Computadores controlam aeronaves

A cabine do A330

O conjunto de razões que levaram à queda do voo 447 da Air France poderá ficar envolto em mistério por vários meses. Alguns fatores, no entanto, já são sabidos. Os sistemas eletrônicos do jato, mesmo os de emergência, foram desligados um a um pouco antes da queda. É possível que com isso, seus comandos tenham ficado inacessíveis, já que aviões como aquele possuem até 92% das funções controladas por computador. Especialistas em software e aviação garantem que os sistemas operacionais são ultrasseguros, mas alertam que a pressão comercial e a automação completa podem torná-los mais frágeis. Entenda como funcionam e são inspecionados os programas para a aviação.

Aviões não são guiados exclusivamente por pilotos. Softwares extremamente complexos e especializados é que fazem a maior parte do serviço, transformando os aviadores em administradores de sistemas. Centenas de sistemas, diga-se de passagem. Para se ter uma ideia, aviões mais modernos, como o Airbus A380 ou o Boeing 777 e até mesmo os nacionais jatos Embraer 170 e 190, podem ter mais de 90% de seus controles comandados por softwares. Um nível de automação bem alto, especialmente considerando que há pouco mais de 40 anos os aviões de caça mais modernos tinham apenas 8% de suas capacidades informatizadas.

Consumo de combustível, navegação, compensação de forças externas e controle de velocidade, tudo é comandado por programas. É o conceito de fly-by-wire, ou voo por fios, que mantém as aeronaves no ar, monitora os sistemas e guia os “administradores” mesmo na escuridão das tempestades. Tanta automação, no entanto, tem um preço. Primeiro, sistemas operacionais embarcados, como os usados na aviação, devem ser “apertados”, têm que apresentar a menor quantidade possível de linhas de código, cada uma responsável por sua função.

Quanto maior o número de linhas, mais complexo é o software e, portanto, mais sujeito a conflitos e falhas de execução. Sistemas como o do Airbus A330 chegam a ter entre cinco e dez milhões de linhas de código, bem menos do que as 50 milhões de linhas necessárias para que o funcionamento de programas como o Windows Vista ou o Linux. O segundo “porém” é a independência do piloto. “Caso haja algum problema em jatos de combate como o F22 raptor, o piloto ejeta-se imediatamente. Não adianta nem tentar controlar o avião”, conta o cientista-chefe do Centro de Estudos e Sistemas Avançados do Recife (Cesar), Sílvio Meira.

Segundo o vice-presidente assistente de aviação civil da Associação da Indústria Aeroespacial (AIA), Robert Young, todos os modelos mais recentes de Airbus, a partir do 318, e Boeing 777, são quase completamente automáticos. O especialista garante, no entanto, que voar com programas no comando é mais seguro, mas confirma que os softwares podem impedir que o piloto voe com controle manual.

“Sistemas fly-by-wire são mais precisos e podem ter itens de segurança adicionais que previnem atitudes incomuns ao próprio sistema. Eles tornam o avião mais leve e eliminam cabos de conexão e manches, simplificando a manutenção. Em alguns casos, o sistema pode mesmo se sobrepor aos comandos do piloto”, conta Young. O especialista destaca que mesmo em caso de falhas, sistemas de emergência, em alguns casos quadruplicados, impedem uma pane eletrônica.

Young completa dizendo que não há registro de acidentes onde a causa principal tenha sido software. O mesmo dizem especialistas da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). “Na nossa experiência, a aviação está cada vez mais segura e a tendência é que haja cada vez mais software dentro de um avião. O que acontece é que atualmente há muito mais voos, então a ocorrência de acidentes é maior”, diz o gerente de engenharia da agência, César Hess.

Mas para que os voos sejam realmente seguros, é preciso que os softwares sejam testados e passem por manutenção periódica. Segundo o especialista em regulação da Anac, Diego Pena, os softwares embarcados nos aviões são considerados uma peça como outra qualquer e passam pela mesma inspeção técnica para obter aprovação. “E quanto mais crítico for o sistema, maior o rigor. Quando alguma anomalia é detectada e relatada à Anac, podemos tornar mandatória a substituição do sistema”, afirma. Segundo Pena, a certificação de softwares para aviação tem padrão internacional.

Fonte: Jacques Waller (JC Online) - Imagem: aerospace-technology.com

MAIS

Fly-by-wire

O fly-by-wire, ou sistema de controle por cabo elétrico, é um tipo de controle das superfícies móveis de um avião por computador. Isso permite que qualquer modificação da direção e do sentido de uma aeronave feita pelo piloto seja "filtrada" e repassada para as superfícies móveis (aileron, profundor, leme). Com esse filtro, é possível aumentar a velocidade de reação, aumentar a capacidade de manobra de um avião ou impedir que se faça manobras que ultrapassem os limites de uma aeronave.

Esse sistema foi usado no caça F-16 lightning Norte Americano, tendo sofrido vários problemas na fase de seu desenvolvimento (um piloto de testes morreu em um acidente relacionado com este sistema). No entanto, segundo os engenheiros que participaram do projeto do F-16, seria impossível o próprio vôo desta aeronave sem esse sistema, pois o projeto é aerodinamicamente instável e para manter-se no ar é preciso fazer uso desse controle eletrônico. Jatos comerciais da Airbus também usam esse sistema.

A Embraer - Empresa Brasileira de Aeronautica, utiliza essa tecnologia em seus aviões da Familia 170/190.

Nos carros também é usado um sistema semelhante, denominado drive-by-wire, onde um sistema de controle eletrônico administra os dispositivos de controle (acelerador, freio e direção de um automóvel). Esse sistema é visto em carros de alta performance (Fórmula 1, Ferrari, Mclaren,etc), tendo como exemplo o controle de tração (proibido há algumas temporadas) e o acelerador automático.

Fonte: Wikipédia

O risco calculado de acidentes

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Fonte: Revista Época

O GPS é o futuro da aviação

Os carros usam há anos o sistema de navegação por satélite. Os aviões, não. Sua adoção será a maior revolução na aviação desde a invenção do radar

Um carro ou um caminhão equipados com o sistema de localização por satélite, ou GPS, possuem um sistema de navegação muito mais avançado que o usado nos mais avançados jatos de passageiros, como o Airbus A330 da Air France. A qualquer momento, um motorista pode consultar o GPS para saber sua localização em tempo real. O mesmo vale para as transportadoras, que sabem onde estão seus caminhões. No caso dos pilotos da aviação, a coisa é bem mais complicada – e nada imediata. O atual controle de tráfego aéreo baseado na navegação por radar foi adotado nos anos 1950. O sistema é repleto de pontos cegos nos oceanos ou em regiões remotas. Um desses pontos cegos fica no meio do Atlântico, onde caiu o A330 da Air France. Outro fica em Mato Grosso, onde caiu o Boeing 737 da Gol, em 2006.

O controle de tráfego aéreo por radar também é incapaz de atender ao aumento previsto do tráfego aéreo internacional. Estima-se que o total de passageiros salte dos 4,8 bilhões transportados em 2008 para 9 bilhões em 2025. Se nada mudar, estão dadas as condições para um engarrafamento aéreo planetário. Ele pode ser evitado. A solução defendida pelas empresas de aviação é a substituição da navegação baseada em estações terrestres pela navegação guiada por satélites. Saem os radares, entra a constelação de satélites americana GPS. Ou sua concorrente europeia, a Galileo.

O atual sistema de navegação, além de obsoleto, é ineficiente e beberrão. Os voos duram mais que deveriam. Os jatos consomem mais combustível. Tudo porque os pilotos não podem voar em linha reta do aeroporto de origem ao destino. Como os aviões não têm GPS, o piloto é informado da localização do avião por estações de radar, que ficam em terra. Para que seu avião não desapareça das telas dos controladores de voo, o piloto precisa traçar uma rota percorrendo avenidas no céu. Elas sobrevoam as estações de radar existentes desde a decolagem até o destino.

O resultado é um tortuoso ziguezague aéreo. Tome o exemplo da rota Rio de Janeiro -Paris. Em vez de decolar do Rio e seguir em linha reta sobre o Atlântico até a Europa, o jato sobrevoa o litoral brasileiro até a estação de radar do Rio Grande do Norte. Então, manobra a leste para Fernando de Noronha. Depois de sobrevoar a ilha, o jato sai do espaço aéreo e da cobertura de radar brasileiros. Ele desaparece das telas por 2.000 quilômetros, até ressurgir no radar do Senegal, quando manobra para o norte e segue para a França. Esse voo dura 11 horas. Quando for possível monitorar por satélite todo o trajeto do Rio a Paris, o jato poderá voar em linha reta, encurtando seu tempo em até três horas.

O nó anunciado do congestionamento aéreo intercontinental não será desatado apenas tornando o sistema de GPS um dispositivo obrigatório em todas as aeronaves. O plano envolve a criação de uma rede mundial de controle de voo integrada e digital. O ponto central desse sistema é um novo dispositivo chamado Vigilância Dependente Automática (ADS, nas iniciais em inglês), que funciona por satélite. “O ADS é o transponder do futuro”, diz Ronaldo Jenkins, diretor técnico do Sindicato das Empresas Aeroviárias. O transponder é um equipamento básico para a segurança do voo. Antes de cada decolagem, ele é ligado e recebe, por rádio, um código que vai identificar na tela dos controladores em terra qual será aquele voo, o tipo de aeronave, sua companhia, a rota, altitude e velocidade. O fato de o transponder estar desligado na hora do choque do jato Legacy, da Embraer, com o Boeing da Gol, em 2006, foi uma das causas do acidente. O transponder será trocado pelo ADS, que, além de identificar o avião na tela dos controladores, vai auxiliar o piloto nas manobras de aproximação e pouso. Com o ADS, todos os equipamentos a bordo falarão com o satélite e as estações em terra. O acompanhamento de voo será em tempo real durante todo o percurso.

