As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Em 28 de dezembro de 2011, o Tupolev Tu-134A-3, prefixo EX-020, da Air Kyrgyzstan (foto acima), operando o voo QH3 de Bishkek para Osh, no Quirguistão, com 73 passageiros e 6 tripulantes, sofreu um pouso forçado na pista 12 de Osh, resultando no colapso da linha principal direita engrenagem, separação da asa direita e a aeronave rolando de costas no nevoeiro e baixa visibilidade.
A aeronave parou em solo macio a cerca de 10 metros da borda direita da pista. Um vazamento de combustível da asa esquerda provocou a erupção de um incêndio que foi rapidamente extinto pelos serviços de emergência do aeroporto.
Depois de colidir com a pista e virar, o avião perdeu suas asas e pegou fogo, mas equipes do aeroporto conseguiram retirar os passageiros.
Os 82 passageiros e seis tripulantes foram evacuados, 31 deles ficaram feridos e 17 hospitalizados. Milagrosamente, todos a bordo sobreviveram. Havia cerca de uma dúzia de crianças entre os passageiros. Uma delas, uma menina de sete meses, foi diagnosticada com traumatismo cranioencefálico e concussão.
O Ministério dos Transportes do Quirguistão disse que o veículo acidentado estava trabalhando nos últimos dias, com sua aeronavegabilidade expirando em 19 de janeiro. Também foi relatado que a aeronave foi fabricada em 1979 e não estava equipada com sistemas de navegação modernos como GPS.
O Aeroporto de Osh oferece uma pista 12/30 de 2.614 metros/8.600 pés de comprimento, a pista 12 apresenta uma abordagem ILS (DH 67 metros/220 pés para aeronaves de categoria C).
O Tu-134 é um bimotor com capacidade para 84 passageiros. A aeronave foi produzida entre 1966 e 1984 na antiga URSS.
Em 11 de janeiro de 2012, a Comissão Interestadual de Investigação de Acidentes (MAK) da Rússia confirmou que o trem de pouso principal direito quebrou e a asa principal direita se separou como resultado de um pouso forçado em condições climáticas adversas. O MAK está trabalhando na leitura dos gravadores de voo. 5 das 88 pessoas a bordo sofreram "ferimentos moderados".
Em 22 de abril de 2013, uma carta do Procurador de Transportes do Quirguistão ao Parlamento do Quirguistão, de abril de 2012, tornou-se conhecida indicando que o aeroporto havia sido aprovado para operar em mínimos climáticos de Categoria I sem estar devidamente equipado e nunca deveria ter sido aprovado para operar nestas condições, como um Como resultado da investigação, o aeródromo foi limitado a operar apenas de acordo com as regras de voo visual.
A aeronave não estava devidamente equipada para realizar o voo, carecia de GPWS e também de oxigênio para os passageiros, a tripulação não estava qualificada para realizar o voo e a fiscalização do despachante e do piloto-chefe da companhia aérea era insuficiente, o Ministério Público dos Transportes mencionou que os responsáveis pela fiscalização a operação de voo não conseguia responder nem mesmo às questões mais básicas.
A Autoridade de Aviação Civil do Quirguistão também não supervisionou a operação da companhia aérea. Durante a aproximação a Osh, a tripulação foi informada sobre as condições meteorológicas que permitiam uma aproximação, mas os dados transmitidos estavam incorretos e o tempo real nem sequer permitiu uma aproximação. Em vez de ser estabelecida na aproximação 10,5 km/5,6 nm antes do pouso, a aeronave foi estabelecida na linha central estendida apenas cerca de 4,02 km/2,17 nm antes do pouso, porém estava acima da trajetória de planeio.
Um mergulho acentuado para chegar à pista resultou em um pouso em alta taxa de descida e forças verticais além do limite de projeto da aeronave (mais de 2,5G), como resultado das forças de alto impacto a aeronave nem sequer quicou, mas apenas começou a se desintegrar, atingindo 58 graus de rotação para a direita 270 metros além da cabeceira da pista, entre 270 e 550 metros além da cabeceira a barbatana caudal se separou, a aeronave ficou completamente de cabeça para baixo 600 metros além da cabeceira e parou cerca de 1000 metros depois a soleira da pista. A porta principal ficou emperrada, os ocupantes escaparam por outras portas e pelas saídas superiores.
