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Somente disponível para jatos executivos, BBML troca de conexão sem que o passageiro perceba
Para quem não abre mão de estar sempre conectado à internet, mesmo nas alturas, já existe um sistema que mantém o jato executivo conectado à melhor conexão de internet disponível na região em que o avião está. O Broadband Multi-Link (BBML) é compatível com todas as tecnologias de links disponíveis. Assim, a maior velocidade possível é a de 3,5 Mbps, oferecida pela conexão CDMA e pela banda KU.
“Ele funciona como um sistema de gestão de conexões”, explica Bob Geary, diretor de pesquisa e desenvolvimento para cabines da Gulfstream, empresa que desenvolveu a tecnologia. A empresa começou a vender a primeira versão do sistema como um recurso opcional em 2004. Hoje, o BBML está instalado em 135 aviões executivos do mundo todo.
Assim como os outros sistemas, o BBML encontra a conexão disponível e conecta o avião, criando uma rede sem fio dentro da cabine. Segundo Geary, muitos clientes que dependem da conexão para trabalhar ainda pedem uma conexão redundante, isto é, que mantenha o avião conectado à internet mesmo que a conexão principal falhe.
A Gulfstream não informou o valor do BBML, mas afirma que o preço do produto caiu 19% desde 2004. “Estamos trabalhando para manter o BBML compatível com todas as conexões possíveis”, diz Geary. Isso inclui, além da rede CDMA e satélites nas bandas L e KU, a banda KA que será usada nos próximos anos para oferecer banda larga com velocidades entre 5 e 25 Mbps tanto em terra como nos aviões.
Sistema mais utilizado em todo o mundo é chamado Swift Broadband e oferece conexão com 432 Kbps de velocidade
Conheça abaixo as diferentes tecnologias utilizadas para oferecer conexão de internet em jatos executivos. Algumas delas só estão disponíveis em algumas regiões do mundo.
Conexão CDMA
O que é?
Algumas empresas americanas, como a AirCell, oferecem um sistema de banda larga para jatinhos e aviões comerciais em voos domésticos. Em vez de se conectar por meio de conexões via satélite, o sistema utiliza a rede celular do tipo CDMA. A velocidade da conexão chega a 3,5 Mbps.
Como funciona?
Depois de instalar a infraestrutura básica no avião (antena, servidor com sistema de controle e transceiver), o sistema irradia o sinal de celular dentro da cabine. A rede não requer o uso de aparelhos especiais para fazer ligações, então o passageiro pode usar seu próprio celular.
Onde está disponível?
Apenas nos Estados Unidos e na região do Caribe.
Para quem é indicado?
Como oferece altas velocidades, o passageiro pode baixar e-mails, fazer ligações, navegar na internet e inclusive ver filmes e ouvir músicas por streaming. Em algumas companhias, pode existir um limite de pessoas que podem usar a conexão ao mesmo tempo.
Qual o preço?
Quando disponível em jatos executivos, o passageiro contrata um plano mensal que custa por volta de R$ 3,5 mil.
Swift Broadband
O que é?
Sistemas de banda larga em aviões fabricados no mundo todo, como da True North e da Gulfstream, permitem que o passageiro acesse a internet por meio de uma conexão via satélite fornecida pela Inmarsat. Ela é chamada Swift Broadband e é a mais utilizada.
Como funciona?
O sistema se conecta ao satélite e distribui o sinal dentro da cabine do avião por meio de cabo ou rede sem fio (Wi-Fi). O usuário pode conectar qualquer dispositivo à rede, mas para fazer ligações precisa usar um telefone específico para satélites.
Onde está disponível?
Em quase todo o planeta, menos nas regiões dos pólos Norte e Sul.
Para quem é indicado?
Apesar de ter velocidade inferior à oferecida pela tecnologia que conecta o avião à rede celular, o Swift Broadband oferece conexão suficiente para trocar e-mails, acessar sistemas de gestão e fazer ligações. No entanto, o usuário pode notar um atraso no envio e recebimento dos dados.
Qual o preço?
De R$ 8 a R$ 12 por minuto de ligação de voz e cerca de R$ 20 por Mb utilizado para se conectar à internet. No Brasil, sobre este valor incidem até 45% de impostos sobre serviços de telecomunicações.
Banda KU
O que é?
Alguns sistemas para banda larga em aviões oferecem conexão de internet por meio de satélites que operam na banda KU. Ela oferece acesso com velocidade similar ao sistema que conecta o avião à rede celular nos Estados Unidos (3,5 Mbps).
Como funciona?
O sistema requer os mesmos equipamentos do Swift Broadband, ou seja, uma antena, um pequeno servidor com sistema de controle e um transceiver. Ele se conecta a um satélite que opere na banda KU e realiza a conexão com a internet.
Onde está disponível?
Em algumas regiões da Europa, Japão, Estados Unidos e Canadá. No Brasil, a banda KU é utilizada, em geral, para o serviço de TV por assinatura.
Para quem é indicado?
Para executivos que viajam com frequência para as regiões que oferecem serviços de banda larga por meio da banda KU. O serviço permite trocar e-mails, acessar sistemas corporativos e assistir conteúdo pela internet.
Qual o preço?
A assinatura mensal do serviço pode custar até R$ 10 mil.
Alto custo da instalação acaba tornando tarifas do serviço mais caras para o passageiro que utiliza jatinhos
Apesar de estar disponível há quase uma década, instalar sistemas de banda larga em jatinhos (e ainda mais em aviões comerciais) é muito caro. O fabricante do avião (ou companhia que o opera) chega a pagar até R$ 500 mil pelo sistema, fora os gastos mensais com a manutenção e com a conexão de internet. Por conta disso, o passageiro paga caro para fazer ligações e manter a caixa de e-mails em dia durante viagens de negócios.
Assim como a velocidade de conexão, o preço varia de acordo com o sistema de banda larga utilizado na aeronave. No caso da tecnologia usada nos Estados Unidos, que conecta o avião à rede celular, o executivo paga uma assinatura mensal do serviço que custa por volta de R$ 3.500.
No caso do Swift Broadband, as empresas cobram pelo uso do sistema: os preços variam entre R$ 8 e R$ 12 por minuto de ligação de voz e R$ 20 por Mb usado – além dos impostos sobre serviços de telecomunicações que, no Brasil, chegam a 43%. “No caso das ligações, o minuto pode sair mais barato que uma ligação internacional por meio da rede de telefonia fixa”, diz Francisco Vietti, gerente comercial da Arycom. O cliente recebe uma conta similar às enviadas pelas operadoras brasileiras de telefonia fixa e móvel.
Mercado
“O preço do serviço vem caindo cerca de 10% ao ano”, diz Svant Hjorth, CEO da Arycom, sobre o sistema Swift Broadband. Além da queda habitual, é possível que ele fique ainda mais barato conforme as companhias aéreas adotarem o serviço em aviões comerciais. “Os sistemas atuais também estão mais eficientes, o que significa que usam menos Mb para transmitir a mesma quantidade de dados”, explica Hjorth.
Nos Estados Unidos, diversas companhias aéreas, como a AirTran, Delta e Virgin America, oferecem conexão de internet em voos domésticos. O Google, inclusive, fez uma parceria com essas empresas para oferecer Wi-Fi gratuito para todos os usuários do navegador Chrome que estiverem nos voos entre 20 de novembro de 2010 e 2 de janeiro de 2011.
Por enquanto, a única companhia a anunciar que oferecerá banda larga em voos intercontinentais é a Lufthansa. Até agora, o serviço está disponível apenas para passageiros em viagens sobre o Atlântico Norte, mas a empresa quer estender o serviço para toda a frota até o final de 2011. O passageiro paga R$ 25 por hora de conexão.
Com certificações em órgãos internacionais, sistemas de banda larga não atrapalham funcionamento do avião nem arriscam sigilo dos dados
Ao fechar a porta do avião os passageiros são sempre orientados a desligar os aparelhos eletrônicos. Com a maioria dos sistemas de banda larga para jatinhos é igual, apesar de eles não causarem nenhuma interferência no avião. “É necessário desligar o equipamento na hora de decolar e um pouco antes de aterrissar”, diz Svante Hjorth, CEO da Arycom.
Segundo os fabricantes, todos os sistemas utilizados atualmente para prover banda larga em jatos executivos são certificados pelas entidades reguladoras dos Estados Unidos e da Europa. “Existe um padrão mínimo de requisitos para que os equipamentos utilizados não causem interferência nos comandos de voo”, explica José Farah, diretor do Comitê Aeroespacial do Congresso SAE Brasil.
Quando utilizados em aeronaves no Brasil, a Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) certifica os equipamentos e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) avalia se o sistema de banda larga interfere no funcionamento do avião. Procurada pelo iG, a Anac não quis falar sobre o regulamento para uso de banda larga em jatos executivos no Brasil.
A segurança dos dados neste tipo de conexão também é primordial, porque os executivos lidam com uma grande quantidade de dados sigilosos. Por isso, os sistemas de banda larga em jatinhos criptografam as mensagens enviadas. O executivo pode, inclusive, requisitar uma rede privada de internet (VPN) para transmitir os dados sem riscos. “É uma rede em que somente alguns números de IP estão autorizados a se conectar”, explica Francisco Vietti, gerente comercial da Arycom.
Sistema mais comum de banda larga para aviões oferece velocidade de só 432 Kbps
Diversas empresas fabricam sistemas para levar internet aos aviões. Atualmente, a tecnologia que permite navegar com maior velocidade é a que conecta a aeronave com a rede celular. Disponível apenas nos Estados Unidos, onde a rede de telefonia usada é do tipo CDMA, o sistema provê conexão de internet de 3,5 Mbps.
