domingo, 17 de janeiro de 2010

Ataque aéreo americano mata 20 no Paquistão

Pelo menos 20 pessoas, supostos militantes talibãs, morreram em um ataque com míssil de um avião teleguiado (drone) americano na região noroeste do Paquistão, na região tribal de fronteira com o Afeganistão.

"O alvo era um edifício onde estavam militantes", declarou à AFP uma fonte militar que pediu anonimato.

O ataque aconteceu na área de Shaktoi, 40 km ao sudeste de Miranshah, capital do Waziristão do Norte, região tribal paquistanesa que faz fronteira com o Afeganistão.

"Os aviões estão aparentemente buscando e atacando o líder dos talibãs paquistaneses, Hakimullah Mehsud, que tem a presença informada na zona", afirmou outro oficial.

Mehsud divulgou uma nova mensagem de áudio no sábado na qual afirmava estar são e salvo, após as informações de que teria morrido em um bombardeio americano na quinta-feira.

Na sexta-feira, dois ataques com drones americanos com algumas horas de intervalo, também no Waziristão do Norte, mataram pelo menos 11 pessoas.

Este é o 10º ataque com drones desde o início do ano contra contra objetivos no Paquistão, país no centro da estratégia do governo americano na luta contra a Al-Qaeda e os talibãs.

Os talibãs do Paquistão executam uma série de ataques desde meados de 2007 que já provocaram quase 3.000 mortos em todo o país.

Fonte: AFP - Fotos: AFP / Jeff Topping (Reuters)

Para sociólogo norte-americano, o mundo moderno criou temores, como o pânico de voar

Especialistas brasileiros afirmam que o sentimento é normal, mas, em excesso, pode evoluir para transtornos e fobias

Em outubro de 1996, o cirurgião plástico Múcio Porto, 47 anos, escapou de um dos maiores desastres aéreos brasileiros, o acidente com o Fokker 100 da TAM, que caiu no Bairro de Jaboaquara, em São Paulo, depois de decolar do Aeroporto de Congonhas. Noventa e seis pessoas morreram. Um sonho que o cunhado havia tido no Natal de 1995 fez com que ele desistisse de entrar no avião. “Precisava ir ao Rio de Janeiro com urgência e só tinha o voo da TAM disponível. Me lembrei do meu cunhado e voltei para casa”, relata.

Toda vez que o cirurgião plástico Múcio Porto precisa viajar, é um sofrimento. Depois de escapar de um acidente, ele ficou com medo de voar

O fato deixou profundas marcas no cirurgião, e uma delas é o medo de voar. Porém, para o sociólogo norte-americano Barry Glassner, autor do livro A cultura do medo, lançado recentemente no Brasil, a maioria dos medos atuais é sem motivo. Glassner afirma que, apesar de eventuais falhas catastróficas, o transporte aéreo ainda é menos arriscado do que viajar de carro. “É nossa percepção do perigo que tem mudado, e não o nível real de risco”, afirma o sociólogo, no livro.

O medo é um dos sentimentos mais primitivos do ser humano e essencial para a nossa sobrevivência. “Ele nada mais é do que uma reação obtida a partir do contato com algum estímulo físico ou mental — interpretação, imaginação, crença —, que gera uma resposta de alerta no organismo”, define o psiquiatra Rafael Boechat, professor da Universidade de Brasília (UnB).

No caso do cirurgião plástico, o medo de voar pode ter sido desencadeado pela interpretação do sonho. Depois do trauma do acidente, ele sofre só de pensar em entrar em um avião. “O medo que nos traz angústia está ligado aos nossos sentimentos primitivos e relacionado com as sensações de finitude — ou medo de morrer —, baseados nas vivências reais ou nas fantasias”, explica José Toufic Thomé, coordenador do Departamento de Intervenção em Desastres e Catástrofes da Associação Brasileira de Psiquiatria (ABP).

Paranoia

A estudante Manaíra Lacerda, 21 anos, é outra que vira e mexe se vê frente à frente com seus medos. No início da pandemia da gripe H1N1, a jovem diz que ficou paranoica com a ideia de pegar a doença. “Tenho medo de várias doenças, mas com a gripe suína tudo cresceu ainda mais. Era gente morrendo o tempo todo. Achava que aquilo poderia acontecer comigo”, relata.

Manaíra entrou em desespero por causa da epidemia do vírus H1N1

O medo piorou quando a irmã dela ficou gripada. Manaíra conta que praticamente obrigava toda a família a lavar as mãos e passar álcool gel o tempo inteiro. “Quando tinha que entrar no quarto dela, prendia a respiração.” O resultado disso tudo foi um período tenso, que lhe causou ansiedade. Além de doenças, a moça também tem medo de viajar de avião. “Quando entro em um avião, começo a imaginar aquelas tragédias que vi em filmes ou no noticiário. É terrível”, conta.

O psicólogo clínico Pedro Moreira acredita, assim como Barry Glassner, que medos imaginários podem ser desencadeados tanto por agentes estressores, como alguma experiência traumática, quanto pela forma como uma informação é absorvida pelo indivíduo. “A maneira como a gripe suína foi difundida não foi saudável. Incitou o pânico em algumas pessoas”, observa. Ele também cita o caso do maníaco do parque, como ficou conhecido Francisco de Assis Pereira, criminoso que, há 12 anos, matou seis mulheres no Parque do Estado, em São Paulo. “As pessoas deixavam de sair de casa com medo de serem atacadas. Ele deixou de ser um portador de uma doença e se tornou o mal personificado.”

Racionalidade

Segundo os especialistas, o estado de medo coletivo pode aumentar os transtornos de estresse. Um exemplo disso foi o surto de febre amarela ocorrido no fim de 2007, quando um homem morreu por ter tomado a vacina contra a doença duas vezes. “O medo não pode transcender o limite da racionalidade”, afirma Pedro Moreira. “Ele ajuda na prevenção, mas a que custo?”, indaga.

No caso de Múcio Porto, a prevenção é feita por meio do estudo das rotas que o avião vai fazer. Ele também desenvolveu algumas estratégias pessoais, como nunca viajar à noite nem no fim do dia, quando podem ocorrer tempestades, além de verificar a previsão de tempo em todo o itinerário que o avião fará. “Acredito que assim posso, quem sabe, adiar a minha morte, não é?”, justifica.

Assim como Moreira e Glassner, Rafael Boechat acredita que o excesso de informação com conteúdo ameaçador pode provocar o medo sem um motivo real. “O excesso de exposição influencia no comportamento e acaba aumentando o nível de estresse, o que dificulta os mecanismos fisiológicos, como o sistema imunológico. Por isso, as pessoas adoecem”, argumenta o psiquiatra.

Para ele, as políticas do pessimismo e do sensacionalismo não fazem sentido. “As pessoas devem se atentar à realidade. Arrisco dizer que a ignorância é um anestésico; quando não se sabe das coisas, não há sofrimento”, conclui. Talvez essa ignorância poderia ter sido a saída para o estudante de Mato Grosso do Sul Renan Júnior Andrade Souza, 19 anos. Há alguns meses, o jovem começou a ler sobre satanismo na internet e fazer algumas relações do tema com filmes, músicas, artistas e políticos.

Depois disso, para ele, o mundo virou uma conspiração, com direito à Nova Ordem Mundial, planejamento do atentado de 11 de setembro em Nova York pelos Estados Unidos, e adoradores do diabo, como Madonna, Lady Gaga e Rihanna, entre outros. O fato é que Renan ficou tão impressionado com o que leu que teve uma síncope emocional. “Entrei em depressão. Não queria falar com ninguém, só chorava. Foi horrível.” Hoje, ele está mais tranquilo, porém, continua pesquisando o assunto.

De acordo com o psiquiatra José Thomé, o ser humano está voltado mais para si e, quando se depara com algum agente agressor, como acidentes aéreos e atos violentos, ou mesmo uma crença como a que Renan teve contato, não sabe como lidar com o sentimento de medo e nem perceber o que é real. “A tendência das pessoas está em diminuir as relações. Quando há relações, há uma rede de interação, e a realidade passada por essa rede é que dá respostas aos sentimentos, inclusive ao medo.”

Sem essa rede, segundo Thomé, acidentes aéreos ou doenças, por exemplo, passam a ameaçar, e as pessoas deixam de viver a vida, além de desencadear, em quem tem predisposição, transtornos de ansiedade, obsessivo-compulsivo, depressivo, de estresse pós-traumático e fobia (veja quadro). “O ser humano é inseguro por ter medo da morte. Nós negamos isso para poder viver, senão qual o motivo de passar pelos percalços da vida? O medo é natural, seu excesso ou falta é que não são”, diz Thomé.

Fonte: Silvia Pacheco (Correio Braziliense) - Fotos: Carlos Silva (CB/DAPress)

MAIS

Transtornos

Veja algumas patologias que podem ser desencadeadas pelo medo:

Transtorno depressivo

Doença que envolve o corpo, o humor e os pensamentos. Afeta a maneira de a pessoa se alimentar e dormir, como ela se sente em relação a si própria e como pensa sobre as coisas. Um transtorno depressivo não é o mesmo que uma tristeza passageira. Sem tratamento, os sintomas podem durar semanas, meses ou anos.