Em 28 de dezembro de 1997, o voo 826 da United Airlines foi operado pelo Boeing 747-122, prefixo N4723U (foto acima), voando do Novo Aeroporto de Tóquio (que mudou seu nome para Aeroporto de Narita em 2004) do Japão para Aeroporto Internacional de Honolulu, Havaí.
Duas horas de voo, a uma altitude de 31.000 pés (9.448 m), o avião recebeu relatórios de severa turbulência de ar claro na área e o sinal do cinto de segurança foi ligado. Momentos depois, a aeronave caiu repentinamente cerca de 100 pés (30 m), ferindo gravemente 15 passageiros e 3 membros da tripulação. O avião deu a volta e pousou em segurança de volta a Tóquio, mas um passageiro, uma mulher japonesa de 32 anos, morreu.
Os detalhes do voo
O voo 826 partiu do aeroporto de Narita de Tóquio em 28 de dezembro de 1997 às 20h30, hora local. Ele atingiu uma altitude de cruzeiro de 31.000 pés (9.448 m), pouco menos de meia hora depois. O voo foi originalmente planejado para cruzeiro a 35.000 pés (10.700 m), mas o controle de tráfego aéreo (ATC) só foi autorizado para cruzeiro na altitude mais baixa devido ao tráfego aéreo. O capitão escolheu a única rota autorizada no momento em que não havia previsão de fortes turbulências ou trovoadas.
Na altitude de cruzeiro, o voo inicialmente encontrou turbulência suficiente para o capitão ligar o sinal de apertar o cinto de segurança. Quinze minutos depois, a turbulência diminuiu e o sinal de apertar o cinto de segurança foi desligado. Na ocasião, o comandante anunciou aos passageiros que a turbulência ainda era uma possibilidade e que os cintos de segurança deveriam ser colocados quando sentados. Um comissário de bordo fez um anúncio japonês semelhante.
Cerca de uma hora depois, após condições calmas, o sinal de apertar o cinto de segurança foi aceso novamente sem qualquer anúncio. Após cerca de dois minutos de turbulência não muito forte, de repente o 747 caiu um pouco, depois voltou para cima e para baixo em tal velocidade que um comissário, que estava pendurado em uma bancada fixa, se viu pendurado de cabeça para baixo segurando a bancada com seu pés no ar.
O avião então inclinou-se para cima e subiu abruptamente antes de cair pesadamente novamente, o que ocorreu quando a asa direita caiu abruptamente. Após outra subida moderada, o voo voltou ao normal.
No momento em que o comandante solicitou autorização ao ATC para subir até o FL330, solicitou ao comissário informações sobre as condições da cabine após a turbulência. O comissário informou ao capitão que um comissário estava no corredor, a cabine estava “uma bagunça” e havia vários feridos.
O capitão então pediu ao comissário para ver se havia médico a bordo. Foram encontrados dois médicos que solicitaram e receberam o kit médico do avião, garrafas de oxigênio e kits de primeiros socorros.
Um médico ficou com os comissários de bordo na parte de trás da cabine que realizavam RCP em um passageiro inconsciente. O outro médico atendia os comissários de bordo que prestavam primeiros socorros aos demais passageiros.
Konomi Kataura, 32, de Tóquio, que estava com o cinto desamarrado foi encontrada deitada inconsciente e sangrando muito no corredor. Apesar dos esforços rápidos de reanimação por comissários de bordo feridos e um médico de passageiros, ela logo foi declarada morta.
Quinze passageiros e três comissários de bordo tiveram fraturas na coluna e no pescoço. Outros 87 passageiros tiveram hematomas, entorses e outros ferimentos leves. Embora o Henderson Field em Midway Atoll fosse o aeroporto mais próximo, o capitão optou por retornar a Tóquio após avaliar que a aeronave ainda estava em condições de voar e que Tóquio tinha instalações médicas consideradas melhores para lidar com os ferimentos.