Os sistemas que usam satélites na banda KU também oferecem velocidade próxima às redes celulares dos EUA, mas em poucas regiões do planeta. “O problema é que para prestar o serviço para executivos você precisa mantê-los conectados o tempo inteiro”, explica Bob Geary, diretor de pesquisa e desenvolvimento para cabines da Gulfstream.
Gráfico compara velocidade entre vários tipos de conexões disponíveis
Por isso, a tecnologia mais comum nos jatos executivos é também aquela que cobre mais regiões. Chamada Swift Broadband, ela conecta o sistema aos satélites da Inmarsat na banda L, que cobrem quase todo o planeta (menos os pólos Norte e Sul). “Nos oceanos, somente a rede da Inmarsat está disponível”, diz Geary. Apesar disso, os passageiros precisam se contentar com a conexão mais lenta: por volta de 432 Kbps. “É o suficiente para acessar sistemas de gestão, mandar faxes e checar os e-mails”, defende Johnston, da True North.
O internauta ainda terá que enfrentar um pequeno atraso ao abrir páginas. “Em situações comuns pode existir um atraso de três segundos”, explica Geary, da Gulfstream. Isso acontece porque a solicitação do usuário chega a viajar 30 mil quilômetros até a internet por meio da conexão de satélite. E-mails com anexos muito grandes também podem demorar um pouco para serem enviados, segundo os fabricantes.
Embraer 190, o modelo dos dois novos jatinhos da presidência da República, oferece Swift Broadband
A Arycom, empresa que instalou o sistema que provê internet e ligações de celular em voos da TAM no Brasil, estima que pouco mais de 10 jatos executivos usem Swift Broadband no Brasil. Entre eles estão dois jatos executivos da Embraer comprados pela Força Aérea Brasileira (FAB) no final de 2009 para serem usados exclusivamente pelo presidente da República. O sistema também foi instalado no Boeing 737-200, um dos aviões mais antigos da frota presidencial, mas ainda em operação.
Conheça os sistemas de banda larga que já permitem se conectar à internet com velocidade até 3.5 Mbps a 11 mil metros de altura
Em frente a um notebook, um executivo responde os e-mails que não param de chegar. Numa outra janela do computador, ele acessa o sistema de gestão da empresa e decide ligar para um dos gerentes da empresa. O som da ligação é claro, como se eles estivessem em salas vizinhas, mas não estão. Separados por quilômetros de distância, um executivo está em terra e o outro no ar. Entre eles, está a internet.
Apesar de poucos aviões comerciais oferecerem acesso à internet durante o voo em todo mundo, muitos executivos que utilizam jatos particulares já estão acostumados a trabalhar sem interrupção durante viagens de negócios. Para eles, a banda larga já chegou e oferece conexões de até 3,5 Mbps, mais do que suficiente para enviar e receber e-mails, acessar sistemas corporativos e assistir a vídeos por streaming. Tudo como se estivessem em casa ou no escritório.
Antena e servidor
Para oferecer conexão de internet durante o voo, a aeronave precisa estar equipada com uma antena, um pequeno servidor que processa um sistema de controle, além do transceiver que conecta os equipamentos com a internet. “A experiência de navegação é a mesma e o usuário faz tudo o que faria em terra”, diz Bill Johnston, diretor de marketing da True North, uma das empresas que fabricam este tipo de sistema.
Este conjunto de equipamentos conecta o avião a links de satélite ou de rede celular. Depois de conectado, o sistema pode distribuir a conexão aos tripulantes em uma rede cabeada ou Wi-Fi. Basta que o usuário conecte um notebook ou smartphone para navegar na internet. No caso de chamadas de voz, o tripulante deve, na maioria dos casos, usar telefones especiais para chamadas via satélite.
A Continental Airlines apresentou hoje um recurso da sentença que dava a transportadora aérea norte americana como responsável criminal pelo acidente com o avião Concorde, em 2000, que fez 113 mortos.
Olivier Metzner, advogado da Continental, anunciou hoje que apresentou o recurso junto do tribunal de Versalhes, nos arredores de Paris.
A 06 de dezembro, numa decisão que a Continental considerou "absurda", a justiça francesa deu a transportadora americana como culpada pelo acidente e obrigou-a a pagar uma multa de 200 mil euros pelo acidente e mais um milhão de euros à francesa Air France, que operava o Concorde.
Fonte: Agência Lusa via Diário de Notícias (Portugal)
Uma aeronave de pequeno porte teve problemas ao aterrissar na pista de pousos e decolagens do município de Picos (a 306 km de Teresina). O avião da empresa Uirapuru Taxi Aéreo saiu da pista e adentrou na mata que margeia o local.
A aeronave decolou em Fortaleza (CE) e tinha como destino a cidade de Picos. No momento do acidente, três pessoas estavam no avião, que carregava malotes com dinheiro. A empresa Uirapuru é especializada em transporte de valores e presta serviços para o Banco do Brasil.
Tudo indica que uma falha mecânica causou o acidente. Segundo Eliomarcos Gomes, da equipe que gerencia a pista, um dos trens de pouso da aeronave recolheu sozinho ao tocar o solo. Com o problema, o piloto não conseguiu mais controlar o avião, que saiu da pista.
A aeronave teve os trens de pouso traseiros avariados.
Para evitar a entrada de curiosos e garantir a segurança dos malotes, os portões que dão acesso à pista de pouso foram fechados (foto abaixo). A Polícia Militar faz a segurança do local.
Fonte: Rômulo Maia e Patrícia Costa (Portal AZ) - Foto: Renan Nunes (riachaonet.com.br)
Arquiteto caiu de cadeira de rodas ao desembarcar em Congonhas.
Ele está na UTI do Hospital Santa Paula em estado gravíssimo.
A filha do arquiteto cadeirante que sofreu uma queda ao ser transportado para o terminal de passageiros do Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo, neste sábado (11), disse que seu pai foi transportado como uma bagagem. Para a arquiteta Moira de Castro Vasconcellos, de 42 anos, deficientes são tratados de maneira inadequada pelas companhias aéreas. “O dia a dia deles já é tão complicado, por que não se pode simplificar? A luta é mostrar que ser transportado como mala pode acabar mal, como aconteceu com meu pai”, disse.
“Eles [deficientes] são segregados. Em Congonhas, colocam um chiqueirinho e eles têm que ficar naquela quadradinho esperando alguém vir buscar [para embarcar]”, disse.
No sábado, Fernando Porto de Vasconcellos, de 71 anos, voltava de uma viagem a Brasília, onde faz um tratamento de reabilitação no Hospital Sarah Kubitschek. Há quatro anos, ele sofreu um acidente vascular cerebral (AVC). “Estou arrasada. Meu pai já inspirava cuidados. Agora, ele vai ter mais um outro que não precisava ter.”
Ao chegar em Congonhas, ele foi colocado no ambulift, equipamento da Infraero que faz o transporte de pessoas com mobilidade reduzida. De acordo com a arquiteta, no momento do acidente, o ambulift transportava, além do seu pai, uma funcionária da Gol e a sua mãe.
“A minha mãe se sentou no único assento disponível. Teve uma freada brusca. A moça [funcionária da Gol] estava no telefone e caiu. A cadeira dele tombou 90 graus”, contou. A cadeira do arquiteto, segundo a filha, estava apenas com o seu freio acionado e não havia nenhum outro componente de segurança que pudesse manter a estabilidade dela.
Para a arquiteta, as companhias aéreas deveriam optar por não utilizar o ambulift no embarque e no desembarque de pessoas deficientes. “É um meio de transporte que foi feito para pessoas com mobilidade reduzida, mas não tem um cinto de segurança. Estou indignada. Poderia ter sido evitado com um cinto de segurança”, afirmou.
Na queda, o arquiteto teve um osso da face quebrado, no lado direito, e um hematoma na testa. O arquiteto está em coma na UTI do hospital Santa Paula, na Zona Sul da capital. A filha contou que a pressão intracraniana se elevou devido a um aumento em um sangramento. O estado de saúde de Fernando Porto de Vasconcellos é considerado gravíssimo.
Moira de Castro Vasconcellos afirmou que não foi procurada pela Infraero até as 13h. A Gol entrou em contato por telefone uma única vez com um irmão da arquiteta, disse. A família e o convênio médico estão arcando com as despesas do tratamento.
Outro lado
A Gol disse que prestou socorro logo após o acidente e ressaltou que o ambulift é um equipamento da Infraero. “A Gol informa que prestou todo o atendimento possível e acompanhou o senhor Fernando durante o atendimento hospitalar, mantendo contato com a família e oferecendo assistência contínua ao cliente e seus acompanhantes. A companhia esclarece que o transporte em equipamento especial para portadores de deficiências e necessidades específicas é contratado junto à empresa de infraestrutura aeroportuária", informou a empresa, em nota.
Já a Infraero informou que prestou assistência ao passageiro e providenciou a sua remoção a um hospital particular. A empresa informou também ter aberto uma sindicância para apurar as circunstâncias do acidente. Está sendo averiguado também por qual motivo optou-se por utilizar o ambulift e porque o voo não foi encaminhado para um desembarque através do finger, corredor que liga terminal de passageiros ao avião. De acordo com a assessoria de imprensa da Infraero, a assistente social da empresa chegou a ir até o hospital nesta manhã. Porém, a assessoria não soube informar se foi feito um contato com a família.
