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Em 15 de dezembro de 1989, o voo 867 da KLM, em rota de Amsterdã, na Holanda, para o Aeroporto Internacional de Narita, em Tóquio, no Japão, foi forçado a fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Anchorage, no Alasca, quando todos os quatro motores falharam. O Boeing 747 voou através de uma espessa nuvem de cinzas vulcânicas do Monte Redoubt, que havia entrado em erupção no dia anterior.
O Boeing 747-406M, prefixo PH-BFC, da KLM (foto acima), modelo 'combi', batizado "Cidade de Calgary", com menos de seis meses na época, levava a bordo 231 passageiros e 14 tripulantes.
Todos os quatro motores falharam, deixando apenas os sistemas críticos com energia elétrica de reserva. Um relatório atribui o desligamento do motor à conversão das cinzas em um revestimento de vidro dentro dos motores que enganou os sensores de temperatura do motor e levou ao desligamento automático de todos os quatro motores.
A rota do voo KLM 867
Quando todos os quatro geradores principais desligam devido à falha de todos os motores, uma interrupção momentânea de energia ocorre quando os instrumentos de voo são transferidos para a energia de reserva. A alimentação em espera no 747-400 é fornecida por duas baterias e inversores.
O capitão executou o procedimento de reinicialização do motor, que falhou nas primeiras tentativas, e o repetiu até a reinicialização. Em algumas das tentativas, quando um ou mais (mas não todos) motores começaram a funcionar, o gerador principal foi ligado novamente.
Este ligar e desligar causou repetidas interrupções de transferência de energia para os instrumentos de voo. O apagamento temporário dos instrumentos deu a impressão de que a energia do modo de espera havia falhado. Essas transferências de energia foram posteriormente verificadas no gravador de dados de voo.
Transcrição do CVR
As seguintes transmissões editadas ocorreram entre Anchorage Center, a instalação de controle de tráfego aéreo para aquela região, e KLM 867:
Piloto: KLM 867 pesado está atingindo o nível 250, título 140
Anchorage Center: Ok, você tem uma boa visão da pluma de cinzas neste momento?
Piloto: Sim, está apenas nublado, podem ser cinzas. É apenas um pouco mais marrom do que a nuvem normal.
Piloto: Temos que ir para a esquerda agora: está fumaça na cabine no momento, senhor.
Centro de Ancoragem: KLM 867 pesado, entendido, deixado a seu critério.
Piloto: subindo para o nível 390, estamos em uma nuvem negra, indo para 130.
Piloto: KLM 867, desligamos todos os motores e estamos descendo agora!
Piloto: KLM 867, precisamos de toda a sua ajuda, senhor. Dê-nos vetores de radar, por favor!
Recuperação e rescaldo
Depois de descer mais de 14.000 pés (4250 m), a tripulação ligou os motores e pousou o avião com segurança. Neste caso, as cinzas causaram mais de US$ 80 milhões em danos à aeronave, exigindo a substituição dos quatro motores, mas nenhuma vida foi perdida e ninguém ficou ferido.
Um carregamento de 25 pássaros africanos, dois genetas e 25 tartarugas a bordo do avião foi desviado para um armazém em Anchorage, onde oito pássaros e três tartarugas morreram antes que o carregamento erroneamente rotulado fosse descoberto.
Capitão Karl (Carl) van der Elst com os primeiros oficiais Imme Visscher e Walter Vuurboom inspecionando os danos causados ao PH-BFC pela nuvem de cinzas em Anchorage no dia após o incidente
O Relatório Final do incidente apontou: "Encontro inadvertido com nuvem de cinzas vulcânicas, que resultou em danos por material estranho (objeto estranho) e consequente paralisação do compressor de todos os motores. Um fator relacionado ao acidente foi: a falta de informações disponíveis sobre a nuvem de cinzas para todo o pessoal envolvidos."
A KLM continua a operar a rota Amsterdã-Tóquio, mas como Voo 861, e agora é um voo direto para o leste usando um Boeing 777. O voo 867 agora é usado para voos entre Amsterdã e Osaka.
A aeronave, PH-BFC, permaneceu em serviço com a KLM até sua retirada da frota em 14 de março de 2018. Ela se juntou à frota da KLM Ásia após o estabelecimento da subsidiária em 1995, até que foi devolvida à KLM em 2012 e repintada em a pintura padrão KLM após uma verificação de manutenção.
O primeiro voo do Boeing 787 Dreamliner ocorreu em 15 de dezembro de 2009, e completou os testes de voo em 2011.
Primeira aparição pública do 787 em 8 de julho de 2007
O Boeing 787 Dreamliner é uma aeronave widebody bimotor turbofan desenvolvida e fabricada pela Boeing. Sua capacidade de passageiros varia de 242 a 335 passageiros. É a aeronave mais eficiente da Boeing em termos de combustível e foi a primeira na qual foram usados compósitos como material principal na construção de sua estrutura. O 787 foi projetado para ser 20% mais eficiente do que o Boeing 767. As características do 787 incluem seu nariz distintivo, o uso total do sistema fly-by-wire, asas curvadas, e redução de ruído dos motores. Seu cockpit é semelhante ao do Boeing 777, o que permite que pilotos qualificados operem os dois tipos de aeronave.
Montagem da parte frontal da aeronave
Inicialmente, a aeronave foi designada como Boeing 7E7, até sua renomeação em janeiro de 2005. O primeiro 787 foi apresentado ao público em uma cerimônia de roll-out no dia 8 de julho de 2007, na fábrica da Boeing, em Everett. O desenvolvimento e produção do 787 envolveram a colaboração de inúmeros fornecedores em todo o mundo. A montagem final das aeronaves acontece em Everett e em North Charleston. Originalmente planejado para entrar em serviço em maio de 2008, o projeto teve vários atrasos. O primeiro voo ocorreu em 15 de dezembro de 2009, e completou os testes de voo em 2011.
As certificações da Administração Federal de Aviação (FAA) e da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) foram entregues em agosto de 2011, tendo o primeiro 787-8 sido entregue em setembro de 2011. Este avião, entrou em serviço comercial em 26 de outubro de 2011, pela All Nippon Airways. O 787-9, que é 20 pés (6,1 metros) maior e tem um alcance 450 milhas náuticas (830 quilômetros) maior que a versão -8, voou pela primeira vez em setembro de 2013. As entregas do 787-9 iniciaram em julho de 2014 e a variante entrou em serviço comercial em 7 de agosto de 2014, também pela All Nippon Airways, com a companhia lançadora da versão, a Air New Zealand, recebendo a aeronave dois dias depois. Em novembro de 2015, o 787 havia recebido 1142 pedidos de 62 companhias.
A All Nippon Airways lançou o 787 Dreamliner com uma encomenda de 50 aeronaves em 2004
A aeronave sofreu vários problemas em serviço, principalmente incêndios a bordo relacionados com as suas baterias de íon-lítio. Estes sistemas foram revisados pela FAA, a qual bloqueou todos os 787 no mundo até que os problemas com as baterias fossem resolvidos. Após a Boeing revisar a bateria e fornecer um modelo revisado, a organização aprovou o novo projeto e liberou as aeronaves em abril de 2013. O 787 retornou ao serviço de passageiros no final do mês.
