeronave tinha uma velocidade de cruzeiro de 135 km/h, um peso máximo de decolagem de 1900 kg e um alcance de voo de 1000 km. Havia espaço para 5 passageiros.

O avião foi registrado em 16 de junho de 1922. Mas o avião tinha uma história mais rica, pois foi construído a partir do H-NABL após seu último acidente. O H-NABL havia sofrido dois acidentes aéreos. O primeiro ocorreu em 21 de maio de 1921 em Hekelingen. A fuselagem foi usada para construir um novo avião que foi registrado em 30 de agosto de 1921 com a mesma matrícula H-NABL. A aeronave tinha sido retirada de serviço e limpa pouco antes do acidente. Ela havia sido trazida na quarta-feira anterior ao acidente e havia sido aprovada.

Em 24 de abril de 1924, o Fokker F.III H-NABK iniciou o voo internacional de passageiros operado pela KLM, com duas frequências diárias, partindo do Aeroporto de Schiphol, na Holanda, via Aeroporto de Waalhaven, em Roterdã, também na Holanda, com destino a Le Bourget, em Paris, na França.

O avião decolou às 9h (horário local) do Aeroporto de Schiphol. Em Waalhaven, o H-NABK foi substituído pelo H-NABM. O avião decolou de Waalhaven pontualmente às 9h53 (horário local) com três passageiros e 22 kg de correspondência.

A previsão do tempo era boa, portanto não havia necessidade de cancelar o voo ou de voar via Bruxelas. No entanto, perto da fronteira franco-belga, o tempo estava muito ruim. Devido às nuvens, o piloto teve que voar cada vez mais baixo para manter a visibilidade do solo. 

A rota para Paris, no norte da França, seguia pela Floresta de Mormal, uma área montanhosa com densas florestas. Durante a passagem, o piloto desviou-se ligeiramente, cerca de 6 quilômetros. Ali, as nuvens estavam muito baixas, tão baixas que as partes mais altas da floresta, que chegam a 150 metros, não eram mais visíveis.

Testemunhas afirmaram posteriormente que, a julgar pelo som do avião, ele estava circulando e acreditavam que o piloto estava tentando obter uma visão do solo. Essa suposição foi posteriormente confirmada por especialistas durante a investigação. Os especialistas presumiram que Klunder não devia estar ciente de que estava voando tão baixo sobre as árvores em uma parte mais alta da floresta. 

Ele fez uma curva acentuada para a direita repentinamente depois de ver as árvores. Uma asa atingiu árvores e a aeronave capotou, virou de cabeça para baixo e voou para a floresta em um ângulo de 30 a 40 graus. O acidente aconteceu às 11h30 (horário local).

O rastro de árvores quebradas tinha aproximadamente 40 metros de comprimento; o motor Siddeley Puma (nº 6898) chegou a arrancar uma árvore grande. O avião ficou completamente destruído e os quatro ocupantes devem ter morrido instantaneamente. 

Os destroços estavam espalhados por uma área de 100 metros quadrados. Lenhadores que viram o avião sobrevoando a floresta e, pouco depois, em um mergulho repentino, começaram a procurá-lo.

Os destroços foram encontrados às 15h (horário local). Mais tarde, guardas florestais e policiais chegaram ao local do desastre. Os corpos dos ocupantes estavam muito mutilados e foram retirados do avião ou encontrados entre os destroços.

Havia quatro pessoas a bordo: o piloto e três passageiros:

• H. Klunder (nascido em 16 de março de 1893 em Rotterdam), o piloto. Klunder veio do “Luchtvaart Afdeling” (LVA) de Soesterberg. Em 22 de junho de 1925, ele havia cumprido o exame de seis meses e foi aprovado. Ele foi cremado no cemitério de Westerveld;
• Jhr. LPA van Brandeler (nascido em 28 de março de 1888 em Haia) morava em Domburg. Ele era um funcionário do Ministério Público na Zelândia;
• TJ Labouchère. Ele morava em Vogelzang. Ele era diretor de uma empresa de exportação em Haia. Ele estava destinado a suceder seu pai como diretor da De Porceleyne Fles em Delft. Ele foi enterrado no cemitério de Westerveld;
• Henri Groginsky. Ele morava no Brooklyn, nos Estados Unidos.