A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) quer introduzir no Brasil uma nova certificação que poderá acelerar e baratear a formação de pilotos para a aviação regular, substituindo o treinamento em voo por simulador.
As novas regras para a Licença de Piloto de Tripulação Múltipla (MPL, da sigla em inglês) seguem critérios da OACI, órgão das Nações Unidas responsável por padrões de segurança na aviação.
As regras integram proposta de modernização da regulamentação de certificação de pilotos que a Anac colocou em audiência pública, via internet, no mês passado.
Contribuições podem ser feitas até sábado. A expectativa é que a medida entre em vigor até março.
"Isso vai ajudar a reduzir o gargalo na formação de pilotos", diz o superintendente de segurança operacional da Anac, David Faria Neto.
A substituição do voo real por simulador divide opiniões. Os EUA não adotaram esse modelo, criado em 2006. Ao contrário. Após um acidente da Colgan Air em 2009, em que ficou comprovado erro dos pilotos, o Congresso começou a discutir a possibilidade de exigir mais horas de voo de formação.
Por outro lado, empresas reconhecidas pelo padrão de segurança, como Lufthansa e Emirates, contratam pilotos sem experiência e investem na sua formação.
A MPL prevê um mínimo de 240 horas de experiência para copiloto, que podem ser cumpridas integralmente em simulador.
O entendimento é que horas em um simulador idêntico ao avião que o piloto encontrará na vida real terão mais qualidade do que voos em aviãozinho de aeroclube.
Fim da Varig
Pela regra em vigor, para se candidatar a copiloto de empresas regulares é preciso ter uma habilitação de piloto comercial com pelo menos 150 horas de voo. Essa formação custa cerca de R$ 35 mil e é bancada pelo profissional.
Nos últimos anos, com a derrocada de Varig, Transbrasil e Vasp, TAM e Gol se beneficiaram da oferta de profissionais experientes e passaram a exigir de 1.000 a 1.500 horas de experiência para contratar copilotos.
Mas a oferta de mão de obra qualificada praticamente acabou. Com o fim da era Varig, quando pilotos experientes podiam ganhar de R$ 20 mil a R$ 30 mil por mês, a profissão ficou menos atraente.
Por isso as empresas começaram a investir em centros de formação, e a Anac passou a oferecer bolsas.
As empresas aéreas não sabiam da audiência pública, mas gostaram. "Precisamos de medidas assim, que resolvam a situação com mão de obra brasileira", diz Ronaldo Jenkins, diretor técnico do Snea, o sindicato das empresas aéreas.
O Snea já defendeu projeto de lei que permite a importação de pilotos estrangeiros, mas mudou o discurso. A avaliação é que a abertura vai atrair apenas pilotos de países com padrão de segurança inferior ao brasileiro.
A falta de pilotos foi responsável por problemas recentes na Webjet. A empresa perdeu cerca de 30 profissionais para as concorrentes nacionais e não teve tempo de repô-los. Já pilotos de TAM e Gol são constantemente assediados pelas estrangeiras.
Ao embarcar para as viagens oficiais, a presidente eleita, Dilma Rousseff, já encontrará, partir desta segunda-feira, uma nova equipe de bordo. Ainda distante três semanas da posse, o time em ação no avião presidencial contará com as comissárias que concluíram o treinamento no Airbus A-319 – o Aerolula –, à disposição da presidenta até a compra da nova aeronave.
A pedido de Dilma, a tripulação deverá ser composta somente por mulheres. A sugestão de contratar comissárias partiu do presidente Lula, a fim de atender a primeira dama Marisa Letícia nas viagens em que ela estava sem a companhia do marido. A eleição de Dilma foi oportuna para que a Força Aérea Brasileira (FAB) viabilizasse o pedido, reiterado pela presidente eleita.
Pilotos e comissários que atenderão os demais passageiros, no entanto, serão os mesmos do quadro atual. O grupo de transporte especial da Aeronáutica escolheu nove sargentos do sexo do feminino de todas as regiões do país – e elas servirão de forma exclusiva a presidente, em escala de revezamento. Conforme garantem os responsáveis pela escolha, são mulheres que atendem com rigor aos padrões militares, possuem qualidade profissional, são gentis e educadas.
E ainda preenchem os requisitos técnicos operacionais: dominam o inglês e têm boas condições de saúde.
– A Força Aérea Brasileira selecionou e preparou esse grupo de militares para proporcionar o melhor atendimento possível para a primeira presidenta da República – afirma Henry Munhoz, coronel da FAB.
No curso preparatório dentro da aeronave presidencial, as militares terão conhecimento de todos os detalhes do Airbus: da localização dos sistemas de segurança ao funcionamento do chuveiro da presidente. Antes desse treinamento, as militares tiveram aulas na Escola de Aviação Pro Flight, em Campinas. O curso de três semanas terminou na última quinta-feira e foi criado especialmente para atender à primeira mulher na Presidência.
Além das disciplinas de sobrevivência e primeiros socorros – igualmente estudadas por aeromoças de companhias civis -, o treinamento incluiu lições de atendimento de primeira classe.
– É um enriquecimento curricular em cima do que já existe – afirma o comandante Marcelo Penteado, diretor-geral da Pro Flight.
Além do conhecimento teórico, as comissárias vão dar um toque de beleza e elegância durante os voos da presidente. Estarão devidamente maquiadas, penteadas e bem vestidas. Para completar a aparência impecável típica de aeromoças, ganharão novo uniforme – confeccionado especialmente para o trabalho no futuro governo. Será preto e com o símbolo da Presidência.
As comissárias presentes no avião presidencial serão: Adriana Barbosa Gonçalves, Angélica Correa Patriarca, Elisangela Telli dos Santos, Izabelle Rodrigues da Costa Haag, Jamille Paula dos Reis Leal, Jaqueline Alves Marques Gonçalves, Maria José de Sousa Medeiro, Tânia Gabriela da Borba Carvalho e Tatiane de Oliveira Machado.
A Polícia Federal de Araçatuba tenta identificar o piloto do avião monomotor que fez um pouso forçado em Piacatu, a 537 km da capital paulista, na tarde de sábado . A polícia avaliou a carga em quase R$300 mil.
Foram apreendidos 2 mil aparelhos celulares de última geração. As mercadorias foram levadas para a Polícia Federal em Araçatuba, onde uma testemunha já foi ouvida.
O avião monomotor carregado com produtos eletrônicos fez um pouso forçado numa fazenda de Piacatu depois que apresentou problemas mecânicos. O piloto fugiu do local. A origem da carga ainda não foi divulgada, mas a polícia já sabe que ela seria levada para São José do Rio Preto, no norte do estado.
O avião continua no meio do mato, onde fez o pouso. A Polícia Federal estuda uma maneira de transportar a aeronave até Araçatuba. Ainda não se sabe como isso será feito.
O foguete de sondagem brasileiro VSB-30 foi lançado com sucesso neste domingo (12), do Centro de Lançamento de Alcântara (CLA) - Imagem: Edson Haruki/AEB
Programa Microgravidade
O principal objetivo do lançamento foi levar experimentos científicos, tecnológicos e educacionais a um ambiente de microgravidade. A carga útil do foguete foi recuperada depois de sua reentrada.
O VSB-30 foi lançado às 12h35, atingiu um apogeu de 242 quilômetros e um alcance de 145 quilômetros. O tempo de voo foi de 16 minutos e o foguete permaneceu um pouco mais do que cinco minutos em ambiente de microgravidade.
"Todos os objetivos da operação foram atingidos. Conseguimos lançar, rastrear e recuperar a carga útil do foguete com sucesso", afirmou o coordenador da Operação Maracati II, Cel. Eudy Carvalhaes.
A carga útil do foguete foi composta por projetos aprovados no Programa Microgravidade da Agência Espacial Brasileira (AEB), que tem o objetivo de viabilizar experimentos nacionais em ambiente de queda livre, onde se experimenta a aparente falta de peso.
Carga científica
A recuperação da carga útil foi parte crucial da campanha, já que, dos dez experimentos que voaram, sete precisavam da recuperação das amostras para serem estudados.
Desde que o programa da AEB foi criado nenhum foguete que voou com experimentos havia tido sua carga útil recuperada.
Por isso, uma equipe de 80 pessoas, dois helicópteros, duas aeronaves de patrulha e um navio de patrulha foram envolvidos na operação de resgate.
De acordo com o coordenador da recuperação da carga útil, coronel Renato Tamashiro, o avião patrulha avistou a carga útil antes dela atingir o ponto de impacto e, 33 minutos após o lançamento, ela foi recuperada.
"Somente com o resgate da carga útil conseguiremos dar continuidade às nossas pesquisas. Analisaremos as amostras e, em aproximadamente três meses, teremos os primeiros resultados", disse o pesquisador do Centro Universitário Faculdade da Fundação Inaciana de Ensino (FEI) de São Paulo (SP), Alessandro La Neve.
Ele é coordenador de dois experimentos, o Estudo do Efeito da Microgravidade sobre a Cinética da Enzima Invertase, e o Nanotubos de Carbono. O primeiro projeto já havia voado em outra operação de microgravidade, mas como a carga útil do foguete não foi recuperada, ele teve que repetir o experimento.
Para o coordenador dos experimentos, Flávio Corrêa, "um voo como esse é capaz de render até cinco anos de estudos para as universidades".
