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No mundo da aviação, há uma série de perguntas que volta e meia aparecem entre entusiastas e curiosos. Além do questionamento sobre a existência da buzina do avião, outras curiosidades chamam a atenção, como o fato de os aviões serem atingidos por raios sem risco de acidentes. A seguir, conheça seis fatos sobre aeronaves.
1) Avião tem buzina para uso em solo
Os aviões contam com um sistema de sinalização sonora que é utilizado quando está em terra. De acordo com o Canaltech, a buzina é acionada pelo botão com a sigla “GND” quando o piloto deseja fazer alertas à equipe de solo. Além disso, o som é bem alto, capaz de atrair toda a atenção à aeronave mesmo em locais bem barulhentos.
2) Aviões podem ser atingidos por raios sem riscos
Apesar de ser um pouco assustador, é quase normal um avião ser atingido por raios. Mas não é preciso entrar em pânico: o Simple Flying explica que, nessas horas, a fuselagem da aeronave atua como se fosse uma gaiola de Faraday, mantendo o interior seguro. Além disso, os jatos mais recentes contam com recursos para evitar acidentes com relâmpagos.
3) Aviões podem pousar sem motores operacionais
Graças a sua estrutura, os aviões também conseguem pousar sem os motores operacionais. Ou seja, em caso de emergência, a aeronave funciona apenas como um planador para pousar em segurança. Além disso, o Simple Flying também aponta que, durante uma viagem, o avião consegue voar com apenas um motor.
4) Máscaras têm oxigênio para até 15 minutos
As máscaras de oxigênio são essenciais em casos de despressurização. De acordo com o Volta ao Mundo, os acessórios oferecem oxigênio de 12 a 15 minutos aos passageiros. Tempo o suficiente para o piloto alcançar uma altitude segura.
5) Aviões podem ser consertados com fita adesiva
Ao viajar, talvez você já tenha reparado um avião com fitas adesivas metálicas na sua fuselagem. Apesar de parecer uma gambiarra, se trata de um material conhecido como speed tape (fita rápida, em tradução livre), usada por mecânicos para fazer ajustes rápidos, sem precisar tirar uma aeronave inteira de operação por um pequeno problema, segundo o UOL.
6) O Concorde não é o avião mais rápido
O Concorde é um dos aviões mais icônicos do mundo. E o título não é à toa: o jato supersônico levou viajou entre Londres e Nova York em apenas 2 horas e 56 minutos em 1983. Mas esta não é a aeronave mais rápida do mundo: o Kiwi aponta que o título é destinado ao Lockheed SR-71 Blackbird.
Chegar ao Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 está marcado para acontecer nos próximos dias 7 a 9 de novembro no autódromo de Interlagos, na zona sul de São Paulo. Além das formas tradicionais de chegar ao evento, seja com operação combinada entre trem e ônibus circular ou de automóvel, também é possível chegar pelo ar.
Seja comprando assento, fretando um helicóptero ou chegando em aeronave própria, os fãs do esporte terão uma estrutura especial para assistir ao evento.
Quanto custa?
Os voos compartilhados são realizados diretamente entre a região da avenida Faria Lima, na capital paulista e o autódromo. Cada assento custa R$ 4.100 e o trajeto tem duração de 10 minutos.
Para quem prefere exclusividade, é possível fretar um helicóptero inteiro a partir de R$ 24.150, podendo partir de onde os passageiros desejarem desde que haja a viabilidade operacional para realizar o trajeto. Entre os modelos disponibilizados para o evento estão o Airbus H135 (cinco passageiros) e H155 (oito passageiros).
Se o passageiro tiver um helicóptero à sua disposição (seja próprio ou fretado), pode pagar uma taxa de pouso de R$ 14.950. Nesse serviço estão incluídos um pouso de embarque e outro de desembarque, além do traslado de ida e volta entre o heliponto e o autódromo.
Quem opera?
A operação é realizada pela Revo, uma plataforma digital de agendamento de voos de helicóptero, que completou dois anos de operação no Brasil em agosto de 2025. A empresa pertence grupo português OHI (Omni Helicopters International), um dos principais operadores de voos offshore para a indústria de óleo e gás em pleno mar no Brasil.
A empresa oferece diversas rotas em horários preestabelecidos, além de permitir a contratação de um voo à parte. Uma das bases é um heliponto na região da avenida Faria Lima, na capital paulista, que tem entre os destinos o aeroporto de Guarulhos e o bairro de Alphaville, em Santana de Parnaíba (SP).
Um heliponto no bairro Cidade Jardim, também em São Paulo, conecta a região à Fazenda Boa Vista, condomínio de luxo na cidade de Porto Feliz (SP). Hoje, a empresa realiza 105 operações semanais.
Ainda são disponibilizados voos sazonais, como os que ligam a capital ao litoral paulista no verão.
O vento desempenha um papel importante no voo. Mas qual é exatamente a relação entre vento e asas? É um casamento feliz ou decolagens com vento são perigosas?
Os aviões decolam contra o vento?
As aeronaves não precisam decolar contra o vento, mas isso ajuda! A decolagem contra o vento dá à aeronave um impulso extra no céu, proporcionando uma distância de decolagem mais curta e uma taxa de subida mais alta.
O ar é um fluido e é frequentemente comparado à água quando se discutem conceitos associados ao voo. Cada parte de uma aeronave é projetada para minimizar ondulações no fluxo de ar e, com essa lógica, alguém poderia pensar que um vento contrário criaria resistência, tornando a decolagem mais difícil.