O prefeito de Locguignol, que também era médico, confirmou a morte dos ocupantes no local do acidente. Os corpos foram transportados para o hospital em Léquenoy. A polícia de Le Quesnoy cuidou de todos os assuntos relacionados ao acidente. 

Groeneveld Meyer, representante da KLM, e Van Ewijk, do Serviço de Estudos do Governo, foram ao local do acidente. A correspondência e outros pertences fora do avião foram confiscados pelo Ministério Público de Avesnes.

O avião foi completamente destruído e nenhuma parte dos destroços era valiosa o suficiente para ser transportada de volta para a Holanda. Apenas algumas partes da asa foram retiradas para a investigação pelo RSL (Rijksluchtvaartdienst).

Havia receios de uma queda geral nas vendas de bilhetes de avião. Em 28 de junho, foi relatado que este não era (ainda) o caso.

O acidente levou à discussão sobre os elevados custos dos seguros de aviação, uma vez que existia apenas uma companhia aérea nos Países Baixos.

Uma declaração de Albert Plesman sobre o acidente foi publicada em julho de 1925. A aviação francesa foi incumbida de liderar a investigação do acidente e foi criada uma Direction des Services de la navigation aérienne. O seu relatório foi finalizado na segunda quinzena de julho de 1925.

O Rijksluchtvaartdienst (“Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart” na época) liderado por ir. Van Ewijk também fez um relatório sobre o acidente. A KLM também fez relatório do dr. Groeneveld Meyer e ir. Behagen.

Na maioria das fontes, a localização do local do acidente está incorreta. Landrecies, uma cidade a 30 quilômetros de distância, é frequentemente mencionada como o local do acidente. No entanto, após investigação do historiador amador de aviação Herman Dekker em 2006, incluindo conversas com as autoridades locais, descobriu-se que toda a Forêt de Mormal, incluindo o local do acidente, está localizada no município de Locquignol.

Foi o segundo acidente fatal da KLM, depois do desaparecimento do Fokker F.III da KLM em 1924. O acidente é um dos eventos mais importantes da história da região de Locquignol, e ainda era lembrado 100 anos depois do acidente.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e hdekker.info

Você sabia: American Airlines costumava ser chamada de American Airways

A Lei do Correio Aéreo de 1934 fez a American Airways mudar seu nome para American Airlines.

(Foto: Flugkerl2 via Wikimedia Commons)

Você sabia que antigamente a maior companhia aérea do mundo, a American Airlines, costumava se chamar American Airways? A companhia aérea com sede em Fort Worth, Texas, pode traçar suas raízes até os primeiros dias de aeronaves sendo usadas para transportar correspondência entre as regiões dos Estados Unidos.

Os Correios dos Estados Unidos perceberam como a entrega de correio aéreo poderia revolucionar seus negócios e, em 1925, começou a contratar companhias aéreas privadas para transportar correspondências. No verão de 1927, aeronaves eram usadas para entregar correspondência em quase todos os cantos do país.

Várias companhias aéreas se fundiram para formar a American Airways

Baseado em Lambert-St. Louis Flying Field, a Robertson Aircraft Corporation começou a entregar correspondência entre St. Louis e Chicago, com paradas em Springfield e Peoria, Illinois. Na época, o piloto-chefe da companhia aérea era Charles Lindbergh, o mesmo homem que mais tarde se tornaria o primeiro aviador a voar sozinho pelo Oceano Atlântico.

Ao mesmo tempo, a Bee Line, como foi chamada pela primeira vez, entregava correspondência entre Boston e Nova York. Mais tarde, sob a liderança de Juan Trippe, o homem que viria a criar a Pan American World Airways , a companhia aérea mudou seu nome para Colonial Air Transport.

Embora ambas as companhias aéreas pudessem obter um bom lucro transportando apenas correspondência, o governo queria incentivá-las a transportar passageiros. Para manter os custos mínimos, as companhias aéreas preferiram usar aviões monomotores e não as aeronaves multimotores maiores necessárias para o transporte de passageiros.