Esta operação envolveu experimentos de alunos da Secretaria Municipal de Educação de São José dos Campos (SP), o que, segundo Flávio, ajuda a divulgar a ciência e a tecnologia entre os mais jovens.
Participaram da operação unidades do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), destacando-se o Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), os centros de Lançamento de Alcântara (MA) e da Barreira do Inferno (RN), além da Agência Espacial Alemã (DLR, sigla em alemão) e a Marinha do Brasil.
Projetos de Microgravidade
Veja quais foram experimentos científicos, tecnológicos e educacionais aprovados no Programa Microgravidade da AEB e que voaram no VSB-30.
A intenção deste projeto é testar a ação da enzima invertase em diferentes concentrações de sacarose, de tal forma que seja possível levantar a curva velocidade da reação - Imagem: AEB
Estudo do Efeito da Microgravidade sobre a Cinética da Enzima Invertase
A intenção deste projeto é testar a ação da enzima invertase em diferentes concentrações de sacarose, de tal forma que seja possível levantar a curva velocidade da reação.
O ambiente de microgravidade poderá alterar a velocidade da reação em função de parâmetros como a concentração de sacarose e fenômenos de transporte de massa.
O experimento é do Centro Universitário Faculdade da Fundação Inaciana de Ensino (FEI) de São Paulo (SP).
Nanotubos de Carbono
Projeto com objetivo de observar a deposição de um filme de nanotubo de carbono sob microgravidade, de modo a determinar, precisamente, o que pode ser atribuído à gravidade e o que deve estar sendo causado por outras variáveis, como correntes de convecção no líquido onde estão imersos os nanotubos livres, ou ainda pH e condutividade, entre outros fatores.
A instituição responsável pelo experimento é o Centro Universitário Faculdade da Fundação Inaciana de Ensino (FEI) de São Paulo (SP).
Influência da Microgravidade na Solidificação da Liga Eutética Chumbo e Telúrio (PbTe)
O experimento pretende estudar a solidificação de uma liga eutética - uma liga na qual a temperatura de fusão é menor do que a dos componentes isolados - em ambiente de microgravidade, na ausência de convecção natural e sedimentação.
Este material semicondutor possui importantes aplicações na área de nanotecnologia, envolvendo novos conceitos de dispositivos optoeletrônicos para as faixas do espectro das ondas eletromagnéticas que compreendem as regiões do infravermelho médio e termal (de calor).
O experimento foi realizado juntamente com o experimento Solidificação da Liga de Chumbo e Estanho (PbSn) em Microgravidade com a utilização do forno multiusuário, desenvolvido pelo Laboratório de Materiais (LAS), do Instituto de Pesquisas Espaciais (Inpe).
O forno multiusuário, denominado Formu_S, já participou de duas missões de voos suborbitais (Operações Cumã I em 2002 e Cumã II em 2007). O experimento foi desenvolvido pelo Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe).
Solidificação de uma Liga de Chumbo, Estanho e Telúrio (PbSnTe) em Microgravidade
O experimento consiste na solidificação em microgravidade de uma liga semicondutora de chumbo, estanho e telúrio (Pb1-xSnxTe).
Este material possui importantes aplicações tecnológicas como detectores e diodos laser para a região do infravermelho termal.
O estudo permitirá melhorar a homogeneidade da liga pela eliminação dos fluxos convectivos dependentes da gravidade.
Este experimento foi realizado juntamente com o experimento Influência da Microgravidade na Solidificação da Liga Eutética PbTe, com a utilização do forno Formu_S. Este experimento é do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe).
Quatro diferentes tecnologias de tubos de calor para controle térmico e dissipação de calor em ambientes de microgravidade, algumas delas inéditas foram avaliadas neste experimento da UFSC - Imagem: AEB
Minitubos de Calor em Microgravidade (TCM)
Tubos de calor têm sido rotineiramente utilizados para o controle térmico de veículos espaciais, visando principalmente viabilizar o funcionamento dos equipamentos eletrônicos, mantendo-os dentro de suas faixas pré-estabelecidas de temperatura.
No TCM estão sendo testadas quatro diferentes tecnologias de tubos de calor para controle térmico e dissipação de calor em ambientes de microgravidade, algumas delas inéditas.
As quatro tecnologias de minitubos de calor serão testadas em condições idênticas, permitindo a comparação de seus desempenhos, para que, em uma etapa futura, se possa selecionar a tecnologia que melhor se adapte no controle e dissipação de calor em equipamentos eletrônicos a bordo de satélites.
Os minitubos que serão utilizados nos testes de microgravidade possuem dimensões de 100 x 30 x 2 mm e 10 fios de cobre paralelos soldados entre duas finas chapas de cobre de 0,2 mm de espessura, como pode ser visto na Figura 1. A distância entre dois fios é de aproximadamente duas vezes o diâmetro do fio.
O experimento foi desenvolvido pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC).
Espalhadores de Calor para Resfriamento de Componentes Eletrônicos em Satélites
O objetivo é a verificação e a posterior qualificação deste dispositivo para aplicações em microgravidade. Estes dispositivos de pequeno porte têm o papel de dissipar o calor e homogeneizar a temperatura de equipamentos eletrônicos.
A Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) é a responsável pelo experimento.
Câmara de Ebulição sob Microgravidade
O objetivo do experimento foi analisar os mecanismos de ebulição nucleada (promover formação de bolhas em um ponto) sob microgravidade com a simulação das condições com confinamento e sem confinamento do fluido n-Pentano sobre um disco horizontal.
Para que isso seja possível serão feitas aquisições de temperatura e pressão em ambiente de queda livre.
Esse experimento é da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC).
Experimentos Educacionais em Microgravidade (EEM)
Os experimentos foram desenvolvidos por alunos dos anos finais (sexto ao nono ano) das escolas municipais de São José dos Campos (SP).
O módulo de experimentação, sob a designação geral Experimentos Educacionais em Microgravidade (EEM) inclui três experimentos: Interação entre as Forças Magnética e Gravitacional (IMG) (interação entre imãs); Sistema Massa-Mola (SMM) (objeto preso por uma mola) e Sistema Massa-Corda (SMC) (pêndulo).
VGP - Análise de expressão gênica (dos genes) e proteica de plantas em condições de microgravidade.
O objetivo do experimento é estudar o efeito da microgravidade em plantas, considerando que o efeito dessas condições no desenvolvimento das plantas sobre o DNA nos diferentes eventos fisiológicos e nas cascatas de transdução de sinais, não é conhecido.
O experimento foi desenvolvido pela Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN).
Neste experimento foi avaliado o comportamento do hardware e software de um receptor de GPS que é capaz de manter o rastreio dos satélites - Imagem: AEB
GPS para Aplicações Aeroespaciais (GPS-AE)
O principal objetivo do experimento é avaliar o desempenho do receptor de GPS quando submetido a grandes velocidades e acelerações.
Grandes velocidades, como a de um foguete, imprimem um alto efeito doppler ao sinal recebido dos satélites - o comprimento de onda observado é maior ou menor conforme uma fonte se afasta ou se aproxima do observador.
Neste experimento foi avaliado o comportamento do hardware e software de um receptor que é capaz de manter o rastreio dos satélites, mesmo em condições de alto doppler.
Além disso, a influência de outras condições adversas, como vibração e altas temperaturas estão sendo avaliadas.
Os dados relevantes do experimento são as coordenadas do veículo (posição e velocidade) que foram recebidas em terra por meio da telemetria.
O experimento foi desenvolvido pela Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN).
Foguete VSB-30
O VSB-30 é um foguete de sondagem brasileiro. Ele possui dois estágios, mede aproximadamente 12,6 metros e utiliza propelente sólido.
Para experimentos em ambiente de microgravidade, o VSB-30 permite que a carga útil permaneça cerca de seis minutos acima da altitude de 110 km, sem resistência atmosférica, sem acelerações dos propulsores e em queda livre. Ele é o único foguete de sondagem brasileiro qualificado.
O VSB-30 já foi lançado sete vezes na Europa. Este é o terceiro lançamento do foguete no Brasil. O coordenador da Operação Maracati II, Eudy Carvalhaes, disse que todos os lançamentos do VSB-30 foram bem-sucedidos e que a Europa encomendou mais foguetes para apoiarem o programa de microgravidade deles.
Foguete Orion
A primeira parte da operação Maracati II aconteceu no dia 6 de dezembro, com o lançamento do foguete de treinamento Orion V3.
O foguete tem cerca de cinco metros de comprimento, alcançou o apogeu em 103,9 km, alcance de 73,6 km e tempo de voo de 316,9 segundos, conforme a trajetória prevista.
A atividade serviu como preparação para o lançamento do foguete de sondagem VSB-30. Foram testados os sistemas de telemetria localizados no CLA e no Centro de Lançamento da Barreira do Inferno (CLBI), em Natal (RN), que participou do monitoramento das atividades. Os radares também foram checados.
Veja outros experimentos brasileiros em ambiente de microgravidade, com fotos de cada um deles, na reportagem Foguete brasileiro fará experiências em microgravidade.
No começo do estudo havia projetos bem estranhos, para dar total liberdade aos visionários. Siga as setas para acompanhar o processo de seleção dos candidatos mais prováveis a aviões do futuro - Imagem: NASA/Northrop Grumman Systems Corporation
A NASA acaba de concluir um estudo de 18 meses que reuniu seus próprios engenheiros e engenheiros da indústria privada para tentar visualizar como serão os aviões de passageiros do futuro.