Três horas depois, a aeronave pousou em segurança no aeroporto de Narita.
Um funcionário da United Airlines disse que a força das pessoas que atingiram o teto do avião deixou vários amassados grandes. “O avião desceu repentinamente enquanto um atendente entregava refeições e as máscaras de oxigênio caíram e a comida foi espalhada por toda parte”, disse Joji Hara.
Um dos 374 passageiros descreveu a cena dentro da aeronave depois que ela caiu do céu. “Os carrinhos de serviço foram jogados para o teto e depois caíram sobre nós”, disse um passageiro.
Outro passageiro acrescentou: “Pessoas sem cinto de segurança foram atiradas para fora dos assentos”.
Investigação NTSB e as consequências
O gravador de dados de voo , conforme analisado pelo National Transportation Safety Board (NTSB), descobriu que os sensores haviam registrado inicialmente um pico de aceleração normal de 1.814g na primeira subida acentuada. Em seguida, os dados mostraram que a aeronave tinha uma rolagem fora de controle de 18 ° e então mergulhou para um G negativo extremo de -0,824g.
A investigação do NTSB encontrou um problema potencial que poderia ter evitado a morte e muitos ferimentos. Ninguém conseguia se lembrar de ouvir o típico carrilhão de apertar o cinto de segurança quando a luz de apertar o cinto de segurança acendeu cerca de dois minutos antes do evento de turbulência e nenhum anúncio de que a luz de apertar o cinto de segurança estava acesa foi feita em inglês ou japonês.
Como resultado do incidente, a United Airlines divulgou um boletim intitulado 'Turbulence Encounter and Passenger Fatality' que detalhou os eventos do voo 826 e enfatizou a importância de uma comunicação eficaz. A companhia aérea também tomou medidas para fazer cumprir sua política de encorajar os passageiros a manter seus cintos de segurança colocados, mesmo que o sinal de cinto de segurança esteja desligado.
A United Airlines pretendia anteriormente vender a aeronave envelhecida para uma empresa de salvamento no início de 1998. Após esse incidente, a companhia aérea optou por aposentar a aeronave logo em seguida, com o voo 826 sendo seu último voo com receita.
No dia 28 de dezembro de 1978, o voo 173 da United Airlines estava sobrevoando Portland, Oregon, quando ficou sem combustível. Incapaz de chegar ao aeroporto, os pilotos tiveram que pousar o avião em um subúrbio de Portland densamente arborizado.
O avião atravessou casas e árvores e se partiu, matando 10 das 189 pessoas a bordo, enquanto o restante - ferido e desorientado - milagrosamente saiu da cena caótica do acidente.
Mas os investigadores descobririam que este não era o caso de pilotos heroicos fazendo um pouso de emergência fora do aeroporto. Na verdade, a comunicação da tripulação foi tão interrompida que, ao lidar com um pequeno defeito no trem de pouso, eles simplesmente se esqueceram de deixar combustível suficiente para voltar ao aeroporto.
O voo 173 da United foi um voo cross-country de Nova York a Portland, com escala em Denver, dias depois do Natal.
O avião que operava o voo era o McDonnell Douglas DC-8-61, prefixo N8082U, da United Airlines (foto acima), um jato de fuselagem estreita da década de 1960 com quatro motores capaz de transportar mais de 250 passageiros.
Para a viagem noturna de Denver a Portland, 179 passageiros e 10 tripulantes embarcaram no avião. No comando estava Malburn McBroom, um dos capitães mais experientes do United, junto com o muito menos experiente Primeiro Oficial Roderick Beebe e o Engenheiro de Voo Forrest “Frostie” Mendenhall.
O voo prosseguiu normalmente até a aproximação final em Portland logo após as 17h00. Vindo do sudeste, a tripulação analisou a lista de verificação de aproximação, que incluía abaixar o trem de pouso. Mas havia um problema: o cilindro que aloja o atuador do pistão hidráulico que retrai o conjunto da engrenagem traseira direita estava severamente corroído.