O ADS permitirá o envio à aeronave de informações na forma de dados. Pilotos e controladores poderão trocar mensagens de texto como qualquer usuário de celular. À primeira vista, parece um avanço banal. Não é. Até hoje, a comunicação entre a cabine e a torre de controle é feita unicamente por meio de um sistema analógico criado por Guglielmo Marconi, em 1894: o rádio. A língua franca da aviação é o inglês, mas a maioria dos pilotos não tem domínio completo do idioma. A comunicação é dificultada por sotaques carregados e erros de pronúncia. Some-se a isso a infalível estática e os ruídos de fundo inerentes à comunicação por rádio. O resultado são os mal-entendidos, interpretações erradas – e, às vezes, decisões que não deveriam ser tomadas. A comunicação ruim aumenta as chances de erro humano.

“O NextGen é um salto no controle aéreo igual ao que ocorreu quando fogueiras e bandeiras deram lugar ao rádio e ao radar”
PAUL TAKEMOTO,
da agência de aviação americana

Nos Estados Unidos, o projeto do futuro controle de voo chama-se Nova Geração de Sistema de Transporte Aéreo (NextGen). O NextGen é defendido pelas empresas aéreas e pela agência de aviação americana, a FAA, pois gerará ganhos exponenciais no gerenciamento do espaço aéreo. “O atual sistema baseado em radar data da Segunda Guerra Mundial”, diz Paul Takemoto, porta-voz da FAA. “O NextGen é um salto quântico no controle de tráfego aéreo, assim como aconteceu quando as fogueiras e bandeirinhas deram lugar ao rádio e ao radar.”

O NextGen está orçado em US$ 40 bilhões, a ser desembolsados até 2018. Ao governo americano cabe investir US$ 20 bilhões na compra de equipamentos e atualização das estações de controle. O projeto não envolve o lançamento de novos satélites. A constelação GPS pertence ao governo americano. Às empresas de aviação cabe investir os outros US$ 20 bilhões na atualização tecnológica dos aviões. Embora todos os jatos novos saiam do hangar com os equipamentos necessários ao novo padrão, há 20 mil jatos em operação que precisam de reforma. Em alguns casos, a atualização tecnológica envolve alterações estruturais, que custam caro.

A recessão, o preço do querosene de aviação e as baixas margens de lucro dificultam o desembolso dos US$ 20 bilhões pelas empresas. Elas são as primeiras a defender o NextGen, mas não querem pagar a conta. Glenn Tilton, presidente da United Airlines, defendeu, em março, no Senado americano a adoção emergencial do NextGen. As empresas poderiam economizar US$ 40 bilhões a partir de 2012, caso o NextGen começasse a ser implantado já. É uma crítica ao governo Barack Obama, que aprovou um estímulo de US$ 9 bilhões para a modernização das ferrovias e a criação de trens-bala, mas não reservou um centavo ao NextGen. “Por que o trem rápido recebeu US$ 9 bilhões e nós nada?”, diz Tilton.

No Brasil, o futuro sistema de controle de tráfego se chamará Sistema de Comunicação, Navegação e Vigilância/Gerenciamento de Tráfego Aéreo (CNS/ATM). Será implantado pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), do Ministério da Aeronáutica. A previsão é que os sistemas que automatizarão a aproximação e o pouso das aeronaves no principais terminais do país estejam operando até 2012. Quanto aos sistemas que envolvem o uso de satélites, ainda não há previsão de operação. Nem se sabe o tamanho da conta.

“O novo sistema não vai aposentar os atuais dispositivos de navegação e segurança de voo, como o transponder e as caixas-pretas”, diz Jenkins. “Eles permanecerão em uso. Serão redundantes, para ser acionados em caso de uma pane no controle inteligente de tráfego aéreo.”

Uma grande rede no céu

O controle de voo será digital. A transmissão de voz e dados entre piloto e controlador de voo será por satélite e a navegação por GPS. Rádios, radares e bases em terra serão substituídos.

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1 - O SATÉLITE

É a peça-chave do novo sistema de controle de voo e navegação. Ele substituirá as bases em terra, realizando a troca de dados entre os aviões e as torres de controle.

2 - AVIÃO DE PASSAGEIROS

Por meio do GPS, pilotos e controladores de voo conhecerão em tempo real a posição do avião. Eles poderão trocar mensagens de texto, para tirar dúvidas sobre instruções de voz enviadas pelo rádio via satélite. O voo será monitorado ininterruptamente.

3 e 4 - JATO EXECUTIVO E MONOMOTOR

O sistema vai conectar os computadores de bordo de todos os aviões em voo, ajudando a evitar colisões e acidentes.

5 - ANTENA DE TRANSMISSÃO

É o elemento de ligação entre a torre de controle e o satélite. Enviará comandos da torre de controle e receberá dados do voo e mensagens do piloto.

6 - TORRE DE CONTROLE

A tela dos controladores exibirá em tempo real os dados de cada voo. Não haverá mais pontos sem cobertura de radar nem falhas de comunicação.

Fonte: Peter Moon (Revista Época)

O que não dizem a você antes de embarcar

Por que a confiança na aviação comercial depende de uma investigação rápida e competente da queda do voo AF 447

QUASE INTACTO
Um grande pedaço do leme é retirado do mar. As condições dos destroços podem ajudar a estabelecer as causas da queda - Foto: FAB/AP Photo

Quando voava sobre o Atlântico, o comandante do Airbus A330-200 deparou com uma tempestade. Imediatamente, como foi treinado a fazer, aplicou um procedimento-padrão de desvio, fazendo a aeronave subir de 35.000 para 35.300 pés (10.759 metros). Não adiantou. O piloto voltou para a altitude anterior. A turbulência piorou, levando-o a aplicar um segundo procedimento, conhecido como “severe turbulence”, reduzindo a velocidade do avião e desconectando o “auto thrust”, sistema automatizado de aceleração da aeronave. Cinquenta segundos depois, os indicadores no painel registraram uma rápida diminuição da velocidade e da altitude. Acenderam-se no painel a luz vermelha – mostrando que o piloto automático desligara sozinho – e a luz de alarme Master Warning, e começou a soar um alarme conhecido como “carga da cavalaria”.

O cockpit do Airbus se tornou um pandemônio de luzes e sons. Alarmes indicando todo tipo de pane – do leme, dos instrumentos, dos computadores – começaram a piscar, acompanhados dos sons de alerta respectivos. A razão era a formação de gelo nos tubos de Pitot que, do lado de fora do aparelho, monitoram parâmetros fundamentais para o voo, como a velocidade do avião, a do vento e a temperatura. O gelo enlouqueceu os sensores. O computador de bordo interpretou isso como se o avião tivesse estolado – ou seja, perdido sustentação.

O caos durou um minuto e meio. O piloto decidiu, então, pôr em prática um terceiro procedimento, chamado “unreliable speed indication” (“indicação não confiável de velocidade”). Em outras palavras: acertadamente, ele ignorou as informações dos sensores. Corrigiu a altitude e a velocidade do avião tomando por base outro sistema – o GPS, aparelho que mede o posicionamento da aeronave no globo terrestre –, e o avião pôde continuar seu voo até Paris.

A sequência de eventos do incidente descrito acima – ocorrido em agosto do ano passado com um A330-200 da Air Caraïbes, uma pequena companhia aérea francesa que opera no Caribe – guarda fortes semelhanças com as últimas mensagens enviadas pelo voo AF 447 que caiu no Atlântico na noite de 31 de maio, matando 228 pessoas. Saber se foi realmente isso o que aconteceu é fundamental para quem voa de avião voltar a confiar nos Airbus – e na segurança da aviação comercial em geral. Que riscos, afinal, corre quem embarca, hoje, em um avião de passageiros?

Por mais que as estatísticas nos digam que voar de avião é mais seguro que pegar a estrada com o próprio carro, elas são incapazes de tranquilizar boa parte dos passageiros. O medo de voar, que poderia parecer irracional, é profundamente racional. Tem a ver com a ignorância do leigo. Até a semana passada, quem sabia que um avião de 59 metros de comprimento depende do bom funcionamento de uma peça de menos de 20 centímetros, chamada tubo de Pitot (leia o quadro mais abaixo)? Tem a ver com a sensação de impotência de quem põe a vida nas mãos de um piloto, cruzando o céu a 900 quilômetros por hora e 10.000 metros de altura. E tem a ver com a sensação de que, no carro, nós temos mais controle sobre nossa vida do que num avião. Esse controle é em grande parte ilusório – mas não totalmente. Ao comparar as estatísticas de acidentes de avião com as de automóveis, a impressão inicial é que morrem muito mais pessoas dentro de um carro que voando. Em parte, isso é correto. Segundo dados do Cenipa, o órgão da Aeronáutica que investiga acidentes com aviões, 996 pessoas morreram em desastres aéreos no Brasil entre 1996 e 2008. Estimativas do Ministério da Saúde mostram que nas ruas e estradas do país morrem 36 mil pessoas por ano. A diferença é gigantesca: para cada pessoa morta num acidente de avião no Brasil, morreram 360 no trânsito. Mas esses são números absolutos.