No começo do estudo havia projetos bem estranhos, para dar total liberdade aos visionários. Na segunda etapa ainda havia pelo menos dois esquisitões, incluindo um "avião-linguado", mais parecido com o peixe ou com um carrinho de rolimã com esteroides.
Mas o resultado final tinha que ser realista e factível a médio prazo.
Assim, você provavelmente não terá problemas em reconhecer um avião quando ver um modelo 2050 em algum aeroporto no futuro. Em termos de aparência externa, todos parecem bem familiares, longe de ideias exóticas saídas de algum filme de ficção científica.
Inovações nos aviões
Mas um mecânico de aviões terá dificuldades em se adaptar: tecnicamente, os aviões das próximas décadas serão muito superiores e muito diferentes dos aviões de hoje.
"Ficando ao lado do avião você poderá não ser capaz de apontar as diferenças, mas as melhorias serão revolucionárias," disse Richard Wahls, cientista do Centro de Pesquisas Langley, da NASA. "A beleza tecnológica é bem mais do que uma pele bonita."
As diferenças começarão pela superfície externa. Essa nova geração de aviões terá fuselagens duplas construídas com ligas de memória de forma ultramodernas, cerâmicas e fibras de materiais compósitos. E sua superfície será coberta por revestimentos anticorrosão e capazes de autocicatrizar quando ocorrem fissuras.
Os sistemas de controle e comunicação utilizarão um mínimo de fios metálicos, que serão substituídos por cabos de fibra óptica e de nanotubos de carbono.
"Embaixo do capô" as diferenças não serão menores: esses aviões terão estruturas e tecnologias de propulsão concebidas para deixá-los mais silenciosos, menos poluentes e menos beberrões - e oferecendo mais conforto aos passageiros.
As tradicionais turbinas serão substituídas por sistemas híbrido-elétricos. As asas serão dobráveis e altamente flexíveis.
O que esperar
O híbrido H-Wing Body Series foi idealizado pelos engenheiros do MIT. Será um avião gigantesco, voltado para voos intercontinentais. Este avião é projetado para voar a Mach 0,83, carregando 354 passageiros por até 14.000 km - Imagem: NASA/MIT/Aurora Flight Sciences
Os objetivos da Nasa para os aviões que entrarão em operação a partir de 2030, em comparação com uma aeronave entrando em serviço hoje, são:
● Uma redução de 71 decibéis abaixo da norma atual de ruído, o que fará com que o barulho de um avião decolando ou pousando não vá além dos limites do aeroporto.
● Uma redução de 75 por cento em relação ao padrão atual para as emissões de óxidos de nitrogênio, melhorando a qualidade do ar em torno dos aeroportos.
● Uma redução de 70 por cento no consumo de combustível, o que poderia reduzir as emissões de gases de efeito de estufa e os custos das viagens aéreas. ● A capacidade de implementar um conceito chamado "metroplex", que permitirá a melhor utilização das pistas em vários aeroportos em áreas metropolitanas, como forma de reduzir o congestionamento do tráfego aéreo e os atrasos.
Mais lentos e mais alto
Os engenheiros das diversas entidades envolvidas foram unânimes em alguns conceitos.
Por exemplo, os aviões comuns de passageiros deverão voar em velocidades de 5 a 10% mais lentas (Mach 0,7) do que os atuais, e a altitudes mais elevadas, com o objetivo de consumir menos combustível.
As pistas dos futuros aeroportos também deverão ser mais curtas, com 5.000 pés de comprimento em média. E, na opinião dos especialistas, a tendência de aviões cada vez maiores deverá se reverter: os aviões não deverão ser maiores do que os 737 atuais, e deverão fazer mais voos diretos, para diminuir os custos.
O próximo passo no esforço da Nasa para projetar os aviões de 2030 é uma segunda fase de estudos, para começar a desenvolver as novas tecnologias que serão necessárias para atender aos objetivos agora estipulados. As equipes começarão a trabalhar por volta de Abril de 2011.
Bolha Dupla
O D8 é chamado de "bolha dupla" pelos seus projetistas do MIT (Massachusetts Institute of Technology) - Imagem: NASA/MIT/Aurora Flight Sciences
A ideia é juntar dois tubos dos aviões comuns para fazer uma fuselagem mais larga e ganhar sustentação. As asas, em contrapartida, podem ser muito finas, diminuindo o peso e o arrasto. Para isso, os motores foram levados para a traseira.
O D8 foi projetado para voos domésticos, voando a Mach 0,74, carregando 180 passageiros e com autonomia de 5.500 km.
Ultra verde
O SUGAR Volt é uma das propostas da equipe da Boeing - Imagem: NASA/The Boeing Company
SUGAR é um acrônimo para Subsonic Ultra Green Aircraft Research, aeronave de pesquisas subsônica ultra verde.
O Volt vem do conceito de um sistema bimotor com propulsão híbrida que combina a tecnologia de turbinas a gás e baterias. Um sistema modular permite que o banco de baterias seja trocado, sem que o avião precise ficar parado esperando pela recarga.
Aqui também é possível ver o trabalho para tornar as asas mais delgadas: elas são sobrepostas ao corpo tubular do avião, com um apoio extra na parte inferior da fuselagem.
Este avião está sendo projetado para voar a Mach 0,79, carregando 154 passageiros, com autonomia de 6.500 km.
Supersônico sem boom
Os conceitos supersônicos não poderiam ficar de fora. Mas os projetistas sabem que, para se tornar viável, um avião supersônico deverá superar a barreira do som sobre a terra, e não apenas sobre o oceano, longe de áreas habitadas, como acontecia com o Concorde.
Imagem: NASA/Lockheed Martin Corporation
A equipe da Lockheed Martin utilizou ferramentas de simulação para mostrar que é possível alcançar o voo supersônico sobre a terra reduzindo drasticamente o nível do ruído gerado quando se quebra a barreira do som.
Segundo os projetistas, isto pode ser obtido com a utilização de uma configuração de motores sobre as asas, que têm a forma de um V invertido. Outras tecnologias ajudam a alcançar a escala, a capacidade de carga e as metas ambientais.
Avião icônico
O Ícone II é o conceito de avião supersônico da Boeing - Imagem: NASA/The Boeing Company
Aqui também a principal preocupação é permitir o voo supersônico sobre a terra.
Os motores também foram levados para cima das asas, embora a empresa não comente as "tecnologias revolucionárias exigidas para reduzir o consumo de combustível e a redução no ruído".
Um avião caiu por volta das 21h00 deste domingo (12) próximo ao aeroporto 14 Bis, no Distrito de Warta, na zona norte de Londrina. A aeronave bimotor Beech C90A King Air, prefixo PT-WUG, estava indo para o aeroporto Governador José Richa, quando enfrentou problemas e teve que fazer um pouso forçado.
O bimotor que pertencia a empresários ligados ao Programa Leilões, do Canal Rural, vinha de Uberaba, Minas Gerais, com sete pessoas - o piloto, co-piloto e cinco passageiros. Todos tiveram ferimentos leves e médios e foram encaminhados a hospitais de Londrina. Nenhuma das pessoas corre risco de morte. A informação inicial era de que a aeronave pertencia a uma empresa de táxi aéreo, mas segundo a Infraero, trata-se de aeronave particular.
De acordo com o aspirante Angelino José de Siqueira, somente Paulo Henrique Arantes Horto, 46 anos, teve um ferimento mais grave, uma luxação no ombro esquerdo. As demais vítimas tiveram apenas pequenas escoriações e contusões leves. As vítimas atendidas pelo Siate foram o piloto José Alexandre Bento, 32 anos, Arley Ricardo Pereira, 39 anos, Lidiane Thais Moreira, 28 anos, e Sandra Silva Horto, 33 anos. Além deles, outras duas vítimas foram socorridas pelo Samu.
O copiloto Felipe Seraphim dos Santos, 24 anos, teve ferimentos médios e foi levado ao Hospital Evangélico. O quinto passageiro era João Antonio Gatnil, 56 anos, que também foi levado ao HE.
O aspirante relatou que antes de cair o bimotor se chocou contra um morro, voltou a subir e depois caiu em uma plantação de soja. Todos os ocupantes da aeronave conseguiram sair antes do início das chamas. "O co-piloto explicou que perderam o controle da aeronave durante a turbulência que enfrentaram, quando ventos contrários de cima para baixo e vice-versa causaram a instabilidade". O fenômeno metereológico é bastante conhecido na aviação como tesoura de vento, ou windshear, onde há uma súbita mudança no gradiente do vento, ou seja, na velocidade e direção do vento em uma pequena região.
"Por sorte, as vítimas conseguiram sair antes da aeronave pegar fogo e ocorrer as explosões. O local em que o avião caiu era de difícil acesso e não conseguimos chegar perto. Ficamos a cerca de mil metros do local e não pudemos evitar que o fogo consumisse totalmente a aeronave", relatou. Mais de 20 profissionais da Polícia Militar e Civil trabalharam no resgate das vítimas e cerca de 10 viaturas foram deslocadas para atender a ocorrência.
Veja vídeo com reportagem sobre o acidente, gentilmente cedido pela TV Tarobá/Londrina e que se encontra também divulgado no YouTube.
Um avião de pequeno porte fez um pouso forçado na tarde deste sábado (11) na BR-220, próximo ao povoado Alto dos Coelhos, município de Água Branca, de acordo com informações de populares o avião teve um problema no motor esquerdo.
“Pensei que o mundo ia acabar, Parecia que ia cair em cima da casa, ele vinha na nossa direção, mas em questão de segundo a asa virou”, relatou uma moradora do povoado.