Em 15 de dezembro de 2006, o piloto chefe de testes da Lockheed Martin, Jon S. Beesely, levou o primeiro protótipo do caça furtivo F-35A Lightning II para seu primeiro voo de teste em Forth Worth, no Texas, nos EUA.
O AA-1, o primeiro protótipo Lockheed Martin F-35A Lightning II, decola em Fort Worth, Texas, 12:44, CST, 15 de dezembro de 2006 (Lockheed Martin Aeronautics Co.)
Decolando às 12h44, horário padrão central (18h44 UTC), Beesley levou o protótipo, designado AA-1, a 15.000 pés (4.572 metros) a 225 nós (259 milhas por hora / 417 quilômetros por hora) para testar a aeronave na configuração de pouso antes de continuar com outros testes.
Lockheed Martin F-35A Lightning II AA-1 em voo (Força aérea dos Estados Unidos)
Beesely disse que o F-35A, “foi bem tratado, melhor do que no simulador.” Ele o comparou ao Lockheed Martin F-22 Raptor e disse que se comportava como o Raptor, mas melhor.
Jon S. Beesley na cabine do protótipo F-35A Lightning II da Lockheed Martin
(Lockheed Martin Aeronautics Company)
Durante o voo, um pequeno problema ocorreu quando dois sensores discordaram. Embora fosse simplesmente um problema de calibração, o protocolo de teste exigia que Beesley trouxesse o avião de volta. Ele pousou em Fort Worth às 13h19.
Em 15 de dezembro de 2006, o piloto chefe de testes da Lockheed Martin, Jon S. Beesely, levou o primeiro protótipo do caça furtivo F-35A Lightning II para seu primeiro voo de teste em Forth Worth, no Texas, nos EUA.
O AA-1, o primeiro protótipo Lockheed Martin F-35A Lightning II, decola em Fort Worth, Texas, 12:44, CST, 15 de dezembro de 2006 (Lockheed Martin Aeronautics Co.)
Decolando às 12h44, horário padrão central (18h44 UTC), Beesley levou o protótipo, designado AA-1, a 15.000 pés (4.572 metros) a 225 nós (259 milhas por hora / 417 quilômetros por hora) para testar a aeronave na configuração de pouso antes de continuar com outros testes.
Lockheed Martin F-35A Lightning II AA-1 em voo (Força aérea dos Estados Unidos)
Beesely disse que o F-35A, “foi bem tratado, melhor do que no simulador.” Ele o comparou ao Lockheed Martin F-22 Raptor e disse que se comportava como o Raptor, mas melhor.
Jon S. Beesley na cabine do protótipo F-35A Lightning II da Lockheed Martin
(Lockheed Martin Aeronautics Company)
Durante o voo, um pequeno problema ocorreu quando dois sensores discordaram. Embora fosse simplesmente um problema de calibração, o protocolo de teste exigia que Beesley trouxesse o avião de volta. Ele pousou em Fort Worth às 13h19.
Aeronaves possuem vários tipos de seguro, e um deles é obrigatório, como o DPVAT para carros
Aeronaves, assim como carros e outros bens, também podem ser seguradas para situações nas quais alguma coisa foge do controle.
As apólices cobrem diversos tipos de ocorrências, desde problemas menores, como danos à fuselagem, até mesmo ocorrências que envolvem morte. Mas, assim como carros, aviões também têm seu seguro obrigatório para pagar? Sim, e ele é bem barato em comparação com o valor da aeronave.
Seguro Reta
Na aviação, as aeronaves possuem um seguro similar ao DPVAT (Seguro do Trânsito - Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre) para os automóveis. Ele é chamado de Reta (Responsabilidade Civil do Explorador ou Transportador Aéreo), é obrigatório, e cobre danos causados a terceiros, como passageiros e tripulantes, além de pessoas e objetos no solo (veja mais detalhes abaixo).
Ele é uma exigência estipulada no Código Brasileiro de Aeronáutica, e o valor de sua cobertura é tabelado, sendo corrigido ano a ano.
De acordo com Luiz Eduardo Moreira, CEO da Vokan Seguros Aeronáuticos, os valores desta modalidade de seguro variam de acordo com peso e número de assentos em cada aeronave.
Também existe o seguro Casco, que cobre danos causados à aeronave em si. Seu valor pode oscilar bastante de acordo com o tipo, utilização, capacidade, entre outros.
Veja exemplos de valores aproximados:
Avião King Air
Preço estimado: US$ 2,5 milhões (R$ 12,8 milhões)
Capacidade: Até nove pessoas a bordo
Seguro Reta: R$ 1.600 ao ano
Seguro Casco: R$ 82 mil ao ano
Avião agrícola
Preço estimado: Entre US$ 1 milhão (R$ 5,1 milhão ) e US$ 1,5 milhão (R$ 7,7 milhões)
Capacidade: Apenas o piloto a bordo
Seguro Reta: R$ 600 ao ano
Seguro Casco: R$ 180 mil ao ano
Helicóptero R66
Preço estimado: US$ 1,4 milhão (R$ 7,2 milhões)
Capacidade: Cinco pessoas a bordo
Seguro Reta: R$ 1.000 ao ano
Seguro Casco: R$ 164 mil ao ano
Bombardier Global 7500
Preço estimado: US$ 70 milhões (R$ 358,9 milhões)
Capacidade: até 21 pessoas a bordo
Seguro Reta: R$ 3.000 ao ano
Seguro Casco: Entre R$ 920 mil e R$ 1 milhão ao ano
Ao mesmo tempo, o DPVAT, que teve as cobranças para os anos de 2021 e 2022 suspensas, chegou a custar menos de R$ 15 em 2020, último ano em que foi exigido o seu pagamento.
Quanto paga?
Em valores aproximados, em caso de morte de um tripulante, o valor pago é de até cerca de R$ 94 mil. A bagagem de mão do tripulante está coberta até o valor de R$ 4.037,95.
Se uma aeronave bater em outra e causar sua queda, a cobertura é de até cerca de R$ 188 mil para indenizar familiares das vítimas da aeronave que foi derrubada ao todo. Se essa aeronave causar danos a terceiros no solo, o valor a ser pago também é de até cerca de R$ 188 mil.
Quando a aeronave é fiscalizada pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e ela não estiver com a apólice do seguro impressa, o boleto e o comprovante de pagamento a bordo, o operador é multado. Essa multa pode oscilar entre R$ 2.000 a R$ 5.000, dependendo de outros fatores envolvendo a aeronave, e ela pode ser impedida de voar até ter sua situação regularizada.
Como funciona cada tipo de seguro?
Segundo advogado Wolf Ejzenberg, mestre em direito internacional e sócio do escritório Ernesto Tzirulnik, são três os principais tipos de seguro de aeronaves:
Reta (Responsabilidade Civil do Explorador ou Transportador Aéreo)
Casco
LUC (Limite Único Combinado)
Cada um deles tem suas peculiaridades:
Reta
É o seguro obrigatório das aeronaves, similar ao Dpvat. É obrigatório para todos os operadores aéreos, e cobre danos causados a terceiros, como os tripulantes, passageiros, pessoas e bens em solo. Aqui estão incluídos riscos relativos a morte, invalidez permanente, incapacidade temporária e assistência médica.