Baseando-se nos registros estatísticos dos Estados Unidos, matemáticos calcularam a probabilidade bruta de morrer eletrocutado ao fazer a barba, tomando banho de banheira ou viajando de avião. Essa conta ajuda a ter uma ideia do risco relativo de uma atividade em relação a outra. Mas nos informa pouco sobre nossa própria vida. Quem dirige alcoolizado, além de cometer um crime, multiplica enormemente o risco de morrer (e de matar outras pessoas). Da mesma forma, voar toda semana é obviamente mais arriscado que pegar o avião uma vez por ano. Embarcar em certos tipos de aeronave é mais seguro que em outras, a julgar pelos registros (leia o quadro abaixo).

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Muitos passageiros preferem não pensar nessas coisas ao voar. Outros gostam de se informar e leem com atenção o que é publicado sobre desastres aéreos. Conscientes disso desde os primórdios da aviação comercial, os organismos internacionais de segurança de voo desenvolveram, ao longo das décadas, uma rede de informações mundial que registra cada incidente ocorrido com uma aeronave, investiga suas causas e aponta correções. Disso resulta a enorme segurança do transporte aéreo. Acidentes como o do voo AF 447, quando isolados, não prejudicam a imagem da aviação. Quando se repetem em curto espaço, porém, podem abalar a confiança dos passageiros e prejudicar todo o setor aeronáutico. Talvez ainda voássemos em dirigíveis, não fosse uma série de catástrofes nos anos 30 que minou irremediavelmente – com justiça ou não – a imagem desse meio de transporte.

A Air France desmentiu o rumor de que manteria toda a sua frota de Airbus no chão até segunda ordem

Justamente por isso é fundamental encontrar a verdadeira causa da queda do Airbus A330-200 da Air France. Foi o primeiro desastre fatal com esse modelo. Mas a ocorrência de outros incidentes com os tubos de Pitot – como o da Air Caraïbes descrito no início desta reportagem – pode ser o sinal de uma falha recorrente que ameaça derrubar outros aparelhos iguais. A Air France desmentiu, na semana passada, um rumor de que manteria no chão toda a sua frota de A330 e A340 até segunda ordem. O sindicato de pilotos da empresa ameaçou fazer greve até que, em cada Airbus, dois dos três tubos de Pitot sejam trocados por um modelo mais resistente ao gelo.

Também está em jogo a própria filosofia da aviação comercial moderna – a substituição do homem pelo computador em muitas das tarefas antes a cargo do piloto. As estatísticas mostram que, quanto mais eletrônica o avião traz embarcada, menor o número de acidentes. Os adversários do sistema de voo fly-by-wire (voar por fios, em uma tradução literal), característico do Airbus e de alguns modelos concorrentes, afirmam que ele tirou dos comandantes muito da margem de manobra necessária em situações de emergência. “O computador impede que o piloto assuma o comando total da aeronave. Isso pode ter dificultado o controle do AF 447”, diz um piloto de A330-200 que faz voos transatlânticos e prefere não se identificar por temer represália da companhia aérea em que trabalha. Nos Airbus modernos, o velho manche deu lugar a um joystick e há vários “modos de pilotagem” com “proteções” que impedem o piloto de fazer manobras bruscas em certas situações. A ideia é proteger o aparelho contra uma falha humana, mas, afirma esse mesmo piloto, “em casos em que é necessário fazer uma manobra brusca, o computador pode se recusar a executar a ordem humana”.

Embora seja criticado por pilotos, o sistema é defendido pelos engenheiros. “É à prova de pilotos burros”, disse certa vez, de forma politicamente incorreta, um dos criadores do fly-by-wire, o francês Bernard Ziegler. Ele chegou a precisar de escolta policial depois dessa declaração, por ter recebido ameaças. Não há como negar que o fly-by-wire já salvou vidas. Muito se elogiou a perícia do piloto Chesley Sullenberger, que neste ano fez um pouso forçado no Rio Hudson, em Nova York, salvando 155 pessoas. O que se disse bem menos foi que, sem o fly-by-wire, dificilmente ele teria pousado a aeronave no ângulo e na velocidade exatos para o avião ficar intacto ao tocar a água. A evolução rumo à informatização dos procedimentos de voo parece inexorável, mas uma série de acidentes provocados por falhas de software poderia pôr esse progresso em questão.

Muito da confiança do público na aviação vai depender da presteza com que as autoridades – governos, companhias aéreas, fabricantes de aviões – agirão no caso do AF 447. A sensação, até agora, é que não se tomaram providências que poderiam ter evitado o acidente – e, pior, que ainda não se divulgou tudo o que se sabe sobre suas causas. O incidente da Air Caraïbes – junto com outro parecido, ocorrido com um aparelho da mesma empresa – foi reportado à Airbus numa reunião em outubro do ano passado. Um relatório interno da Air Caraïbes (leia a tradução integral) diz que o fabricante do avião o levou em conta, mas que em dezembro ainda “cogitava” instruir as empresas a trocar os tubos de Pitot em seus A330 – uma espécie de recall aeronáutico. Por via das dúvidas, a Air Caraïbes o fez por conta própria (assim como outras empresas, como a brasileira TAM; até no avião do presidente Lula foram trocados os tubos). Os sensores Pitot PN C16195AA (iguais aos do Airbus do voo AF 447) foram substituídos pelos PN C16195BA. A mudança vai muito além de uma simples letra. “Esses equipamentos têm um melhor desempenho em condições de chuva, graves tempestades ou grandes formações de gelo”, afirmou Serge Tsygalmitsky, CEO da Air Caraïbes, em uma nota para a agência de notícias AFP. Embora tivesse conhecimento desses e de outros incidentes, a Air France só começou a fazer as trocas depois do acidente do último dia 31. Procurada por ÉPOCA, a Thales, fabricante do Pitot, informou que não vai se manifestar durante as investigações.

Ainda é cedo para afirmar que a formação de gelo nos sensores foi a causa da queda do voo Rio-Paris, mas, entre todas as hipóteses, essa é a que se afigurava mais plausível até o final da semana passada. Qualquer que seja o resultado das investigações, porém, sabe-se que, por si só, um problema nos tubos de Pitot não seria suficiente para derrubar o Airbus. “Existem outros medidores que podem auxiliar os pilotos, como o sistema de posicionamento por satélite, o GPS”, diz Ronaldo Jenkins, coordenador da Comissão de Segurança de Voo do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias. “Um acidente de avião geralmente ocorre pela somatória de três ou mais fatores”, diz o coronel Jorge Barros, especialista em segurança de voo. Dados do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais mostram que o AF 447 desapareceu em um ponto onde havia uma grande formação de cúmulos-nimbos. Essas nuvens podem conter pedras de granizo do tamanho de uma laranja e ventos de até 180 quilômetros por hora. O procedimento normal de um piloto ao encontrá-las é tentar desviar. Por algum motivo, os pilotos do AF 447 passaram pela tempestade, o que pode ter desencadeado o congelamento dos tubos de Pitot, como no incidente da Air Caraïbes. “A tempestade poderia ser mais forte do que os pilotos conseguiram medir no radar”, diz Barros.

FORA DO MAR
O trabalho de resgate dos corpos - Foto: Roberto Candia

Por que os pilotos não lançaram nenhum alerta de socorro? A falta de contato nos minutos que antecederam a queda impede saber exatamente como eles reagiram à emergência. Sem as caixas-pretas que provavelmente jazem no fundo do Atlântico é muito difícil resolver essa parte do mistério.

A versão do acidente mais aceita por especialistas em segurança de voo coincide com a apresentada pelo jornal francês Le Figaro na sexta-feira. O jornal publicou o seguinte roteiro hipotético: entupidos de gelo, os tubos de Pitot enviaram aos computadores informações discrepantes. Os pilotos foram erroneamente avisados de que o avião estava perdendo sustentação. Ao tomar medidas corretivas – como aumentar a velocidade ou a altitude – para um problema inexistente, podem ter forçado a estrutura do aparelho a um esforço excessivo, que teria levado a rachaduras e à desintegração em pleno voo. Isso explicaria por que boa parte do leme foi recuperada quase intacta, do mar, pelas embarcações que há duas semanas vasculham a zona onde já foram encontrados mais de 40 corpos e centenas de destroços. O cenário descrito pelo Le Figaro não é muito distante do ocorrido com um DC-9 da Austral Lineas Aéreas que caiu no Uruguai em 1997, matando 74 pessoas. O gelo nos tubos de Pitot induziu o piloto a acelerar os motores para perigosos 1.100 quilômetros por hora, muito acima da velocidade de cruzeiro daquele tipo de aparelho, e abrir apêndices aerodinâmicos das asas chamados slats. Um dos slats não suportou a velocidade alta e rompeu-se. A assimetria nas asas levou a uma queda de bico imediata e fatal.