Quando a tripulação abaixou a engrenagem, o atuador corroído se soltou da haste do pistão, permitindo que a engrenagem caísse repentinamente no lugar com um estrondo que sacudiu todo o avião.
Na cabine, a tripulação ouviu claramente o som incomum, e a luz que mostrou que a marcha traseira direita estava abaixada e travada não acendeu. Isso porque a força do trem de pouso em queda livre cortou o circuito da luz indicadora. Apesar disso, o trem de pouso estava de fato abaixado e travado.
A tripulação não tinha como saber disso, portanto, o capitão McBroom avisou ao controle de tráfego aéreo que o voo 173 tinha um problema com o trem de pouso e precisava aguardar até que fosse resolvido.
O controlador direcionou o DC-8 para um padrão de espera a sudeste da cidade para permitir que os pilotos descobrissem. Para confirmar se o câmbio estava abaixado, o engenheiro de voo Mendenhall voltou à cabine com uma lanterna para verificar se havia uma pequena haste que surgiria no topo da asa quando o câmbio estivesse abaixado e travado. Espiando pela janela do passageiro, ele pensou ter visto a haste, mas não tinha certeza.
Acima: Arte de Matthew Tesch em "Air Disasters: Volume 2" de Macarthur Job
Isso só reforçou a preocupação do capitão McBroom de que o trem de pouso traseiro direito não estava travado e poderia desabar no pouso. Eles executaram mais verificações, que não foram conclusivas.
Depois de algum tempo, pediu a Mendenhall que ligasse para o escritório de manutenção da United para obter conselhos, embora eles não pudessem sugerir nada que já não tivessem tentado.
Após cerca de 30 minutos no padrão de espera, ele chamou a comissária de bordo para informá-la sobre a situação. Ele disse a ela que fariam um pouso de emergência e que a cabine de passageiros precisava ser preparada. Ela estava nisso há algum tempo, e McBroom fez questão de não apressá-la.
Às 17h47, o primeiro oficial Beebe perguntou ao engenheiro de voo Mendenhall: "Quanto combustível nos resta, Frostie?" “5.000 [libras], ”Mendenhall relatou. Isso era quase nada - era um sinal claro de que eles precisavam parar de se segurar e cair no chão.
Mas o capitão McBroom não pareceu entender. “Calculo mais 15 minutos”, disse ele, aparentemente ainda tentando encontrar aquele teste perfeito que lhe diria com absoluta certeza se a marcha estava travada.
“Frostie” claramente não estava feliz com isso. "Insuficiente! 15 minutos vai realmente nos deixar sem combustível aqui”, disse ele, fazendo o seu melhor para dizer a McBroom que eles estavam ficando sem combustível.
No entanto, McBroom manteve sua avaliação da situação. “Ligue para o terminal United”, disse ele a Mendenhall, “dê a eles nossa contagem de passageiros, incluindo [crianças] de volta - diga a eles que vamos pousar com 4.000 libras de combustível e que entreguem ao corpo de bombeiros”. Ele sugeriu um ETA de 18h05. Mendenhall passou isso sem protestar - não importava que eles mal tinham 4 naquele exato momento.
Às 17h54, subindo a última etapa de um dos circuitos de espera, o Capitão McBroom enviou o Engenheiro de Voo Mendenhall de volta à cabine para verificar se os passageiros e tripulantes de cabine estavam prontos para o pouso de emergência.
Essa era a hora certa em que deveriam ter deixado o padrão de espera e retomado sua abordagem ao aeroporto. Mas, aparentemente alheio à situação do combustível, o Capitão McBroom voltou para o sudoeste novamente e iniciou outro circuito! Isso os deixaria no ar, muito além da estimativa do próprio McBroom de uma chegada às 18h05.
Por vários minutos, surpreendentemente, todos os três membros da tripulação estiveram empenhados em verificar a buzina de advertência da marcha. Às 18h06, com o avião ainda se afastando do aeroporto, o comissário líder finalizou a preparação da cabine e se reportou à tripulação. O capitão McBroom finalmente reconheceu que eles estavam prontos para pousar. “Vamos entrar agora - deve pousar em cinco minutos”, disse ele.