Esse seguro ainda pode incluir a proteção contra danos causados a bagagens. Os limites são determinados por lei, e esses valores são considerados relativamente reduzidos. Por isso, uma alternativa é a contratação do seguro LUC, que é facultativo, para cobrir os valores além daqueles do seguro Reta.
Casco
É a cobertura dos danos causados à aeronave em si, que pode incluir, entre outras coisas, a remoção dos destroços. Não é obrigatório, e a cobertura inclui casos de furto e roubo, desde que elas fiquem desaparecidas por um determinado tempo.
Limite Único Combinado
Funciona como se fosse um adicional ao seguro Reta, cobrindo valores que extrapolam os já definidos na lei. O LUC protege o segurado quando é necessário pagar valores adicionais relativos a danos corporais e (ou) materiais causados pelo acidente a terceiros.
Esses valores maiores, geralmente, são estipulados por meio de acordo ou determinação judicial.
No Brasil, não há exigência de contratação do seguro LUC, segundo Moreira, da Vokan. "Já na Europa, a contratação desse tipo de apólice para as aeronaves é obrigatória. O valor a ser contratado é definido por uma tabela, e ele varia de acordo com o porte da aeronave ", diz o executivo.
O valor segurado dessa apólice costuma ser em torno R$ 1 milhão para pequenas aeronaves, chegando a US$ 300 milhões (R$ 1,5 bilhão), como em jatos executivos de grande porte que voam para o exterior.
"Aeronaves mais caras costumam ser mais confiáveis e, por isso, seu seguro é, muitas vezes, proporcionalmente menor", diz Moreira.
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Em 28 de julho de 1945, o bombardeiro North American B-25D-20 Mitchell, número de cauda 41-30577, das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, colidiu com o lado norte do Empire State Building, na cidade de Nova York, enquanto voava em meio a uma espessa neblina. O acidente matou quatorze pessoas (três tripulantes e onze pessoas no prédio) e cerca de vinte e quatro outras ficaram feridas. Os danos causados pelo acidente foram estimados em 1 milhão de dólares (equivalente a cerca de 16 milhões de dólares em 2022), embora a integridade estrutural do edifício não tenha sido comprometida.
Um bombardeiro North American B-25D-20 Mitchell similar ao que colidiu com o Empire State
O acidente do B-25 Empire State Building: tragédia na 34th Street
Por estar no auge do verão, o dia estava excepcionalmente sombrio e nebuloso. Apesar do frio manto cinza que envolvia os altos edifícios de Manhattan, os nova-iorquinos tinham muitos motivos para se sentirem bem naquele sábado, 28 de julho de 1945. Os Yankees haviam derrotado o Philadelphia Athletics por 2 a 0 no dia anterior.
A guerra na Europa já havia terminado há dois meses e meio. O presidente Harry S. Truman estava na Alemanha, revisando as tropas em Frankfurt-am-Main e se preparando para a conferência dos “Três Grandes” em Potsdam, Alemanha, com Josef Stalin e o novo primeiro-ministro britânico, Clement R. Attlee (que acabara de derrotou Winston Churchill nas eleições gerais alguns dias antes). Em França, o marechal Henri-Philippe Pétain, que chefiou o regime colaboracionista nazi de Vichy, foi julgado por traição.
No entanto, ainda havia uma guerra em curso, com os japoneses tão desafiadores como sempre e recusando-se desdenhosamente a aceitar a proclamação conjunta dos EUA, China e Grã-Bretanha exigindo a rendição imediata. Não fazê-lo, de acordo com a proclamação, resultaria na “destruição imediata e total” do Japão. O que os japoneses e quase todos os americanos, excepto um pequeno grupo, não sabiam era que, apenas 13 dias antes, os Estados Unidos tinham testado secretamente uma bomba atómica no deserto perto de Alamogordo, Novo México.
Os jornais de julho de 1945 estavam cheios de histórias de bombardeios incendiários contra cidades japonesas e de declarações de oficiais militares de que os Estados Unidos estavam preparando uma força de sete milhões de homens, 8.000 aviões e um número incontável de navios para a planejada invasão do Japão. .
E para manter a euforia geral sob controlo, o Departamento de Guerra acabava de divulgar números que mostravam que 5.741 militares americanos tinham sido mortos, feridos ou desaparecidos na semana de 21 de Julho.
Mas, ainda assim, o estado de espírito de Nova Iorque e da América era positivo, havia uma sensação no ar de que o Japão não conseguiria resistir por muito mais tempo, de que a paz estava, se não mesmo ao virar da esquina, pelo menos a apenas alguns quarteirões dali.
Naquele sábado, 28 de julho de 1945, o tenente-coronel William Franklin Smith Jr., de Watertown, Massachusetts, estava pilotando um bombardeiro B-25 Mitchell em uma missão de transporte de pessoal de rotina do Campo Aéreo do Exército de Bedford, em Massachusetts, para o Aeroporto Metropolitano de Newark, em Nova Jersey.
Smith pediu autorização para pousar, mas foi avisado de visibilidade zero. Prosseguindo de qualquer maneira, ele ficou desorientado pela neblina e virou à direita em vez de à esquerda após passar pelo Edifício Chrysler.
Pedestres carregando guarda-chuvas em Nova York estavam em grande número naquela chuvosa manhã de sábado de 28 de julho, fazendo compras na Macy's, Gimbel's, Barney's e outras lojas de departamentos de Manhattan, em busca de bens de consumo que lhes foram negados durante anos devido ao racionamento durante a guerra. Outros tomavam o café da manhã nos diversos restaurantes da Quinta Avenida. Um grupo de homens, mulheres e crianças já estava a mais de 300 metros acima do centro de Manhattan, mas desapontados por não conseguirem ver através da neblina da “sopa de ervilhas” do mirante da estrutura mais alta do mundo – os 1.250 metros de altura. Empire State Building, com trinta centímetros de altura.
Num dia normal de trabalho, cerca de 15 mil pessoas trabalhavam no arranha-céus, mas neste sábado apenas cerca de 1.500 estavam presentes. Entre os que estavam no edifício estavam alguns trabalhadores do escritório dos Serviços Católicos de Ajuda à Guerra, no 79º andar, trabalhando na prestação de ajuda aos milhões de sem-abrigo e pessoas desamparadas nas zonas de guerra em todo o mundo. Ninguém sabia que esta manhã seria diferente de qualquer outra em Nova York até um dia de setembro, 56 anos depois.
Pouco antes das 10h, o rugido baixo de um grande avião rugiu no céu nebuloso. As pessoas na rua olharam para cima e ficaram surpresas ao ver um bombardeiro bimotor B-25D Mitchell, voando apenas algumas centenas de metros acima deles, entre edifícios altos ao norte da 42nd Street, em direção ao sudoeste. Houve espanto entre os espectadores quando pareceu que o avião tinha acabado de perder o Chrysler Building e se dirigia ao Grand Central Office Building, ao lado da Beaux Arts Grand Central Station, na Park Avenue com a 42nd Street.