Qualquer pessoa que já tenha tentado segurar um guarda-chuva com firmeza em um dia ventoso também pode chegar à mesma conclusão de que o vento prejudicaria um avião que tentasse decolar, mas, como qualquer piloto lhe dirá, o oposto é que é verdade.
Elevador (Lift)
Uma das primeiras coisas que um piloto novato aprende na escola de solo é a mecânica da sustentação; como a aeronave é sugada para o ar e permanece lá. A sustentação é o batimento cardíaco de um avião e é o que, em última análise, permite que a aeronave anule a gravidade por um curto espaço de tempo.
Ventos contrários (Headwinds)
Um vento contrário ajuda a gerar sustentação. Mais ar sobre a asa é igual a mais sustentação e maior velocidade no ar. Há uma distinção importante entre velocidade no solo e velocidade no ar. Velocidade no solo é a velocidade com que um veículo viaja no solo. Por exemplo, o velocímetro de um carro mede a velocidade no solo. Velocidade no ar é a velocidade com que um veículo viaja no ar e, portanto, é medida em nós, a mesma unidade do vento.
No cockpit, durante a decolagem, o piloto define o impulso necessário e monitora a 'velocidade indicada' conforme ela se enrola na frente deles. Uma vez que a velocidade de rotação é alcançada, vamos nomear 130 nós por exemplo, o piloto puxa suavemente a coluna de controle, a sustentação faz sua mágica e 'hurrah!' eles estão no ar!
Um vento contrário fluindo sobre as asas durante esses momentos criaria mais sustentação. À medida que mais ar passa sobre o vento por segundo, nossa velocidade no ar aumenta e o tempo necessário para atingir 130 nós é reduzido.
Então, a decolagem é possível com ventos calmos, mas um vento forte de proa significa menos pista usada e uma subida ansiosa após a decolagem. Um vento de proa pode ter uma contribuição tão significativa para a sustentação em aeronaves mais leves que pode fazer com que um avião estacionado decole sozinho se não for estacionado corretamente, como você pode ver no vídeo abaixo.
Ventos favoráveis (Tailwinds)
Então, geralmente, decolar contra o vento é uma coisa boa, facilitando o trabalho do piloto. Como seria de se esperar, o inverso é verdadeiro para um vento de cauda (vento vindo de trás de você).
Todas as aeronaves são projetadas para serem aerodinâmicas, tendo 'um formato que reduz o arrasto do ar que passa'. O arrasto age na direção oposta ao movimento do veículo, como uma mão invisível tentando nos segurar na pista.
Para voar, a sustentação e o movimento para frente devem ser maiores que o arrasto e a gravidade. Então, para minimizar o arrasto, a aeronave tem um formato escorregadio que ajuda o ar a fluir sobre as asas sem ser perturbado. Mas a asa só gerará sustentação se o fluxo de ar for da frente para trás.
O fluxo de ar é criado sempre que a aeronave se move para frente, mas um vento de cauda torna a aceleração do fluxo de ar muito mais lenta. Com um vento de cauda, a jornada do ar da frente para trás da asa não é tão fácil. Portanto, menos sustentação é gerada, resultando em um tempo de aceleração mais longo e menor controlabilidade da aeronave.
Em pistas curtas, um vento de cauda pode degradar tanto o desempenho que a decolagem deve ser proibida. Antes de se alinhar na pista, a tripulação deve ser capaz de garantir que não só pode decolar com segurança, mas também parar a uma distância segura se tiver que rejeitar a decolagem.
"Quando tudo parece estar contra você, lembre-se de que o avião decola contra o vento, não a favor dele", disse Henry Ford.
É perigoso voar em dias de vento?
Como muitos leitores devem lembrar, no final de 2019, a tempestade Ciara atingiu a Europa e trouxe ventos enormes com ela. Você pode se perguntar se a direção do vento afeta o tempo de voo. Durante a tempestade Ciara, o voo mais curto de Nova York para Londres foi registrado – chegando 80 minutos antes do horário previsto!
Enquanto estava no ar, os ventos de Ciara ajudaram a empurrar a aeronave da British Airways ao longo de sua rota, mas no solo a relação de um piloto com o vento é completamente diferente. Enquanto algumas equipes estavam estabelecendo novos recordes de tempo de voo, outras prestes a decolar ou pousar estavam tendo um dia muito difícil no trabalho!
Felizmente, não há um limite designado de vento contrário para a decolagem e para passageiros sortudos o suficiente para voar de uma pista alinhada com o vento nesses dias tempestuosos, as decolagens podem prosseguir normalmente. Isso, é claro, assumindo que o vento seja constante.
Cisalhamento do vento (Wind shear)
Quando o vento "varia e volta", isso é chamado de rajada, mas quando ocorre uma rápida mudança de direção e velocidade, o resultado é algo que causará arrepios na espinha de qualquer um que já tenha passado por isso: cisalhamento do vento.
O cisalhamento do vento pode ser muito perigoso, especialmente em um ponto crítico de segurança do voo, como decolagem ou pouso, e será motivo para uma arremetida imediata se for experimentado na aproximação final. Sua direção e força são totalmente imprevisíveis e causaram pelo menos 28 acidentes e 700 fatalidades entre 1970 e 1985.
Como sempre, seu piloto será treinado para lidar com tais cenários caso eles surjam, mas muitas aeronaves hoje são capazes de detectar tal mudança no vento antes que ele atinja a aeronave. Isso é chamado de alerta preditivo de cisalhamento do vento e é uma tecnologia relativamente nova, tendo sido inventada apenas em 1994.
Este sistema usa o efeito Doppler, a teoria que explica a mudança do som de uma ambulância que passa, para detectar mudanças rápidas no ar e ajudar a tripulação a evitá-las. Mais informações sobre como o efeito Doppler é usado podem ser encontradas aqui no site da Honeywell.