O piloto do avião bimotor que caiu na quinta-feira à noite em Bom Jesus do Galho (MG), no Vale do Rio Doce, João Vicente Guimarães Granha, 40, morreu na madrugada deste domingo. Com isso, subiu para quatro o número de mortos no acidente.
A aeronave transportava funcionários da LBV (Legião da Boa Vontade).
O piloto estava internado com queimaduras no hospital Vitória Apart Hospital, no Espírito Santo, e seu corpo deve ser levado ainda hoje para Campo Grande (MS), onde será sepultado.
Morreram também no acidente a repórter da LBV, Belkis Faria, 35, o fotógrafo Clayton Ferreira, 25, e o cinegrafista Rodrigo Mafra, 26.
O diretor-executivo da LBV, Paulo Duarte, 46, continua internado em estado grave, porém estável, na UTI (Unidade de Terapia Intensiva) do Hospital Israelita Albert Einstein, em São Paulo, segundo a assessoria de imprensa da LBV.
Em nota oficial, a LBV informou que "os profissionais deslocavam-se entre Vitória (ES) e Brasília (DF)".
De acordo com a nota, "a aeronave, prefixo PT-LEU, cedida por um amigo colaborador da LBV em São Paulo, transportava a equipe de reportagem responsável pela cobertura da entrega de mais de 70.000 cestas de alimentos da Campanha do Natal Permanente da LBV a milhares de famílias em risco social em mais de 170 cidades".
Técnicos do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), do Ministério da Defesa, apuram as causas do acidente.
ASSUNTO: ROUBO DE AVIÃO PEQUENO ATIVA PROCEDIMENTOS DE DERRUBADA DE AERONAVE
REF. A. 08 BRASILIA 1170 B. IIR 6809012009 C. 08 BRASILIA 1214
Classificado por: Vice-chefe da Missão Lisa Kubiske. Razão 1.4 (d)
1. (S/NF) A ref B descreve um incidente ocorrido em 12 de março no qual um avião particular pequeno foi roubado à mão armada em Luziânia (a aproximadamente 23 milhas de Brasília) e depois de duas horas foi jogado intencionalmente no estacionamento de um shopping center em Goiânia, a aproximadamente 90 milhas de Brasília. O incidente foi notável na medida em que provocou uma instância rara de ativação dos procedimentos brasileiros de derrubada de aeronaves (descritos na ref a). Em vista da proximidade do avião com a capital federal e da ausência de qualquer plano de vôo, o Controle de Tráfego Aéreo de Brasília notificou o Controle de Defesa Aérea, que rapidamente enviou aviões da Base Aérea de Anápolis para interceptar, observar e tentar comunicar-se com o avião (detalhes na ref b). Quando o avião repentinamente se dirigiu a uma área densamente povoada e a um grande shopping center, os controladores começaram a enxergá-lo como ameaça. Diante da possibilidade de que o avião roubado pudesse ser usado como arma, o Comando de Defesa Aérea informou o chefe da Força Aérea, brigadeiro Junito Saito. Saito então entrou em contato com o ministro da Defesa, Nelson Jobim, e o presidente Lula sobre a possibilidade de ordenar a derrubada do avião, caso houvesse ameaça a civis. Enquanto o assunto era discutido, o avião caiu no estacionamento do shopping.
2.(C) COMENTÁRIO: A Força Aérea Brasileira seguiu exatamente os procedimentos passados à embaixada em Brasília no ano passado, subindo pela cadeia de comando antes de autorizar a derrubada do avião. Devido à gravidade de uma ameaça potencial a um grande número de cidadãos no shopping, a Força Aérea tomou a medida adicional de consultar o presidente. Embora nenhuma decisão tenha sido tomada antes de o avião cair, o procedimento seguido ilustra a cautela extrema com que é abordada a possibilidade de derrubada de uma aeronave, a compreensão ampla da política de derrubada por parte dos controladores de tráfego aéreo e o fato de os procedimentos serem executados conforme o que está escrito. A Missão acredita que o incidente de 12 de março ilustra a eficácia dos procedimentos brasileiros para prevenir derrubadas imprevistas, que estiveram à base da recomendação de certificação presidencial do Brasil, na ref c. O fato de esses procedimentos terem sido corretamente seguidos em 12 de março demonstra que eles ainda são bem conhecidos pelos pilotos, controladores e tomadores de decisões. Somado à ausência de qualquer indicativo de que as condições em relação às derrubadas de aeronaves tenham mudado, este incidente serve como argumento forte em favor da recertificação, ainda este ano.
3.(S/NF) COMENTÁRIO, CONTINUA: Do outro lado da moeda, a abordagem refletida à decisão de derrubada destacou uma vulnerabilidade diante de potenciais ações terroristas, haja visto que uma decisão não teria sido tomada em tempo de barrar a ação do piloto, caso ele tivesse conseguido fazer o avião cair sobre seu alvo ou sobre outro prédio, inclusive em Brasília. Essa vulnerabilidade se deve em parte ao fato de os procedimentos brasileiros de derrubada terem sido desenvolvidos para ser aplicados a aeronaves usadas no tráfico de drogas nas vastas regiões do norte do Brasil, e não para potenciais ataques contra cidades. Com base na discussão DAO com a Força Aérea Brasileira e o controle de Tráfego Aéreo, os brasileiros consideram que seus procedimentos de derrubada são eficazes, mas talvez precisem analisar maneiras de acelerar a tomada de decisões em casos de potenciais ataques terroristas. SOBEL
O espaço aéreo de Brasília é vulnerável ao ataque de terroristas, que podem usar um avião para atingir e destruir prédios públicos na capital federal, diz um telegrama secreto da embaixada dos Estados Unidos no Brasil.
Datado de 28 de março do ano passado, o despacho diplomático faz parte do lote de milhares de telegramas obtidos pela organização WikiLeaks (wikileaks.ch). A Folha é uma das sete publicações no mundo que têm acesso a esse material antes de ele ser divulgado no site.
O então embaixador dos EUA em Brasília, Clifford Sobel, fazia comentários sobre a aplicação da Lei do Abate no Brasil. A legislação é de 1998. Entrou em vigor de maneira plena em 2004, quando foi regulamentada pelo governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva.
Sobel relatava aos seus superiores um episódio ocorrido em 12 de março do ano passado, quando um homem roubou um monomotor em Luziânia (GO), cidade a 56 km de Brasília.
O pequeno avião era tripulado só pelo piloto e uma menina de 5 anos, sua filha. Ambos morreram quando o Embraer EMB-712 caiu no estacionamento do maior shopping center de Goiânia.
O interesse dos norte-americanos é sobre como a Força Aérea Brasileira coloca em prática a Lei do Abate.
Para que o piloto de um caça da FAB possa atirar para destruir um avião hostil é necessário passar por vários procedimentos --até uma ordem presidencial.
Tudo funcionou no caso do avião roubado em Luziânia. Não houve disparos contra o pequeno avião, que foi acompanhado por um Mirage e por um T-27 Tucano, ambos da FAB.
O embaixador Sobel fez um comentário: "[O caso] Iluminou uma vulnerabilidade para ações com potencial terrorista, dado que a decisão [de atirar] não teria sido tomada a tempo de impedir o piloto se ele tivesse condições de jogar seu avião em um alvo, ou outro prédio, inclusive em Brasília".
O diplomata norte-americano explica haver uma lacuna na regulamentação da Lei do Abate no Brasil. A regra detalhada sobre ataque a aviões hostis se refere sobretudo a casos em que há suspeita de transporte de drogas ilícitas "na vasta região Norte do Brasil, e não a potenciais ataques a cidades".
Sobel conclui que os brasileiros "consideram os seus procedimentos de abate eficazes, mas devem buscar formas de acelerar o processo decisório durante um potencial ataque terrorista".
Nesse caso de Goiânia, a FAB de fato temeu um possível atentado igual ao 11 de Setembro de 2001, quando aviões foram sequestrados e jogados sobre o World Trade Center, em Nova York, que foi destruído, e o Pentágono, em Washington.
Inflexão
As observações críticas da diplomacia norte-americana são em certa medida paradoxais. Agora, falam sobre a necessidade de o país ter mais celeridade na tomada de decisão para abater aviões.
Num passado recente, porém, o governo dos EUA se opunha fortemente ao Brasil ter uma Lei do Abate. Essa pressão deixou o país muito tempo sem regras.
Sem a lei, durante anos havia relatos sobre os milhares de voos clandestinos no espaço aéreo brasileiro.
A oposição dos EUA ocorria pelo temor de que a FAB não tivesse condições de discernir sobre quais seriam aviões de fato hostis e que mereceriam ser derrubados.
Aviões militares norte-americanos no passado costumavam entrar sem avisar no espaço aéreo brasileiro, sobretudo na fronteira norte.
Essas aeronaves em geral trabalhavam em cooperação com os governos vizinhos, como o da Colômbia.
A legislação foi aprovada em 1998, mas sua regulamentação ficou parada até 2004. Nessa época, as Forças Armadas brasileiras concordaram em fazer um acordo de cooperação: anualmente, oficiais dos EUA visitam instalações do controle aéreo nacional e falam com os que teriam de agir em caso de aplicação da Lei do Abate.
De posse dessas informações, a cada ano, o presidente dos EUA tem de renovar a "Presidential Determination" (ordem presidencial) reconhecendo que o Brasil tem procedimentos de interdição e abate de aviões seguros, que "protegem contra a perda de vidas inocentes".