Transtorno Obsessivo-Compulsivo (TOC)

Caracterizado pela presença de obsessões ou compulsões que causam um mal-estar intenso, consomem muito tempo (mais de uma hora por dia, pelo menos) e interferem na vida cotidiana da pessoa, em diversos aspectos, como no trabalho, nas atividades sociais e no convívio familiar.

Transtorno de estresse pós-traumático

Desenvolve-se em qualquer período da vida, principalmente em condições nas quais a pessoa é frequentemente exposta a situações de risco. Traz prejuízos importantes aos portadores, levando ao abuso de álcool e à depressão.

Transtorno de pânico

Caracterizado pela presença de ataques de pânico inesperados e repetidos, seguidos por pelo menos um mês de preocupação persistente.

Fobia

É o medo persistente e excessivo de um objeto, uma pessoa, um animal, uma atividade ou uma situação. É um tipo de distúrbio de ansiedade. A pessoa com fobia ou tenta evitar a coisa que ativa o medo, ou suporta isso com grande ansiedade e angústia.

Fontes: Associação Brasileira de Psiquiatria e Associação dos Familiares e Amigos dos Portadores de Transtorno de Ansiedade

Avião sai da pista e se acidenta na Rússia

O trem de pouso do nariz do Boeing 737-524(WL), prefixo VQ-BAC (msn 27321), da UTair Aviation, entrou em colapso no Aeroporto Internacional Moscou-Domodedovo (DME/UUWW), na Rússia, neste sábado (16), provavelmente como resultado de derrapagem na pista, em fase ainda desconhecida de operação.

Segundo informação do Blog Seattlepi.com, a aeronave partiria para o voo UT-367 com destino ao Aeroporto Rostov-on-Don (ROV/URRR), ao lado do rio Don, a apenas 46 km do mar de Azov. Não houve feridos.

Fontes: Blog Seattlepi.com / ASN - Foto: Alex Beltyukov - RuSpotters Team (Airliners.net)

Na Suécia, avião iraniano sai da pista com motor em chamas

Aeronave saiu na pista e foi parar 150 metros adiante.

Apesar do susto, nenhum dos 173 passageiros ficou ferido.

Um Airbus da companhia aérea Iran Air com 173 pessoas a bordo saiu da pista e só parou cerca de 150 metros adiante, com a turbina esquerda em chamas, informou neste domingo (17) um porta-voz do aeroporto de Estocolmo.

O acidente aconteceu no sábado (16), quando a aeronave se preparava para decolar com destino a Teerã, realizando o voo IR-762. Apesar do susto, ninguém ficou ferido.

O Airbus A300B4-605R, prefixo EP-IBB, parou na neve após sair da pista de aeroporto em Estocolmo; nenhum dos 173 passageiros ficou ferido.

Aparentemente, o avião perdeu várias peças de seu motor quando se dirigia para a pista de decolagem.

As autoridades suecas abriram uma investigação para determinar o ocorrido.

Veja o vídeo gravado no momento do incidente:



Fonte: EFE via G1 / Aviation Herald - Fotos: Maja Suslin (AP) / Per-Olof Sännås (aftonbladet.se) - Mapa: Cortesia/Google Earth

FAB retoma busca por helicóptero no AM, mas interrompe devido ao mau tempo

Pela manhã, FAB já havia sobrevoado a área, mas visibilidade era ruim.

Piloto e mecânico estavam na aeronave que sumiu na sexta-feira.


O helicóptero desaparecido fotografado em Santarém (PA) - Clique na foto para ampliá-la

A Força Aérea Brasileira (FAB) tentou retormar na tarde deste domingo (17) os trabalhos de busca a um helicóptero que desapareceu no final da tarde de sexta-feira entre Manaus e Lábrea, no sul do Amazonas. No entanto, a operação precisou ser interrompida novamente por falta de visibilidade. Pela manhã, uma aeronave de resgate chegou a sobrevoar o local, mas precisou voltar para Porto Velho (RO).

O piloto e um mecânico estavam a bordo do helicóptero HB-350B Esquilo (ICAO: AS50), prefixo PT-HLE. A empresa de táxi aéreo JVC, dona da aeronave, disse que o sinal da aeronave parou de ser transmitido por volta das 17h30 de sexta, próximo a Canutama

A assessoria de imprensa da FAB informou, nesta tarde, que uma base de operação foi montada em Lábrea para facilitar os trabalhos de busca. É lá onde estão pousados um helicóptero e uma aeronave Bandeirante, que saíram por volta das 15h15 de Campo Grande para participar dos trabalhos de busca.

Fonte: G1 - Foto: MarceloCastro

MG: Falcoaria integra projeto de manejo

Falcoeiros Carlos Eduardo Carvalho, Gustavo Diniz e Rodrigo Guimarães desenvolveram trabalho no aeroporto da Pampulha

Embora a Área de Segurança Aeroportuária não seja levada à risca, o aeroporto da Pampulha desenvolveu suas próprias estratégias para afastar o perigo que vem do céu. Em 2007, a Infraero contratou consultoria para elaborar o Plano de Manejo da Avifauna. Com o estudo, diversos métodos foram adotados, desde o manejo da cobertura vegetal, fogos de artifício, cães na vizinhança, entre outros. O mais curioso deles é a falcoaria, que deve retornar no ano que vem. A presença de falcões e gaviões, predadores naturais de diversas espécies, afugenta as aves que ameaçam os aviões e helicópteros.

Em Confins, há ações pontuais, como a gestão do lixo (são quatro toneladas de resíduos produzidas diariamente) e o cuidado com a cobertura vegetal no entorno do aeroporto. No entanto, o Plano de Manejo da Avifauna só será realidade no ano que vem. De acordo com a gerente operacional de segurança do terminal, Celina de Lima Corrêa Campos, o plano, orçado em R$ 300 mil e com licitação prevista para 2010, vai levar um ano para ficar pronto. “Será feito um diagnóstico completo, identificando as aves mais presentes. Vamos conhecer melhor a situação para saber como mitigar os riscos.”

Fonte: Flávia Ayer (Estado de Minas) - Foto: Emmanuel Pinheiro (EM/DAPress)

MG: Maioria das ocorrências não é informada

O Cenipa está prestes a assinar convênio com o Ministério da Defesa e com a Pontifícia Universidade Católica (PUC) do Rio Grande do Sul para identificar as aves que estão mais envolvidas com incidentes aeroportuários. Segundo o representante do Cenipa na Comissão de Controle do Perigo Aviário no Brasil, major Henrique de Oliveira, a maioria dos incidentes não é informada ao Cenipa. Quando isso ocorre, faltam detalhes sobre a ocorrência. Das 804 colisões relatadas de janeiro a novembro de 2009, 416 não identificam o tipo de ave. A partir do exame de DNA, coletado das penas ou restos mortais no avião, é possível identificar a espécie do pássaro e ir além. “Vou poder estudar a fundo e saber até o que está atraindo a ave”, comenta. O trabalho terá início este ano.

Atualmente, os campeões das colisões com aeronaves são o quero-quero (foto acima) e o urubu. O major explica que o quero-quero é uma espécie que gosta de grandes gramados, cenário comum em aeroportos. “Eles também se adaptam bem ao barulho. É muito comum encontrar ninhos de quero-quero nos gramados dos aeroportos”, afirma o major. Já o urubu é atraído por lixo, problema da maioria dos centros urbanos.

O motor é a parte mais atingida em colisões entre aeronaves e pássaros, seguida da asa/rotor e da fuselagem. Se considerado o momento de voo na hora da colisão, o maior perigo está na decolagem. É quando mais de um quarto dos incidentes ocorreram. O major explica o porquê. “O motor está acelerado e as palhetas das turbinas estão girando em altíssima velocidade.”

Fonte: Flávia Ayer (Estado de Minas) via Portal UAI - Foto: Arquivo

MG: Terminais mineiros serão piloto

Mesmo sem operação, aterro sanitário da BR-040, na capital, atrai centenas de urubus diariamente, representando risco para aeródromos

Os aeroportos Internacional Tancredo Neves, em Confins, na Grande BH, Carlos Drummond de Andrade, no Bairro Aeroporto, na Região da Pampulha, e Carlos Prates, no bairro de mesmo nome, na Região Noroeste de Belo Horizonte, serão os primeiros a ganhar um estudo da Área de Segurança Aeroportuária (ASA). Com isso, vai ser dado o pontapé inicial do trabalho encabeçado pelo Ministério Público na definição do raio de 13 a 20 quilômetros de distância de segurança para que haja ocupação das áreas no entorno dos terminais aéreos. No caso de Confins, um projeto como esse ganha mais importância, visto que o terminal é vizinho de uma área de proteção ambiental federal, a APA Carste de Lagoa Santa, onde foram encontradas algumas centenas de artefatos paleontológicos e arqueológicos de grande importância para entender a história de ocupação dos homens na região e também nas Américas, há mais de 11 mil anos.

O pior quadro de acidentes envolvendo aeronaves e pássaros no Brasil é no Aeroporto Antônio Carlos Jobim (Galeão), no Rio de Janeiro. Ali ao lado há um lixão e a Baía de Guanabara, que atraem diversas aves. O risco de incidentes envolvendo aves é de 8,2 a cada 1 mil movimentações aéreas, segundo o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Os aeroportos de Minas estão em situação melhor, o que não significa estar longe do perigo. Confins tem índice de 2,08 por mil movimentações.