E quanto aos ventos cruzados?
Embora as aeronaves não sejam geralmente limitadas por ventos contrários, o vento de qualquer outra direção tem uma extremidade superior da escala. Isso inclui ao taxiar e até mesmo para abrir as portas da aeronave! Então você pode ter pousado com segurança, mas não conseguir desembarcar da aeronave até que o vento se acalme.
O impacto do vento em uma aeronave depende de quantos graus à esquerda ou à direita do nariz ele está e com qual força. Qualquer vento que sopra através da aeronave (ou seja, não é um vento de proa ou de cauda) é conhecido como vento cruzado.
Ventos cruzados máximos (Maximum Crosswinds)
O vento cruzado máximo para decolagem e pouso difere para cada aeronave. O vento cruzado máximo demonstrado de um Cessna 172 é de 15 nós, enquanto o vento cruzado máximo para um A320 é de 38 nós, aproximadamente 47 mph. Ventos com essa força são conhecidos como vendavais, e gotas de chuva voando nessa velocidade machucariam sua pele.
O maior avião de passageiros do mundo , o Airbus A380, tem um envelope ainda mais impressionante e demonstrou pouso em ventos cruzados de até 51 nós/59 mph. Esse é o tipo de vento que começa a arrancar árvores do chão!
Técnicas de vento cruzado
Ventos cruzados leves de 5 nós ou menos são quase imperceptíveis, mas qualquer coisa mais forte pode tornar o controle direcional desafiador. Cada aeronave tem técnicas de vento cruzado recomendadas; algumas incentivam a decolagem com a coluna de controle apontando para o vento, enquanto outros tipos recomendam apenas o leme para controlar o desvio lateral.
Este vídeo mostra pilotos tentando pousar nessas condições e demonstra o quão difícil pode ser manter-se em linha reta na linha central da pista.
Testando os Limites
Fabricantes de aeronaves e deuses do céu, também conhecidos como pilotos de teste, determinam os limites da aeronave antes da produção para criar um "envelope" de segurança. Ao voar dentro dessa faixa de limites, o piloto médio será capaz de manusear a aeronave com segurança.
Durante o teste, o avião é empurrado o mais forte que pode. Máquinas dobrarão as asas até encontrarem o ponto de encaixe e os testadores arrastarão deliberadamente a cauda da aeronave ao longo da pista para ver os efeitos.
Você pode ter notado antes que o limite de vento cruzado do Cessna 172 é o 'máximo demonstrado'. Embora este possa ser o maior pouso com vento cruzado realizado por um piloto de teste, alguns pilotos de C172 alegaram pousá-lo em ventos com o dobro desta força! Esta terminologia deixa a limitação a critério do piloto.
Se você estiver interessado em saber o que uma aeronave passa durante o processo de teste, assista a este vídeo para ver mais de perto:
A queda do avião Cessna 208B Grand Caravan, prefixo 5Y-CCA, da Mombasa Air Safari, com turistas provocou uma explosão e matou 11 pessoas na manhã desta terça-feira, 28, na região costeira de Kwale, no Quênia. De acordo com a Associated Press, a aeronave seguia para a Reserva Nacional Masai Mara.
Anteriormente, a Autoridade de Aviação Civil do Quênia (KCAA) havia informado que 12 pessoas estavam a bordo da aeronave do tipo Cessna Caravan, mas depois foi confirmado que se tratava de 11 ocupantes. Em um comunicado, a companhia aérea Mombasa Air Safari informou que oito deles eram húngaros e dois alemães, além do piloto que não teve a nacionalidade revelada.
Todos eles morreram com a queda que aconteceu em meio a uma área montanhosa e de floresta, a cerca de 40 quilômetros da pista de pouso do resort turístico de Diani, conforme as autoridades. Após a queda, a aeronave pegou fogo, deixando os destroços carbonizados.
Testemunhas relataram à AP que ouviram um grande estrondo e, ao chegarem ao local, encontraram restos humanos irreconhecíveis.
A empresa afirmou que o piloto não comunicou a partida. Segundo a companhia, a torre de controle do aeroporto tentou contato com ele por 30 minutos até que o avião fosse localizado.
As autoridades informaram à AP inicialmente que o acidente ocorreu às 5h30 (horário local), mas o ministro dos Transportes informou que a queda aconteceu às 8h30. A companhia aérea não confirmou o horário exato em que os destroços do avião foram localizados.
Houve uma forte chuva na costa do Quênia durante a manhã, no entanto, não é possível afirmar que esta foi a causa do acidente. As autoridades locais investigam o caso, conforme informou o comissário do Condado de Kwale, Stephen Orinde.
O primeiro-ministro húngaro, Viktor Orbán, afirmou nas redes sociais que o Ministério das Relações Exteriores da Hungria estava em contato com autoridades no Quênia para tratar sobre as vítimas húngaras. Ele se referiu ao caso como “ tragédia”. “Nossas sinceras condolências às famílias dos húngaros que morreram no acidente aéreo no Quênia”, escreveu no Facebook.
O Comandante Sergio Canineo é um apaixonado pela a aviação, principalmente as clássicas, voando NA T6, Boeing 727, Planador etc... Neste episódio ele conta a história de sua vida, seu pai e da boa amizade com Cel. Braga.
Em 28 de outubro de 2016, o voo 383 da American Airlines era um voo regular de passageiros operando do Aeroporto Internacional O'Hare, de Chicago, para o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida.