O Postmaster General queria incentivar as companhias aéreas a transportar mais passageiros

Para incentivar as companhias aéreas a transportar mais passageiros, o Postmaster General Walter Brown elaborou uma legislação para mudar a forma como as companhias aéreas eram pagas. Chamada de "Lei McNary-Watres", essa legislação acrescentou incentivos para o transporte de passageiros nas rotas postais. Além disso, para evitar que as companhias aéreas falissem durante a Grande Depressão, Brown as encorajou a se fundirem enquanto criava mais duas rotas transcontinentais de correio aéreo.

(Foto: Flugkerl2 via Wikimedia Commons)

Ao fazer isso, ele salvou muitas companhias aéreas de falir. Depois de receber a promessa da rota transcontinental do sul, a Robertson Aircraft Corporation e a Colonial Air Transport, juntamente com outras companhias aéreas, se fundiram para formar o que seria chamado de American Airways em 1930.

Vários anos depois, os críticos começaram a reclamar sobre como os lucrativos contratos de correio eram concedidos, dizendo que as pequenas companhias aéreas eram tratadas injustamente. A verdade é que grandes holdings aéreas como a American Airways tiveram preferência sobre companhias aéreas independentes menores.

Em resposta ao que seria conhecido como a "Crise do Correio Aéreo" em 1934, o presidente Franklin Roosevelt cancelou todos os contratos de correio aéreo e deu a tarefa de entregar o correio do país ao Corpo Aéreo do Exército. Os militares começaram a entregar a correspondência em fevereiro de 1934, durante o pior inverno que o país viu em anos. Mal preparados para o trabalho e prejudicados pelo clima, muitos aviões caíram e vários pilotos morreram.

Um avião de correio aéreo bimotor do Corpo de Ar do Exército de Havilland
em tempestade de neve (Foto via Wikimedia Commons)

Entre os críticos da decisão do presidente Roosevelt de cancelar os contratos de correio estava o chefe da American Airways e herói de guerra da Primeira Guerra Mundial, Eddie Rickenbacker, que chamou a decisão de "assassinato legalizado". Charles Lindbergh, considerado um herói nacional após cruzar o Atlântico, testemunhou perante o Congresso criticando a decisão de Roosevelt.

American Airways torna-se American Airlines

O clamor público de testemunhos de Rickenbacker, Lindbergh e outros levou Roosevelt a cancelar a entrega de correspondência do Corpo Aéreo do Exército até que melhorias fossem feitas. Isso levou à Lei do Correio Aéreo de 1934 e ao retorno dos contratos de correio às companhias aéreas privadas. Uma das estipulações da lei era que as empresas que contêm tanto a fabricação de aeronaves quanto as transportadoras aéreas devem se dividir em entidades separadas. Para recuperar seus antigos contratos de correio, a American Airways mudou seu nome para American Airlines.

Com informações de Simple Flying

Nunca coma esses alimentos antes de viajar de avião

É necessário cuidado para garantir que nada dê errado nesse período que você vai passar no avião antes de chegar ao seu destino.

(Foto: Bigstock)

Não há nada pior do que passar mal durante um voo ou mesmo viajar desconfortável porque não escolheu bem a alimentação antes de pegar o avião. Poucas pessoas costumam estar atentas a isso, mas é necessário para garantir que nada dê errado nesse período que você vai passar no avião antes de chegar ao seu destino.

“Certos itens podem provocar desconfortos gastrointestinais (gases, diarreia, enjoo, excitação, ansiedade, dor de cabeça e indisposição). E embora seja sabido que indivíduos reagem de formas peculiares a determinados ingredientes, por prudência, convém evitá-los antes e durante a viagem”, explica a nutricionista Dayse Paravidino.

Dentre os alimentos a serem evitados estão as bebidas gaseificadas, como os refrigerantes e outros líquidos com a adição de gás. As mudanças de pressão na cabine podem causar inchaços e os líquidos gaseificados pioram a situação, já que a tendência deles é se expandir dentro do estômago. Eles podem provocar arrotos e flatulências.