“Suba, seu idiota!”
No último segundo, porém, o avião desviou para a direita e subiu, errando a estrutura, apenas para ver o Empire State Building de repente surgir da névoa imediatamente em seu caminho. Centenas de pessoas teriam memórias indeléveis dos acontecimentos daquele dia. Stanley Lomax, um locutor esportivo da rádio WOR, estava dirigindo para o trabalho quando ouviu o barulho dos motores do B-25, olhou para cima e gritou reflexivamente: “Suba, seu idiota!” Mas seu grito não foi ouvido.
Walter Daniels, editor do New York Times, caminhava pela 43rd Street a caminho do trabalho quando o homem-bomba passou voando por cima. “O rugido dos motores soava ameaçadoramente baixo”, disse ele, “e parecia estar indo a uma velocidade incrível. Acredito que as pessoas devem ter pressentido o desastre; todos que estavam à vista começaram a correr para a Quinta Avenida para ver o que estava acontecendo.” Quando Daniels teve uma visão clara do Empire State Building, “formas de chamas jorraram em todas as direções” do lado norte do edifício.
Atingindo o Empire State Building
Houve uma explosão abafada e as pessoas na rua gritaram e gritaram enquanto o homem-bomba de 10 toneladas se enterrava na estrutura imponente. Por quilômetros ao redor, as pessoas disseram ter sentido o que parecia ser um terremoto. Uma funcionária do prédio, Doris Pope, relembrou “Naquele dia, quando nos preparávamos para o intervalo para o café, ouvimos um barulho terrível e o prédio começou a tremer…. Ao olharmos pela janela do terceiro andar, vimos destroços caindo na rua. Imediatamente pensamos que Nova York estava sendo bombardeada.”
Ela não foi a única. Uma testemunha, Alfred Spalthoff, relatou ter visto o avião atingir o prédio. “Quando aconteceu, houve uma grande explosão que parecia vir de quatro ou cinco andares ao mesmo tempo no lado da Rua 34, e também no lado oeste do edifício, e tudo pareceu pegar fogo, ardendo ferozmente.”
Outro observador, Marvin Sherres, que trabalhava na sua agência de publicidade nas proximidades, disse a um repórter que houve um estrondo baixo de trovão, seguido por “um grande clarão, e chamas laranja e vermelhas saltaram pela lateral do edifício”.
Monsenhor Patrick A. O'Boyle, diretor executivo dos Catholic War Relief Services, cujos escritórios ficavam no 79º andar do Empire State Building, caminhava pela 34th Street na 7th Avenue com o padre Edward E. Swanstrom, diretor executivo assistente da organização, quando eles viram o avião entrar no prédio. Temendo que a colisão ocorresse no nível de seus escritórios ou próximo a ele, eles começaram a correr em direção ao desastre.
Milhares de outras pessoas também começaram a correr – algumas em direção ao local e outras para longe dele. Mas o que estava acontecendo fora do Empire State Building não era nada comparado ao que estava acontecendo lá dentro.
Preocupação com o clima
Bill Smith aparentemente tinha tudo a seu favor. Um graduado alto e de ombros largos da Academia Militar dos EUA em West Point (turma de 1942), onde se formou em futebol e ganhou honras de All-American no lacrosse, voltou da guerra.
Veterano de 100 missões de combate inéditas na França e na Alemanha – 34 delas como piloto – Smith recebeu duas Cruzes Voadoras Distintas, quatro Medalhas Aéreas e a Croix de Guerre francesa. De alguma forma, contra todas as probabilidades, ele havia sobrevivido à guerra e agora estava nos Estados Unidos, aproveitando alguns dias com sua esposa Martha, uma ex-enfermeira do Exército, e seu filho pequeno em Watertown, Massachusetts, nos arredores de Boston.
O tenente-coronel de 27 anos, formalmente conhecido como William Franklin Smith Jr., era o vice-comandante do 457º Grupo de Bombardeio, uma unidade recentemente enviada do exterior. Durante seus mais de um ano de serviço de combate em sua base em Glatton, Inglaterra, o grupo realizou 235 missões, sendo a última no aniversário de Hitler, 20 de abril de 1945.
Smith, natural de Birmingham, Alabama, que tinha uma vaga semelhança com o astro de cinema Clark Gable, era o comandante popular do 750º Esquadrão de Bombardeio do grupo. Após o colapso da Alemanha nazista, o grupo retornou aos Estados Unidos em junho de 1945 e estava em processo de remontagem em Bradley Field, a base aérea do Exército em Sioux Falls, em preparação para o retreinamento em B-29 e possível implantação no Pacífico.
O coronel Smith estava na última etapa de uma viagem através do país, de Dakota do Sul até a Costa Leste. Embora descrito como “alegre” e “despreocupado” por seus homens, a esposa de Smith detectou nele um ar incomum de apreensão enquanto ele se preparava para sua fuga naquela manhã cinzenta e chuvosa de julho. “Ele tinha muitas dúvidas sobre o tempo e disse que as condições de voo seriam ruins”, disse ela a um repórter.
Na noite anterior, ela contou, ele havia colocado o filho deles, William F. Smith III, no colo e dito: “O jovem me reconheceu pela primeira vez desde que voltei para casa. Nossa, faz um homem se sentir grande e importante por ter um filho como o nosso.”
Um voo de rotina
A missão do Coronel Smith naquela manhã era rotineira, livre de ataques antiaéreos e caças inimigos: voar da Base Aérea do Exército de Hanscom em New Bedford, Massachusetts, para o Campo Aéreo do Exército de Newark, onde ele deveria buscar o comandante da base aérea de Sioux Falls, Coronel SE Bogner, antes de retornar para Dakota do Sul. Smith decidiu tirar uma pequena licença e passar alguns dias com Martha e o pequeno Billy, onde eles moravam perto de Boston.
O único outro tripulante que acompanhava Smith era o sargento da Força Aérea Christopher S. Domitrovich, de Granite City, Illinois, de 31 anos, que o acompanhou desde a base de Sioux Falls. Como engenheiro de voo a bordo de um C-47 do 72º Esquadrão de Transporte de Tropas, entregando pára-quedistas para a Operação Market-Garden, Domitrovich foi abatido sobre a Holanda em 17 de setembro de 1944 e capturado pelos alemães, mas escapou e voltou para território amigo. linhas. Não se sabe qual o papel que Domitrovitch desempenharia no voo daquela manhã, mas é provável que ele fosse o engenheiro de voo de Smith.
Smith permitiu que outro militar, um companheiro de maquinista de aviação da Marinha dos EUA, de 20 anos, chamado Albert G. Perna, pegasse uma carona de última hora de Boston até a área de Nova York. Perna estava voltando para casa para ficar com seus pais no Brooklyn, cujo outro filho havia morrido em maio, quando seu contratorpedeiro, Luce (DD-522), foi afundado na costa de Okinawa.
