Aconteceu em 24 de junho de 1972: Voo Prinair 191 Acidente em Porto Rico logo após a arremetida

Em 24 de junho de 1972, o avião de Havilland DH-114 Prinair Heron 2B, prefixo N554PR, da Prinair (foto acima), realizava o voo 191 do Aeroporto Internacional Isla Verde, em San Juan, para o Aeroporto Mercedita, em Ponce, ambos em Porto Rico. 

Após a Segunda Guerra Mundial, a fabricante de aeronaves de Havilland começou a trabalhar em um avião bimotor de passageiros para substituir o Dragon Rapide e competir com o DC-3. O resultado foi o DH 104 Dove, com capacidade para 11 passageiros. No final da década de 1940, uma versão alongada do Dove, com dois motores adicionais, foi projetada para rotas regionais e de transporte de passageiros.

Durante sua existência, a Prinair operou aeronaves com motor a pistão de Havilland Heron em seus serviços. Posteriormente, a Prinair introduziu sua própria versão do Heron, substituindo os motores originais Gipsy Queen 30-2 de 250 hp por motores Continental IO-520 mais potentes, de 300 hp. Em determinado momento, a Prinair possuía 20 aeronaves de Havilland Heron, tornando-se a maior operadora do modelo no mundo.

A aeronave estava quase totalmente carregada, com dezoito passageiros e dois tripulantes a bordo. O voo estava sob o comando do Capitão Donald Price, 28 anos, um aviador muito experiente que havia cronometrado aproximadamente 8.300 horas totais de voo, mais de 3.000 das quais foram acumuladas no tipo de aeronave do dia. O primeiro oficial foi Gary Belejeu, 27 anos, bem menos experiente que o capitão, registrava cerca de 1.400 horas totais de voo, sendo 102 horas no DH-114.

O voo foi tranquilo até o momento do pouso. Como o voo era noturno, a torre de controle do Aeroporto da Mercedita foi fechada, cabendo à tripulação a responsabilidade pela autorização de pouso.

Logo após aterrissar na pista do Aeroporto da Mercedita, a tripulação decidiu arremeter. O piloto girou demais a aeronave e fez com que ela estolasse em um nível baixo e caísse.

Três passageiros e os dois tripulantes morreram. Os outros quinze passageiros ficaram feridos, sendo que sete, gravemente. 

A rota do voo

A investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) concluiu que a causa provável foi a "presença de um veículo não autorizado na pista que levou o piloto a tentar uma arremetida após o pouso para evitar uma colisão. A manobra resultou em uma rotação excessiva do aeronave em uma velocidade muito baixa para sustentar o voo".

Isso foi baseado em relatos de testemunhas oculares de um conjunto de luzes visíveis na pista quando o voo 191 se aproximava, e outros relatos de testemunhas oculares de um veículo de propriedade da Autoridade Portuária de Porto Rico sendo estacionado logo após o acidente e o motorista agindo de forma suspeita. maneiras.

Três anos após o acidente, o NTSB foi obrigado a reabrir a investigação sobre o acidente, após o recebimento de alegações de que a pessoa suspeita de dirigir o "veículo não autorizado" havia realmente deixado o aeroporto cerca de quinze minutos antes da queda da aeronave.

A segunda investigação concluiu que não havia veículo do aeroporto na pista, e que o motivo da arremetida da aeronave era desconhecido; um novo laudo foi emitido, explicando as evidências quanto à localização do veículo do aeroporto e alterando a Causa Provável para remover a referência a um veículo que estava na pista

A forte neblina também foi um fator que contribuiu para este acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Vídeo: O caso não resolvido do voo 435 da Real Transportes Aéreos

Ative o áudio e a legenda em português nas configurações do vídeo

Em 24 de junho de 1960, o voo 435 da Real Aerovias caiu na Baía de Guanabara, no Rio de Janeiro, matando todas as 51 pessoas a bordo. Apesar de ser um dos desastres aéreos mais mortais da história da região, o caso permanece sem solução e praticamente esquecido. Este vídeo examina o caso do voo 435, seu contexto e o que pode ter causado a queda.