Álcool

O álcool também não é muito aconselhável antes de pegar um voo, pois ele causa desidratação. Existe também o fato de que os efeitos dele são potencializados por causa da baixa pressão na cabine e à reduzida concentração de oxigênio no sangue. Diante disso, se você não quer passar por momentos desagradáveis durante seu voo, evite bebidas alcoólicas.

Outro tipo de bebida que também deve ser evitada antes de pegar o avião são os cafés e as bebidas energéticas. Esse tipo de bebida pode deixar o passageiro ansioso, por potencializar a excitação. Além disso, elas favorecem a desidratação em um ambiente que já é seco.

Comidas

Entre as comidas, as piores para ingerir antes de um voo são aqueles que provocam gases, como couve-flor, feijão, repolho, cebola, brócolis e couve-de-Bruxelas. A digestão deles demora mais tempo e podem aumentar os gases intestinais. O mesmo vale para carnes gordas, receitas amanteigadas, frituras e condimentos (pimentas).

O que comer?

“O recomendado é comer algo leve, de fácil digestão e que não sobrecarregue o organismo. Dependendo do tempo de duração da viagem, você terá que lidar com o aspecto do jet lag (distúrbio temporário do sono em que o organismo precisa se adequar ao novo fuso horário). Isso, por si só, já pode ser bastante penoso para o corpo, não havendo necessidade de sobrecarregá-lo ainda mais com a alimentação”, afirma a especialista.

Via Hanna Carvalho (EM OFF)

Tem drone? Nova regra exige autorização para todos voos e prova para piloto

Uso de drones ganha novas regulamentações (Imagem: Toninho Tavares/22.jan.2018/Agência Brasíl)

Novas regras para o uso de drones que estão sendo implementadas prometem movimentar um mercado considerado bilionário. As determinações são do Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), órgão da FAB (Força Aérea Brasileira), e da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

As mudanças foram apresentadas durante a DroneShow, principal evento do setor no país, realizado na última semana em São Paulo.

Entre as novidades estão a obrigatoriedade de solicitar autorização para qualquer voo de drone, inclusive dos modelos mais leves, a criação de uma prova para pilotos profissionais e a simplificação das regras para operações comerciais mais complexas.

As mudanças atingem um setor em rápida expansão. O Brasil possui atualmente cerca de 160 mil drones cadastrados na Anac, utilizados tanto para lazer quanto para atividades profissionais em áreas como agricultura, energia, segurança pública e construção civil.

Todo voo deve ser informado

Uma das medidas que mais afetará os usuários é a obrigatoriedade de solicitar autorização para qualquer operação de drone por meio do sistema Sarpas (Solicitação de Acesso de Aeronaves Remotamente Pilotadas), administrado pelo Decea. A exigência passa a valer também para equipamentos com menos de 250 gramas, limite que anteriormente dispensava parte das autorizações.

Segundo o major Rodrigo Gonzalez, chefe da subdivisão de planejamento de aeronaves não tripuladas do Decea, o objetivo não é criar novas restrições, mas garantir que os operadores conheçam as regras que já existem.

"Eu preciso tirar esse usuário do 'escuro' e trazer ele para a legalidade. E como eu faço isso? Por informação", afirmou. De acordo com ele, muitos usuários recreativos acabavam voando em locais inadequados simplesmente por desconhecerem as limitações do espaço aéreo.

Um exemplo frequente ocorre nas praias. Embora o voo recreativo nesses locais seja permitido, existem restrições de altitude para evitar conflitos com helicópteros que operam próximos ao litoral. "Então ele vai executar o mesmo voo na praia. Contudo, agora com segurança, respeitando os limites de altura estabelecidos", diz o major.

O pedido de autorização é gratuito e, segundo o Decea, costuma ser analisado automaticamente em poucos minutos. Hoje, cerca de 92% das mais de 500 mil solicitações anuais passam apenas por análise eletrônica. Os demais casos exigem avaliação manual por representarem maior risco para a navegação aérea.