Depois de realizar suas verificações normais de pré-voo, Smith aqueceu os dois motores, taxiou até o final da pista, avançou até o avião atingir a velocidade de decolagem e então decolou sob chuva e nuvens baixas às 8h55.
Martha Smith, vendo o marido decolar, acenou para o avião que desaparecia rapidamente. Ela não percebeu que seria a última vez que o veria.
Coronel Smith no coração de Manhattan
Pouco menos de uma hora depois de ter deixado New Bedford, o tenente-coronel Smith e os dois homens que o acompanhavam aproximaram-se de Nova Iorque. Olhando pelas janelas da cabine do bombardeiro, tudo o que Smith conseguia ver abaixo era um cobertor grosso e cinza. Não tenho certeza de onde ele estava, às 9h50. ele comunicou-se pelo rádio com o Campo La Guardia e foi informado de que já estava 24 quilômetros ao sul do aeroporto. Os dois homens na torre de controle, Victor Barden, operador-chefe, e Gerald Adie, supervisor do controlador de tráfego aéreo, aconselharam-no a voltar e pousar lá, em vez de tentar chegar a Newark.
Um relatório oficial sobre o acidente observou: “Em dois minutos, este avião apareceu diretamente a sudeste de La Guardia, e o Sr. Barden, acreditando que pretendia pousar, deu-lhe a pista, a direção do vento e a velocidade”. Mas Smith disse à torre que seu destino era o Campo Aéreo do Exército de Newark e era para lá que ele queria ir. A torre então ligou para o Airways Traffic Control, que disse que o teto em Newark era de apenas 600 pés e repetiu a recomendação de que o B-25 tentasse pousar em La Guardia.
Mas Smith foi insistente. Barden disse a Smith para ficar sobre Queens, no lado sudeste de La Guardia e ao sul da vizinha Whitestone Bridge, enquanto contatava o Controle de Voo Consultivo do Exército para obter autorização para trazer o avião para La Guardia. Mas o Serviço de Aconselhamento do Exército disse que a informação da Autoridade de Aviação Civil de que o teto de 600 pés em Newark estava errada; na verdade, eram 300 metros, com uma visibilidade de três quilômetros e meio. Ao ser informado disso, Smith disse à torre que queria seguir para Newark, pois era lá que o coronel Bogner o esperava.
Esta vista aérea de Manhattan mostra como o Empire State Building dominou o horizonte durante a década de 1940
Barden então liberou Smith para Newark, mas avisou-o de que não conseguia ver o topo do Empire State Building de sua posição na torre. Smith, sem navegador a bordo e acreditando erroneamente que estava a oeste de Manhattan, sobre o rio Hudson, quando, na verdade, estava sobre o East River e se dirigindo para o coração de Manhattan, estabeleceu um curso sudoeste para o que ele pensava ser Newark.
Em segundos, Smith se viu em um desfiladeiro de arranha-céus, totalmente confuso e perdido. Pessoas em escritórios e prédios de apartamentos olhavam espantadas enquanto o grande avião passava rugindo na altura dos olhos. Eles sentiram que só um milagre poderia evitar uma tragédia horrível. Tendo perdido por pouco o Art Déco Chrysler Building e o Grand Central Office Building que se estendia das ruas 42 a 56 entre as avenidas Madison e Lexington, Smith tentou escalar e desviar, mas era tarde demais. O que aconteceu a seguir foi uma tragédia grega composta de muitos atos, todos comprimidos em poucos segundos.
Uma “bola de chamas”
Às 9h40, o B-25 bateu no lado norte do prédio de 102 andares no 79º andar, cerca de 270 metros acima da 34th Street, a uma velocidade estimada de 320 quilômetros por hora. O impacto abriu um buraco de 5,5 m × 6,1 metros na parede externa onde estavam os escritórios dos Serviços de Ajuda à Guerra e do Conselho Nacional Católico de Bem-Estar. A asa esquerda foi cortada e desceu para a Madison Avenue, a um quarteirão de distância. Detritos choveram do prédio.
Pior ainda, combustível em chamas foi expelido dos tanques rompidos do avião, engolindo quase todo o 79º andar em chamas, imolando instantaneamente muitas das 15 a 20 jovens que trabalhavam no escritório dos Serviços Católicos de Ajuda à Guerra e derramando-se pelas escadas e poços dos elevadores como se fossem derretidos. lava.
Paul Dearing, um relações públicas voluntário de 37 anos que trabalhava para o escritório Catholic War Relief, ficou preso e viu as chamas avançando em sua direção; ele saltou de uma janela e morreu ao se chocar contra uma varanda cinco andares abaixo.
Um militar ao lado de um pedaço de destroço do bombardeiro B-25 perto da 33rd Street
Outro homem, zelador de um prédio, era a única pessoa no 78º andar desocupado quando o avião caiu; ele foi preso e morto pelas chamas. Catherine O'Connor, trabalhadora dos Catholic War Relief Services, ela própria ferida, lembrou-se do horror daquele dia: “O avião explodiu dentro do edifício.
Passaram-se cinco ou seis segundos - eu estava cambaleando tentando manter o equilíbrio - e três quartos do escritório foram instantaneamente consumidos por esse lençol de chamas. Um homem estava dentro da chama. Eu pude vê-lo. Era um colega de trabalho, Joe Fountain. Todo o seu corpo estava em chamas. Continuei chamando-o: 'Vamos, Joe! Vamos, Joe! “(Embora Fountain tenha conseguido sair do fogo e escapar do prédio, suas queimaduras foram muito graves e ele sucumbiria aos ferimentos alguns dias depois).
No momento do impacto, um dos motores do B-25 arrancou-se de sua asa e foi arremessado a 25 metros do 79º andar, através de paredes e divisórias, e explodiu no lado sul do prédio, caindo sobre um 12 Edifício de dois andares na 10 West 33rd Street e iniciou um incêndio que destruiu a cobertura do estúdio do escultor Henry Hering.
O outro motor atravessou as paredes do escritório, caiu em um dos 10 poços do elevador e caiu até o subsolo, 300 metros abaixo, levando consigo um elevador vazio. Quando o avião bateu, a operadora de outro elevador no lado sul, Betty Lou Oliver, de 20 anos, tinha acabado de abrir as portas; o impacto a jogou para fora do carro e caiu no saguão do 80º andar, ferindo-a gravemente.
Duas mulheres que trabalhavam num escritório naquele andar, milagrosamente intocadas pelo desastre, correram em seu auxílio. Entregaram Betty Lou ao operador de outro elevador que acabara de chegar ao andar e imploraram-lhe que a transportasse para o nível da rua. Quando as portas do carro se fecharam, um forte estalo metálico foi ouvido quando o cabo se rompeu. Este carro também começou sua rápida descida em direção à destruição certa.
Milagrosamente, o sistema hidráulico de emergência do sistema do elevador acionou os freios do carro que mergulhava, e os cabos cortados sob o elevador se acumularam e agiram como uma mola enrolada que desacelerou o elevador ao cair. O ar que ficou preso no espaço confinado do poço também foi comprimido pela queda do carro e aumentou a pressão que retardou a descida do elevador.