Aconteceu em 24 de junho de 1960: Voo Real Transportes Aéreos 435 - O mistério da Ilha dos Ferros

O Voo 435 da REAL Transportes Aéreos, ligando Belo Horizonte ao Rio de Janeiro, caiu misteriosamente nas águas da Baía de Guanabara, próximo à Ilha dos Ferros, em 24 de junho de 1960.

O Convair 340, prefixo PP-YRF (foto abaixo), foi fabricado em 1951, por encomenda da United Airlines, que desejava uma fila adicional de 4 assentos. A aeronave acidentada foi fabricada em 1954, tendo recebido o número de série 191. Em 1958, foi adquirida pela REAL Transportes Aéreos, recebendo a matrícula PP-YRB, e foi avaliada na época em US$ 500.000.

O voo 435 da REAL Transportes Aéreos decolou às 17h22 do dia 24 de junho de 1960, do Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, com destino ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, transportando 5 tripulantes e 49 passageiros, pilotado pelo Capitão João Afonso Fabrício Belloc. 

O voo transcorreu sem incidentes até a aproximação ao Aeroporto Santos Dumont. Por volta das 18h43, o Capitão Belloc informou ao ponto de controle NDB da Ilha dos Ferros que estava iniciando os procedimentos de pouso. Chovia forte no Rio de Janeiro. 

Essa foi a última comunicação da aeronave com o Controle de Aproximação do Rio de Janeiro (APP-RJ). Após o desaparecimento do Convair 340 dos radares, uma busca foi iniciada pelo Serviço de Busca e Salvamento da Força Aérea Brasileira e por diversas embarcações públicas e privadas.

Parte dos destroços do Convair foi localizada por uma embarcação do estado de Guanabara à 1h15 da manhã do dia 25 de junho. Poucos corpos puderam ser identificados devido à violência do acidente, o que sugeriu a hipótese de uma explosão a bordo. No entanto, os exames dos destroços não revelaram quaisquer vestígios de incêndio ou explosão a bordo.

Após a notícia do acidente, algumas testemunhas se apresentaram, incluindo Cabo Ramos, responsável pela manutenção do NDB na Ilha dos Ferros. Segundo o relato do militar, ele ouviu o som de uma aeronave voando baixo (identificando o ruído característico do Convair) sobre a ilha e correu para a janela de seu alojamento. Antes que pudesse chegar lá, ouviu um baque surdo de um objeto caindo nas águas da Baía de Guanabara. Ele esperou para ouvir gritos de socorro, ver algum clarão, ouvir uma explosão, etc. Como não ouviu nada, retornou ao interior do alojamento. Foi somente com o som de barcos de resgate durante a madrugada que ele tomou conhecimento do acidente.

Vista lateral do motor Pratt & Whitney R-2800 usado no Convair 340. O motor direito da
aeronave da REAL foi encontrado sem a hélice e a parte frontal (metade esquerda da foto)

Apesar dos esforços dos investigadores, a causa do acidente nunca foi descoberta. Apenas uma parte dos destroços da aeronave foi recuperada; além disso, a aeronave não estava equipada com gravadores de voo ou caixas-pretas, itens que existiam apenas em aeronaves a jato daquela época.

As seguintes hipóteses foram propostas para explicar o acidente:

• Explosão a bordo (descartada após exame dos destroços);
• Abertura acidental da porta traseira direita durante o voo, que, arrancada pelo vento, atingiu o motor direito (caso descartado após a porta ter sido encontrada com as fechaduras intactas);
• Danos causados ​​por um agente desconhecido (colisão com pássaro, defeito no motor, etc.) no motor direito, encontrado sem a parte frontal e sua hélice (descartado devido à impossibilidade de determinar se a falta de parte do motor e da hélice foi resultado de impacto nas águas da Baía de Guanabara ou de problemas com o respectivo motor).