Sem essa ordem da Casa Branca, não poderia haver troca de informações sobre parte do tráfego aéreo entre o Brasil e os Estados Unidos.
Fonte: Fernando Rodrigues (Folha.com) - Imagem: Editoria de Arte/Folhapress
O website Wikileaks revela um documento que põe em dúvida o maior argumento para o Brasil comprar aviões de caça da França: a possibilidade de transferência de toda a tecnologia de construção. Segundo despacho que a Ministra Conselheira Lisa Kubiske enviou de Brasília para Washington em novembro de 2009, muitos componentes do caça francês são fabricados nos EUA, como indica um dos últimos textos do Wikileaks em português:
"Para Lisa, a campanha francesa é mentirosa: ‘Nos últimos meses, o esforço francês de vendas vem se baseando em alegações enganosas, se não fraudulentas, de que seu caça envolve apenas conteúdo francês (o que o isentaria dos incômodos controles de exportação dos Estados Unidos). Mas isso não procede. Uma análise da Administração de Segurança da Tecnologia de Defesa encontrou alta presença de conteúdo norte-americano, o que inclui sistemas de mira, componentes de radar e sistemas de segurança que requererão licenças norte-americanas”.
A pergunta sobre a independência francesa na produção do Rafele continua no ar. Mas a relação entre Dilma, Lula e Sarkozy continua firme e forte como pode ser visto na última reunião do G-20 mês passado.
O francês Rafele da empresa Dassault, até agora, têm preferência na disputa contra o norte-americano F/A-18 Super Hornet, da Boeing, e contra o sueco Gripen NG, da Saab. O presidente Nicolas Sarkozy se comprometeu em compartilhar toda a tecnologia de fábrico com o Brasil, o que seria difícil com os EUA que precisariam da aprovação do Congresso norte-americano ou suecos que também usam tecnologia dos EUA. Considera-se vital saber se os franceses dependem dos americanos, como questiona o blog dedicado à aviação Poder Aéreo:
"Se for verdade essa informação do WikiLeaks, a suposta independência dos EUA, ao adquirir o Rafale, não passa de uma ilusão. Ficaremos, no mínimo, duplamente dependentes: dos EUA e da França e sabe-se lá de quem mais.
Qual seria a porcentagem de tecnologia americana, supostamente utilizada pelo Rafale, que depende de autorização dos EUA, para a comercialização desse avião francês?
Basta, apenas, um único item crítico, tangível ou não, que necessite dos EUA, para ficar na dependência indesejada. O WikiLeaks faz referência ao uso de componentes no plural, portanto o Rafale não utiliza um único item de domínio americano. Se pudessem, salvo melhor juízo, os franceses não utilizariam nenhum item, ou tecnologia, que os colocassem perante a sujeição americana.”
Se a França pode ou não passar os códigos informáticos do Rafele continua uma incógnita. Os franceses têm sido parceiros dos brasileiros no Plano de Defesa Nacional, programa que inclui o reaparelhamento das Forças Armadas. Lula já assinou acordo com o presidente francês Nicolas Sarkozy em 2009 no valor estimado em R$24 bilhões (USD 13 bilhões) para a construção de 50 helicópteros e 5 submarinos no Brasil com o uso da tecnologia francesa. Para muitos blogs, os EUA têm ciúmes da relação franco-brasileira como destaca O Informante no post, Lula e Sarkozy, ‘um caso de amor' que incomoda:
"(…) o governo americano vê com preocupação a proximidade cada vez maior do presidente da França, Nicolas Sarkozy, com o Brasil. Em duas mensagens para Washington, o embaixador dos Estados Unidos em Paris, Charles Rivkin, analisa a aliança franco-brasileira como uma estratégia de Sarkozy para ampliar a influência da França no mundo e, sobretudo, na América Latina.
(…) o embaixador americano faz um comentário polêmico, alegando que Sarkozy usa sua mulher, a ex-modelo Carla Bruni, para atrair os brasileiros. Em seu relato, ele destaca que “o público brasileiro ficou decepcionado” com o fato de Sarkozy não ter levado a primeira-dama em sua última viagem ao país.(…)
Sempre em tom alarmista, o embaixador avisa a Washington que o próprio Lula tem repetido a intenção do Brasil em tornar-se uma potência mundial e vê na autonomia militar e tecnológica o caminho para isso.
Sugerindo alguma familiaridade com a negociação, ele destaca, entre as promessas da França, “dar aos Rafale brasileiros os códigos dos softwares que representam o coração digital do avião, passo que outros concorrentes relutavam em fornecer.”"
A negociação bilionária de 36 aviões caças está em jogo e a Ministra Kubiske pediu que Washington fizesse um esforço maior na venda, como revela o Wikileaks:
"Mas desde maio de 2009, a embaixada americana em Brasília tenta fazer com que o governo dos EUA se engaje mais na disputa. Em um telegrama do dia 19, (CLIQUE AQUI), a Ministra Conselheira Lisa Kubiske pediu que Washington faça um lobby mais intenso, pois alguns contatos brasileiros “dizem não acreditar que o governo dos Estados Unidos esteja apoiando a venda fortemente”, enquanto o presidente francês Nicholas Sarcozy estaria envolvido diretamente e os suecos estariam atuando “em nível ministerial”.
Para o Blog da Cidadania, a imprensa brasileira faz lobby para os americanos:
"O Brasil firmou há anos um acordo de cooperação estratégico-militar-financeira-cultural com a França, o que desagrada aos americanos porque querem ter o controle não só do seu “quintal” (as três Américas), mas do mundo inteiro – ou queriam ter, mas vão descobrindo que não podem. Esse acordo nos permitirá dominar o ciclo de produção cem por cento autônoma de aviões de guerra, sobretudo em situações de conflito.(…)
Enfim, o fato é que toda a comunidade internacional sabe que a imprensa brasileira está fazendo o jogo dos americanos. E, para que isso não fique muito evidente, essa imprensa – Folha, Estadão, Globo e Veja, sobretudo – diz que o avião americano é o “melhor”, mas que o avião sueco seria a solução de consenso por o negócio oferecer maior transferência de tecnologia, apesar de o Gripen ser inferior ao avião americano, mas superior ao francês."
Jobim tem a Defesa Nacional nas mãos. Para o ex-embaixador dos EUA no Brasil, Clifford Sobel, o Ministério das Relações Exteriores do Brasil seria ‘antiamericano’ enquanto que Jobim um importante aliado.
A posição do Ministro da Defesa, Nelson Jobim (leia o post Blogosfera brasilera reage aos Wikileaks por Raphael Tsavkko) e a do comandante da Força Aérea Brasileira, Juniti Saito Saito frente ao governo norte-americano tem sido desaprovada pelos brasileiros. Os dois foram alvo do lobby dos EUA e o Comandante Saito chegou a sinalizar aos próprios funcionários de Washington que ele tinha preferência pelo modelo norte-americano. Laerte Braga faz coro à voz dos críticos e recorda no blog Jornal do Autodromo que a decisão sobre de quem o Brasil irá comprar aviões caças está agora com Dilma Roussef, presidenta a tomar posse janeiro próximo:
"Dilma Roussef vive um dilema antes de sua posse. Mantém o ministro da Defesa, Nelson Jobim, notório agente norte-americano e o comandante da Força Aérea Brasileira-FAB (bate continência para Washington) brigadeiro Juniti Saito, ou espanta essas duas figuras que em tempos passados seriam chamados de traidores? (…)
A batata quente está nas mãos da presidente eleita Dilma Roussef. Lula poderia até facilitar o caminho pedindo a Jobim e Saito que saiam antes do término de seu mandato. (…)"
Fonte: Thiana Biondo (pt.globalvoicesonline.org) - Fotos (na sequência): Ricardo Stuckert/Ag. Brasil/Creative Commons e Ag.Brasil/Creative Commons
Grupo anunciou criação de unidade de negócios autônoma, destinada a cuidar dos projetos da área militar
Uma nova empresa no ar – e isso quase literalmente: o grupo Embraer anunciou sexta-feira a criação da Embraer Defesa e Segurança, unidade de negócios autônoma, destinada a cuidar dos projetos e negócios da área militar. Com essa nova corporação ficarão ainda as atividades ligadas às tecnologias sensíveis – tanto a absorção como o desenvolvimento.
A Embraer Defesa nasce poderosa. De acordo com Luiz Carlos Aguiar, executivo que assume a presidência da organização, a receita prevista para o segmento, "vai bater em R$ 1,5 bilhão já em 2011". Aguiar é o atual vice presidente Financeiro e de Relacionamento com Investidores, mas esteve anteriormente à frente da área Defesa do grupo. O atual titular do setor, Orlando Nogueira Neto, continua no cargo de vice-presidente.
O presidente da Embraer, Frederico Curado, considera que o moviment0 "era inevitável, não apenas considerados os benefícios para a racionalização da gestão empresarial mas, também, o alinhamento com os conceitos fixados pela Estratégia Nacional de Defesa" (a END é o programa do Ministério da Defesa que estabeleceu prioridades para a reorganização das Forças Armadas e fixou diretrizes da base industrial).
Para Curado a ação confirma o compromisso da empresa com o País: "é um sinal claro: podem contar com a gente".
Fábrica própria
A nova unidade tem fábrica própria, em Gavião Peixoto, na região de Araraquara, a 300 quilômetros de São Paulo. Ali trabalham 2,2 mil funcionários envolvidos na construção dos turboélices de ataque leve Super Tucano e na transformação de 46 caças supersônicos F-5, americanos com 30 anos de idade, em modernas versões M. A revitalização está chegando para 53 bombardeiros leves de precisão AMX e para o caça subsônico Skyhawk, da Marinha.