Naquele exato momento, o motor número quatro começou a girar para trás enquanto seu tanque de combustível associado secava. “Vamos perder um motor!” O primeiro oficial Beebe disse ao capitão McBroom.
"Por quê?" McBroom perguntou, aparentemente pego de surpresa. "Combustível", disse Beebe, sem medir as palavras.
Ele correu para abrir as válvulas de alimentação cruzada, que permitiriam às bombas transferir combustível de tanques que ainda tinham algum para aqueles que não tinham. Isso se provaria inútil - todos os tanques de combustível estavam arranhando o fundo.
O motor número quatro apagou, seguido momentos depois pelo número três. Todos os três tripulantes tentaram freneticamente abrir todas as válvulas de alimentação cruzada e cavar o mais fundo que puderam para obter o combustível que esperavam estar lá, mas não estava. O voo 173 entrou na reta final em direção à pista.
Apesar de tudo, o capitão McBroom pediu ao engenheiro de voo Mendenhall para reiniciar o disjuntor da luz indicadora do trem de pouso - ele ainda estava tentando consertar o problema com o trem!
A 19 quilômetros (12 milhas) da pista, os motores número um e dois também ficaram sem combustível e queimaram. A tripulação flertou brevemente em pousar em um pequeno aeroporto municipal ou colocá-lo na rodovia US30 (agora Interstate 84), mas ficou rapidamente claro que mesmo aqueles estavam muito distantes.
Faltando menos de dois minutos para o avião atingir o solo, a tripulação teve que encontrar um lugar para aterrissar no meio de um subúrbio densamente arborizado. Eles pensaram que avistaram uma área escura bem à frente que poderia ser um campo aberto e miraram nela da melhor maneira que puderam.
Infelizmente, o que eles estavam olhando não era um campo: era uma seção do bairro onde várias casas adjacentes não tinham luzes acesas e eram cercadas por grandes árvores perenes. Mas não havia mais nada a fazer - teria que servir.
O DC-8 por pouco evitou uma torre de apartamentos de vários andares antes de cair na floresta. O avião passou por árvores antes que a asa esquerda atingisse uma casa, arrancando a asa e nivelando o prédio.
O resto do avião deslizou por uma rua, derrubando linhas de energia, antes de atingir outra casa e demolir também. A cabine e a cabine da primeira classe se desintegraram, enquanto o resto da fuselagem parou nas árvores que ocupavam vários quintais.
Acima: Arte de Matthew Tesch em "Air Disasters: Volume 2" de Macarthur Job
Na frente do avião, o comissário líder estava morto, junto com o engenheiro de voo Forrest Mendenhall e oito passageiros.
Mas o capitão McBroom e o primeiro oficial Beebe sobreviveram ao acidente, junto com nada menos que 171 passageiros, que já estavam saindo da fuselagem intacta e se espalhando pela vizinhança.
Desorientados e sem saber onde estavam, alguns foram para a rua, onde os residentes locais - muitos deles inicialmente sem saber que um avião havia caído - correram em seu socorro.
Os sobreviventes se reuniram nas casas dos moradores, onde proprietários frenéticos tentaram administrar os primeiros socorros e distribuir copos de água. Quando os serviços de emergência chegaram, repórteres já estavam no local entrevistando testemunhas e passageiros ao vivo na TV.
Incrivelmente, apesar do avião ter destruído totalmente duas casas, ambas estavam desocupadas e ninguém no solo ficou ferido. Visando um espaço escuro que ele pensava ser um parque, McBroom realmente dirigiu o avião em direção a uma parte do bairro onde ninguém estava em casa para acender as luzes!
Assim que a poeira baixou, no entanto, a indústria enfrentou uma questão incômoda: como uma tripulação experiente, pilotando um avião perfeitamente operacional, ficou sem combustível e caiu, matando 10 pessoas? A resposta mudaria a aviação para sempre.
O National Transportation Safety Board descobriu que a tripulação, especialmente o capitão Malburn McBroom, ficou tão obcecado em consertar o trem de pouso que perdeu totalmente o chão.