Na imprensa francesa, aumentaram nos últimos dias os questionamentos em relação à reação da Airbus, da Air France e do BEA (sigla em francês para Escritório de Investigações e Análises), o órgão responsável pela apuração do acidente. O Air Safety Report (ARS), documento-padrão que as companhias aéreas enviam obrigatoriamente às autoridades da aviação civil e também ao fabricante quando há um incidente em voo, descreve três incidentes em voos da Air France relacionados aos sensores. Durante um voo Paris-Tóquio, “houve perda de indicações ligadas à velocidade. A tripulação suspeita que os tubos de Pitot tenham ficado entupidos com gelo”. Em um voo Paris-Antananarivo (Madagascar), registraram-se “alarme e perda de indicações de velocidade. Os incidentes duraram entre três e cinco minutos”. Em um A340 que voava entre Caiena (Guiana Francesa) e Paris, ocorreu uma anomalia nos cálculos de velocidade que ativou vários alarmes. No ARS, a Air France fez um comentário lacônico: “Sexto caso em A330/A340 desde janeiro de 2008. Airbus e Thales propõem novos tubos de Pitot. Informação oficial de segurança de voo feita em novembro de 2008 sobre o tema”.

Vazaram para a imprensa 24 mensagens do Acars do AF 447. A Air France teria, porém, recebido outras

Outra dúvida é sobre o conteúdo completo das mensagens transmitidas por satélite pelo AF 447. Vazaram para a imprensa duas páginas com 24 mensagens dos quatro minutos finais do voo. Uma delas registra uma pane nos sensores Pitot; outras alertam sobre falhas em diversos outros sistemas, levando os pilotos a uma situação catastrófica de voo cego em meio à tempestade. Mas a Air France não divulgou todas as mensagens Acars do voo, e haveria outras relevantes para a explicação do acidente. “A primeira mensagem WARNING (alerta) foi emitida às 22h45 (horário de Londres), quer dizer, logo depois de a aeronave decolar no Rio de Janeiro”, diz Christoph Gilgen, membro da Federação Internacional de Controladores de Tráfego Aéreo que está acompanhando as investigações. O conteúdo dessas mensagens ainda não foi revelado.

Da solução do caso dependerão as indenizações às famílias das vítimas do AF 447. Estima-se que as indenizações possam ultrapassar os 200 milhões de euros. Parte desse valor deverá ser pago já nas próximas semanas. Convenções e regulamentos internacionais estipulam que os parentes das vítimas têm direito a receber, com antecipação, uma parte do montante da indenização. Esse pagamento prévio, que será posteriormente deduzido da quantia total, não pode ser inferior a 18 mil euros.“No caso do acidente com o voo da Air France, os beneficiários poderão receber avanços imediatamente, a partir do momento em que eles se apresentarem à companhia aérea”, diz Patrick de la Morinerie, diretor marítimo, de aviação e especial da Axa Soluções Corporativas, seguradora da Air France. No acidente com o Concorde da Air France que matou 113 pessoas em Paris, em 2000, algumas famílias obtiveram, após dois anos de negociações, indenizações de até 7,6 milhões de euros, enquanto outras receberam 115 mil euros. A responsabilidade pelo pagamento das indenizações é decidida após o laudo de conclusão do acidente. Se for comprovada alguma falha técnica do equipamento do avião, a responsabilidade poderá recair sobre a Airbus. Se a falha foi de manutenção ou imperícia do piloto, a Air France será responsabilizada.

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As hipóteses para a queda do AF 447

Formação de gelo nos sensores

BOA PROBABILIDADE

Uma das mensagens do Acars indica falha no funcionamento do Pitot, que ajuda a medir a velocidade do avião. Isso pode ter gerado um voo cego e confundido os pilotos.

Falha no sistema fly-by-wire

MÉDIA PROBABILIDADE

O sistema de voo eletrônico pode ter criado outros riscos, como um erro de software que impeça o piloto de controlar a aeronave. Combinado ao defeito do Pitot, pode ter contribuído para derrubar o A330-200.

Atentado terrorista

POUCA PROBABILIDADE

O serviço secreto francês encontrou dois nomes na lista de passageiros que coincidem com os de terroristas. O governo informou que se tratavam de simples homônimos. Além disso, ninguém reivindicou o atentado.

Quebra do leme no ar

IMPROVÁVEL

A hipótese surgiu da interpretação equivocada da mensagem RUD TRV LIM FAULT, do Acars. Ela indica apenas a falha no limitador dos movimentos do leme, que impede o piloto de fazer manobras bruscas. Se o leme quebrou, foi na queda.

Fonte: Juliana Arini, Andres Vera e Daniela Fernandes (Revista Época)

O mesmo perigo, dois destinos

Segundo os arquivos da NTSB, agência de segurança de transporte dos Estados Unidos, entre 2004 e 2009, o jato comercial que enfrentou as circunstâncias mais parecidas com as que derrubaram o Airbus da Air France foi um Boeing 717-200 da empresa americana Midwest, sobre os céus da cidade de Union Star, no estado de Missouri, em maio de 2005.

Boeing 717-200 da Midwest - Divulgação

O pânico na cabine durou oito minutos. Ele começou quando o jato de duas turbinas na cauda, modelo cuja produção foi desativada há alguns anos, atravessava uma zona de tempestades anormalmente intensas, raios, turbulência e gelo. O primeiro sinal veio com a informação de que os agora famosos tubos pitot estavam entupidos por condensação e formação de gelo e não mais alimentavam os computadores de bordo com dados coerentes sobre a velocidade do avião.

O Boeing 717 iniciou, então, a mesma sequência de eventos que, no caso do Airbus A330 da Air France sobre o Atlântico, se mostraram fatais. A primeira mensagem automática do computador do Boeing da Midwest foi "RUDDER LIMIT FAULT" – a mesma que no Airbus da Air France informou que estava inoperante o sistema automático limitador de manobras bruscas e potencialmente perigosas do leme direcional.

O leme é a peça móvel na extremidade do estabilizador vertical na cauda do avião. Quanto mais veloz está o avião, menor deve ser o movimento permitido ao leme. Jatos em velocidade de cruzeiro perto dos 900 quilômetros por hora só podem mover o leme em, no máximo, 15 graus. Curvas de maior extensão nessa velocidade expõem a estrutura do avião a pressões descomunais que podem despedaçá-lo. Com o limitador automático inoperante, em alta velocidade, no escuro e sob forte tempestade, tudo pode acontecer. Logo o piloto do Boeing perdeu também o piloto e o acelerador automáticos. O comandante tentou então manter o bico do avião alinhado, sua única chance de escapar da emergência.

Nessa tentativa, o avião oscilou perigosamente em até 20 graus, ora apontando o bico para cima, ora para baixo. Como em uma montanha-russa, ele baixou a 3 000 metros e logo disparou para o nível de 8 000 metros. A velocidade variou loucamente de 110 quilômetros por hora a até mais de 900 quilômetros por hora. A tripulação do avião da Midwest conseguiu retomar o controle da aeronave e pousar com segurança, trazendo oitenta pessoas com ferimentos leves.

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Fonte: Revista Veja

"Eu sobrevivi ao primeiro acidente de Airbus"

ENTREVISTA

O escritor francês Jean Claude Boetsch conta como escapou de um avião em chamas

"Foi um reflexo suicida. Nesses momentos não se age de forma racional"

Era para ser um domingo inesquecível. Naquele ensolarado 26 de junho de 1988, um avião A320 da Air France decolou para um voo de demonstração no aeroporto de Habsheim, no norte da França. A bordo, 136 pessoas. O escritor Jean Claude Boetsch, 63 anos, estava entre elas. Ao fazer uma passagem rasante na pista, o avião não conseguiu arremeter e caiu no bosque à sua frente, explodindo em segundos. O erro foi atribuído aos pilotos, mas a hipótese mais provável é que os controles computadorizados da aeronave tenham feito uma leitura errada e impedido o aparelho de continuar no ar. Aquele domingo não foi mais esquecido porque três passageiros morreram - duas crianças e uma idosa. Boetsch escreveu um livro sobre o que viveu, "Le Crash de Habsheim" (A Queda de Habsheim), e se tornou o vice-presidente da associação das vítimas. Na entrevista a seguir, conta como sobreviveu e como se tornou um dos maiores críticos da "família Airbus".

ISTOÉ - O que o sr. pensou ao perceber que o avião estava caindo?

Jean Claude Boetsch - Levei um tempo para compreender que estávamos a ponto de espatifar. O que veio na minha cabeça foram aquelas imagens de aviões em chamas, em que o fogo penetra e avança pelo seu interior. Desejei intensamente que a fuselagem não se partisse - e foi justamente isso o que aconteceu. Senti um grande alívio, mas aí vi as chamas à direita. Pensei: é o fim, eu vou morrer queimado. Num sobressalto, reagi. Tinha que tentar sair dali, mesmo que dentro das labaredas. Foi um reflexo suicida. Mas nesses momentos não se age mais de forma racional.

"Vi as árvores e as folhas verdes. Tive um flash: não vou morrer, estou salvo"

ISTOÉ - Como o sr. se salvou?

Boetsch - Eu me precipitei em direção à porta e, como numa libertação, vi as árvores e as folhas verdes. Tive um flash: "Não vou morrer, estou salvo." Pulei e saí correndo sem sentir as dores no corpo. Só mais tarde um amigo me levou ao hospital.

ISTOÉ - Como a maioria das pessoas escapou?