Bombeiros e investigadores abrem caminho entre os escombros ainda fumegantes deixados por um bombardeiro B-25 depois que ele caiu no 79º andar do que era então o edifício mais alto do mundo, em 28 de julho de 1945
A essa altura, carros de bombeiros de toda a cidade gritavam de seus postos e disparavam para o pandemônio no número 350 da Quinta Avenida. Devido aos danos nos elevadores, os bombeiros não conseguiram passar do 60º andar e, carregando mangueiras e outros equipamentos portáteis, subiram as escadas. Felizmente, os fontanários do edifício não foram danificados, por isso os bombeiros tiveram água suficiente para extinguir o incêndio; a maioria das chamas foi apagada em 40 minutos.
O prefeito de Nova York, Fiorello La Guardia, que estava na prefeitura quando os primeiros alarmes soaram, correu para o local. Ele ficou na calçada perto do Empire State Building e observou enquanto carros de polícia, ambulâncias e 41 caminhões de bombeiros de 23 postos de bombeiros paravam ao redor do prédio e homens corajosos corriam para extinguir o incêndio e resgatar os sobreviventes. Furioso, o corpulento e diminuto prefeito sacudiu os punhos e murmurou: “Eu disse ao Exército para não sobrevoar a cidade!”
Heroísmo no Empire States Building
Houve inúmeros episódios de heroísmo realizados naquele dia. Quando o avião bateu, as chamas atingiram o topo do poço do elevador que dava para o deck de observação, seguidas por uma explosão de sujeira e detritos, mandando aqueles que estavam no convés (relatos sobre o número de pessoas lá variaram de três a 50 ou 60) em pânico. Frank Powell, gerente da torre, conduziu o grupo em segurança pela escada à prova de fogo, que estava cheia de pessoas evacuando os outros andares.
No lado oeste do 80º andar, a menos de 3 metros de onde o avião se enterrou no prédio, outro drama estava acontecendo. O andar abrigava os escritórios de Arthur E. Palmer, engenheiro consultor da Caterpillar Tractor Company. Lá dentro estavam Palmer e seu assistente, DJ Norden.
Palmer relembrou: “Fomos levantados um metro de nossas cadeiras e jogados no chão – pensei que fosse uma bomba japonesa!” Chamas do andar de baixo cobriram as janelas. Palmer e Norden tentaram fugir para um corredor, mas o corredor também foi envolvido pelo fogo. Eles viram uma operadora de elevador que estava gravemente queimada e gritando.
“Ela parecia querer pular pela janela”, disse Palmer, mas os dois homens a contiveram e a levaram de volta ao escritório, que estava rapidamente se enchendo de fumaça.
Percebendo que seu escritório provavelmente era uma armadilha mortal, um dos homens encontrou um martelo e começou a usá-lo para quebrar a parede de uma suíte adjacente. “Quando [o buraco] era grande o suficiente, Norden passou”, contou Palmer. “Ele pegou os braços da garota do elevador. Peguei suas pernas e a puxamos e empurramos. Depois que saí, pegamos ela pelos braços e a conduzimos pelo escritório vazio até um corredor que nos levou a uma escada.”
O trio desceu cerca de 30 andares até se deparar com um posto de atendimento ad hoc montado por médicos e socorristas. Quando entregaram a menina à equipe médica, ela olhou para eles e disse baixinho: “Obrigada por salvar minha vida”.
Trabalhadores vasculham as ruínas do escritório do Catholic War Relief Services, que sofreu todo o impacto da colisão do avião. Milagrosamente, o número de mortos não foi superior às 14 pessoas mortas
Enquanto tudo isso acontecia, subindo as escadas estava Harold J. Smith, de 26 anos, um veterano com alta médica. Ele estava no 62º andar quando o prédio foi abalado pela colisão. Olhando pela janela, ele viu mulheres assustadas muitos andares acima dele, com fumaça saindo da janela atrás delas, gritando por socorro. Sem pensar duas vezes, Smith começou a “nadar contra a corrente” contra o fluxo de pessoas que desciam as escadas até chegar ao 79º andar, que estava em chamas.
Nos calcanhares de Smith estava um grupo de bombeiros da Engine Company 54; juntos, eles conseguiram resgatar os sobreviventes histéricos, muitos deles machucados, cortados e queimados, e levá-los para um local seguro em um andar inferior.
Herbert Fabian, um garoto de 17 anos do Brooklyn, foi outro socorrista. Ele encontrou um elevador abandonado no saguão principal, subiu nele e resgatou 20 pessoas presas entre o 30º e o 40º andar.
“Graças a Deus a Marinha está aqui!”
Outro ato de heroísmo foi realizado por Donald Malony, um aprendiz de farmacêutico da Guarda Costeira, de 17 anos, companheiro de Detroit. Ele vinha treinando há nove meses na base da Guarda Costeira em Groton, Connecticut, e estava em Nova York em licença.
Don Maloney, guarda costeiro, carrega um kit de primeiros socorros enquanto ajuda uma mulher ferida a descer as escadas do Empire State Building
Quando viu o B-25 atingir o prédio, ele sabia que haveria vítimas. Uniformizado, ele correu até uma drogaria na rua 33 do prédio e exigiu morfina, seringas e kits de primeiros socorros. O assustado funcionário entregou-lhe “o maior kit de primeiros socorros que ele tinha, uma quantidade de morfina, uma seringa e várias agulhas”.
Vendo bombeiros no saguão indo para o porão do prédio, Malony os seguiu escada abaixo, onde encontrou um grupo de bombeiros abrindo um buraco na parede de concreto do poço do elevador e na cabine do elevador atrás dele. Sendo a menor pessoa presente, Malony disse que os bombeiros o incentivaram a rastejar pelo buraco e entrar no elevador destruído.
“Entrei no elevador”, disse ele, “e fui até a operadora, que estava gravemente queimada por causa da gasolina em chamas. A garota estava consciente. Um homem ferido também estava no local, caído no chão do carro. Ao ver seu salvador na penumbra do elevador, ela murmurou: “Graças a Deus a Marinha está aqui! Eu ficarei bem agora.
Ele a ajudou a passar pela abertura e depois ajudou o homem a sair. Malony então começou a trabalhar administrando os primeiros socorros à mulher. Ele notou que ambas as pernas dela estavam gravemente queimadas, mas que seu pesado uniforme de operador de elevador protegia a maior parte do resto dela. Ele também ajudou os bombeiros a prestar socorro ao outro ocupante do carro.
O médico adolescente ainda não havia terminado, entretanto. Pegando seu kit de primeiros socorros, ele começou a subir as escadas. Sem saber exatamente onde ocorreu o acidente, Malony abriu a porta da escada em todos os andares para ver se havia algum ferido lá. No 70º andar, ele encontrou três feridos e os carregou, um de cada vez, até o 67º andar para tratamento adicional.
Acima do 70º andar, ele encontrou poças de combustível e óleo, cascatas de água descendo as escadas (alguns dos bombeiros haviam pegado os elevadores ainda operacionais até o 78º e 79º andares e estavam apagando o fogo), paredes chamuscadas e uma fumaça espessa e sufocante. Ainda sem cumprir sua missão de misericórdia, ele chegou ao 79º andar e ajudou os bombeiros e outros na difícil tarefa de recuperar os corpos, a maioria dos quais foram queimados de forma irreconhecível.