O avião caiu na Ilha dos Ferros, espalhando destroços pela ilha e no mar, com as buscas pelos destroços continuando até 6 de julho. Alguns destroços foram encontrados na região da Ilha de Paquetá. O acidente contribuiu para o declínio da Real Transportes Aéreos , que foi adquirida pela Varig no ano seguinte. 

O acidente também motivou a criação de uma Comissão Parlamentar de Inquérito pela Câmara dos Deputados, com o objetivo de investigar as causas do elevado número de acidentes aéreos no país naquela época. A CPI foi presidida pelo deputado Miguel Antônio Bahury, cuja esposa, Maria, havia falecido na queda do voo 435 da REAL. Ironicamente, o deputado Bahury também faleceu cerca de 3 anos depois na queda do voo 144 da Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, operado por outro Convair 340, próximo ao Aeroporto de São Paulo-Congonhas.

Clique aqui e leia o relato completo sobre este acidente

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 24 de junho de 1956: Grave acidente na decolagem do Canadair C-4 Argonaut da BOAC na Nigéria

G-ALHS, aeronave-irmã da envolvida no acidente, em 1954

Em 24 de junho de 1956, o quadrimotor Canadair C-4 Argonaut, prefixo G-ALHE, da British Overseas Airways Corporation (BOAC), com 38 passageiros e sete tripulantes a bordo, partiu às 17h21 (hora local) da pista 25 do aeroporto do Aeroporto de Kano, na Nigéria, a caminho de sua segunda escala, no Aeroporto de Trípoli, na Líbia.

O trecho fazia parte do voo entre Lagos, na Nigéria, e Londres, na Inglaterra. Estava chovendo quando a aeronave atingiu 250 pés (76 m). Nesse momento, a aeronave começou a perder altura. 

O piloto aplicou força total, mas a aeronave continuou a descer até atingir uma árvore por volta de 1+1⁄2 milhas (2,4 km) do final da pista do Aeroporto de Kano. 

Três dos sete tripulantes e 29 dos 38 passageiros morreram no acidente, dois tripulantes e dois passageiros ficaram gravemente feridos.

Uma equipe do Ministério Britânico dos Transportes e Aviação Civil e da BOAC partiu de Londres em 25 de junho em um Canadair Argonaut fretado para ajudar na investigação. A equipe de investigação nigeriana de quatro pessoas foi liderada pelo Diretor de Aviação Civil. 

A Comissão de Inquérito concluiu: "O acidente foi o resultado de uma perda de altura e velocidade causada pelo encontro da aeronave, a aproximadamente 250 pés após a decolagem, uma célula de tempestade imprevisível que deu origem a uma súbita reversão da direção do vento, chuva forte, e possíveis condições de corrente descendente. A formação da célula não poderia ter sido prevista pelo meteorologista no aeroporto de Kano, nem era visível para o piloto em comando antes da decolagem. Nestas circunstâncias, nenhuma culpa pode ser atribuída ao piloto em comando para decolar."

O relatório também recomendou que a Organização de Aviação Civil Internacional considere urgentemente investigar os perigos especiais para aeronaves inerentes à decolagem ou pouso próximo a tempestades.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Avião agrícola faz pouso de emergência no RS após falha em sistema de controle

Caso aconteceu nesta terça-feira, em Alegrete. Piloto identificou problema técnico durante o voo.

O avião agrícola Air Tractor AT-502B, prefixo PR-WGC, da Granja Ceolin, precisou realizar um pouso de emergência no aeroporto de Alegrete, na Fronteira Oeste do RS, pouco antes das 14h desta terça-feira (23), após o piloto identificar um problema técnico durante o voo (vídeo).

De acordo com informações do aeroporto da cidade, o piloto comunicou pelo rádio uma falha no profundor (peça responsável por controlar a altitude da aeronave) e avisou que tentaria aterrissar em segurança.

O avião era conduzido por Fábio Lima Prado, de 43 anos, funcionário da Granja Ceolin, em Uruguaiana.