O Boeing 767-300ER (WL), prefixo N345AN, da American Airlines (foto abaixo), de treze anos, movido por dois motores General Electric CF6-80C2B6, que foi entregue à American em 2003, operava o voo, que levava a bordo
O capitão era Anthony Paul Kochenash, de 61 anos. Ele voou com a American Airlines desde maio de 2001 e anteriormente voou com a TWA de janeiro de 1986 a abril de 2001. Kochenash também serviu na Marinha dos EUA de maio de 1976 a dezembro de 1985 como um veterano da Guerra Irã-Iraque. Ele tinha 17.400 horas de voo, incluindo 4.000 horas no Boeing 767.
O primeiro oficial foi David Travis Ditzel, de 57 anos. Como o capitão, ele também trabalhou para a American Airlines desde maio de 2001 e anteriormente voou com a TWA de dezembro de 1995 a abril de 2001. Ditzel também serviu na Marinha dos EUA de maio de 1980 a dezembro de 1995 como um veterano da Guerra Irã-Iraque, Guerra do Golfo e Guerra da Bósnia. Ele tinha 22.000 horas de voo, com 1.600 delas no Boeing 767.
Às 14h30 horário central do dia (CDT), o voo 383 foi liberado para decolagem na pista 28R. A aeronave iniciou sua rolagem de decolagem um minuto depois com o capitão como piloto voando e o primeiro oficial como piloto monitorando.
Às 14h31m32s, o primeiro oficial gritou "oitenta nós", no entanto, 11 segundos depois que essa chamada foi feita, o gravador de voz da cabine (CVR) gravou um ruído alto. A aeronave começou a virar à direita e o capitão rejeitou a decolagem.
O primeiro oficial comunicou-se pelo rádio para a torre de controle: "American, três oitenta e três, parada pesada na pista". O controlador já havia notado a falha do motor e respondeu "Roger roger. Fogo", avisando a tripulação da situação.
O primeiro oficial perguntou ao controlador da torre, "Você vê alguma fumaça ou fogo?". O controlador disse, "Sim, atire na direita."
O primeiro oficial ordenou que os caminhões de bombeiros fossem enviados para a aeronave. O capitão pediu a lista de verificação de incêndio do motor, o motor correto foi desligado e o extintor de incêndio foi ativado. O comandante solicitou então o checklist de evacuação, durante o qual os comissários já haviam iniciado a evacuação, apesar do comando não ter sido dado (o que não é obrigatório).
Depois de desligar o motor esquerdo, o capitão finalmente deu o comando de evacuação e soou o alarme de evacuação. A primeira saída de emergência (a janela de saída sobre a asa esquerda) foi aberta 8 a 12 segundos após a parada da aeronave. Após completar a lista de verificação de evacuação, os pilotos evacuaram.
O lado direito da fuselagem sofreu danos consideráveis pelo fogo. A asa direita colapsou a meio caminho ao longo de seu comprimento. A American posteriormente declarou a aeronave como uma perda de casco. O acidente marcou a 17ª perda do casco de um Boeing 767.
Em julho de 2017, a GE Aviation emitiu um Boletim de Serviço recomendando que as companhias aéreas realizassem inspeções regulares dos discos de primeiro e segundo estágios de todos os motores CF6 construídos antes de 2000.
Em 30 de janeiro de 2018, o National Transportation Safety Board (NTSB) emitiu seu relatório final sobre o incidente envolvendo a American 383. Ele rastreou a origem da falha no disco 2 até uma "mancha branca suja discreta" que, no julgamento do Conselho, seria indetectável, na fabricação ou na inspeção subsequente, com as técnicas de inspeção disponíveis. Como resultado, o NTSB fez várias recomendações de segurança, não apenas em relação ao motor e à aeronave, mas também às questões levantadas pela evacuação.
Embora o CF6 tenha sido objeto de várias diretivas de aeronavegabilidade da Federal Aviation Administration (FAA), eles não se concentraram nos discos Estágio 1 maiores e relativamente mais lentos na frente do motor, feitos com uma liga de níquel. Embora a FAA tenha sinalizado sua intenção de emitir um pedido para inspeções ultrassônicas de CF6-80s em setembro de 2017, o NTSB pediu que tais inspeções fossem estendidas a todos os grandes modelos de motores de aeronaves comerciais em serviço.
Em 30 de agosto de 2018, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade que exigia que as companhias aéreas realizassem inspeções ultrassônicas contínuas para rachaduras nos discos de estágio 1 e estágio 2 em motores como aqueles envolvidos no voo 383. O NTSB também pediu maiores precauções de projeto, com base em múltiplas rupturas de disco não contidas, a serem continuamente integradas em todos os projetos de aeronaves comerciais, especialmente das asas e tanques de combustível; a FAA ainda não respondeu a essa recomendação.
O Conselho recomendou listas de verificação de incêndio do motor separadas para solo vs. operação em voo; a lista de verificação usada não diferenciava tanto e, portanto, não incluía uma etapa separada em que, se o avião estivesse no solo, o outro motor deveria ser desligado para permitir a evacuação. Como resultado, um passageiro que evacuava usando a saída sobre a asa esquerda foi a única pessoa gravemente ferida ao ser derrubada pelo escapamento do motor ainda em funcionamento.
Além disso, a lista de verificação fornecida aos pilotos previa a descarga de apenas um dos dois extintores de incêndio do motor afetado, seguido de uma espera de 30 segundos para avaliação de sua eficácia; no entanto, outras listas de verificação específicas para operações em solo exigem o uso imediato de ambas as garrafas, a fim de criar um ambiente mais seguro para a evacuação da aeronave.