Onze mortes
Além dos três homens no homem-bomba, houve 11 mortes no prédio. Nove dos civis mortos eram trabalhadores de escritório, enquanto os outros eram zeladores e ascensoristas. Houve 26 feridos, incluindo vários bombeiros.
Uma mulher ferida é removida do Empire State Building após a queda do avião bombardeiro B-25
No final, o acidente causou danos de 1 milhão de dólares à estrutura de alvenaria reforçada e a outros edifícios atingidos por destroços, mas os trabalhadores conseguiram reparar o Empire State Building em apenas três meses. Os inquilinos também começaram a retornar ao Empire State Building assim que os reparos foram concluídos; A Catholic Relief Services ainda mantém escritórios no 79º andar hoje.
Após o acidente, Nova York e a CAA (hoje FAA) fortaleceram as regras de voo sobre a cidade, e a Força Aérea do Exército exigiu treinamento adicional para os pilotos em transição do combate para o voo doméstico.
Olhando para o buraco de entrada feito pelo bombardeiro bimotor no lado da rua 34 do prédio
Algumas pessoas exploraram o acidente para obter lucro. Alguns meninos pegaram peças do B-25 na rua abaixo e as venderam como souvenirs. E os homens que normalmente vendiam olhares para as estrelas através dos seus telescópios à noite desfrutavam de um bom negócio vendendo vistas de perto do buraco na parede norte do Empire State Building durante o dia.
A operadora de elevador Betty Lou Oliver se recuperou dos ferimentos. Cinco meses após o acidente, ela devolveu o prédio, mas não se lembrava do que havia acontecido com ela. No elevador equivalente a voltar a montar no cavalo do qual alguém foi derrubado, ela pegou um dos carros e fez uma viagem completa nele. Ela continua a deter o recorde de sobrevivência à queda mais longa em um elevador – mais de 300 metros.
Num elogio aos que perderam a vida naquele sábado chuvoso de julho, o New York Times editorializou: “Em seus últimos momentos, numa manhã tranquila de sábado, sem carregar grande carga de explosivos, o pobre tenente-coronel Smith nos ensinou algo.
A segurança das cidades, a paz do mundo, a vida de pessoas tão inocentes como as que trabalham no Empire State Building, o futuro da existência civilizada nesta terra, tudo depende de um contingente americano tão grande, tão vasto e concentrado um esforço americano, tanto sacrifício daquela vaca sagrada conhecida como soberania quanto a situação verdadeiramente desesperadora exige.
Não podemos brincar com a ideia de paz. Se fizermos isso, esta ilha de Manhattan e o seu povo, e outras ilhas e continentes e o seu povo, algum dia serão como uma só com Nínive e Tiro.”
Uma foto dos destroços de avião embutidos na fachada, no alto
Mortos e sobreviventes
Entre 50 e 60 turistas estavam no deck de observação do 86º andar quando o acidente aconteceu. Quatorze pessoas morreram: o coronel Smith, o sargento Christopher Domitrovich e o imediato do maquinista de aviação da Marinha, Albert Perna, que estava pegando carona, e onze civis no prédio. O corpo de Perna só foi encontrado dois dias depois, quando as equipes de busca descobriram que ele havia entrado no poço de um elevador e caído no fundo. Os outros dois tripulantes foram queimados e irreconhecíveis.
Aproximadamente vinte a vinte e quatro outras pessoas ficaram feridas como resultado do acidente. A operadora do elevador Betty Lou Oliver foi atirada de seu elevador no 80º andar e sofreu queimaduras graves.
Os socorristas a colocaram em outro elevador para transportá-la ao térreo, mas os cabos que sustentavam o elevador foram danificados no incidente e ele caiu 75 andares, terminando no porão. Oliver sobreviveu à queda devido à almofada de ar amolecida criada pela queda do carro do elevador dentro do poço do elevador; no entanto, ela quebrou a pélvis, as costas e o pescoço quando a equipe de resgate a encontrou entre os escombros. Este continua sendo o recorde mundial para a queda de elevador que sobreviveu por mais tempo.
Trabalhadores recolhendo os destroços
Rescaldo
Apesar dos danos e das mortes, o prédio abriu em vários andares na manhã da segunda-feira seguinte, menos de 48 horas depois. O acidente estimulou a aprovação da Lei Federal de Reivindicações de Responsabilidade Civil, há muito pendente , que foi sancionada pelo presidente Harry S. Truman em agosto de 1946, iniciando disposições retroativas na lei e permitindo que as pessoas processassem o governo pelo acidente.
Um homem examina documentos carbonizados em um escritório no Empire State Building
Depois que os destroços foram removidos, Armand Hammer comprou o 78º andar danificado, renovou-o e transformou-o na sede de sua United Distillers of America.
Em 24 de julho de 1946, quatro dias antes do primeiro aniversário do acidente, outra aeronave quase não atingiu o prédio. O avião bimotor não identificado, descrito como sem insígnia militar, passou pelo 68º andar e arranhou a plataforma de observação, assustando trabalhadores e turistas.
Os acontecimentos do acidente foram tema de um episódio do documentário 'Disasters of the Century' do canal History de 2001, no episódio "It Came from the Sky".
Após tragédias, órgãos governamentais e independentes investigam causas para evitar acidentes semelhantes no futuro.
Falhas mecânicas, erros de comunicação, colisões no ar, incêndio a bordo. São dos acidentes que surgem os avanços tecnológicos e de treinamento que aumentam a segurança aérea. Após um acidente, órgãos governamentais e independentes investigam as causas e, ao final da investigação, divulgam um relatório com recomendações para que acidentes semelhantes não aconteçam. Confira abaixo alguns acidentes que mudaram as normas de segurança aérea.
Colisão no ar entre United e TWA
O acidente:Em 30 de junho de 1956, um avião Super Constellation da TWA e um DC-7 da United decolaram de Los Angeles com apenas três minutos de intervalo. Os dois tinham o leste dos EUA como destino. Dezenove minutos depois, enquanto manobravam para dar aos passageiros a vista do Grand Canyon, as duas aeronaves colidiram no ar, matando as 128 pessoas a bordo dos dois aviões.
O resultado: Após o acidente, o governo americano investiu cerca de US$ 250 milhões (uma fortuna para a época) na modernização dos sistemas de controle de tráfego aéreo. Além disso, a colisão também provocou a criação da Agência Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês), que até hoje supervisiona a segurança aérea nos EUA.
Colisão no ar entre Piper Archer e DC-9
O acidente:Em 31 de agosto de 1986, um pequeno avião Piper Archer sobrevoou a região do aeroporto internacional de Los Angeles, na Califórnia. Não detectado pelos controladores de tráfego aéreo, a aeronave entrou na rota de um DC-9 da Aeroméxico que se aproximava do terminal. O Piper atingiu um estabilizador horizontal do DC-9, os dois aviões perderam o controle e caíram em um bairro residencial a 30 quilômetros do aeroporto, matando 82 pessoas, incluindo 15 em terra.