(Foto: Imagens cedidas/ Flaviane Antolini)

Conforme os proprietários da empresa, ele havia saído de São Sepé, onde a aeronave passou por manutenção preventiva e seguia viagem de retorno.

Após o pouso, o piloto foi socorrido e levado para a Santa Casa de Alegrete. Ele teve escoriações e sofreu uma fratura no pé direito. Segundo a empresa, o estado de saúde é considerado estável.

Via g1, Terra, ASN e RecordTV

Névoa dentro do avião? Entenda por que você não precisa se preocupar

Fenômeno foi flagrado nos Estados Unidos há algumas semanas e causou dúvidas entre usuários do TikTok.

Névoa dentro de avião assusta passageira no Camboja 
(Foto: Jerry Redfern/LightRocket via Getty Images)

É um fenômeno com o qual você pode estar familiarizado se já embarcou em um avião em um dia úmido. O ar quente e abafado de fora encontra o ar frio de dentro que saem do de ar condicionado da aeronave — criando temporariamente o que parece névoa ou neblina dentro da cabine.

Algumas semanas atrás, a usuária do TikTok Savannah Gowarty postou um vídeo de névoa e condensação em um voo doméstico nos EUA. O vídeo recebeu mais de 13,1 milhões de visualizações, com comentários surpresos e confusos questionando o que estava acontecendo.

Resposta curta: é uma ocorrência natural que geralmente dura pouco tempo e não é nada para se preocupar.

“Em dias quentes e relativamente úmidos, o ar frio do sistema de ar condicionado da aeronave se mistura com o ar mais quente e úmido da cabine e o reduz ao ponto de orvalho, criando névoa”, disse um porta-voz da Administração Federal de Aviação (FAA) à CNN Travel.

“A neblina geralmente dura pouco, pois o ar resfriado esquenta rapidamente acima do ponto de orvalho.”

@savinnyc Nothing better than being on a 4hr flight back to new york soaking wet and cold #flying #plane #vacation #pilot #fyp ♬ Paper planes M.I.A - songs for u &lt3

Explicação científica

Quando um avião está esperando no solo antes da partida, o ar da cabine da aeronave é mantido frio “por uma unidade externa de ar condicionado no solo ou pela própria Unidade Auxiliar de Energia (APU) da aeronave”, como explica o porta-voz da FAA.

“Ambos fornecem ar frio (geralmente muito mais frio do que a temperatura ambiente), o que pode reduzir temporariamente o ponto de orvalho do ar da cabine da aeronave o suficiente para criar neblina.”

O cientista climático Indrani Roy, que trabalha na University College London, diz que o ambiente a bordo de um avião também cria condições perfeitas para condensação na cabine. É por isso que as superfícies da cabine — e as pessoas — podem parecer úmidas. A condensação ocorre quando o vapor de água no ar — que é “propenso a grudar”, como Roy diz — entra em contato com qualquer superfície sólida mais fria, e há muitas superfícies sólidas dentro de uma aeronave.

“Portanto, a condensação é mais provável nas áreas de superfície sólida fria da cabine”, diz Roy, que ressalta ainda que nem a névoa nem qualquer condensação resultante são “motivos para alarme”.

Mas embora a névoa alimentada pela umidade seja perfeitamente segura, os passageiros às vezes podem ficar “preocupados”, especialmente quando a vivenciam pela primeira vez, diz o comissário de bordo Rich Henderson, dos EUA.

Geralmente é porque eles confundem a névoa com fumaça, Henderson conta à CNN Travel. “Mas uma explicação rápida geralmente ajuda a aliviar qualquer nervosismo que eles possam ter”, diz Henderson, acrescentando que, em geral, os passageiros “não costumam se alarmar demais”.

“Na maioria das vezes, eles ficam confusos sobre o que é. Mas quando você explica a eles que é apenas condensação do ar frio do sistema de ar condicionado da aeronave encontrando o ar quente e úmido da cabine, eles entendem muito rapidamente”.