O Conselho também culpou os esforços de comunicação entre a tripulação, incluindo a incapacidade dos comissários de operar com sucesso o interfone (que diferia do modelo usado no treinamento) e a falha da tripulação de voo em manter os comissários informados de sua intenção de evacuar. O Conselho também solicitou a pesquisa de contramedidas contra a evacuação de passageiros com bagagem de mão, apesar de ter sido especificamente instruído a não fazê-lo pela tripulação.
Em 28 de outubro de 2016, o voo FedEx Express 910, operado pelo McDonnell Douglas MD-10-10F, prefixo N370FE, da FedEx Express (foto abaixo), construído em 1972 como uma aeronave de passageiros DC-10 e posteriormente convertida para a configuração de carga. Ele foi entregue à FedEx em agosto de 1997 e atualizado para um MD-10 em 2003. A aeronave era movida por três motores General Electric CF6-6D.
O capitão, de 55 anos, foi contratado como engenheiro de voo pela FedEx em 2000, ele já serviu nos EUA. Força Aérea de 1982 a 2000 como um veterano da Guerra do Golfo, Guerra da Bósnia e Guerra do Kosovo. Na empresa, trabalhou no Boeing 727 como engenheiro de vôo, primeiro oficial e capitão, além de capitão do MD-11. Ele tinha um tempo total de voo de cerca de 10.000 horas (ele não tinha certeza sobre seu tempo como piloto no comando) e estimou cerca de 1.500 horas no MD-11.
O primeiro oficial, de 47 anos, foi contratado como instrutor de voo pela FedEx em 2004. Em 2007, ele se tornou engenheiro de voo no Boeing 727 e tornou-se primeiro oficial do MD-11 em 2012. Ele estimou um tempo total de voo de 6.000 a 6.300 horas, com cerca de 4.000 horas como piloto no comando. Estimei um tempo total de cerca de 400 a 500 horas no MD-11.
O FedEx 910 pousou na pista 10L de Fort Lauderdale às 17h50 hora local (21h50 Z). A torre relatou que o motor CF6 do lado esquerdo apareceu em chamas. A aeronave parou a cerca de 2.000 metros (6.580 pés) abaixo da pista e além da borda esquerda com a engrenagem principal esquerda colapsada e a asa esquerda em chamas.
Por volta de 17h51, a tripulação de voo começou a executar a lista de verificação de evacuação. Os pilotos relataram que, quando estavam prestes a evacuar, ouviram uma explosão.
O aeroporto fechou todas as pistas enquanto os serviços de emergência respondiam para apagar o incêndio. Os dois tripulantes não sofreram ferimentos, mas a aeronave sofreu danos substanciais. O National Transportation Safety Board (NTSB) despachou cinco investigadores no local e abriu uma investigação.
Em 31 de outubro, o NTSB relatou que o trem de pouso esquerdo falhou após o pouso e durante o rollout. O motor esquerdo e a asa esquerda arranharam a pista e a aeronave desviou para a esquerda e parou parcialmente fora da pista.
Ambos os membros da tripulação escaparam pela janela direita da cabine usando uma corda de escape. Nenhum ferimento foi relatado. Gravadores de voz e dados de vôo da cabine de comando foram levados para o laboratório NTSB em Washington para análise. Após um exame da pista, o NTSB devolveu o controle da pista ao Aeroporto de Fort Lauderdale.
Em 23 de agosto de 2018, o NTSB relatou que "a falha da engrenagem principal esquerda foi o resultado de uma rachadura de fadiga de metal que se iniciou dentro da engrenagem" e citou a falha da FedEx em revisar a engrenagem no intervalo de oito anos recomendado pelo fabricante como contribuiu para o acidente.
Na noite de 28 de outubro de 2006, o Boeing 757-224, prefixo N17105, da Continental Airlines (foto acima), um avião a jato de dois motores de fuselagem estreita, realizava o voo 1883, um voo doméstico regular de passageiros entre o Aeroporto Internacional de Orlando em Orlando, na Flórida, e o Aeroporto Internacional Newark Liberty, em Newark, em Nova Jérsei.
O voo 1883, levando a bordo 148 passageiros e seis tripulantes, se aproximou de Newark pelo norte, planejando inicialmente pousar na pista 22L usando uma abordagem por instrumentos ILS. Conforme o voo desceu a uma altitude de cerca de 8.000-9.000 pés (2.400-2.700 m), os controladores de tráfego aéreo instruíram o voo 1883 a circular para pousar na pista 29. Isso exigia a descida em direção à pista 22L, seguido por uma manobra de círculo de baixa altitude que exigia uma curva à direita a apenas 900 pés (270 m) para alinhar para a pista 29.
Quando a tripulação desceu e virou em direção ao aeroporto, eles observaram quatro luzes indicadoras de caminho branco, que acreditavam estar localizadas à esquerda da pista. Isso estava incorreto; os procedimentos do instrumento para Newark descreveram essas luzes indicadoras como estando à direita da pista.
Mantendo as luzes indicadoras à esquerda, os pilotos pousaram na taxiway Z de 75 pés (23 m) de largura às 18h31. O jato Boeing 757, com envergadura de 124 pés (38 m), pousou a 130 nós (240 km/h) perto da interseção das pistas de taxiamento Z e R, rolou e parou sem incidentes.
A aeronave taxiou até o portão onde todos os passageiros foram desembarcados. De acordo com a FAA, todos os sistemas de iluminação associados à pista 29 e à pista de taxiamento Z estavam operando normalmente na época. A pista 29, a pista de pouso pretendida, tem 150 pés (46 m) de largura e 6.800 pés (2.100 m) de comprimento.