De acordo com o gerente de Defesa Vegetal do Instituto Mineiro de Agropecuária, Thales Fernandes, o aeroporto está localizado no cinturão verde da Região Metropolitana de BH, rodeado de propriedades rurais, desde pequenas culturas agrícolas a criações de animais. “Não há grandes empreendimentos rurais, mas temos avicultores e suinocultores”, afirma. No entanto, ele ressalta que as carcaças dos animais são prato cheio para pássaros de várias espécies, principalmente os urubus. Outro problema é o depósito inadequado de lixo na cidade de Vespasiano, distante menos de 20 quilômetros do aeroporto.

Na capital, a proximidade do Aeroporto Carlos Prates com o aterro sanitário da BR-040, no Bairro Califórnia, na Região Noroeste, é sinal de perigo. Ali, o índice de colisões com aves é de 1,28. Mesmo desativado, o depósito recebe a visita sistemática dos urubus. “A segurança de voo é uma das razões de ele ser desativado”, afirma o subsecretário de Gestão Ambiental Integrada, Ilmar Santos. Situado ao lado da Lagoa da Pampulha, onde há registro de avistamento de mais de 120 espécies de aves, o aeroporto da Pampulha tem índice de perigo aviário de 1,66.

Fonte: Flávia Ayer (Estado de Minas) via Portal UAI - Foto: Jair Amaral (EM/DAPress)

MG: Atividades podem ter restrições

Para fechar o cerco às atividades de natureza perigosa em áreas próximas a aeroportos de Minas, o Ministério Público Estadual (MPE) formou um grupo de trabalho, com a participação da Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável (Semad), Cenipa, Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Instituto Mineiro de Agropecuária (IMA) e Infraero. “A partir do georreferenciamento da área, a ASA será usada pela Semad no licenciamento ambiental. Além disso, todos os empreendimentos do entorno das ASAs serão identificados e chamados a se adequar", afirma o promotor de Justiça Carlos Eduardo Ferreira Pinto (foto). Futuramente, a intenção é que esse grupo se transforme na Comissão Estadual de Controle do Perigo Aviário.

A Anac vai fornecer à Semad as coordenadas geográficas e mapas georreferenciados dos aeroportos. “Vamos incorporar a área de segurança ao Sistema de Zoneamento Econômico Ecológico. No próprio site da secretaria, o empreendedor saberá, ao informar dados do empreendimento, se há restrição, caso esteja dentro da ASA”, explica o subsecretário de Gestão Ambiental Integrada, Ilmar Bastos Santos. Segundo ele, o problema é que, apesar de haver o arcabouço legal desde 1995, não existe a definição de fato do raio de segurança. “Seguimos a resolução, mas há casos de sermos surpreendidos com um aeroporto num local que nem sabíamos que havia (aeroporto). Com a definição da ASA, tenho condições de levantar os empreendimentos já instalados. A maior preocupação é com as atividades já existentes”, afirma Bastos.

O grupo definirá ainda um termo de referência, esclarecendo quais restrições deverão ser impostas nessas áreas, assim como as medidas corretivas que devem ser adotadas para diminuir riscos de acidentes. Esse trabalho será feito em fevereiro. O IMA vai abrir seu sistema de cadastro de propriedades rurais ao MPE, além de instruir agricultores, suinocultores, donos de granjas e pecuaristas que estão próximos a aeroportos. “Faremos um trabalho educativo. Se um boi morre e é deixado no pasto, pode atrair aves. Culturas de grãos também atraem pássaros. Mas, enquanto não delimitarem a ASA, não há como agir”, comenta o gerente de Defesa Vegetal do IMA, Thales Fernandes.

Fonte: Flávia Ayer (Estado de Minas) via Portal UAI

MG: Perigo que está no céu

Não é só a falta de equipamentos de segurança que preocupa autoridades. A presença de aves no entorno de aeroportos também. Colisão de pássaros com aeronaves representa 65% do total de incidentes aéreos no país

Estudo do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos mostra que a decolagem é o momento de maior probabilidade para ocorrência de choque entre avião e pássaro

Além da falta de um instrumento de precisão em vários aeroportos brasileiros, inclusive no Internacional Tancredo Neves, em Confins, na Grande BH, outro fator preocupa autoridades aeroportuárias. Foram as aves o ponto de partida para que os homens cultivassem o sonho de voar. Mas hoje, mais de um século depois da decolagem do 14 Bis de Santos Dumont, o céu não é mais o limite para a humanidade. Já os pássaros… Bem, a colisão entre eles e aeronaves representa 65% do total das ocorrências aéreas no Brasil em 2008, de acordo com o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). De janeiro a novembro de 2009, foram 804 registros, número que, diante da subnotificação, deve representar apenas 20% dos incidentes. Um risco que também sobrevoa Minas Gerais, estado com maior número de aeroportos no Brasil. Para diminuir o perigo aviário, o Ministério Público Estadual (MPE), por meio da Promotoria de Justiça de Defesa do Meio Ambiente, instaurou inquérito para apurar a segurança nos terminais no estado.

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), 91 dos 745 aeródromos estão em território mineiro. Apenas nos aeroportos Internacional Tancredo Neves (Confins), Carlos Drummond de Andrade (Pampulha) e Carlos Prates foram registrados 29 incidentes entre janeiro e novembro. Ao reunir órgãos ambientais e da aviação, o objetivo do MPE é afastar riscos como o da queda, em janeiro, de um avião no Rio Hudson, em Nova York (EUA). Na ocasião, um bando de aves entrou na turbina da aeronave. Havia 155 pessoas a bordo e ninguém ficou ferido.

No Brasil, o último acidente foi em 2007, quando um avião colidiu com um urubu, em Jundiaí (SP). Apenas o piloto foi atingido gravemente. Sorte, segundo especialistas. Mas o caminho para não ter que contar com o acaso é a definição dos limites da Área de Segurança Aeroportuária (ASA). Trata-se do perímetro, com raio de 13 a 20 quilômetros em torno dos aeroportos, em que são proibidas atividades que atraem pássaros. Estão nesta lista lixões, aterros controlados, matadouros, curtumes e determinadas culturas agrícolas.

A delimitação da ASA está prevista na Resolução número 4 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), de 1995, mas até hoje não é seguida à risca. Segundo o documento, empreendimentos já instalados deveriam se adequar em 90 dias. "A ave, pela questão da mobilidade, é o maior perigo. No entanto, há um problema de fiscalização", afirma o representante do Cenipa na Comissão de Controle do Perigo Aviário no Brasil (CCPAB), major Henrique Rubens Balta de Oliveira. Problema que poderia ser resolvido pelo Projeto de Lei (PL) 4.464/2004, que se arrastou por cinco anos na Câmara dos Deputados e, desde maio, está nas mãos do Senado. O PL permite que a autoridade aeronáutica embargue obras e construções que firam a Área de Segurança Aeroportuária.

Fonte: Flávia Ayer (Estado de Minas) via Portal UAI - Foto: Emmanuel Pinheiro (EM/DAPress)

Aeronáutica quer mais segurança no aeroporto de Confins (MG)

Projeto prevê instalar em 2012 sistema por satélite para segurança de procedimentos no aeroporto da Grande BH. No terminal, apenas um equipamento orienta pilotos em dias de mau tempo

Comandante Rodrigo Ribeiro diz que, se outro aparelho ILS fosse instalado na cabeceira de Confins, transtornos diminuiriam e voos não seriam desviados

Em dois anos, o Aeroporto Internacional Tancredo Neves, em Confins, na Grande Belo Horizonte, e outros aeroportos brasileiros, vão começar a ser equipados com um novo modelo de precisão de pouso e decolagem por satélite. O projeto está nas mãos do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), do Comando da Aeronáutica, que não antecipa detalhes do plano, assim como a Infraero, que administra os terminais aeroportuários brasileiros. Segundo o diretor-técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea), Ronaldo Jenkins, a maior precisão no controle do tráfego aéreo é de fundamental importância para a segurança dos pousos e decolagens das milhares de centenas de voos em todo o país, principalmente em dias de más condições meteorológicas. “O Decea já tem projeto e orçamento para adoção desse procedimento de subida e descida. Entre 2012 e 2018, vai instalar em todos os aeroportos do país uma rede de satélite”, diz.

O anúncio de um projeto como este não poderia vir em melhor hora. A falta de instrumento de precisão para pousos em uma das cabeceiras do aeroporto em Confins tem comprometido a operação do terminal. Como os pilotos não conseguem enxergar a pista em dias de muita chuva, são obrigados a arremeter e seguir para outra cidade. Os transtornos para os passageiros e os prejuízos para as companhias aéreas têm se tornado cada vez mais comuns desde a transferência de voos do aeroporto da Pampulha para Confins, em 2003, e a ocorrência frequente de transtornos climáticos, como temporais, principalmente nesta época do ano, ajuda a piorar a situação.