Boetsch - Quando a asa direita se desprendeu, o combustível começou a vazar e o avião pegou fogo. Do lado esquerdo, aconteceu apenas um princípio de incêndio. Deu tempo de sair pelas duas portas dianteira e traseira no lado esquerdo da aeronave. Os tobogãs foram colocados entre as árvores e as pessoas se atiraram, umas sobre as outras. Foi nesse momento que os passageiros se feriram. Eu tive uma fratura na coluna vertebral.

ISTOÉ - Depois do acidente o sr. ficou com receio de voar?

Boetsch - Fico sempre apreensivo quando embarco num Airbus. Mesmo sabendo que esses aviões são seguros, não são os pilotos que os comandam. São os computadores. E eles podem ter um bug inesperado e incompreensível para o sistema.

ISTOÉ - O que o sr. pensa da tendência da Airbus em atribuir o erro aos pilotos?

Boetsch - Em 1988, um Airbus A320 tinha mais de 500 comandos. Na visão da empresa, se os erros no projeto do avião fossem assumidos depois do acidente, o mercado iria desmoronar. Então, em menos de 24 horas a Justiça e o ministro dos Transportes afirmaram que o avião era perfeito. Bernard Ziegler, um dos projetistas da aeronave, disse: "É o avião ou o piloto. Se o erro não é do avião, só pode ser do piloto."

DEPOIMENTO E CRÍTICA - No seu livro, Boetsch questiona a condução do caso pela Justiça

ISTOÉ - Isso tem sido uma constante?

Boetsch - Desde esse primeiro acidente, as pessoas puderam constatar que, em quase todas as quedas de Airbus, é sempre o erro humano que explica o acidente: Habsheim, Bangalore, Estrasburgo, Varsóvia, Nagoya, Toulouse, Paris, Bucareste, Taipé, Tailândia, Filipinas, Sotchi, São Paulo...

ISTOÉ - Quais são os problemas imediatos que os sobreviventes e as famílias das vítimas enfrentam?

Boetsch - Mesmo se as autoridades se mostram cuidadosas com as famílias piloe a imprensa acompanha tudo, como tem sido no caso do voo AF447, o esquecimento chega rápido. Os aborrecimentos, as preocupações, os processos, as dificuldades financeiras tornam-se habituais e são enfrentados de forma solitária. É esse infelizmente o destino de todos os sobreviventes e de todas as famílias de vítimas.

ISTOÉ - O sr. passou por tratamentos psicológicos depois do acidente?

Boetsch - Não, não e não. Naquela época não existia o chamado apoio psicológico. Cada um deveria se esforçar ele mesmo para se livrar do trauma. Nos encontros com a seguradora da Air France para tratar da indenização eu perguntei se seríamos recompensados pelos danos psicológicos. Eles responderam: não espere isso porque no futuro, diante de outro acidente, todas as vítimas vão reclamar indenizações desse tipo. Mas fomos adiante e a seguradora teve que pagar o equivalente a 10 mil francos, em 1990.

ISTOÉ - Como o sr. começou a voar novamente?

Boetsch - A Air France deu passagens gratuitas para que as vítimas se livrassem do medo de voar. Foi a primeira vez que isso aconteceu na aviação comercial. Consegui, então, como a maior parte dos sobreviventes, mas não todos, subir novamente em um avião. Os bilhetes oferecidos me permitiram fazer viagens longas aos EUA, ao Canadá e à Polinésia Francesa.

ISTOÉ - Quando possível, escolhe outro meio de transporte?

Boetsch - Fazendo as contas, o avião ainda é o meio mais prático de viajar. Além disso, me convenci de que as probabilidades de passar por um segundo acidente são mínimas. Ainda assim, escolho minha companhia e os aviões em que voo.

Fonte: Ivan Claudio (IstoÉ)

Decisão bilionária

MATÉRIA ESPECIAL

Propostas apresentadas à Aeronáutica mostram que o Brasil deverá pagar até R$ 12 bilhões por novos caças

Entrou em contagem regressiva o prazo para a definição sobre os 36 novos caças supersônicos que o País irá comprar para reequipar a Força Aérea Brasileira (FAB). Na sexta-feira 12, aterrissaram no Comando da Aeronáutica três pacotes contendo as últimas propostas dos fabricantes de cada um dos aviões finalistas: Gripen NG (sueco), F-18 (americano) e Rafale (francês). Os documentos são sigilosos e, além do preço das aeronaves, relacionam detalhes técnicos, cronograma de fabricação e manutenção, armamentos que poderão ser utilizados, radares, contrapartidas comerciais e disponibilidade de transferência tecnológica. A papelada revela que as propostas finais variam entre R$ 8 bilhões e R$ 12 bilhões. Dependendo da opção a ser tomada pelo governo, valor semelhante poderá ser gasto nos próximos 30 anos com a manutenção das aeronaves. A decisão caberá ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva e ao ministro da Defesa, Nelson Jobim, depois de ouvidos o Conselho de Defesa Nacional e os oficiais da FAB. O anúncio final está previsto para a segunda quinzena de julho.

"Não se trata apenas de preço, embora esse seja um dado significativo", tem afirmado o ministro Jobim. "Precisamos de um avião capaz de promover nossa defesa e um nível de transferência tecnológica que assegure o desenvolvimento da indústria nacional e permita ao País conceber seus próprios aviões."

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Os documentos entregues ao Comando da Aeronáutica na sexta-feira 12 são o resultado de mais de sete anos de negociações e disputas entre os fabricantes.

Os três finalistas foram anunciados no final do ano passado e apresentaram suas primeiras propostas em fevereiro.

Depois disso, Jobim, oficiais da Aeronáutica, deputados e senadores mantiveram diversos encontros com os fabricantes, fizeram visitas técnicas às fábricas e novas propostas foram entregues em março. Agora, chegaram as ofertas finais, que não podem mais ser alteradas. Quando comparadas às primeiras propostas, muita coisa mudou. No que se refere aos preços, segundo um oficial ouvido por ISTOÉ, houve uma redução média de 15%.

Dos três finalistas, o F-18 e o Rafale são mundialmente reconhecidos. Existem 350 F-18 já em operação e 120 Rafale, que equipam a Marinha e a Aeronáuitica francesa. Ambos são comercializados por valores que variam entre US$ 60 milhões e US$ 70 milhões. O Gripen NG, por sua vez, é um avião ainda em desenvolvimento e nenhuma unidade foi vendida, embora os suecos estejam em processo de negociação com a Índia e a Grécia, além do Brasil. O fato de tratar-se de um equipamento em construção, no entanto, agrada aos setores da FAB, que vislumbram a possibilidade de participar efetivamente do desenvolvimento do avião. O problema é que o caça sueco tem em sua planta componentes fornecidos pelos Estados Unidos e por mais cinco países da União Europeia, o que torna extremamente complexo qualquer acordo de transferência tecnológica. "Não podemos correr o risco de financiar o desenvolvimento de um projeto sem ter absolutamente certo que poderemos dispor de toda a tecnologia empregada", disse um dos sete deputados que estiveram na Suécia recentemente. No ano passado, a Noruega, que assinara um acordo de participação no desenvolvimento do Gripen NG, rompeu o compromisso e comprou caças americanos.

Também ocorreram diversas mudanças técnicas desde o início do projeto FX, nome dado pelos militares para o processo de escolha dos caças, até a entrega das propostas finais. O Gripen apresentou uma série de aprimoramentos em relação à versão que iniciou a disputa e que está em operação na África do Sul, República Checa e Hungria. Mudou, por exemplo, o trem de pouso para permitir maior capacidade de combustível e, portanto, maior autonomia de voo. Mesmo assim, continua, quando comparado aos concorrentes, o avião de menor alcance. Trata-se de um dado importante a ser considerado pelo Conselho de Defesa Nacional. Se optar por um avião de menor autonomia de voo, o Brasil terá que construir novas bases aéreas ao longo de seu território.

Quanto à transferência de tecnologia, segundo os oficiais ouvidos por ISTOÉ, as propostas finais não trouxeram grandes mudanças. Os franceses prometem os códigos-fonte, a concepção de design e o detalhamento para o desenvolvimento e a fabricação futura no Brasil.

Para isso, os fabricantes precisam de expressa autorização da Secretaria-Geral da Defesa Nacional da França e da Direção- Geral de Armamento. Como o Brasil e a França já têm assinados acordos de cooperação na área de defesa, o processo de autorização pode ser facilitado. No caso do F-18, a legislação americana é muito restritiva no que se refere à transferência tecnológica em equipamentos de uso militar. A autorização precisa ser fornecida pelo Departamento de Estado dos EUA, que só avalia a demanda depois da compra feita pelo país interessado e após aprovação pelo Congresso americano. Como boa parte do Gripen tem origem nos EUA, inclusive o motor, os suecos acabam tendo as mesmas restrições.

Apesar de o projeto FX correr sob sigilo, há no Congresso um movimento para que as questões relativas à transferência tecnológica sejam colocadas de forma aberta. "Não estamos apenas comprando aviões, mas, sim, conhecimento para que possamos manter nossa soberania", diz o deputado Roberto Santiago (PV-SP), que nesta semana deverá encaminhar ofício pedindo o comparecimento do ministro Jobim no Congresso para detalhar o processo de escolha dos novos caças. Independentemente de qual avião será escolhido, a preocupação na FAB é a de que os prazos sejam cumpridos, pois boa parte dos caças que compõem a atual frota brasileira não terá condições de voar a partir de 2013.