Os passageiros geralmente também veem o lado engraçado, acrescenta Henderson. “Eu costumo fazer uma piada dizendo que é como se estivéssemos em um videoclipe dos anos 1980 e isso geralmente faz as pessoas rirem muito rapidamente”.

Desapareceu em segundos

Para comissários de bordo, julgar se os passageiros preferem uma explicação científica um pouco mais longa ou uma tomada mais curta e bem-humorada é parte de seu conjunto de habilidades que eles aprimoram no trabalho. Henderson diz que essas habilidades interpessoais não são algo que é particularmente ensinado em treinamento, mas é algo que você aprende rapidamente quando está interagindo com pessoas diferentes, com perspectivas diferentes, diariamente.

Qualquer coisa que seja “desconhecida para os passageiros pode causar alguma ansiedade de vez em quando”, diz Henderson — apontando para ruídos inexplicáveis ​​ou sons de motor como outro culpado. “Uma explicação simples e uma piadinha geralmente resolvem.”

Então aí está — a névoa do avião não é nada para se preocupar, e apenas uma chance para você abraçar sua estrela pop dos anos 1980 interior. E embora você possa estar preocupado com a névoa estragando seu visual, “a névoa da cabine da aeronave geralmente se dissipa muito rapidamente”, explica o porta-voz da FAA.

“Isso ocorre porque o ar mais frio (que reduziu a temperatura do ar da cabine ao seu ponto de orvalho) rapidamente aquece de volta acima do ponto de orvalho. Quando isso acontecer, a névoa desaparecerá. Muitas vezes, a névoa só aparece quando sai da ventilação, existe por 1-2 segundos e depois desaparece.”

Via CNN

Foto histórica: Um estranho pequeno avião da GulfAir

Embora possa não parecer, o Short SC-7 Skyvan 3-100, era um dos menores aviões de uma das companhias aéreas mais antigas do Golfo Pérsico: a GulfAir. Embora na época fosse conhecida como Gulf Aviation. Após a venda da empresa pela BOAC aos governos de Bahrein, Qatar, Abu Dhabi e Omã, a empresa adicionou L1011 e B737 para complementar a frota de VC10.

Quantos cavalos de potência tem um motor a jato comercial?

É impossível estimar com precisão o empuxo do motor em cavalos.

O motor de um Airbus A220 (Foto: Karolis Kavolelis/Shutterstock)

Os motores a jato são máquinas poderosas projetadas para gerar energia suficiente para levantar centenas de milhares de libras de uma aeronave do solo e mantê-la no ar. Dependendo do tipo de motor, a potência gerada pelos motores pode ser medida em cavalos de potência (geralmente para motores a pistão ou alternativos) ou em libras-força de empuxo para motores a jato.

Apesar dos diferentes parâmetros e medidas, pode-se perguntar sobre a quantidade de potência que um motor a jato comercial pode produzir. Em outras palavras, como um motor a jato se compara ao motor de um automóvel? Notavelmente, não é fácil comparar os dois porque estes sistemas têm resultados completamente diferentes. Este artigo explica os conceitos básicos da potência dos motores de automóveis e de jatos e como eles podem ser comparados de maneira flexível, conforme destacado pelo blog da KLM.

Função de um motor de pistão de automóvel

Capacidade do motor alternativo

• Cilindrada do motor ou volume varrido por todos os pistões de um motor em um único movimento.
• Geralmente medido em litros ou polegadas cúbicas para motores maiores e centímetros cúbicos para motores menores.
• Motores de maior capacidade são mais potentes e consomem mais combustível.
• O consumo de energia e combustível é afetado por fatores externos.

Uma imagem aproximada dos motores de hélice de um RAF C-130 Hercules
(Foto: Adrian Pingstone/Wikimedia Commons)

Potência do motor alternativo

• Potência específica.
• Geralmente medido em quilowatts por litro de cilindrada do motor (ou potência por polegada cúbica).
• É a aproximação da potência de pico de um motor.