De acordo com especialistas em aviação ouvidos pelo Estado de Minas, entre 10% e 15% dos aviões que chegam a Confins não conseguem descer. “Isso gera um transtorno para os passageiros, prejuízo para o governo, que deixa de arrecadar, e para as companhias aéreas. O que é usado hoje, na maioria dos aeroportos, é um equipamento – o Instrument Landing System (ILS) – que permite que o piloto faça a aproximação e o pouso da aeronave em maior segurança em condições meteorológicas desfavoráveis. Em Confins, há apenas um desses, em uma das cabeceiras. Se o aparelho fosse instalado na outra cabeceira, muitos voos nãoseriam alternados”, avalia o comandante Rodrigo Ribeiro, representante do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) em Belo Horizonte.

A maior preocupação é que a situação do terminal aéreo da Grande BH piore com o crescente movimento. Em 2003, primeiro ano de transferência dos voos da capital para o município vizinho, passaram por Confins 364 mil pessoas. Ano passado, o número de embarque e desembarque bateu mais de 5 milhões de passageiros. Às vésperas da Copa do Mundo 2014, em 2013, o fluxo deve chegar a 9 milhões de viajantes, segundo estudo encomendado pela Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econômico (Sede) de Minas à Changi Airports Internacional, empresa de consultoria indonésia.

Tecnologia cara

Atualmente, só uma das duas cabeceiras de Confins, denominada 16, conta com o ILS. Mesmo com o céu carregado de nuvens, esse aparelho é capaz de dar as coordenadas ao piloto para que ele possa chegar a 200 pés (60 metros) da pista e consiga avistar a área de pouso. De acordo com Ronaldo Jenkins, o ILS não é implantado pelo alto custo do aparelho. “É uma tecnologia cara: são US$ 2 milhões (R$ 3,5 milhões). Por esse motivo, Confins não é o único aeroporto sem o ILS nas duas cabeceiras”, justifica. Apesar de caro, o aparelho, segundo pilotos, seria um importante aliado na operação da cabeceira 34, que conta com instrumentos de pouso, mas não tão precisos. Afinal, embora a cabeceira 16 seja usada em 80% dos casos, quando o vento muda de direção, as movimentações aéreas passam a ser feitas na pista alternativa. Isso ocorre, geralmente, quando há mau tempo.

“O aparelho da 34 só leva o avião até 400 pés (120 metros). Se você não vê a pista, tem que voltar. Se o tempo piora um pouco, ninguém pousa. Com o ILS, provavelmente isso não ocorreria. Grandes aeroportos, como Guarulhos e Galeão já têm essa tecnologia nas duas cabeceiras”, diz o comandante Ribeiro, que é categórico quanto ao futuro de Confins. “Depende do aumento da pista e da colocação do ILS. Pousar com segurança de voo não tem preço. Se você fala que vão pousar 20 jatos por hora com 150 pessoas, eu falo que um só bastaria para justificar a compra do ILS.”

Para o piloto de linha aérea de avião e helicóptero Deusdedith Carlos Reis, professor de segurança de voo do curso de ciências aeronáuticas da Universidade Fumec, a falta do ILS na cabeceira 34 de Confins é um desconforto. “Do ponto de vista econômico, para as empresas também seria ótimo. Se não tiver condições para pousar em Confins, o avião tem que ir para o Rio ou para São Paulo. Não tem jeito nem de ir para a Pampulha, pois não há balcão de atendimento das companhias”, explica. Sem poder descer, a alternativa do piloto é arremeter. “Os aviões têm que estar preparados para isso, é uma regra de voo. O comandante arremeter não é perigoso, é ato de segurança.” Segundo Ronaldo Jenkins, a possibilidade de trocar o investimento que deveria ser feito no ILS pelo projeto do satélite é grande. “O satélite é uma tecnologia que sai mais barato e é tão eficiente quanto o ILS”, explica.

Fonte: Amanda Almeida e Flávia Ayer (Estado de Minas) via Portal UAI - Foto: Marcos Vieira (EM/DAPress)

Caça francês Rafale é "grande mico", afirma analista

O sueco Gripen; "o F-18 e o Rafale são artigos de prateleira, não tem o que projetar"

O caça francês Rafale, o preferido pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva para renovar a frota da Força Aérea Brasileira (FAB), é um “grande mico”, o pior disparado entre os concorrentes, na opinião de Fernando Arbache, presidente da Arbache Consultoria, doutor em Inteligência de Mercado pelo ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica) e professor da FGV (Fundação Getúlio Vargas).

De acordo com o professor, o Rafale, produzido pela Dassault, é mais caro, não oferece a possibilidade de desenvolvimento conjunto de projeto com o Brasil, e a França não pretende fornecer os códigos-fonte e o sistema de integração entre a aeronave e armas, o que deixaria a FAB totalmente dependente da França. Arbache diz ainda que, caso o Brasil passasse a fabricá-lo e quisesse vender a outros países, também poderia enfrentar o veto francês.

“[A França] quer que a gente engula uma aeronave por um preço acima do preço adquirido pela Força Aérea francesa. É um grande erro, um mico, o Rafale. É o pior de todos, em todos os níveis”, disse o analista, em entrevista ao eBand.

Para Arbache, o Brasil deve comprar o Gripen NG, da sueca Saab. O professor concorda com o relatório da FAB sobre os caças, que apresenta o avião sueco como a melhor opção. Em segundo vem o F-18 Super Hornet, da americana Boeing, e por último, o Rafale.

Ainda um projeto, o Gripen NG seria desenvolvido em parceria com o Brasil. A aeronave atende às necessidades da FAB, é muito mais barata e se adequa às demandas e orçamentos de diversas forças aéreas do mundo. É também a melhor opção em termos de estratégia e política, segundo Arbache.

“Exportação, melhoria do parque tecnológico, enfim, tem vários elementos que o Gripen vai trazer para nós. Em segundo lugar, seria o [americano F-18 Super] Hornet, e, por último, mas bem distante, seria o Rafale, o pior candidato disparado”, afirma.

Leia a íntegra da entrevista:

eBand - A decisão deve ser guiada por critérios político-estratégicos, ou pelos aspectos técnico-operacionais e a relação custo/benefício?

Fernando Arbache - Há que se fazer uma mistura. Tem que juntar a parte técnica com a política e estratégica. Ambos são de extrema importância. O primeiro parâmetro é o técnico, para fazer a classificação de quem não tem a mínima capacidade técnica necessária. Então você pega os finalistas e faz uma análise criteriosa em termos de estratégia e política.

Não está sendo feito dessa forma, multicriteriosa, não se está tomando a base técnica como primeiro elemento de tomada de decisão.

eBand – Seguindo essa forma de seleção, qual deveria ser escolhido?

Arbache – Fiz uma análise profunda dos três caças e concordo em número gênero e grau com a Força Aérea. Eu escolheria o primeiro, o Gripen, que é o caça que mais se adequa às necessidades brasileiras em termos de política, estratégia, sofisticação de armamentos, e principalmente, de custo.

Há uma série de benefícios que podemos ganhar com a utilização do Gripen. Exportação, melhoria do parque tecnológico, enfim, tem vários elementos que o Gripen vai trazer para nós. Em segundo lugar, seria o Hornet, e, por último, mas bem distante, seria o Rafale, o pior candidato disparado.

eBand – Quais seriam os aspectos políticos positivos de um negócio com os suecos?

Arbache – O ponto mais importante é que você teria uma diversificação de fornecedores. Estamos trabalhando com o conceito de geopolítica. No momento em que você trabalha com poucos fornecedores, cria uma dependência muito grande. E para o Brasil, que é uma pretensa grande potência econômica, ele tem de buscar diversificação, principalmente de armamento bélico - para ele poder ter capacidade de dissuasão na hora certa sem precisar da autorização de um determinado país.

Porque quando eu vou atacar um país, eu tenho de acatar, às vezes, as decisões do país que me forneceu o armamento, senão ele corta a linha de fornecimento. Por isso é muito importante a diversificação de fornecedores na área bélica.

eBand – Ao menos em dois casos – na Guerra dos Seis Dias e na Guerra das Malvinas – a França deixou clientes de seus equipamentos bélicos na mão.

Arbache – Totalmente na mão.

eBand – Corremos esse risco?

Arbache – Totalmente. Historicamente, em geral, ela acaba não cumprindo com o que promete - temos diversos momentos históricos em que podemos comprovar. Inclusive, a França teve vários conflitos com o Brasil.

Um dos mais recentes foi a Guerra das Lagostas, quando o general Charles de Gaulle disse que o Brasil não é um país sério. Então, eu não acredito que os franceses possam apoiar o Brasil como eles falam.

eBand – Sobre os caças suecos, levanta-se a questão de que há muitos componentes americanos. Isso poderia ser um empecilho, uma vez que, se o Brasil passasse a fabricá-lo, poderia enfrentar o controle americano sobre suas vendas?

Arbache – Não tenha dúvida. Se passarmos a fabricar o caça sueco, ficaremos com uma certa restrição do Pentágono. Só que tem um detalhe: isso vai ficar para uma parte do avião que podemos, inclusive, desenvolver. Se nós temos o projeto e todos os códigos-fonte, conseguimos desenvolver ou buscar alternativas, como Israel fez, como vários países já fizeram.