Fonte: Mário Simas Filho (IstoÉ)

O Dom-Juan Santos Dumont

Pesquisador desfaz a fama de homossexual do Pai da Aviação e o retrata como um conquistador

"Ela é bonitinha? Pelos teus relatórios, vê-se o amor ardente." A frase consta da carta que Pedro Lima Guimarães enviou ao amigo de infância Alberto Santos-Dumont, em 18 de fevereiro de 1902. Três meses antes, de Paris, o Pai da Aviação havia partilhado sua dúvida com o amigo, morador de Petrópolis (RJ): "Não sei o que fazer, se parar o namoro ou se continuar." Eles se referiam a Edna Powers, filha de um milionário americano, a quem a imprensa da época tratava como "a noiva de Santos-Dumont". Na correspondência, o aviador mineiro mostrava-se descrente quanto ao futuro do romance, pois tinha descoberto que o dote da família de Edna, a quem ele se referia na carta como "gentil e linda", era de "só um meio milhão (de dólares)".

A carta foi garimpada pelo escritor carioca Cosme Degenar Drumond e está presente em "Alberto Santos-Dumont: Novas Revelações", lançado recentemente pela Editora de Cultura. Desde que a obra veio à tona, ela se tornou a mais nova arma daqueles que defendem a masculinidade do aviador. "Não existe indício de que ele fosse homossexual", afirma Drumond. O autor passou cinco anos levantando informações em museus, arquivos públicos, bibliotecas e universidades brasileiros e de países como Argentina, Chile, França e Inglaterra. Teve, ainda, acesso a três CDs com arquivos inéditos da família e a documentos enviados por parentes dos irmãos Wright, que disputavam com Santos-Dumont o reconhecimento pela invenção do avião no século passado.

Santos-Dumont foi um dom-juan clássico, na visão do escritor, que também pesquisou sobre a dedicação dele aos esportes e a suas ações de solidariedade. Namorou artistas, vedetes e mulheres de famílias abastadas.

Foto ao lado: Rasante Agachado, Santos-Dumont brinca com cachorro para cortejar passageira de um navio

Foi citado em um processo de divórcio requerido por um corretor de seguros e chegou a bater asas para uma amante do rei Leopoldo II, da Bélgica. Quando aportava no Rio de Janeiro, frequentava prostíbulos da praça Mauá com outros aviadores. Ao todo, mais de uma dezena de casos e romances é citada na obra. Na França, onde esteve para conversar com outros pesquisadores do aviador, Drumond insistiu com os interlocutores sobre a pecha de homossexual que acompanha a trajetória do criador do 14 Bis, principalmente no Brasil. Recebeu como resposta expressões de surpresa e a afirmação de que, naquele país, a fama era outra: a de um conquistador nato.

De fato, Santos-Dumont fazia por merecer esse título. Ele tinha o costume de presentear cada mulher de quem se enamorava - geralmente próximo do final da relação - com uma joia. E não era um mimo qualquer. Seu amigo e famoso joalheiro Louis Cartier era quem confeccionava o presente, a pedido do brasileiro, sob a seguinte recomendação: "Não comente nada, isso é coisa minha e sua." Nas viagens feitas de navio entre a capital francesa e o Brasil, Santos- Dumont valia-se de qualquer pretexto para puxar conversa com as passageiras - até mesmo um cachorro no colo de uma mulher já lhe serviu como abordagem (como ilustra foto na pág. ao lado). "Ele foi um bon vivant com as mulheres. Aproximava-se delas, divertia-se, amavaas e depois as trocava", opina Drumond. "E dizia a amigos que um homem que vivia no fio da navalha como ele, por conta do risco da sua atividade, não deveria constituir família."

PAIXÃO
O aviador conheceu a socialite Yolanda Penteado quando ela tinha 16 anos: bombons e passeios românticos

COMPANHIA
Atriz da Comédie Française, Cécile Sorel costumava jantar e passear de automóvel com o brasileiro

OUSADIA
Santos-Dumont sobrevoava a casa da dançarina Cléo Mérode, que foi amante do rei da Bélgica




BORBULHAS
A cantora francesa Jeanne Bourgeois, conhecida pelas pernas esculturais: champanhe com o Pai da Aviação


Muito mais do que o fato de ser um solteirão convicto em meio à efervescência da sociedade francesa do início do século passado, a fama de Pai da Aviação que o elevou à condição de celebridade mundial contribuiu para que sua suposta homossexualidade fosse ventilada. Para se ter uma ideia da sua popularidade, entre 1899 e 1903, ele foi retratado na imprensa 12.625 vezes. Drumond descobriu esse levantamento, feito por quatro empresas de clipping contratadas pelo inventor, no arquivo da família Dumont. "(A homossexualidade) foi uma forma de denegrir a imagem dele e o Brasil comprou isso", opina o físico Henrique Lins de Barros, do Centro Brasileiro de Pesquisas Físicas, um estudioso da vida e obra de Santos-Dumont, autor de três livros sobre ele.

Naquela época, o brasileiro e os irmãos americanos Wright disputavam a supremacia sobre os aeroplanos. Ao mesmo tempo, o jornal New York Mail and Express publicava em suas páginas: "Na casa de Santos-Dumont, o serviço de chá fica em um canto da sala, onde ele bebe com frequência essa bebida social feminina. Tudo na sala é de extremo bom gosto, nada indicando que haja um toque masculino." O escritor americano Paul Hoffman reproduziu essa passagem em seu recente livro "Asas da Loucura", no qual afirma que Santos-Dumont foi amante do caricaturista francês George Gousat, conhecido como Sem. Mas não apresenta provas ou cartas de amor que façam referência ao caso - ao contrário do que se verifica em relação ao sexo oposto.

"A masculinidade não se prova nem mesmo por um papel de casamento", diz o físico Lins de Barros. "Mas, baseando-se na documentação que se conhece, é mais fácil de entender Santos- Dumont como heterossexual." No canhoto de um talão de cheque do aviador, por exemplo, ao qual Drumond teve acesso, está anotada uma despesa com a compra de bombons, presente que ele costumava oferecer a Yolanda Penteado, famosa socialite paulista que foi casada com o industrial de origem italiana Francisco Matarazzo Sobrinho, o Ciccillo. Os dois se conheceram quando Yolanda tinha 16 anos e se encontravam no Copacabana Palace - sempre que possível, entrando discretamente pelos fundos. O inventor preparava jantares românticos para ela, que se sentia lisonjeada com o fino galanteio. A cunhada de Santos-Dumont, porém, reprovava o caso. Segundo Drumond apurou em arquivos, ela dizia: "Alberto, você está ficando tonto namorando essa menina!" Yolanda teria sido a grande paixão da vida do aviador.

Nos esportes, apesar de praticar esqui, alpinismo e ser piloto de corrida, sua predileção era o tênis - chegou a ser árbitro no Fluminense Futebol Clube. Mas foi em uma academia de esgrima que conheceu Edna Powers, cuja foto figurava em uma espécie de porta-retrato em cima de uma mesa de seu apartamento na Champs-Elysée, em Paris. Dom-juan ou homossexual? Os documentos comprovam que Santos- Dumont apenas não alardeava conquistas, era discreto. Como bom mineiro de Palmira.

Fonte: Rodrigo Cardoso (IstoÉ)

Vídeos históricos de acidentes aéreos 2

03 de junho de 1973 - Tupolev Tu-144 - CCCP-77102 - Tupolev



Na mostra aeronáutica de Paris, em 3 de junho de 1973, o programa de desenvolvimento do Tu-144 sofreu um severo revés com o acidente do primeiro Tu-144S, por causa de um Mirage 3 que foi tirar fotos do Tu-144 sem avisá-lo. Estando os dois aviões em rota de colisão o piloto do Tu-144 ainda conseguiu desviar do Mirage porém perdeu o controle do avião e caiu.

Acidente com o avião Tupolev 144, o "Concorde Russo" no Paris Air Show 1973.

Veja mais em www.desastresaereos.net

Resumo das últimas notícias sobre o acidente - 23

ACOMPANHE OUTRAS NOTÍCIAS SOBRE O ACIDENTE

SÁBADO (20)

- 18h35 - Segunda-feira. Corpo de vítima e destroços do voo 447 chegam a Recife na segunda-feira

- 09h33 - Embalsamento. Funerária de PE ajudará no embalsamento de corpos do voo 447

- 07h14 - Manual. Veja o que diz o manual brasileiro de investigação

- 07h12 - Investigação. Até a psicologia da tripulação é levada em conta na hora de apurar os motivos de um acidente aéreo. Saiba mais sobre o processo de investigação.

Resumo anterior:

Clique aqui para ler o resumo das notícias anteriores - 22

Fontes: G1 / UOL Notícias / Terra

Companhias aéreas lançam promoções para os clientes fiéis

TAM cria um novo programa de fidelidade, Gol lança promoção para as férias de julho e Azul anuncia o seu plano de vantagens

Com as férias de julho chegando, as companhias aéreas começam a anunciar suas promoções. Para os clientes dos programas de fidelidade, as vantagens poderão ir além das ofertas, já que duas maiores empresas da aviação civil, TAM e Gol, estão lançando novos benefícios aos clientes do TAM Fidelidade e Smiles.