A visão focada no trem de pouso de McBroom fez com que ele perdesse a noção da passagem do tempo em relação ao combustível a bordo. Sugestões de Beebe e Mendenhall de que eles estavam acabando foram automaticamente ignoradas.
E o primeiro oficial e o engenheiro de voo, que sabiam que o avião estava com pouco combustível, não conseguiram se afirmar e, em vez disso, ficaram esperando que McBroom erguesse os olhos e visse a inscrição no painel.
Quando o fez, era tarde demais. Isso mostrava que o respeito deles pela autoridade de McBroom estava atrapalhando a fuga segura, especialmente para Mendenhall, que estava muito ciente da situação, mas ainda fazia tudo o que McBroom mandava, mesmo que não fizesse sentido.
O voo 173 da United não foi o primeiro acidente causado por pilotos que se fixaram demais em um pequeno problema com o trem de pouso.
Em 1972, o voo 401 da Eastern Airlines caiu no Everglades da Flórida depois que todos os quatro membros da tripulação se concentraram em consertar a luz do trem de pouso com defeito e não perceberam que o piloto automático não estava mais mantendo sua altitude. 101 dos 176 a bordo morreram.
Este foi apenas um de uma série de acidentes causados por comunicação deficiente da tripulação. Claramente, as tripulações de voo estavam tendo problemas para realizar várias tarefas ao mesmo tempo: repetidamente, os pilotos encontravam um problema, todos tentavam resolvê-lo e ninguém se lembrava de pilotar o avião.
Acima: Capa do livro de Julie Whipple sobre o voo 173
Em seu relatório final sobre a queda do voo 173, o NTSB recomendou vigorosamente a introdução dos princípios do Crew Resource Management, ou CRM, em cada cabine de avião.
O treinamento de CRM ensinaria os capitães a delegar responsabilidades de maneira eficaz, garantindo que alguém estivesse sempre pilotando o avião, e a se comunicar com clareza pedindo informações aos outros membros da tripulação.
Também ensinaria o primeiro e o segundo oficiais a falarem quando estivessem preocupados, mesmo introduzindo abridores de fórmulas que poderiam ser usados para iniciar uma conversa com o capitão sobre um problema.
Eles também aprenderiam que às vezes o capitão realmente não sabe o que fazer e que, quando a segurança está em jogo, eles devem assumir o controle do avião. A United foi a primeira a adotar o treinamento de CRM, e todas as outras grandes companhias aéreas dos EUA o seguiram rapidamente.
Hoje, o CRM é usado por todas as companhias aéreas ao redor do mundo e até mesmo em outras profissões de alto risco, como atendimento médico de emergência e combate a incêndios. Seu impacto nas vidas salvas é incalculável - na verdade, é amplamente considerado o fator mais significativo na melhoria dramática da segurança da aviação nos últimos 40 anos.
Com base nas mortes de passageiros por quilômetro percorrido, voar em 2018 era mais de 32 vezes mais seguro do que voar em 1970. Como o erro do piloto é a maior causa de acidentes, grande parte dessa melhoria pode ser creditada ao CRM.
Embora seu erro fosse sintomático de um problema subjacente mais profundo na indústria da aviação, o capitão Malburn McBroom, no entanto, aceitou a queda e foi forçado a se aposentar imediatamente depois. Ele perdeu a licença e nunca mais voou.
McBroom parecia hesitar entre culpar a si mesmo e culpar o sistema, embora soubesse claramente que ambos eram culpados.
Em 1998, o passageiro do voo 173 Aimee Ford Connor o convidou para uma reunião dos sobreviventes. Ele parecia curvado e quebrado, e disse a uma estação de TV local: "Se eu puder ajudá-los a chegar ao fim... foi uma experiência traumática para todos nós, e se eu puder ajudar nisso apenas por estar aqui e falar com algumas pessoas, pode apostar.”
Ele também se agarrou ao fato de que os medidores de combustível não eram tão precisos quanto ele havia dito, embora isso provavelmente não fizesse nenhuma diferença. Mesmo assim, os outros sobreviventes reconheceram que sua dor era deles e aplaudiram sua bravura em comparecer ao evento.