No caso da França, 100% da aeronave é francesa. Então, se a França falar “não”, é não para tudo. Se os EUA falarem “não”, é “não” para uma parte. Temos de pensar o seguinte: o caça sueco ainda nos dá um conceito básico que pode ser usado com diferentes fornecedores.

eBand – Então esse é o ponto negativo no negócio com os suecos, mas que seria contornável.

Arbache – Contornável. Por exemplo, o motor turbofan é GE [General Eletric, americana]. Se o Brasil quiser, pode buscar um turbofan francês, russo, que eu sei como integrar o aparelho ao produto. Eu posso buscar um turbofan Rolls Royce, inglês. Existem outras alternativas que não sejam necessariamente dos EUA para que eu possa fugir dessa regra.

No caso francês, como tudo é francês, se ele disser “não”, acabou. E ele também não vai dispor, por exemplo, o sistema de integração entre armas e aeronave. Se ele não dispõe isso, não conseguimos desenvolver outras armas para o Rafale, elas têm de ser francesas. Isso é um grande mico para nós.

eBand – E como o senhor analisa o fato de ele ser apenas um projeto? É negativo, ou é uma vantagem poder desenvolver em parceria.

Arbache – Essa é a maior vantagem. Porque o F-18 e o Rafale são artigos de prateleira, não tem o que projetar. Então não faria nem sentido dizer “vou te dar uma parte para você projetar”. Já o Gripen é um projeto que terminará de ser desenvolvido com o Brasil.

Um exemplo clássico: o maior sucesso da aeronáutica brasileira, o RJ 145, que foi o produto que gerou o Legacy e o EMB 170/190/195. Essas aeronaves só foram projetadas porque o Brasil fez com a Alenia e Aeroitália o projeto AMX. Então ele criou capacidade de projeto - só teve esse sucesso porque fez uma parceria onde ele pudesse desenvolver o projeto. Qual vai ser o nosso desenvolvimento se comprarmos o Rafale ou o F-18? Nenhum.

Não desenvolveremos absolutamente nada. Então o fato de ele ainda estar no papel é a maior vantagem que nós temos.

Temos que pensar como uma nação grande agora. Não quero um produto pronto. Quero desenvolver um produto para ter minha soberania. Esse deve ser o raciocínio do Brasil.

eBand – Então, a aeronave que atende melhor as necessidades da FAB é o Gripen?

Arbache – Sem dúvida. Em relação a preço, custo de manutenção, operacional, enfim, vários outros critérios que trazem principalmente o seguinte: é a aeronave que mais se adequa no orçamento de diversas forças aéreas. Então eu posso ainda me tornar, como país, exportador de uma aeronave de última geração. O Rafale, por exemplo, foi rejeitado por diversas forças aéreas.

eBand – Nenhum país usa o Rafale. O negócio representaria a sobrevivência do modelo e daria fôlego à Dassault. Podemos esperar uma contrapartida da França?

Arbache – Eu não acredito que a França vá dar uma contrapartida a mais do que ela promete. Ela vendeu o projeto dos submarinos, vendeu três usinas nucleares, que foi assinado às escuras, está concorrendo com o trem bala. Ela já está levando uma vantagem enorme.

Então o que, efetivamente, a França está nos dando em contrapartida? Nem ceder os códigos-fonte ela quer, nem baixar o preço. Ela quer que a gente engula uma aeronave por um preço acima do preço adquirido pela Força Aérea francesa. É um grande erro, um mico, o Rafale. É o pior de todos, em todos os níveis.

eBand – O relatório da FAB pode servir de instrumento de pressão para os franceses baixarem o preço?

Arbache – O relatório da FAB nitidamente rejeita completamente o Rafale. Ele pode ser utilizado sim pelo governo brasileiro como forma de pressionar pela redução do preço.

eBand – Então caso o Brasil decida pelo Rafale será uma decisão totalmente política?

Arbache – 100% política, não tenha dúvida.

Fonte: Fernando Serpone (eBand) - Foto: Divulgação/Saab

sábado, 16 de janeiro de 2010

Helicóptero desaparece com 2 a bordo no sul do Amazonas

Um helicóptero modelo Esquilo com duas pessoas desapareceu no final da tarde desta sexta-feira (15) quando voava de Manaus a Lábrea, no sul do Amazonas.

Segundo a empresa de táxi aéreo JVC, proprietária da aeronave, o helicóptero decolou em Manaus no início da tarde e deveria ter pousado em Lábrea por volta das 17h30. A bordo estavam o piloto e o mecânico.

Segundo a JVC, um sistema de monitoramento por satélite, que transmite a posição do helicóptero a cada dez minutos, parou de enviar sinais próximo a Canutama (850 km de Manaus). Como chovia muito na região, a suspeita era de que ele havia pousado na cidade.

Neste sábado, porém, houve a confirmação de que o helicóptero estava desaparecido. A empresa acionou a autoridade aeronáutica, mas as buscas serão iniciadas somente neste domingo (17).

O Salvaero Amazônico, da Aeronáutica, será responsável por coordenar as buscas. A JVC também deslocou um helicóptero e dois aviões próprios para auxiliar nos trabalhos.

Fonte: Folha Online

Este é Mikey, de oito anos. Está na lista de terroristas dos Estados Unidos

A criança está na lista de mais de 13.500 pessoas que fazem disparar os alarmes nos aeroportos

"Eis o Mikey Hicks", diz Najlah Hicks, apresentando o filho de oito anos, escoteiro de Nova Jersey e passageiro frequente, que raramente entra num avião sem ter algum contratempo, dado que tem o mesmo nome que uma pessoa suspeita. "Não é um mito."

A Transportation Security Administration (TAS), organismo de segurança dos transportes, objeto de apertado escrutínio quanto à gestão das listas de suspeitos de terrorismo desde o atentado à bomba do mês passado, tem no site que mantém na internet uma seção de "destruição de mitos" tendente a sossegar o público. Mito: na lista de pessoas proibidas de embarcar em qualquer aeronave está o nome de um rapaz de oito anos. Desmentido do mito: Não há qualquer pessoa com oito anos na lista da TAS.

Quando a mãe de Michael Winston Hicks percebeu que havia um problema, ele era ainda um bebê. Num balcão de aeroporto onde tentava comprar bilhetes para uma viagem para a Flórida, não conseguiu arranjar lugar para Michael. Os responsáveis da companhia aérea explicaram-lhe que ele tinha o nome "na lista", recorda ela.

A primeira vez que foi revistado, no Aeroporto Internacional de Newark, Mikey tinha dois anos. Chorou.

Apesar de habituados, há anos, a grandes atrasos e demoradas esperas em balcões de aeroportos, as férias deste ano nas Bahamas abalaram muito a família. Mikey foi revistado à ida e também, de modo mais agressivo, à volta.

"Levantaram-lhe os braços, baixaram-lhe os braços, investigaram-lhe as virilhas. Vimos o nosso filho de oito anos ser apalpado como se se tratasse de um criminoso", conta Najlah Hicks. "Um terrorista pode fazer explodir a roupa de baixo e não o detectam. Mas o meu filho de oito anos não pode passar pela segurança sem ser revistado."

É verdade que Mikey não consta da lista de proibição de voar do governo federal, de que constam cerca de 2.500 pessoas, menos de 10% delas originárias dos EUA. Mas o nome dele aparece entre os cerca de 13.500 da lista, mais vasta, de pessoas "selecionadas", o que desencadeia uma triagem de segurança de mais alto nível.

Em algum momento, alguém chamado Michael Hicks, suscitou suspeitas junto do Departamento de Segurança Interna, e o pequeno Mikey ainda está pagagando por isso (o pai, também chamado Michael Hicks, foi incomodado pela primeira vez durante a viagem às Bahamas).

Ambas as listas são geridas pelo Centro de Triagem de Terroristas, que tem a colaboração do FBI. As listas são entregues à TSA, que por sua vez as remete para as companhias aéreas.

James Fotenos, porta-voz da TSA, diz que por norma "não há crianças na lista de proibição de voar nem na lista de selecionados", mas recusou-se a comentar o caso específico de Mikey.

Por cada pessoa que consta nas listas pode haver centenas de outras a serem apanhadas simplesmente por terem o mesmo nome: uma consulta rápida a uma lista telefônica dos Estados Unidos revelou 1.600 assinantes chamados Michael Hicks.

Listas

Ao longo dos últimos três anos, 81.793 passageiros frustrados solicitaram formalmente ao Departamento de Segurança Interna a remoção do seu nome da lista. Mais de 25 mil têm o seu assunto pendente; outras tomaram medidas mais drásticas.

Mário Labbe, executivo de uma empresa canadense de discos, e passageiro frequente, começou a ter problemas nos aeroportos depois de 11 de Setembro de 2001: grandes atrasos nos balcões de verificação e questões misteriosas a respeito do Japão. Em 2005 deixou de voar do Canadá para os Estados Unidos, preferindo encontrar-se com os seus clientes dos EUA na França. Um dia, em 2008, um desvio técnico do avião para Miami obrigou-o a sujeitar-se a seis horas de interrogatório.

"Qual é o nome da sua mãe? E do seu pai? Quando foi a última vez que esteve no Japão?", perguntaram a Labbe. "Sempre as mesmas perguntas, mas por outra ordem. E às vezes de maneira bastante agressiva. Não tem piada nenhuma."