Mas não só essas empresas que estão com novidades. A Azul Linhas Aéreas, que até então não tinha um programa de fidelidade, lançará ainda neste mês seu programa de vantagens. Então, para quem vai voar para outro estado ou país a fim de aproveitar as férias, é bom ficar atento aos benefícios, pois, com isso, a viagem poderá sair mais em conta.

TAM: pontos por produtos

Nesta semana, a TAM apresentou uma novidade para o seu programa de fidelidade. Com o Multiplus Fidelidade, quem viajar pela companhia terá os pontos acumulados em uma só conta e poderá trocá-los por produtos ou serviços de diferentes empresas.

"O Multiplus Fidelidade nasce com a vocação de ferramenta eficiente de fidelização e retenção de clientes para as empresas que participarem da coalizão", comenta o vice-presidente de Finanças, Gestão e TI da companhia, Líbano Barroso. "Acreditamos que esta iniciativa tem enorme potencial de disseminação juntos aos consumidores brasileiros".

Quem já é cliente do TAM Fidelidade terá seus pontos contabilizados no Multiplus. Com os pontos acumulados, além de trocá-los por passagens, os consumidores poderão trocá-los por produtos de farmácias, postos de gasolina, supermercados, cinemas, livrarias e também por serviços de hotelaria, telefonia, provedores de internet e fabricantes de automóveis.

"O maior atrativo para o consumidor será a facilidade para pontuar com as compras de passagens e gastos do dia-a-dia, e também para trocar os pontos acumulados, seja por bilhete ou um pacote turístico, seja em bens ou serviços oferecidos por um dos parceiros do Multiplus", afirma o diretor de Desenvolvimento de Negócios da TAM, Egberto Vieira Lima.

GOL: viagem para cidades do Sul e Sudeste

A GOL também está com novidade para quem participa do programa Smiles. Na promoção Férias Smiles, eles poderão viajar para Brasília (DF), Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (MG), Porto Alegre (RS), Florianópolis (SC) e Foz do Iguaçu (PR), dentre outros destinos, com apenas 2.500 milhas acumuladas.

Também estão entre os destinos possíveis as cidades de Goiânia (GO), São Paulo (SP), Campinas (SP), Presidente Prudente (SP), Vitória (ES), Uberlândia (MG), Caxias do Sul (RS), Navegantes (RS), Joinville (SC), Curitiba (PR) e Maringá (PR).

Quem realizar uma viagem de ida e volta entre São Paulo e Porto Alegre, por exemplo, com a tarifa Livre, que garante 150% de milhas, acumula 3 mil milhas, o suficiente para viajar para outra cidade de graça.

Os bilhetes promocionais podem ser emitidos pelo site do programa (www.smiles.com.br) ou pela Central de Atendimento. A promoção só vale para o mês de julho.

Azul: acúmulo em reais

A Azul lançará ainda neste mês seu plano de vantagens. Pelo Tudo Azul, o cliente da companhia, em vez de milhas, acumulará valores em reais na conta do plano. Ao comprar uma passagem, ele recebe 5% do valor pago.

A partir de R$ 50 acumulados, ele poderá usar créditos - em múltiplos de R$ 50 - para trocar por passagens ou obter descontos na compra de outro bilhete para ele ou qualquer outra pessoa. A vantagem vale na compra de passagens para qualquer destino, data, horário e voo.

Mesmo quando usa os créditos acumulados, o cliente do Tudo Azul continua ganhando, uma vez que os 5% de crédito será sobre o preço total da passagem, independentemente se ela foi paga com créditos do programa.

Fonte: InfoMoney via MSN Notícias

Manual ensina deputado a usar cota de passagens

Livreto distribuído esta semana lembra aos parlamentares que é proibido transportar familiares e eleitores com dinheiro público. Quem infringir normas terá valor descontado no salário

A Câmara publicou nesta semana um manual de instruções para esclarecer aos deputados o que é permitido no uso da cota de passagens aéreas da Casa. Depois do escândalo da farra dos bilhetes (leia mais), revelado pelo Congresso em Foco, os parlamentares ficaram com diversas dúvidas sobre quem poderiam transportar com dinheiro público, como familiares, eleitores, assessores e terceiros.

O livreto “Passagens aéreas - esclarecimentos da 3ª Secretaria sobre o Ato da Mesa 43 de 2009” foi entregue aos gabinetes da Casa na quarta-feira (17). Uma versão também foi publicada na intranet da Câmara. Segundo funcionários da Terceira Secretaria, responsável pela distribuição do benefício, os deputados estavam “completamente perdidos” com as mudanças nas regras. O manual também atende a um pedido do Ministério Público Federal (MPF), que recomendou em abril à Câmara que desse mais clareza às proibições.

Alguns parlamentares, de acordo com assessores, entraram em conflito após a forte reação da opinião pública a práticas que eles consideravam corriqueiras, como usar créditos da cota da Câmara em viagens de turismo com a família. Agora quem infringir normas terá valor descontado no salário.

Saiba o que é permitido e o que é proibido, na Câmara e no Senado

O manual traz toda a legislação interna da Câmara sobre o tema passagens aéreas, incluindo regras revogadas, como os Atos da Mesa 42/00 e 11/07.

Durante a divulgação da série de reportagens do Congresso em Foco sobre a farra das passagens, os deputados mudaram de opinião sobre o assunto. Seis dias após a divulgação da lista de congressistas que voaram para o exterior com verba pública, a Mesa reduziu em 20% o valor do benefício disponível para as viagens, por meio do ato 42/09, de 28 de abril.

Essa norma acabou com a verba extra para integrantes da Mesa e líderes partidários. Mas os deputados recriaram o benefício logo em seguida com o Ato da Mesa 43/09. Os líderes mantiveram a cota extra e os presidentes e vice-presidentes de comissão também passaram a ter direito a ela. Os integrantes da Mesa perderam a verba adicional.

O Ato 43 é importante porque funde a verba aérea com a verba indenizatória e as cotas postal e telefônica. A nova regra começa a valer a partir de 1º de julho.

A cota mensal de passagens foi regulamentada na primeira gestão do atual presidente, Michel Temer (PMDB-SP). O Ato 42, de 21 de junho de 2000, da Mesa Diretora, estabeleceu um crédito em viagens para os parlamentares conforme o estado de origem.

A regra revogou o Ato 4, de 1971, que garantia aos deputados quatro passagens aéreas gratuitas por mês, uma das quais entre Brasília e a antiga capital federal, o Rio de Janeiro. A mudança foi justificada, na ocasião, como uma necessidade do exercício do mandato. Os parlamentares se queixavam que, com a restrição das viagens ao estado de origem, não podiam visitar outras unidades da Federação para participar de debates nacionais (leia mais).

O valor destinado a cada bancada estadual é reajustado a cada seis meses. O ato normativo de 2000 foi alterado em 2002 pelo então presidente da Casa, Aécio Neves (PSDB-MG). Na época, a Mesa decidiu beneficiar seus integrantes e os líderes partidários com um acréscimo na cota mensal de passagens aéreas.

Cerco do MPF

Há dois meses o Ministério Público Federal (MPF) enviou uma recomendação a Michel Temer, solicitando mais rigidez no uso da cota de passagens aéreas pelos parlamentares, diante de diversas irregularidades observadas, como as reveladas pelo Congresso em Foco.

O Ministério Público Federal identificou que os parlamentares estavam viajando para regiões diferentes de suas bases eleitores e transportando familiares e eleitores. Para os procuradores da República que assinaram a recomendação, o Ato da Mesa 42, de 2000, então vigente, já era suficiente para proibir essa e outras práticas, como voos internacionais, repasse dos bilhetes para terceiros e o uso por congressistas licenciados (caso dos ministros) ou ex-parlamentares.

Apesar disso, o MPF recomendou à Câmara que a legislação fosse mais clara quanto à proibição. “A única finalidade pública que justifica o pagamento da cota de transporte aéreo é possibilitar aos membros da Câmara dos Deputados um contato mais próximo com suas bases eleitorais”, sustentaram os procuradores Anna Carolina Resende, Bruno Acioli, Carlos Henrique Martins Lima e Daniela Batista Ribeiro (leia a íntegra).

Proibição legal

O uso de passagens aéreas por terceiros ou em viagens que não tenham qualquer relação com o exercício do mandato já era vedado pelo ato normativo que disciplinava o benefício. Esse é o entendimento do professor da PUC-SP Pedro Estevam Serrano, especialista em direito constitucional e público, e do presidente da Associação Nacional dos Membros do Ministério Público (Conamp), José Carlos Cosenzo.

Procurados pelo site durante a publicação da série sobre a farra das passagens, Serrano e Cosenzo foram taxativos ao dizer que o benefício é funcional, e não individual, e que não pode ser tratado como se fosse uma remuneração indireta para os parlamentares. Além do deputado, apenas assessores em serviço podem se valer da cota quando estiverem auxiliando o parlamentar no exercício do mandato.

O professor da PUC-SP lembra que no direito público a lógica é inversa à do direito privado. “O particular pode fazer tudo exceto o que a lei proíbe. No direito público, o que não está autorizado na lei é proibido”, sentenciou Serrano. O Ato 42, de 2000, não faz qualquer menção ao uso da passagem por terceiros.

Para o presidente da Conamp, os deputados mascaram a realidade ao dizerem que podem fazer o que quiserem com a cota. “O parlamentar não é dono da passagem. Ele não pode fazer o que quiser com ela. O benefício existe apenas para auxiliá-lo no mandato”, afirmou Cosenzo.