Um motor a pistão funciona com base na transferência de energia do virabrequim para o sistema de transmissão. O pistão converte a energia da combustão em ação mecânica e a transfere para o virabrequim. O pistão se move para cima e para baixo no cilindro. O virabrequim está conectado ao sistema de transmissão que move as rodas e o automóvel.

Motor Gulfstream G800 (Foto: Gulfstream Aviation)

O mesmo princípio se aplica a aeronaves leves a pistão, onde o virabrequim aciona a hélice. A potência de um motor a pistão é expressa em watts (W) ou em cavalos de potência (hp). Um cavalo-vapor equivale a 746 watts.

Principais princípios de funcionamento de um motor a jato

• Existe uma relação direta entre o movimento de um corpo e a força aplicada a ele.
• Quando um corpo exerce uma força sobre um segundo corpo, o segundo corpo exerce simultaneamente uma força igual em magnitude e direção oposta sobre o primeiro corpo.
• Terceira lei do movimento de Newton: Toda ação tem uma reação de igual magnitude e direção oposta.

Função de um grande motor turbofan

Os motores turbofan funcionam com base nos princípios de compressão, combustão e expansão. O grande ventilador na frente do motor suga um grande fluxo de ar e o transfere para vários estágios dos compressores de baixa pressão (LP) e alta pressão (HP). Como resultado da compressão, a pressão e a temperatura do ar aumentam.

Quando o ar atinge a pressão e a temperatura ideais, ele é misturado ao combustível atomizado na câmara de combustão. A mistura ar-combustível homogeneizada é inflamada no combustor, gerando gases quentes. Os gases quentes se expandem e transferem a energia para vários estágios das turbinas antes de sair pela exaustão. A velocidade de saída do ar aumenta, gerando empuxo e impulsionando a aeronave para frente.

Um motor Airbus A350-900 (Foto: Airbus)

A força de impulso é expressa em libras de força (lbf), quilogramas (kg) ou Newtons (N). Um Newton equivale a 0,102 quilogramas ou 0,225 libras de força. Por esta relação, o impulso de decolagem de um motor GE90 que alimenta as aeronaves da família Boeing 777, equivalente a 115.000 lbf, será de 514.000 Newtons.

Comparando Newtons com cavalos de potência

A potência de um motor turbofan é baseada na força e na resistência. Enquanto isso, a potência de um motor a pistão é baseada na potência do eixo. Para fornecer uma conversão teórica, devemos converter vagamente o empuxo em potência do eixo. A potência do eixo em watts pode então ser comparada à potência de um virabrequim que aciona as rodas de um carro.

Considerando a velocidade, o peso e a força de resistência (arrasto) da aeronave, um número teórico de watts produzidos pelos motores pode ser estimado. Outro método é estimar a potência do ventilador (em watts) necessária para acionar o ventilador do motor.

Juntando tudo

Um carro de passageiros médio produz de 150 a 200 cavalos de potência, enquanto os dois motores de um Boeing 777 totalmente carregado em um voo de cruzeiro geram aproximadamente 46 megawatts de potência. Um megawatt equivale a 1.341 cavalos de potência mecânica. Portanto, os dois motores GE90 em nosso exemplo produzem aproximadamente 61.700 cavalos de potência.

De acordo com a GE Aeroespacial: "Lançado em 1990, o motor GE90 é o primeiro motor da GE Aerospace na classe de empuxo de 100.000 libras e se tornou o motor turbofan comercial mais avançado tecnologicamente em 25 anos."

O motor General Electric GE90 em uma aeronave Boeing 777 (Foto: Alec Wilson/Flickr)

Da mesma forma, quatro motores de um Airbus A380 totalmente carregado produzem aproximadamente 224 Megawatts de potência na decolagem, o que equivale a quase 300.000 cavalos de potência. Por essa estimativa, cada motor produz 75.000 cavalos de potência.

Com informações Simple Flying

História: O avião mais secreto do mundo precisou ser transportado por caminhões para se manter oculto

Durante os anos 1950, a Guerra Fria estava no auge. As duas potências militares do planeta, Estados Unidos e Rússia, investiam impressionantes somas de dinheiro para serem “maiores” em forças militares, com os mais avançados e eficientes sistemas de armas do planeta.