Cansado, no verão de 2008 mudou o nome para François Mário Labbe. O problema desapareceu.

Vários websites, incluindo o próprio blog da TSA, estão cheios de identificações erradas e de estratégias para resolver esse problema. Alguns passageiros escrevem os nomes de propósito com erros quando compram os bilhetes, o que aparentemente é suficiente para enganar o sistema. Até o falecido senador Edward Kennedy apareceu uma vez na lista.

"Não podemos limitar-nos a lançar um monte de nomes para umas listas e chamar a isso segurança", disse Bill Pascrell, democrata e membro da Câmara dos Representantes de Nova Jersey. "Quando não conseguimos retirar um rapazinho de oito anos da lista, ela deixa de ser confiável."

Fotenos, porta-voz da TSA, prometeu melhoramentos nos próximos meses, quando o Secure Flight Program desse organismo entrar em funcionamento a 100%. Ao abrigo do novo sistema, as companhias de aviação passarão a solicitar as datas de nascimento e o sexo dos passageiros além do nome. A TSA fará a verificação cruzada de todos esses dados com as listas de vigilância. Anteriormente, eram as próprias companhias aéreas que faziam a verificação cruzada dos nomes.

Claro que a data de nascimento do Mikey, menos de um mês antes do 11 de setembro de 2001, deveria impedir que fosse tomado por terrorista.

Aluno do terceiro ano de uma escola paroquial de Clifton (Nova Jersey), Mikey recita os passos daquele calvário, como passageiro experimentado que é. Sair cedo para o aeroporto, sempre munido do passaporte. Tentar obter um cartão de embarque no balcão. Isso faz disparar um alarme. A funcionária dos bilhetes, olhando para baixo, para o minúsculo Mikey, refugiado atrás dos seus óculos, pede desculpa ou revira os olhos e chama um supervisor. Este, depois de um telefonema - ou, mais provavelmente, de uma série deles -, acaba por deixá-lo embarcar no avião. No entanto, a família é normalmente a última a escolher os lugares e a embarcar, o que significa que às vezes não podem sentar-se juntos.

Najlah Hicks, um repórter fotográfico que um dia obteve um visto dos serviços secretos para embarcar no Air Force II com o então vice-presidente Al Gore, previu o aumento do caos na sequência do episódio das cuecas-bomba. Antes de se pôr a caminho das Bahamas no dia 2 de janeiro, contactou o gabinete de Pascrell, que destacou um agente da TSA para receber a família no aeroporto. Mesmo assim, Mikey não pôde furtar-se a uma revista reforçada.

A caminho de casa na última sexta-feira, o cartão de embarque de Mikey apresentava quatro SS gigantes, no aeroporto de Nassau. "Oh, uma verificação aleatória", disse Hicks. Mikey disse à mãe que não se preocupasse e que usaria o tae kwon do - é faixa preta júnior - se necessário. Hicks diz que quis tirar fotografias do filho sendo revistado, mas que lhe foi dito que era contra o regulamento.

Mikey, que prefere falar de bicicletas BMX e dos seus troféus de tae kwon do do que conversar sobre segurança aeroportuária, continua perplexo com a lista e com os obstáculos que tem de ultrapassar. "Porque é que eles pensam que um menino é um terrorista?", perguntou Mikey à mãe a certa altura, no decurso da entrevista.

Hicks diz que a família começou por achar o engano divertido. No entanto, essa diversão depressa se transformou em aborrecimento e em raiva. Não devia ter levado sete anos para corrigir o problema, diz Hicks. Em dezembro, quando ouviu falar do programa do Departamento de Segurança Interna, a família exigiu uma compensação .

"Compreendo a necessidade de haver segurança", acrescenta, "mas isso é ridículo. É perfeitamente óbvio que ele tem oito anos e, embora possa ter tendências terroristas em casa, não as tem nos aviões."

Fonte: Lizette Alvarez (The New York Times) via i-Online (Portugal) - Fotos: Fred R. Conrad (The New York Times)

Companhias aéreas JAL e Delta fecham acordo de aliança

A companhia aérea Japan Airlines (JAL), que passa por graves dificuldades financeiras, concluiu um acordo de aliança com a americana Delta Air Lines, informa o jornal japonês Yomiuri Shimbun.

As duas empresas assinarão provavelmente de forma oficial o acordo, que autorizará voos comuns, assim que a nova direção da JAL aprovar o texto, destaca o jornal.

O acordo implica ainda que a maior companhia aérea da Ásia abandonará a aliança Oneworld para entrar no grupo SkyTeam, ao qual pertence a Delta.

A informação foi revelada depois que a American Airlines e seus sócios aumentaram a proposta da quantia que pretendiam investir na JAL - de 1,1 bilhão a 1,4 bilhão de dólares -, em uma tentativa de de superar a Delta, que também deseja comprar ações da companhia japonesa.

Fonte: AFP via Correio Braziliense - Foto: wsj.net

Avião pessoal cabe dentro da garagem de casa

Jato inglês de 3,8 metros de comprimento tem capacidade para 1 pessoa e ainda está em fase de testes

Inveje os ingleses. Com o caos aéreo e tráfego insuportável das cidades daqui, são eles que estão próximos de ter um avião pessoal. Chamado de SubSonex, o minijatinho com capacidade para apenas uma pessoa e que pode ser montado em casa está em fase de testes.

Ele é desenvolvido por uma pequena empresa britânica chamada Sonex Aircraft, que produz aviões desde 1998. A companhia fabrica kits de montagens de aviões para uma comunidade de pilotos do Reino Unido que gosta de construir seus próprios veículos aéreos.

Os números do Subsonex impressionam. Feito inteiramente de alumínio rebitado, sua envergadura é de 5,5 metros e tem 3,8 metros de comprimento, podendo ter as asas retiradas para ficar mais compacto ainda. Para completar, o minijatinho
tem 150 quilos e aguenta até 340 quilos, com um tanque de 121 litros. Não é um boeing, mas já imaginou ter um desses na sua garagem?

Até agora, os testes do Subsonex só foram feitos em solo, por isso sua performance ainda está na base das especulações. Segundo a fabricante, ele poderá voar a mais de 386 km/h.

A Sonex planeja cobrar cerca de US$ 60 mil por um kit do minijatinho. A empresa não conseguiu ainda a autorização de uma organização responsável pela aviação civil para realizar os testes de vôo. Caso tudo dê certo, a fabricante espera lançar o SubSonex em dezembro deste ano. Mas, como nem tudo é moleza, o piloto precisará ser licenciado e terá que treinar muito para conseguir controlar o pequeno jato.

Fonte: Revista Galileu - Foto: Divulgação

MAIS

Veja o vídeo:

iPhone aviaozinho - tem mesmo aplicativo pra tudo neste mundo

CURIOSIDADE

Um dos mais recentes e divertidos aplicativos para iPhone está fazendo tanto sucesso que foi capaz de chamar muito mais atenção do que seus milhares de concorrentes que chegam a todo momento na App Store.

O que ele faz é, basicamente, transformar o iPhone em um avião. E o seu dono em uma criança. Para entender, veja o vídeo. A dica é do TechCrunch.




Fonte: Luciana van Deursen Loew (bluebus.com.br)

Príncipe William recebe sua insígnia de piloto de helicóptero

O príncipe William, segundo na linha de sucessão ao trono da Inglaterra, recebeu nesta sexta-feira sua insígnia de piloto de helicóptero, dois antes de viajar para a Nova Zelândia, em sua primeira visita oficial ao estrangeiro.

O neto da rainha Elizabeth, de 27 anos, recebeu suas "asas" de piloto das mãos de seu pai, o príncipe Charles, depois de completar em dezembro um ano de instrução acelerada como piloto de helicóptero na base da Força Aérea britânica (RAF) em Shawbury (centro da Inglaterra).

O primogênito da falecida princesa Diana, que até agora só havia voado em helicópteros Griffin, começará seu treinamento em outro modelo de aparelho, o Sea King, em uma unidade militar de busca e resgate na base RAF Valley, na ilha de Anglesey, ao norte de Gales.

O príncipe deve chegar no domingo à Nova Zelândia para sua primeira visita oficial ao exterior, que incluirá a inauguração da nova Corte Suprema na capital, Wellington.

A decisão de enviar William fez ressurgir na imprensa especulações de que ele possa suceder Elizabeth II no lugar de seu pai.

Fonte: AFP

Aeroflot anuncia a retirada do legendário Tu-154

A empresa aérea portadora da emblemática bandeira russa, a Aeroflot, anunciou que o avião de passageiros Tupolev Tu-154M "Careless" (foto acima) será retirado de serviço, após décadas de operação, segundo informou a companhia na última quinta-feira.

O Tupolev Tu-154, que fez seu último voo em 31 de dezembro de Yekaterinburg para Moscou, vai ser substituído pelo Airbus A320.

A Aeroflot tinha uma frota de 23 Tu-154S.

Isto pode não ser o fim do Tu-154 na Rússia. A porta-voz da Aeroflot, Irina Dannenberg, disse que alguns dos aviões retirados de operação poderiam ser vendidos a outras operadoras. Não se sabe quantas aeronaves ainda estão em serviço com outras companhias aéreas.