Seção do diagrama de taxiway KEWR com ponto vermelho representando aprox. localização do toque - o rolamento de pouso foi para o oeste na Z, para a esquerda do ponto vermelho
O incidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB).
Como parte de sua investigação, o NTSB realizou um voo ao redor do aeroporto, para avaliar a iluminação e a visibilidade das pistas e pistas de taxiamento. Com a iluminação da pista 29 e a pista de taxiamento configurada para os mesmos níveis de brilho usados durante o incidente, o NTSB notou que as luzes da pista de taxiamento Z pareciam ligeiramente mais brilhantes do que as luzes da pista 29. Durante o teste, no entanto, a diferença na cor da iluminação (as luzes verdes da linha central usadas em Z para indicar uma pista de taxiamento, as luzes brancas da linha central usadas em 29 para indicar uma pista) eram claramente visíveis para os aviões em aproximação.
Em seu relatório final, o NTSB descreveu a causa provável do incidente como: "A identificação incorreta da tripulação de voo da pista de taxiamento paralela como a pista ativa, resultando na tripulação de voo executando um pouso na pista de taxiamento. Contribuíram as condições de iluminação noturna".
Esse evento raro causou uma reavaliação da iluminação diferencial da pista e da pista de taxiamento, bem como os procedimentos de chegada ao aeroporto de Newark. O NTSB observou em seu relatório que, como resultado do incidente, a FAA instituiu dois tipos de mudanças em seus procedimentos, no ar e no solo, para reduzir a chance de uma recorrência.
No ar, a FAA adicionou dois novos procedimentos de chegada, GIMEE 19-7-1 e GRITY 19-7-1A, que espera fornecerá orientação de navegação aprimorada para a pista em condições semelhantes. No solo, a FAA e os funcionários do aeroporto aumentaram a diferença entre as intensidades de iluminação das pistas de taxiamento e das pistas, para permitir que os pilotos as diferenciassem melhor em condições de pouca luz.
Ambos os pilotos foram detidos pela companhia aérea após o incidente, mas foram devolvidos ao serviço após o retreinamento.
O N17105 foi posteriormente transferido para a United Airlines em 2010, após sua fusão com a Continental. Ele ainda está em serviço na United em janeiro de 2021.
Em 28 de outubro de 1989, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo N707PV, da Aloha IslandAir (foto acima), operava o voo 1712, um voo doméstico regular de passageiros que teve origem no Aeroporto de Hana, em Maui, com escalas no Aeroporto de Kahului, em Maui, no Aeroporto de Molokaʻi, em Molokaʻi, e com destino final no Aeroporto Internacional de Honolulu, todas localidades do Havaí.
A aeronave envolvida, fabricada em 1973, era um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300 registrado como N707PV com número de série 400. Foi entregue pela primeira vez à Sun Valley Key Airlines em 18 de dezembro de 1973. Foi vendida para a Aloha IslandAir em 10 de março de 1988 e começou a operar em novembro do mesmo ano. A aeronave era equipada com dois motores Pratt & Whitney Canada PT6A-27 e registrou 19.875 horas de voo em 30.139 ciclos de decolagem e pouso.
No comando estava o capitão Bruce Antonio Pollard, de 30 anos. Ele começou sua carreira na aviação na Aloha IslandAir com a Princeville Airways, que eventualmente foi transformada na Aloha IslandAir. Ele começou como agente de rampa e se tornou primeiro oficial em abril de 1988. Foi promovido ao cargo de capitão apenas 15 meses depois, em agosto de 1989.
O capitão teve outro incidente e uma violação com a Administração Federal de Aviação. O incidente ocorreu em fevereiro de 1986 com um Piper PA-28 Cherokee em Juneau, no Alasca. Pollard perdeu o controle direcional horizontal de sua aeronave durante a aproximação e fez um loop no solo na pista. A causa foi determinada como sendo freios com defeito. A violação ocorreu quatro anos antes da queda do voo 1712, quando Pollard foi determinado pela Administração Federal de Aviação por ter violado o 14 CFR Parte 135, quando atuou como piloto em comando em cinco voos de táxi aéreo, apesar de não ter tido a certificação adequada, e por operar uma aeronave de forma descuidada ou imprudente. Ele teve sua licença de piloto comercial suspensa por seis meses. Na época do acidente, Pollard havia registrado 3.542 horas de voo, 1.668 das quais foram registradas no Twin Otter 300.
O copiloto de Pollard era o primeiro oficial Philip Edwin Helfrich, de 27 anos. Sua primeira posição na companhia aérea também foi como agente de rampa, que começou em julho de 1988. Ele começou as aulas de voo em agosto de 1987. Com 62 horas de voo, ele recebeu sua licença de piloto privado e classificação de solo monomotor apenas três meses depois, em 11 de novembro de 1987. Ele continuou com as aulas de voo, enquanto construía estatura na companhia aérea continuando com sua posição de agente de rampa.
Dezessete meses após receber seu PPL, com 233 horas de voo registradas, ele recebeu sua licença de piloto comercial, com classificações de solo e instrumentos monomotor e multimotor. A Aloha IslandAir o contratou como primeiro oficial em agosto de 1989 e completou uma verificação de voo 14 CFR Parte 135.297 no mesmo mês. Na época do acidente, ele havia registrado 425 horas de voo, incluindo 189 registradas no Twin Otter 300.
Os 18 passageiros incluíam 5 jogadoras do time de vôlei feminino e seu treinador principal, 3 jogadores do time de vôlei masculino e o diretor atlético da Molokaʻi High School. Havia também 4 moradores do Havaí a bordo, 2 passageiros da Pensilvânia e 2 passageiros do Texas. Não havia tripulação de cabine a bordo, pois não são exigidos pelas companhias aéreas CFR Parte 135.