Foi na década de 1950 que o governo dos Estados Unidos autorizou a construção de um super avião de reconhecimento, construído pela Lockheed, o famoso A-12. O avião era grande, e tinha alta capacidade de voo, podendo atingir 29 quilômetros de altitude, na Estratosfera, em velocidades acima dos 3.600 km por hora, o que garantia que a maioria das armas da época seriam inúteis contra ele.

O problema maior para esses aviões foi ficarem escondidos até que pudesses estar prontos para voar. Eles foram construídos na região Burbank, na Califórnia, e precisariam ser transportados, por terra, até a famosa Área 51, onde seriam finalmente testados em voo e usados para treinamento dos pilotos. A Área 51 fica em Nevada, há cerca de 500 quilômetros de distância.

Junto com o desenvolvimento dos aviões, que eram duas unidades inicialmente, também foi iniciado um programa para construção de um sistema especial para transporte por rodovias. Dorsey Kammerer, um brilhante engenheiro, foi encarregado de desenvolver esse sistema.

Antes de começar a embalar os aviões para viagem, várias rotas foram avaliadas, e a rota escolhida precisou passar por diversas mudança, com alterações na rede elétrica, em curvas e até no terreno. O projeto de transporte começou a ser desenvolvido em 1959, e ficou pronto em 1962, quando os aviões foram finalmente movidos.

O mapa da rota

Duas carretas especiais foram preparadas para o transporte do avião, que foi desmontado. A primeira foi equipada com uma grande caixa, feita em aço, tecido e madeira, que transportaria o corpo da fuselagem e motores, enquanto a segunda caixa era menor, para o transporte do nariz do avião, partes das asas e outras peças menores. A caixa maior tinha 32 metros de comprimento e 10,6 metros de largura, e precisava de motoristas auxiliares na traseira, para facilitar as manobras do implemento.

Após o transporte, as caixas de carga poderiam ser desmontadas, transportadas de volta à Califórnia e usadas novamente, se necessário. A primeira viagem, com o primeiro protótipo do Lockheed A-12 levou três dias para ser concluída.

A história conta que, durante uma das operações de transporte do avião super secreto, um ônibus da empresa Greyhound atingiu a caixa de carga. O motorista do ônibus foi pago em dinheiro no local pelos danos no veículo, e não foram fornecidos detalhes para ele.

Tanto segredo aumentou a especulação sobre o transporte de uma nave alienígena, já que quem pode ver essa gigantesca operação de transporte não sabia do que se tratava, e as Forças Armadas dos Estados Unidos estavam presentes em todos os pontos da rota.

Durante a operação de transporte de um dos aviões, houve um incidente com a carreta saindo da pista e atolando no solo macio de inverno, o que deve ter sido um grande problema na época.

O avião “Artigo 121”, primeiro protótipo do modelo, partiu de Burbank em 26 de fevereiro de 1962 e chegou em Nevada três dias depois. O segundo comboio transportando o “Artigo 122” partiu para a Área 51 em 26 de junho de 1962, seguido pelo “Artigo 123” em agosto de 1962. O “Artigo 124” chegou à Área em novembro de 1962. O restante das peças chegou em meados de 1964.

Durante as paradas nas margens das rodovias, os militares cobriam o caminhão com uma grande lona, para evitar os olhares curiosos. Após a chegada do primeiro avião à Área 51, a montagem final foi iniciada, com diversos testes em motores e sistema de segurança, e o primeiro voo oficialmente foi realizado em 26 de abril de 1962, pelo piloto de testes Lou Schalk.

O “Artigo 121” realizou pelo menos 322 voos até ser desativado, e foi enviado para o museu Blackbird Air Park em Palmdale. Esse foi o primeiro de uma grande frota de aviões do tipo, conhecidos como Blackbirds.

Fotos e informações via Roadrunners Internationale