O resultado: Embora a colisão no ar entre aviões da TWA e da United, em 1956, tenha melhorado o sistema de controle de tráfego aéreo, as pequenas aeronaves ainda não eram controladas. Com a colisão em Los Angeles, a FAA exigiu que pequenos aviões passassem a utilizar o transponder, dispositivo eletrônico que transmite a altitude e velocidade do avião aos controladores. Além disso, os aviões foram obrigados a ter sistemas anticolisão TCAS II, que detecta possíveis colisões com outras aeronaves. Desde então, nenhum pequeno avião colidiu com um avião em voo nos EUA.
Perda de fuselagem no Havaí
O acidente:Em 28 de abril de 1988, um Boeing 737 da Aloha Airlines, que fazia o voo entre Hilo e Honolulu, no Havaí, perdeu parte da fuselagem, deixando dezenas de passageiros voando em um "avião conversível". Apesar do incidente, os pilotos conseguiram pousar a aeronave com sucesso e apenas uma comissária de bordo morreu ao ser arremessada para fora do avião. A investigação apontou que a causa do acidente foi uma combinação de corrosão e fadiga das partes mecânicas da aeronave, que tinha 19 anos de uso e mais de 89 mil voos registrados.
O resultado: Após o acidente, a FAA iniciou um programa de fiscalização e inspeção das aeronaves para verificar a manutenção dos aviões com muitas horas de voo.
Explosão no ar de um 747
O acidente:Em 17 de julho de 1996, um Boeing 747 da TWA, com 230 pessoas a bordo, explodiu após decolar do aeroporto John F. Kennedy, em Nova York, com destino a Paris. Após cuidadosa montagem dos destroços, órgãos que investigavam o acidente descartaram a possibilidade de uma bomba ou de um ataque de míssil contra o avião. Eles concluíram que um curto-circuito causou faíscas em um sensor de medição de combustível, causando a explosão dos gases no tanque central do avião.
O resultado: Após o acidente, a Boeing desenvolveu um sistema que injeta gás nitrogênio nos tanques de combustível para reduzir as chances de explosões. A FAA, por sua vez, pediu mudanças no sistema de fiação das aeronaves para evitar fagulhas.
Queda de DC-10 na França
O acidente:Em 3 de março de 1974, um avião DC-10 da Turkish Airlines caiu nos arredores de Senlis, na França. Conhecido como "Desastre Aéreo de Ermenonville", por causa da floresta onde houve a queda, o acidente foi causado por uma fala de projeto do avião que fez a porta do compartimento de cargas se desprender da aeronave durante voo. As 346 pessoas a bordo morreram.
O resultado: Após o acidente, a McDonnell Douglas, fabricante do DC-10, implementou um completo redesenho do sistema de travamento das portas do compartimento de cargas. As modificações tiveram de ser implementadas em toda a frota produzida até então. O DC-10 parou de ser fabricado em 1988, mas ainda tem 150 unidades em operação, a maioria (85) pela empresa FedexExpress.
Colisão entre dois jumbos em Tenerife
O acidente:Em 27 de março de 1977, dois aviões Boeing 747, um da companhia holandesa Royal Dutch Airlines (KLM) e outro da Pan American World Airways (Pan Am), se chocaram na pista do aeroporto de Los Rodeos, na Ilha de Tenerife, na Espanha. Os aviões explodiram, causando a morte de 583 pessoas e ferindo 61. A investigação concluiu que houve falhas de comunicação entre a torre de controle e os aviões e também interferência de rádio nas transmissões. Além disso, os pilotos não usavam linguagem padronizada para conversar com os controladores de voo ou outras aeronaves.
O resultado: Após o acidente, autoridades do mundo inteiro padronizaram a linguagem e os termos técnicos utilizados na comunicação via rádio e adotaram o inglês como idioma oficial de trabalho.
Incêndio após pouso de emergência em Riad
O acidente:Em 19 de agosto de 1980, um Lockheed L1011-200 TriStar que partiu de Karachi, no Paquistão, operando o voo 163 da Saudia Arabian Airlines, pegou fogo no aeroporto de Riad. A aeronave havia decolado para a cidade saudita de Jeddah, mas piloto voltou para Riad por problemas no voo minutos após decolagem, quando houve alertas de fumaça no compartimento de carga. O piloto voltou para Riad e pousou em segurança.
O resultado: Após o acidente, a Lockheed alterou a composição da espuma que fazia o isolamento térmico do compartimento de carga da aeronave, que era altamente inflamável. Além disso, a empresa revisou e reforçou os treinamentos para ocasiões de emergência.
Fim da Era Concorde
O acidente:Em 25 de julho de 2000, um avião Concorde da Air France que decolava do aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, com destino a Nova York, pega fogo durante a decolagem e cai sobre a vila de Gonesse, a poucos quilômetros de distância do aeroporto. As 109 pessoas a bordo morreram, assim como quatro pessoas em solo. De acordo com a investigação, uma peça de titânio desprendida por outro avião na pista do Charles de Gaulle atingiu o Concorde e iniciou o incêndio na hora da decolagem.
O resultado: Após o acidente, todos os voos com o Concorde foram suspensos. A aeronave, que atingia velocidades muito mais altas e era considerada o futuro da aviação, foi aposentada definitivamente em 2003.
Acidente com Airbus da TAM em Congonhas
O acidente:Em 17 de julho de 2007, um Airbus A320-233 da companhia brasileira TAM, que saiu de Porto Alegre com destino a São Paulo, ultrapassou o final da pista durante o pouso no Aeroporto de Congonhas, atravessou uma avenida e explodiu após colisão com um prédio do setor de cargas da própria companhia. As 187 pessoas a bordo da aeronave morreram, assim como 12 pessoas atingidas em terra.
O resultado: A investigação do acidente concluiu que a principal causa foi o posicionamento dos manetes de aceleração na hora do pouso. O manete da direita estava, por erro humano ou falha mecânica, em posição de aceleração. Além disso, foi constatado que a pista do aeroporto de Congonhas estava escorregadia e que o aeroporto não comportaria tantos voos diários. Após o acidente, o comando da Aeronáutica restringiu o uso do aeroporto em dias de chuva forte e diminuiu a capacidade operacional das pistas.
Queda de Airbus da Air France no Atlântico
O acidente:Em 31 de maio de 2009, o voo 447 da Air France decolou do Rio de Janeiro com destino a Paris. A aeronave, um Airbus A330-200, levava 12 tripulantes e 216 passageiros. A aeronave atravessou uma zona de tempestade com fortes turbulências e caiu no meio do Oceano Atlântico, matando todos a bordo. A investigação do acidente ainda está em andamento, mas evidências apontam para uma falha nos sensores de velocidade do Airbus A330.
O resultado: Um mês após o acidente, em 30 de junho de 2009, a empresa Airbus recomendou que todas as companhias proprietárias dos modelos Airbus A330 e A340 trocassem o sensor de velocidade (conhecido também como "Pitot") em suas aeronaves.
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