O órgão também lançará em julho um aplicativo para facilitar o acesso ao sistema. Empresas que operam drones comercialmente poderão integrar seus próprios sistemas ao Sarpas por meio de uma API, permitindo que as autorizações sejam solicitadas diretamente de seus aplicativos.

Hoje, empresas como Rower e Xmobots já trabalham com integração com o Sarpas. Pilotos que usam as plataformas das empresas podem pedir a autorização de voo diretamente no sistema oferecido para a operação, sem precisar fazer a requisição na página do sistema.

Fiscalização mais simples

Diferentes tipos de drones: Voos passam a ser regulados de acordo com a
complexidade da operação (Imagem: Tony Oliveira/12.jan.2024/Agência Brasília)

As mudanças também devem facilitar o trabalho dos órgãos de fiscalização. Segundo Gonzalez, policiais e agentes de segurança frequentemente tinham dificuldade para verificar se um voo era regular, principalmente porque a regra anterior dependia do peso da aeronave.

Com o novo modelo, os agentes poderão consultar diretamente as autorizações emitidas pelo Sarpas por meio de um aplicativo. O sistema permitirá a leitura de um QR Code ou a inserção do número da autorização para verificar se o piloto está operando exatamente na área aprovada.

Caso seja constatada alguma irregularidade, o operador poderá responder administrativamente perante a Aeronáutica. Dependendo da situação, o caso também poderá ser encaminhado às autoridades competentes para investigação criminal.

Para Emerson Granemann, diretor-presidente da MundoGEO (empresa organizadora do DroneShow), a medida vai melhorar o cenário regulatório. "Não gosto de usar a palavra flexibilização, mas as novas regras vão realmente flexibilizar o uso de drones profissionais, mas com ferramentas que garantam segurança nas operações. É uma notícia bem positiva, e a gente estima que o mercado vai crescer muito nos próximos dois anos", diz o executivo.

Mais facilidade

Apesar das novas exigências, a Anac acredita que parte das mudanças tem justamente o objetivo de simplificar a vida dos operadores.

Uma das principais alterações é a separação entre usuários recreativos e profissionais. Hoje, ambos precisam consultar essencialmente o mesmo regulamento. Com a entrada em vigor da nova regulamentação, denominada RBAC 100, os pilotos recreativos passam a seguir uma norma específica, com regras voltadas apenas para esse público.

"Para ele, na verdade, vai ficar mais fácil", afirmou Marco Santin, especialista em regulação da Anac.

Outra mudança importante é que as operações comerciais deixam de ser classificadas principalmente pelo peso do drone e passam a ser avaliadas pelo risco da atividade realizada.

Pelo novo modelo, operações de baixo risco ficam na chamada categoria aberta. As de risco intermediário entram na categoria específica. Já as atividades mais complexas passam para a categoria certificada.

Análise do risco

A mudança aproxima o Brasil de modelos regulatórios já adotados em outros mercados, como o europeu, segundo a Anac. Para avaliar operações mais complexas, a agência passará a utilizar uma metodologia internacional conhecida como SORA (Specific Operations Risk Assessment, ou Avaliação de Risco Operacional Específico).

Na prática, o sistema analisa fatores como local do voo, proximidade de pessoas, tamanho da aeronave e tipo de operação para definir quais exigências serão necessárias. Isso permite, por exemplo, diferenciar um voo realizado em uma área rural isolada de outro feito próximo a uma região densamente povoada.

Segundo Santin, muitas dessas operações já eram autorizadas pela agência por meio de pedidos especiais. A diferença é que agora elas passam a fazer parte da regulamentação permanente.

Prova para pilotos

Operação comercial de drones passa a exigir prova para os pilotos
(Imagem: Tony Oliveira/12.jan.2024/Agência Brasília)

Outra novidade é a criação de uma prova teórica para operadores profissionais de drones. A exigência entrará em vigor em 1º de janeiro de 2027 e não se aplica a quem faz o uso recreativo de drones.

O exame será realizado por meio do portal de capacitação da Anac e tem como objetivo garantir que os pilotos conheçam as regras aplicáveis à sua atividade. "O maior interesse da Anac é que o piloto tenha consciência de qual categoria está operando e quais são os limites dessa categoria", afirmou Santin.