O Tu-154, um avião de médio curso trijet, foi concebido em meados dos anos 1960 e entrou em serviço em 1970.

Foi durante décadas foi a aeronave principal das companhias aéreas soviéticas e russos, transportando cerca de metade dos passageiros da Aeroflot durante a era soviética.

A aeronave foi exportada e operada por cerca de 17 companhias não-russas.

Com uma velocidade de cruzeiro de 975 km/h, o Tu-154 foi um dos mais rápidos aviões civis em operação e tinha um alcance de 5.280 km.

Com uma vida útil de 45.000 horas, mas capaz de atingir as 80.000, com alguns melhoramentos, era esperado que a aeronave durasse até 2016, embora as restrições de ruído terem reduzido os serviços para a Europa Ocidental e outras áreas nos últimos anos.

Fonte: RIA Novosti - Tradução: Jorge Tadeu da Silva (Notícias sobre Aviação) - Foto: A. Polikashin

Sorteio de slots em Congonhas não amplia competição

Ao contrário do que pretendia a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a redistribuição de slots (horários de pousos e decolagens) em Congonhas não deve fortalecer as companhias entrantes. "São poucos os slots a serem sorteados entre várias companhias. Ainda por cima, o modelo dá preferência às empresas que já operam no aeroporto", diz Paulo Sampaio, da consultoria aeronáutica Multiplan. "Apesar do esforço da Anac, a redistribuição não vai aumentar efetivamente a competição no setor."

As companhias têm até o final da tarde de hoje para entregar seus documentos à agência a fim de participar do sorteio de 381 slots em Congonhas, o aeroporto mais rentável do Brasil. A redistribuição está marcada para acontecer em 1º de fevereiro. Até agora, TAM, Gol, WebJet, Azul, Air Minas e Trip já deram entrada no processo. A OceanAir afirmou que também quer participar. Para que todas efetivamente façam parte do sorteio, seus documentos precisam ser aprovados pela Anac.

Do total de slots oferecidos, 301 já estavam disponíveis no final do ano passado, mas não atraíram interesse. Trata-se de espaços vagos nos finais de semana, entre às 14 horas de sábado e às 14 horas de domingo, período considerado de baixo tráfego. Os demais slots foram retirados de companhias aéreas que não respeitaram as regras de regularidade estabelecidas pela Anac: 19 deles pertenciam à Gol e os outros 61 eram da Pantanal, adquirida no final do ano passado pela TAM. Mais uma vez, parte dos horários disponíveis concentra-se nos finais de semana. Ao todo, apenas 60 estão entre segunda e sexta-feira - um número que não deve mudar o equilíbrio de forças no setor. Para se ter uma ideia, a Gol tem 1.448 slots em Congonhas, e a TAM, junto com a Pantanal, tem 1.539.

Fonte: jornal O Estado de S. Paulo - Imagem: aeronautas.org.br

Um setor que está nas alturas

Em crescimento, mercado de aviação realiza feira na Flórida com a presença de brasileiros

Nos próximos dias 21 a 24 de janeiro, a Flórida vai sediar uma das maiores feiras de aviação do mundo. Em Sebring, no centro do estado, fornecedores dos segmentos de aviação civil e comercial irão apresentar as suas novidades para compradores e público em geral, movimentando ainda mais uma indústria que foi muito pouco afetada pela crise internacional.E brasileiros estarão mostrando suas aeronaves, entre elas a Paradise Indústria Aeronáutica, que fabrica um dos campeões de venda – o modelo P1.

Esse ano é o sexto ano da feira e a expectativa é que gente de todo o mundo compareça ao Aeroporto Regional de Sebring. Uma das atrações é, sem dúvida, a aeronave brasileira da Paradise, que tem custo operacional baixissimo, bem de acordo com o momento atual de instabilidade econômica: o P1 consome somente três galões de gasolina por hora de voo e sua autonomia é de até sete horas em velocidade de cruzeiro de 130 milhas por hora. “É um modelo barato, confiável, fabricado na Bahia e ainda usa óleo de motocicleta”, ressalta Christopher Regis, filho do fundador da Paradise, Noé de Oliveira.

Outro dado interessante da empresa baiana é que a fábrica, em Feira de Santana (BA), tem um sistema de câmeras que permite ao cliente acessar e acompanhar a construção de sua aeronave de qualquer parte do mundo. Além da Paradise outras companhias brasileiras estarão representadas na feira. Vale a visita, mesmo que só por curiosidade ou por paixão pela velocidade. Por falar nisso, os brasileiros poderão até participar de um voo no P1. Mais nformações sobre a feira estão no site www.sport-aviation-expo.com.

Fonte: Acheiusa.com

Avião da FAB parte rumo ao Haiti levando médicos legistas e urnas funerárias

Um Boeing KC-137 da Força Aérea Brasileira (FAB) decolou no início da tarde deste sábado da Base Aérea do Galeão, na zona norte do Rio, rumo ao Haiti transportando, além de mantimentos, 18 urnas funerárias e quatro médicos legistas do Exército Brasileiro. De acordo com a Aeronáutica, o avião saiu por volta das 13h30 e seguirá direto para a capital do Haiti, Porto Príncipe, em uma viagem que deve demorar cerca de sete horas.

No total, foram na aeronave dez tripulantes e 19 passageiros, entre eles o embaixador Antonio Patriota, representantes do Ministério das Relações Exteriores e engenheiros civis. O Boeing está levando 5,3 toneladas de medicamentos, 3,1 toneladas de mantimentos, 8,8 toneladas de fardamento e roupas de cama e 20 barracas, totalizando cerca de 20 toneladas de material.

Fonte: Anderson Dezan (iG - com informações da Agência Estado) - Arte: AFP

Red Bull Air Race ameaça cortar acesso de aviões a Lisboa

A atual localização da prova sobrepõe-se aos corredores aéreos de aproximação do aeroporto de Lisboa. Red Bull não muda o lugar

Porto, 13 de Setembro de 2009: a equipe Breitling Jet executa manobras acrobáticas

A localização da prova está definida: "entre Alcântara e Algés", segundo a Red Bull. Este é o espaço onde os aviões da prova irão fazer acrobacias e, por coincidência, é também um ponto fulcral utilizado por aviões civis que se dirigem ao aeroporto da Portela e por embarcações marítimas que transitam no Tejo para aceder ao Porto de Lisboa. Especialistas contactos pelo i garantem que, ainda que a prova seja encostada a Algés, os aviões entram no corredor aéreo de aproximação ao aeroporto da capital e a logística da prova pode interromper o acesso ao canal de entrada no Porto de Lisboa.

No limite, a utilização deste espaço deverá obedecer a regras de segurança para "evitar acidentes", explica o comandante Cruz dos Santos. A Red Bull admite estar a trabalhar na questão da segurança "com as autoridades que controlam os tráfegos aéreos e marítimos". Fonte oficial da Navegação Aérea de Portugal (NAV) garante ao i que, até à data, não houve qualquer contacto por parte da organização da prova.

O cruzamento entre dois aviões é uma hipótese que terá de ser estudada no trajecto da prova. Um especialista em aeronáutica diz ao i que o problema existe quando os pequenos aviões da Red Bull dão a volta no percurso cronometrado - looping - e sobem a uma maior altitude. Nesse momento, cruzam o espaço aéreo de aproximação ao aeroporto.

Explica o especialista que, "nas manobras de looping, os aviões vão furar o cone aéreo dos aviões civis" e o corredor aéreo, que começa na Caparica e passa por cima da Ponte 25 de Abril, é o preferencial em 90% das vezes para as aterragens em Lisboa. Isto quando está bom tempo, condição também necessária à realização da Red Bull Air Race. Este corredor aéreo é utilizado na aproximação à pista 03 do aeroporto.

Segundo o comandante Cruz dos Santos não restam muitas opções: "Se a localização da prova for entre Belém e a Ponte 25 de Abril, como foi noticiado, ou não há aproximação de aviões por aquela pista, ou se desloca a prova, ou modifica-se o perfil da competição para que o trajecto dos aviões não irrompa o corredor aéreo."

Qualquer que seja a solução, a vida aérea da capital será condicionada. Cruz dos Santos explica: "Não é exequível não haver voos por aquela pista durante uma semana [duração da prova]. É a pista principal. Muito dificilmente esse eixo será cancelado." O especialista contactado pelo i refere que "pode haver instruções para os pilotos não subirem a mais de dada altitude, mas isso influencia a própria prova - porque o trajecto que está em causa é durante o período cronometrado."

No Porto já se tinha colocado um problema semelhante por causa do corredor aéreo de aproximação ao aeroporto Sá Carneiro. Depois da polémica da mudança do Porto para Lisboa e do financiamento da prova (ver caixa ao lado), a Red Bull Air Race depara-se com os condicionalismos da navegação aérea e marítima questão já levantada pelo deputado do CDS, Ribeiro e Castro.

A Capitania do Porto de Lisboa e a Administração do Porto de Lisboa recusaram comentar a matéria.

Fonte: i-Online (Portugal) - Foto: Reuters

Portugal: C-130 já retomou a rota para o Haiti



O avião que transporta a ajuda portuguesa para o Haiti teve uma avaria e regressou ontem a Lisboa. O voo foi retomado ao final da manhã, pelo que os portugueses deverão estar a trabalhar no cenário do sismo já amanhã.