Fonte: Eduardo Militão (Congresso em Foco)

Airbus premia fornecedores dos melhores serviços de bordo

Durante a cerimônia anual da Airbus na Le Bourget Airshow, em Paris, Charles Champion, Vice-Presidente de Serviço ao Cliente da Airbus, apresentou o Supplier Support Rating, classificação que premia os fornecedores que alcançaram excelentes níveis de satisfação de clientes.

O processo de escolha foi baseado na opinião de 115 companhias aéreas que operam aeronaves Airbus. Os fornecedores que se destacaram são:

• Airbus Avionics, Rockwell Collins Avionics, Diehl Aerospace e Technofan, receberam o prêmio de ouro por oferecem um serviço excepcional de manutenção aos clientes (“Exceptional Customer Support Performance”) desde 2004;

• Airbus Cabin Systems, Thales Avionics, Goodrich Fuel & Utility Systems, Thales In-Flight Entertainment, Hamilton Sundstrand e a Parker, receberam a prata por estarem entre as dez melhores empresas e serem reconhecidas por prestarem um excelente serviço de manutenção aos clientes (Excellent Customer Support Performance);

• E a Eaton foi reconhecida como a fornecedora que mais evolui em termos de serviços de manutenção em 2008.

Os melhores fornecedores de equipamentos para a Família Airbus foram classificados com base em três critérios: 1- Habilidade em fornecer continuamente equipamentos e sistemas confiáveis e assistência técnica, 2- Garantia de alinhamento de serviços de suporte operacional aos padrões Airbus e, 3- Relação de custos de propriedade em termos de preços de peças sobressalentes e custos diretos de manutenção de equipamentos.

Os fornecedores classificados foram divididos em três categorias: 40 principais fornecedores de equipamentos (Major Equipment Suppliers - SFE); 30 fornecedores de cabines, incluindo assentos, cozinha e equipamentos auxiliares, e de entretenimento a bordo (IFE); e 05 fabricantes de motores.

Além disso, pela primeira vez o desempenho dos fornecedores de serviços de manutenção de partes específicas da cabine foi premiado, categoria na qual a Weber recebeu o prêmio de ‘Melhor Fornecedora de Assentos’ e a Jamco foi reconhecida como a ‘Melhor Fornecedora de cozinhas e equipamentos auxiliares’.

O número de clientes que participaram da premiação confirma a tendência positiva dos últimos anos: 115 companhias aéreas participaram do processo de classificação, representando 77,2% das aeronaves Airbus em operação, contra 75% de participação em 2007. Este foi o terceiro ano consecutivo em que mais de cem clientes contribuíram para a eleição.

“O alto número de respostas ressalta o valor que os clientes da Airbus atribuem ao desempenho de fornecedores que prestam suporte à operação de suas aeronaves e a importância do Supplier Support Rating para a comunidade de companhias aéreas e fornecedores” disse Champion. “Mais uma vez, isso demonstra claramente que o programa está se tornando referência dentro do nosso segmento,” complementou.

O próximo ciclo de classificação será lançado durante o último trimestre de 2009. A Airbus continuará organizando o Supplier Support Rating para garantir que as necessidades de seus clientes sejam atendidas e, por meio de um feedback direto deste, identificar áreas nas quais os fornecedores podem melhorar seu desempenho.

Fonte: Aviação Brasil

Avião atinge ave e tem viagem interrompida no Pará

Uma aeronave da Trip Linhas Aéreas que fazia a rota Manaus - Belém, com escala em várias cidades, colidiu com um pássaro e teve uma das hélices danificadas durante a decolagem no Aeroporto de Itaituba.

O incidente aconteceu nesta sexta-feira (19). Apesar do problema, a viagem seguiu normalmente até Santarém, no Pará. Os 40 passageiros que estavam a bordo só foram informados do incidente quando desembarcaram no Aeroporto Internacional Maestro Wilson Fonseca.

No saguão, um representante da empresa esclareceu o fato e pediu a compreensão de todos. A equipe de manutenção foi acionada para avaliar os danos na aeronave. O vôo 5603, que tinha previsão de chegada em Belém às 12h15, e acabou cancelado após a avaliação dos mecânicos.

Diante da situação a Trip Linhas Aéreas remanejou os passageiros para hotéis da cidade. Alguns preferiram ficar no aeroporto na tentativa de embarcar em voos de outras companhias.

Fonte: Portal Amazônia via O Globo

Famílias de vítimas do voo 447 se reúnem no Rio e oficializam associação

Grupo terá representantes na França para tratar com comitê francês.

Segundo parentes, Air France está dando adiantamento do seguro.

Representantes de 14 famílias de passageiros do voo 447 da Air France se reuniram na manhã deste sábado (20) no Rio para oficializar a criação de uma associação.

A Associação das Famílias de Vítimas do Voo 447 vai tratar de diversos assuntos, como indenizações, investigações e identificação dos corpos. “Tão logo seja a feito o registro, vamos marcar uma nova reunião para tratar de questões como o pedido do valor total do seguro, identificação dos corpos encontrados e investigações. Vai ser um longo caminho, que não vai ser fácil”, disse Nelson Marinho, pai de um dos desaparecidos.

Segundo ele, a reunião contou com representantes de parentes da associação de famílias dos acidentes com o Fokker 100 e com o Air Bus, ambos da TAM, em 1996 e 2007, respectivamente. “As pessoas estão muito solidárias neste momento e eles nos deram uma cópia de suas associações para podermos começar”, explicou Marinho, que pede o apoio do maior número possível de famílias de passageiros.

Famílias querem identificação dos corpos

De acordo com ele, que cedeu sua casa para se transformar na sede da instituição, a esperança dos parentes é que a organização os ajude a conseguir o apoio do governo brasileiro para a liberação dos corpos encontrados.

“Está demorando muito. Talvez agora o governo e o ministro Nelson Jobim olhem pra gente”, reclamou Marinho, que chegou a ir até o Instituo Médico Legal do Recife para tentar verificar se o corpo do filho estava entre os encontrados. “Se o trabalho já está na metade, porque não liberam para as famílias a metade que já está pronta?”.

Indenização e investigação

“Não dá para resumir em palavras o que a gente está passando”, diz ele, que lembrou da confusão entre parentes quando começou a se falar da criação da associação dias após o acidente. “Naquela época estava todo mundo muito transtornado. Ainda hoje, teve gente que chegou a passar mal hoje, durante a reunião”, disse.

Com duas filhas morando na França, Nelson ressaltou que elas vão representar o grupo brasileiro junto à associação de famílias de vítimas de lá. “Já soubemos que há pessoas da associação da Alemanha interessadas em se unir com a gente também”, lembrou ele.

Segundo Nelson, a Air France já começou a pagar a todas as famílias um adiantamento do seguro do avião. “Conseguimos dar o pontapé inicial. Nesse tempo ouvimos falar em raio, mal tempo, nada disso derruba avião. Houve negligência e nós queremos saber.”

Fonte: Alícia Uchôa (G1)

Curso ensina primeiros socorros aeronáuticos na BA

Uma simulação de salvamento encerrou o curso de primeiros socorros em Porto Seguro

Terminou nesta sexta-feira um curso para voluntários para primeiros socorros aeronáuticos em Porto Seguro (BA). Promovido pela Sinart, empresa que administra as rodoviárias e o aeroporto local, o evento tinha com objetivo capacitar e integrar a comunidade aeroportuária (trabalhadores do aeroporto e atividades relacionadas) para socorro a vítimas de acidentes. O curso também era aberto a interessados.

O Curso de Voluntários de Emergência (CVE) foi encerrado com uma simulação de salvamento. Com a presença de representantes do Corpo de Bombeiros, Força Aérea Brasileira e Aeronáutica, Policia Militar, Policial Rodoviária Estadual, Samu, enfermeiras, médicos e voluntários, o evento aconteceu por volta das 8h30 desta sexta-feira, próximo à BR-367.

Entre os procedimentos ensinados durante as palestras estavam o atendimento a afogamentos, acidente com animais, queimaduras térmicas e elétricas, intoxicações, ferimentos hemorragias, estado de choque e fraturas. Os alunos que tiveram 80% da freqüência dos cinco dias receberam certificados.

No dia 23 de maio um avião de prefixo PR ¿ MOZ caiu em Trancoso, distrito Porto Seguro, e vitimou 11 pessoas. A Sinart opera o Aeroporto Internacional de Porto Seguro, o quarto mais movimentado do nordeste do país e único de porte internacional operado por uma empresa privada no Brasil.

Fonte: Geovan Santos e Joelson Angelo (para o vc repórter - Terra) - Fotos: Joelson Angelo

Avião da Cruiser sofre pane e passageiros são abandonados no MT

Um avião EMB Bandeirantes, modelo de 1975, pertencente a empresa Cruiser Linhas Aéreas, a aeronave não tinha peças de reposição e os passageiros, inclusive rondonienses, foram abandonados no aeroporto sem qualquer auxílio. A rota era Juína/Aripuanã/Juína/Juara/Cuiabá.

O avião que tem capacidade para 15 passageiros. 9 passageiros deixam de cumprir seus compromissos em Aripuanã, onde acontece uma audiência pública que discute o zoneamento ambiental de Mato Grosso, que está sendo realizada em Juína.

Fonte: 24 Horas News (MT)