Um novo hangar vai abrigar a linha de produção do cargueiro e avião tanque KC-390, militar, a maior aeronave já criada na Embraer. Os produtos mais discretos do catálogo, grandes jatos birreatores tipo Emb-145 convertidos em estranhas configurações eletrônicas cheias de antenas e bulbos externos, para cumprir missões de inteligência, vigilância e reconhecimento, saem dos mesmos prédios. Sem alarde, pela porta dos fundos.
O complexo abriga o ninho dos jatos Phenom executivos. A pista de ensaios mede 5 mil metros, a maior da América Latina. É repleta de sensores eletrônicos. A Embraer surgiu, faz 41 anos, como iniciativa estritamente da Força Aérea. "Felizmente, ao longo do tempo, os dirigentes perceberam que era preciso expandir a atividade no rumo do mercado civil – e isso fez da empresa, em 2010, a fabricante líder de jatos comerciais para até 120 passageiros. Agora, retomamos o caminho da Defesa",explica Curado. Ele lembra que em 1997 todo o faturamento da Embraer era do tamanho da carteira de negócios militares atual, "alguma coisa como os US$ 760 milhões alcançados esse ano".
Inteligência
Não por acaso, as prioridades da Embraer Defesa e Segurança que receberão os novos investimentos estão ligadas à sofisticada tecnologia de sensoriamento eletrônico – na prática sistemas de espionagem, escuta, e produção de informações.
Os sistemas avançados são os do tipo C4I, integrando Comando, Controle, Comunicações, Inteligência e Computadores. "Será fundamental no domínio do cenário estratégico dos grandes eventos como a Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016, aplicados sobre plataformas aéreas", enfatiza o presidente Frederico.
Não apenas
Um levantamento recente do Pentágono, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos, estima em 300 unidades a demanda internacional por aeronaves configuradas em estações C4I. Um terço delas, estarão em países emergentes. Onde mora a clientela da Embraer.
Um fim de ano das estrelas por um clique: o site da Nasa preparou uma seleção de cartões com imagens do espaço, fotos fofas e motivos natalinos para os internautas. De graça.
Basta clicar, baixar e imprimir o cartão nos tamanhos 6X4, 7X5 ou em PDF. "As mensagens de paz são iluminadas pelo esplendor natural do universo", anuncia o site.
Um americano surtou durante um voo e obrigou o comandante de um Boeing 767 da American Airlines, uma hora após a decolagem, a retornar para o Aeroporto Internacional de Guarulhos (Grande SP), na madrugada de ontem (10).
Ao ingerir bebida alcoólica após tomar um medicamento para dormir, o homem, que não teve o nome revelado pela empresa, ficou alterado e discutiu com outros passageiros.
Durante a confusão, um dos pilotos, que deixava a cabine para descansar, foi agredido.
Após quatro dias de aulas teóricas sobre primeiros-socorros e procedimentos de segurança aéreos, na manhã de ontem os 21 participantes do grupo de Corpo de Voluntários de Emergências fizeram a aula prática.
A simulação no Aeroporto Regional Diomício Freitas, em Forquilhinha, Sul do Estado, envolveu cerca de cem profissionais do Samu, Corpo de Bombeiros, Exército e Infraero. O esquema do treinamento teve todos os procedimentos e fases de um verdadeiro desastre de avião: fogo, vítimas, gemidos, táticas de salvamento e um campo de socorro.
A cena de acidente começou com um incêndio e terminou com as vítimas sendo levadas ao Hospital São José, no Centro de Criciúma. Cada voluntário recebeu orientação sobre todos os procedimentos de socorro aprendido durante toda a semana, desde o tratamento das lesões e atendimentos médicos até a atenção e a tranquilização das vítimas, que encenavam com gritos e desespero.
O treinamento é uma exigência da Organização de Aviação Civil Internacional.
Desde que a Infraero assumiu a administração do aeroporto em Forquilhinha, em 2006, a simulação é feita. Esta é a primeira vez que a comunidade participa.
G1 elaborou um miniguia para ser impresso e levado na viagem.
Alimentação, reembolso e acomodação estão entre direitos assegurados.
Atrasos, cancelamentos de voos, overbooking e falta de assistência ou informação estão entre as principais queixas registradas nos Juizados Especiais Cíveis instalados nos aeroportos de Congonhas, na Zona Sul da capital paulista, e de Guarulhos, na Grande São Paulo. Saber os direitos dos passageiros pode não resolver o problema de imediato, mas ajuda a deixar a espera pelo embarque menos desconfortável e pode auxiliar na hora de um eventual pedido de ressarcimento.
Para isso, o G1 elaborou um miniguia com os principais direitos dos passageiros. O material está disponível para impressão neste link aqui [em .pdf] e ocupa apenas uma página de papel. Ideal para ser levado durante as viagens de avião, principalmente nesta época de grande movimento nos aeroportos por causa das festas de fim de ano.
Segundo o Tribunal de Justiça de São Paulo, somente em novembro deste ano, 410 passageiros fizeram algum tipo de reclamação no juizado especial do Aeroporto de Cumbica. Em Congonhas, foram 96 reclamações no mesmo período. Do início do ano até esta quarta-feira (8) foram, ao todo, 1.917 reclamações em Cumbica e 345 em Congonhas.
Criado pelo Conselho Nacional de Justiça (CNJ) para agilizar a vida dos passageiros insatisfeitos com as companhias aéreas, os juizados especiais realizam audiências de conciliação para resolver impasses provocados por cancelamentos e atrasos, entre outras questões relativas ao transporte aéreo. Nos aeroportos de São Paulo, no entanto, o índice de acordo não chega a 25% das reclamações.
A transportadora aérea angolana, TAAG, tem os quatro aviões normalmente utilizados nos voos intercontinentais parados por avarias, incluindo o Boeing 777-200 ER que foi obrigado a aterrar de emergência em Lisboa na segunda-feira.
A informação foi adiantada em Luanda por Rui Carreira, administrador da companhia, que considerou ser este o período "mais difícil" da sua história, estando neste momento a realizar contactos com outras operadoras para o aluguer de aparelhos de substituição.
Este cenário surge cerca de um ano após a União Europeia ter permitido o regresso dos aviões da TAAG, embora parcialmente, ao espaço aéreo europeu, que estava vedado por razões de segurança, desde 2007, ano em que a companhia foi colocada na lista negra.
Os quatro aparelhos de longo curso da TAAG atualmente em terra são três Boeing 777-200 ER e um 747 e a espiral de avarias começou a 21 de outubro quando foi detetada uma avaria num 777 que devia ligar o Rio de Janeiro e Luanda permanecendo o aparelho em reparações.
A 16 de novembro foi encontrada nova avaria num avião do mesmo modelo e a 06 de dezembro ocorreu o incidente com o voo entre Lisboa e Luanda, quando o 777-200 ER, ao sobrevoar a região da capital portuguesa, de onde tinha levantado, terá perdido peças do motor, tendo obrigado a tripulação a uma aterragem forçada.
Já na quinta-feira, 09, o Boeing 777-200 ER que deveria sair de Lisboa foi submetido a uma inspeção onde foi detetado mais um problema no motor direito, estando igualmente parado.
E na sexta-feira foi a vez de um dos Boeing 747 da companhia angolana que ficou em terra quando se preparava para a viagem entre Luanda e o Rio de Janeiro, levando a que neste momento a TAAG tenha, segundo Rui carreira, duas aeronaves em Lisboa, que aguardam pela troca de motores e as outras duas no Rio de Janeiro para igual tratamento, e o 747 em Joanesburgo, África do Sul.
Apenas sete dos 11 aviões da TAAG estão atualmente operacionais embora apenas em voos domésticos e regionais.
Não há suspeita de sabotagem
No momento em que anunciava publicamente o confronto com este "mais difícil" momento da companhia, Rui Carreira disse não acreditar em "sabotagem" mas utilizou um tom que permite deixar a pairar no ar a dúvida.
Perante este cenário, a TAAG foi obrigada a cancelar diversos voos e a ocorrer de urgência ao mercado para alugar aviões tendo já garantidos dois, alugados a companhias portuguesas, um Airbus A340-400 da Aero Atlantic e um Boeing 767 da Air Fly.
"O Pai Natal não está do nosso lado, uma vez que este não é um bom presente para a TAAG nem tão pouco para o povo angolano. E é hora dos angolanos fazerem uma corrente em torno da TAAG, a companhia de todos nós", apelou Rui Carreira, lembrando que as causas da paralisação são todas exteriores à operadora angolana.
Rui Carreira disse ainda que os incidentes com aviões da TAAG não são casos isolados, admitindo "uma correlação" entre o que sucedeu esta e o sucedido com outras companhias.
E adiantou que "General Eletric", fabricante dos motores, está a realizar investigações sobre estes incidentes.
As avarias ocorreram sempre no interior dos propulsores e no compressor de alta pressão, informou.
Para quem não abre mão de estar sempre conectado à internet, mesmo nas alturas, já existe um sistema que mantém o jato executivo conectado à melhor conexão de internet disponível na região em que o avião está. O Broadband Multi-Link (BBML) é compatível com todas as tecnologias de links disponíveis. Assim, a maior velocidade possível é a de 3,5 Mbps, oferecida pela conexão CDMA e pela banda KU.