Fonte: RTP (Portugal)

Aeroportos dominicanos são chaves para receber ajuda humanitária no Haiti

Os aeroportos da República Dominicana se transformaram na principal porta de entrada para a recepção da ajuda humanitária internacional dirigida ao Haiti, cuja capital resultou praticamente destruída pelo terremoto de 7 graus na escala Richter que ocorreu na terça-feira passada.

Missões procedentes dos Estados Unidos, Ásia, Europa e América Latina deveram tocar solo dominicano antes de voar até Porto Príncipe, uma cidade imersa na desolação mais aterrorizadora por causa do tremor, que segundo fontes oficiais do país, se teria causado mais de 50 mil mortes.

"Na manhã de hoje recebemos e autorizamos voar para o Haiti inúmeros aviões da Espanha, Peru, Venezuela, Estados Unidos e Rússia, entre outros, todos com ajuda humanitária e equipes de socorro", afirmou hoje à Agência Efe o porta-voz do Instituto Dominicano de Aviação Civil, Pedro Jiménez.

Grande parte dos voos aterrissa no aeroporto Joaquín Balaguer situado no município Santo Domingo Norte, contíguo à capital dominicana.

O funcionário afirmou que pelo menos 30 aeronaves partiram hoje com destino à capital haitiana, incluindo oito voos dominicanos.

Autoridades locais e da Organização das Nações Unidas (ONU), coordenam as operações de recepção dos aviões, providos muitos deles com cobertores, água, remédios e materiais a utilizar-se nos trabalhos de resgate.

MAIS: Lista de aeroportos da República Dominicana.

Hoje, o ministro da Saúde no Haiti, Alex Larsen, confirmou que 50 mil pessoas morreram e 250 mil ficaram feridas no terremoto.

Além disso, assinalou que segundo as primeiras estimativas da Direção de Defesa Civil, de 750 mil a 1 milhão de pessoas perderam suas casas, quem considerou prioritário a coleta de corpos para evitar as epidemias.

Por outro lado, o presidente dominicano, Leonel Fernández, quem se reuniu ontem em Porto Príncipe com seu colega haitiano, René Préval, ordenou que também a preparação do aeroporto María Montez, situado em Barahona e distante só 15 minutos de voo do Haiti, para receber aviões.

"Está se trabalhando conjuntamente com a Organização de Aviação Civil Internacional (Icao), que tenta assumir o controle do espaço aéreo haitiano diante da situação criada após o terremoto", revelou Jiménez.

O funcionário afirmou que os voos de ajuda a partir do solo dominicano caíram "consideravelmente" na tarde hoje, devido ao congestionamento do aeroporto Toussaint Louverture da capital haitiana.

Detalhou que os soldados americanos assumiram o controle do terminal aeroportuário haitiano e limitaram a aterrissagem e com isso a chegada das ajudas.

Um grupo de 23 socorristas do Taiwan que chegou a Santo Domingo, não pode empreender voo em direção ao Haiti porque não receberam autorização para isso.

"Estamos estudando a possibilidade de irmos por terra ou esperar pelo menos mais um dia mais, porque a ajuda não deve demorar mais a chegar", disse hoje à agência Efe Antonio Lee, funcionário da embaixada taiwanesa na capital dominicana.

Enquanto isso, a assistência local continua sendo ativa em direção ao Haiti com o anúncio hoje do Governo dominicano que acordou com seu colega haitiano a implementação imediata de quatro pontos destinados a agilizar o esforço internacional para atenuar a crise em Porto Príncipe.

Entre estas medidas, as autoridades locais disseram que seus socorristas trabalham no resgate das vítimas e sepultamento dos mortos em valas comuns, no restabelecimento da comunicação telefônica e do serviço de energia elétrica e na instalação de hospitais de campanha e fixos para atender à população afetada, em coordenação com o Governo brasileiro.

Por outro lado, o Governo da República Dominicana dispôs hoje de 339 milhões de pesos (US$ 11,4 milhões) para ajudar ao Haiti nos trabalhos humanitários e de reconstrução.

O terremoto de 7 graus na escala Richter ocorreu às 19h53 de Brasília da terça-feira e teve epicentro a 15 quilômetros de Porto Príncipe.

Fonte: EFE via EPA - Mapa: samana.net

TAP voará para Viracopos, três vezes por semana

O vice-presidente de Marketing e Vendas da TAP, Luiz da Gama Mór, anunciou durante entrevista, na Bolsa de Turismo de Lisboa – BTL 2010 -, que a companhia aérea terá, a partir de junho/julho, mais três voos semanais partindo de São Paulo para a capital portuguesa. A novidade é que as três novas frequências partirão do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP). "A melhor notícia que eu tinha a dar hoje é esta." Foi com enfâse e alegria que o vice-presidente da TAP, anunciou os novos voos, no tradicional encontro da TAP com a imprensa, dentro da Bolsa de Lisboa.

Ao justificar este novo destino, Mór destacou a importância de mercado do tráfego com o interior paulista, o desafogo do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - não há mais possíveis liberações de voos para o aeroporto paulista - e a ousadia da TAP em relação ao sentido inovador. "São ações assim que nos fazem diferentes", disse, lembrando que a empresa parte para a renovação da atividade internacional no aeroporto que cresceu 175% em seu movimento no ano passado.

A rota entre Lisboa e São Paulo foi em 2009 o principal destino do longo curso da TAP, com 201.000 passageiros transportados.

Viracopos passará a ser uma ponte de conexões para viajantes de várias regiões como o rico interior paulista, o triângulo mineiro e o norte do Paraná. Para tal, Mor confirmou a existência de entendimentos com a Azul para um acordo operacional com a mais nova empresa brasileira, além de aumentar os já existentes com a TAM.

A data dos voos a partir de Viracopos ainda não está definida, mas será entre junho e no máximo a partir de julho. Com o incremento desta rota, a TAP passará a oferecer 17 voos por semana entre São Paulo e Lisboa.

"Neste ano, a TAP pretende transportar 9 milhões de passageiros, isto significa mais 7,1%", revelou, reiterando o ano como o de consolidação da oferta da companhia nos mercados internacionais. Em 2009, a TAP teve 31% de receitas em Portugal enquanto 68% vieram dos mercados no exterior, onde cresceu 102% nos últimos anos, quando passou a voar para 63 destinos.

Todos os números apresentados na coletiva destacaram uma forte presença e importância do Brasil, como mercado crescente (com a Europa) e mais rentável (com a África), além da ascensão verificada também no programa Victoria.

Entre os objetivos anunciados para este ano de 2010, o vice-presidente da TAP destacou que a partir de julho haverá o progressivo aumento da oferta, com intensificação na agressividade comercial, além de reforçar muito o controle de custos, atento à possibilidade dos preços altos dos combustíveis.

Fonte: Antonio Euryco (Brasilturis)

Susan Boyle tem crise nervosa em aeroporto e canta com um esfregão

Susan Boyle surpreendeu os passageiros na sala de espera VIP do aeroporto de Heathrow, em Londres, ao começar a dançar e cantar com um esfregão da limpeza como microfone durante uma crise nervosa na terça-feira.

De acordo com a edição desta sexta do jornal britânico "The Sun", a cantora escocesa, de 48 anos, gritava impropérios enquanto cantava, dançava e limpava os sapatos dos outros passageiros com o esfregão.

Funcionários da companhia aérea British Airways tentaram acalmar Boyle, que saiu correndo da sala do terminal 5 gritando: "Escapei, escapei!".

Um dos passageiros disse ao jornal: "Foi um caos. Susan estava muito agitada desde o momento em que entrou na sala e imediatamente começou a fazer uma cena. Ela estava cantando e dançando pelo lugar, gritando obscenidades a plenos pulmões".

O ataque finalmente chegou ao fim depois que um funcionário da companhia aérea sentou-se com a cantora até que saísse o voo de Susan para Chicago.

Crises nervosas anteriores já geraram especulação sobre o estado mental da cantora depois que ela ficou famosa no programa de TV "Britain's Got Talent", em maio do ano passado.

Susan Boyle embarcou para os Estados Unidos para participar do programa de TV da apresentadora Oprah Winfrey que vai ao ar nesta sexta-feira. A empresa aérea British Airways confirmou o caso: "Uma passageira na sala de embarque da companhia, na terça-feira, foi convidada a moderar seu comportamento, que estava causando tumulto".

Fonte: Extra Online - Foto: US/The Sun

Cuba cede espaço aéreo para EUA ajudarem Haiti

O governo de Cuba liberou temporariamente o seu espaço aéreo para voos dos Estados Unidos possam chegar ao Haiti levando mantimentos e ajuda humanitária aos sobreviventes do terremoto de terça-feira, 12, que matou ao menos 15 mil na terça-feira.

Os cubanos têm relações cortadas com os americanos desde 1961 e seguiram a mesma medida adotada pelos próprios haitianos, que também cederam seu espaço aéreo e o aeroporto da capital Porto Príncipe para os Estados Unidos.

Fonte: eBand/AFP - Mapa: srh.noaa.gov