Dependendo do nível de risco da operação, também poderão ser exigidos requisitos adicionais, como certificações específicas e qualificações mais avançadas.

Segurança jurídica

As inovações também devem trazer uma maior segurança jurídica para a operação dos drones no Brasil. De acordo com a advogada Roberta Fagundes Leal Andreoli, sócia do Leal Andreoli Advogados e presidente da Comissão de Direito Aeronáutico da OAB-SP, as mudanças seguem práticas adotadas internacionalmente e atendem a demandas que já vinham sendo apresentadas pelo setor.

Segundo ela, a substituição da antiga normativa pelo novo RBAC 100, além da criação de uma norma específica para drones de até 250 gramas e aeromodelos, torna as regras mais fáceis de entender ao separar as exigências de acordo com a complexidade de cada operação.

"As alterações normativas trazidas pela Anac e pelo Decea possuem segurança jurídica e são baseadas na prática internacional. A divisão do escopo normativo pela complexidade das operações facilitará o entendimento das regras e das obrigações aplicáveis a cada caso", afirmou.

Para Andreoli, a classificação das operações pelo nível de risco e a exigência de avaliação teórica para pilotos profissionais devem favorecer a expansão do setor. "As principais alterações atendem solicitações feitas pelos regulados durante a consulta pública prévia e facilitarão a massificação das operações comerciais com drones no Brasil", disse.

A advogada também destaca que a exigência de autorização para acesso ao espaço aéreo, independentemente do peso da aeronave, deve ampliar a conscientização dos operadores sobre suas responsabilidades. Segundo ela, a medida ajuda a reduzir situações em que voos recreativos acabam expondo pessoas, patrimônios ou outras aeronaves a riscos por desconhecimento das normas.

O que não muda

Embora as normas tenham sido atualizadas, várias das principais restrições permanecem as mesmas.

Continua proibido operar drones em áreas restritas sem autorização, voar acima dos limites permitidos ou realizar atividades que coloquem em risco aeronaves tripuladas.

Segundo o Decea, boa parte das situações que hoje resultam em irregularidades já era proibida anteriormente. A diferença é que muitos operadores não tinham acesso fácil às informações ou desconheciam as regras aplicáveis.

A expectativa dos órgãos reguladores é que a nova estrutura aumente o nível de conhecimento dos usuários e reduza ocorrências envolvendo drones e aeronaves convencionais.

Mercado bilionário

As mudanças ocorrem em um momento de forte expansão do setor no Brasil. Durante audiência sobre o mercado brasileiro de drones realizada na Câmara dos Deputados em 2025, o deputado federal Vitor Lippi (PSDB-SP) relatou que mercado brasileiro é o segundo maior das Américas para drones, ficando atrás apenas dos Estados Unidos.

O faturamento desse segmento chega a US$ 373 milhões (cerca de R$ 2 bilhões), e há uma estimativa de crescimento de 25%, segundo o parlamentar. A expectativa é que regras mais modernas e processos mais simples permitam ampliar o uso comercial dessas aeronaves nos próximos anos.

Além de aplicações recreativas, os drones são cada vez mais utilizados in atividades que antes dependiam de helicópteros, aviões tripulados ou equipes em solo, reduzindo custos e aumentando a eficiência de diversas operações.

Granemann também acredita que haverá um impulsionamento do setor com as novas medidas. Composto pela venda de equipamentos, somado à prestação de serviços, o mercado de drones atinge cifras bilionárias no Brasil, afirma o executivo.

"O mercado é feito pela comercialização dos drones, da tecnologia embarcada, [...] sensores, softwares de processamento das imagens. Isso tudo está crescendo bastante, [...].E a prestação de serviços é onde gera mais receita, porque todos os profissionais que vêm aqui na nossa feira, eles vêm para comprar equipamentos, atualizar sua frota e prestar serviço. Essa prestação de serviços somada chega a centenas de empresas que oferecem os serviços e geram receita. Somando a receita da venda dos equipamentos com a prestação de serviços, é um mercado bilionário", conclui Granemann.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)