Mais cedo no dia do acidente, a mesma tripulação voou seis voos inter-ilhas sem incidentes na mesma aeronave. O voo 1712 operou do Aeroporto de Hana para o Aeroporto de Kahului e estava programado para continuar para o Aeroporto de Molokaʻi e terminar no Aeroporto Internacional de Honolulu. A aeronave chegou a Kahului de Hana às 18h15, horário local. O sol havia se posto 22 minutos antes, às 17h53, horário local.
O voo 1712 partiu do Aeroporto de Kahului para o Aeroporto de Molokaʻi às 18h25, horário local, enquanto voava sob as regras de voo visual. Doze minutos depois, aproximadamente às 18h37, horário local, enquanto a aeronave mantinha uma altitude de cerca de 600 pés com 150 nós (280 km/h; 170 mph), a aeronave impactou em terreno montanhoso, matando todos a bordo.
Após desaparecer do radar, o voo foi oficialmente declarado desaparecido por volta das 19h30, horário local. Os destroços foram encontrados na manhã seguinte, às 6h25, nas montanhas perto do Vale Hālawa a uma altitude de cerca de 180 m.
Aqui está uma lista daqueles que morreram a bordo do voo 1712 da Aloha Island Air:
John Ino, 39, Diretor Atlético da Molokai High School
Odetta Reyes Rapanot, 32, treinadora de vôlei feminino da Molokai High School
Lea Dunham, 17, Molokai High School, Sênior
Leilani Ahina, 16, Escola Secundária Molokai, Júnior
Nanceen “Kaipo” Mahiai, 15 Molokai High School, segundo ano
Natalie Helm, 15, Molokai High School, segundo ano
Aloma Spencer, 15, Molokai High School, segundo ano
Testa “Travis” Ku, 15, Molokai High School, calouro
Jared Elia, 14, Molokai High School, calouro
Jovêncio Ruiz, 14 anos, Escola Secundária Molokai, calouro
Colette Loke Kekalia, 26, que estava voltando para casa após tratamento médico em Maui
Rodrigo “Rudy” Senica, 33, que trabalhou em Maui; sua esposa e filhos moravam em Molokai
Nancy Pierce, 37, supervisora do Parque Nacional de Haleakala; ela era casada com o superintendente do Parque Nacional em Kalaupapa.
Hank Gabriel de Kihei: Ele estava voando para Molokai para inspecionar um condomínio de sua propriedade.
Peter e Elizabeth Wiley da Pensilvânia
John e Christina Craig do Texas
O piloto, Capitão Bruce Pollard, 30, de Oahu
O copiloto, primeiro oficial Phil Helfrich, 27, de Oahu
O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes determinou que a causa provável do acidente foi a decisão do Capitão Pollard de continuar voando sob as regras de voo visual, apesar de voar em condições meteorológicas por instrumentos à noite, o que obscureceu o terreno montanhoso ascendente, o que levou a um eventual impacto com as montanhas.
A trajetória de voo do voo 1712
O conselho também afirmou que o acidente foi influenciado pela supervisão inadequada da equipe, treinamento e operações da gerência da Aloha IslandAir. Além disso, houve uma falta de supervisão suficiente da Administração Federal de Aviação em relação à Aloha IslandAir durante um período de crescimento e expansão operacional significativos.
Perfil de altitude do voo 1712
As famílias das vítimas moveram ações judiciais contra o Aloha Air Group (empresa-mãe da Aloha IslandAir) até 1994. Um grupo de famílias das vítimas que recebeu acordos posteriormente usou o dinheiro para estabelecer um fundo de bolsas de estudo para beneficiar os alunos da Molokaʻi High School.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Hawaii News Now, Honolulu Star-Bulletin, ASN e baaa-acro
O voo 009 da Air France foi um voo internacional regular que colidiu com uma montanha ao tentar pousar no Aeroporto de Santa Maria, nos Açores, em Portugal, em uma escala durante um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto de Paris-Orly para a cidade de Nova York. Todas as 48 pessoas a bordo morreram.
A aeronave envolvida era o Lockheed L-749-79-46 Constellation, prefixo F-BAZN, da Air France, construído em 1947.
A aeronave operava um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto de Paris-Orly, na França, para a cidade de Nova York, com escala no Aeroporto de Santa Maria, nos Açores. Havia 11 tripulantes e 37 passageiros a bordo. O voo partiu de Orly às 20h05 do dia 27 de outubro.
A rota do voo Air France 009
Às 02h51 do dia 28 de outubro, o piloto informou que estava a uma altura de 3.000 pés (910 m) e tinha o aeroporto à vista.
Depois que nenhuma outra comunicação foi recebida da aeronave, uma busca foi iniciada, envolvendo oito aeronaves e vários navios. Foi descoberto que a aeronave caiu no Pico Redondo na Ilha de São Miguel, 60 milhas (97 km) (às vezes é incorretamente dito que caiu no Pico da Vara) ao norte do aeroporto.
Todos os 48 a bordo morreram no acidente e no incêndio subsequente. Os destroços se espalharam por uma área de mais de 500 jardas quadradas (420 m2).
Os corpos das vítimas foram recuperados e inicialmente levados para a igreja em Algarvia antes de serem repatriados.
Na época, o acidente foi o mais mortal que ocorreu em Portugal e também o mais mortal envolvendo a Constelação Lockheed. Um memorial às vítimas foi erguido no Pico da Vara a 37° 48′N 25° 12′W.
Investigação
O acidente foi investigado pelo Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile . A investigação descobriu que a causa do acidente foi o voo controlado no terreno devido à navegação inadequada do piloto durante a operação em condições VFR . Verificou-se que o piloto havia enviado relatórios de posição imprecisos e que não havia conseguido identificar o aeroporto.
Vítimas notáveis
O campeão de boxe Marcel Cerdan e a violinista Ginette Neveu antes da queda do avião nos Açores do voo 009 da Air France, em 28 de outubro de 1949, em que ambos morreram
Pessoas notáveis mortas no acidente incluíram o ex-campeão mundial de boxe francês dos médios Marcel Cerdan, a violinista francesa Ginette Neveu, o artista francês Bernard Boutet de Monvel e Kay Kamen, um executivo de merchandising instrumental da Walt Disney Company.
As horas citadas neste artigo são a hora local, de acordo com as fontes utilizadas. A hora de Paris é, portanto, a hora da Europa Central (CET). Os horários dos Açores são o meridiano de Greenwich , que está uma hora atrás da CET.
Hoje, na história da aviação, um Boeing 747SP operando o voo 50 da Pan Am voou de/para o Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO) através de ambos os polos entre 28 a 30 de outubro de 1977. O voo ocorreu em comemoração ao 50º aniversário da Pan Am.
O voo 50 da Pan Am fez história na aviação ao estabelecer um recorde de velocidade para uma circunavegação polar. De acordo com a Fédération Aéronautique Internationale, sua velocidade média era de 487 mph (784 km/h). O voo único no novo Boeing Special Performance 747, denominado "Clipper New Horizons", começou em São Francisco, sobrevoou o Polo Norte e pousou em Londres, seu próximo destino.
A aeronave voou para a África do Sul após reabastecimento na capital do Reino Unido. Antes de decolar novamente e voltar ao SFO, ele voou sobre a parte norte do Polo Sul e pousou na Nova Zelândia. O tempo total de voo do Boeing 747SP foi de 54 horas, 7 minutos e 12 segundos, e ele viajou a 43.000 pés (13.100 metros) acima e ao redor do globo.
As razões por trás do Boeing 747SP
Uma variante reduzida do avião de passageiros de corpo largo Boeing 747, o Boeing 747SP (desempenho especial) foi projetado com um alcance maior em mente. Para competir com os widebodies DC-10 e L-1011 trijet, introduzidos em 1971/1972, a Boeing queria uma aeronave menor capaz de cobrir distâncias mais longas.
No entanto, a ideia para o Boeing 747SP veio da Pan Am em 1973 com uma proposta para uma variante do Boeing 747 capaz de transportar uma carga útil completa sem escalas em sua rota mais longa entre Nova York e Teerã. A Iran Air (IR) também atendeu ao pedido da Pan Am; o interesse mútuo era por um avião comercial de alta capacidade capaz de cobrir as rotas Nova York-Oriente Médio da Pan Am e a rota proposta Nova York-Teerã de IR.
Em 4 de fevereiro de 1976, a versão SP, que voou pela primeira vez em 4 de julho de 1975, foi aprovada pela FAA e entrou em serviço na Pan Am naquele ano.
Em termos de suas características definidoras, o Boeing 747SP é 47 pés (14 m) mais curto do que todos os modelos 747 restantes. Para compensar isso, a Boeing reduziu as portas do convés principal para quatro de cada lado. Além disso, o tailplane vertical e horizontal é maior e foi simplificado por seus flaps de asa. Com um MTOW de 700.000 lb (320 t), ele pode voar 276 passageiros por 5.830 milhas náuticas (10.800 km) em três classes.
Em 1987, o último SP foi entregue enquanto outros foram convertidos em transporte de Chefe de Estado. Infelizmente, como as vendas não atingiram as 200 unidades planejadas da Boeing, apenas 45 aeronaves foram produzidas. Um uso notável do tipo é a sua reaproveitamento como a aeronave do Observatório Estratosférico de Astronomia Infravermelha (SOFIA).
O voo ao redor do mundo
Antes do voo 50, a Pan Am havia pilotado seu Boeing 747SP Clipper 200 "Liberty Bell Express" no ano anterior para comemorar o bicentenário dos EUA, em uma rodada de quebra de recorde mundial no equador. 98 passageiros foram transportados no voo, que custou US$ 2.912 para assentos na primeira classe e US$ 1.838 na classe econômica.
A Pan Am decidiu comemorar os 50 anos da empresa com o mesmo modelo, mas desta vez voando de um polo a outro e ao redor do mundo. O voo teria como convidadas Miss EUA e Miss Universo. A Miss Inglaterra se juntaria à Miss África do Sul quando parasse em Londres e na Cidade do Cabo, e quando parasse em Auckland, a Miss Nova Zelândia iria juntar-se ao voo durante a viagem.
Havia 165 passageiros da primeira classe, regados com presentes e lembranças do 50º aniversário da Pan Am. As tripulações de voo foram escolhidas a dedo, 14 refeições foram cuidadosamente preparadas e filmes clássicos foram exibidos. O voo do bicentenário foi tão popular que alguns que o fizeram voltaram para o voo 50, que foi até anunciado no The Wall Street Journal.
Primeira perna passou pelo polo norte (Imagem via GCMaps)
Em três dias, os assentos foram vendidos. Os passageiros estavam dispostos a gastar US$ 2.200 em um fim de semana para viajar ao redor do mundo e, no processo, se tornar parte da história da aviação.
Por Jorge Tadeu (com Airways Magazine, CNN, Airliners.net e Aeroin - Imagens: Erik Simonsen e CNN Travel)
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