A maioria sentiu apenas pena em vez de raiva. McBroom faleceu em 2004, mas pode-se dizer que sua vida realmente acabou naquele subúrbio de Portland no dia 28 de dezembro de 1978, junto com os dez passageiros e tripulantes que nunca chegaram em casa.
Com Admiral_Cloudberg, ASN, baaa-acro - Imagens: Tailstrike. com, Wikipedia, Air Disasters (MacArthur Job with art por Matthew Tesch), Lukas Ketner, Offbeat Oregon, Flamingo Magazine, Julie Whipple e KOIN News. Clipes de vídeo cortesia do Weather Channel.
O desaparecimento de um avião comercial Douglas DST-144 (DC-3), prefixo NC16002, da Airborne Transport, ocorreu na noite de 28 de dezembro de 1948, próximo ao final de um voo regular de San Juan, em Porto Rico, para Miami, na Flórida. A aeronave transportava 29 passageiros e três tripulantes. Nenhuma causa provável para a perda foi determinada pela investigação oficial e permanece sem solução.
O voo final
A rota esperada do voo desaparecido
Comandada pelo piloto Robert Linquist, auxiliado pelo copiloto Ernest Hill e pela aeromoça Mary Burke, a aeronave encerrou seu trecho Miami-San Juan às 19h40 EST do dia 27 de dezembro.
O Capitão já havia voado nessa rota antes como copiloto, mas esta foi sua primeira viagem como Capitão de Transporte Aerotransportado. No entanto, ele tinha experiência anterior em rotas de voo para outras empresas, bem como experiência de voo militar na área.
Linquist informou aos tripulantes de reparos locais que uma luz de alerta do trem de pouso não estava funcionando e que as baterias da aeronave estavam descarregadas e com pouca água. Não querendo atrasar por várias horas a decolagem programada da aeronave para Miami, Linquist disse que as baterias seriam recarregadas pelos geradores da aeronave durante o trajeto.
Linquist taxiou o NC16002 até o final da pista 27 para decolagem, mas parou no final do pátio devido à falta de comunicação de rádio bidirecional. Embora capaz de receber, Linquist relatou ao chefe dos Transportes de Porto Rico, que havia se dirigido até a aeronave, que o rádio não conseguia transmitir por causa das baterias fracas.
Depois de concordar em ficar perto de San Juan até que estivessem recarregados o suficiente para permitir o contato bidirecional, o NC16002 finalmente decolou às 22h03.
Depois de circular a cidade por 11 minutos, Linquist recebeu a confirmação da Administração de Aeronáutica Civil (CAA) de San Juan e informou à torre que estavam seguindo para Miami em um plano de voo anterior.
O tempo estava bom com alta visibilidade, mas a aeronave não respondeu às ligações subsequentes de San Juan.
Às 23h23, o Centro de Controle de Tráfego de Rotas Aéreas Estrangeiras em Miami ouviu uma transmissão de rotina do NC16002, onde Linquist relatou que eles estavam a 8.300 pés (2.500 m) e tinham um ETA de 04h03. Sua mensagem situou o voo a cerca de 700 milhas (1.100 km) de Miami. As transmissões foram ouvidas esporadicamente durante a noite em Miami, mas todas eram rotineiras.
Às 04h13, Linquist relatou que estava a 50 milhas (80 km) ao sul de Miami. A transmissão não foi ouvida em Miami, mas foi monitorada em Nova Orleans, na Louisiana, a cerca de 600 milhas (970 km) de distância, e foi retransmitida para Miami. O relatório de investigação do acidente emitido pela Diretoria de Aeronáutica Civil (CAB) afirma que o piloto pode ter informado incorretamente sua posição.
Neste momento o avião só tinha combustível suficiente para 1 hora e 20 minutos restantes de voo. Nada mais foi ouvido de Linquist e a aeronave nunca foi encontrada.
O tempo em Miami estava bom, mas o vento mudou de noroeste para nordeste. O relatório de investigação do acidente disse que Miami transmitiu as informações sobre a mudança de vento, mas nem Miami nem Nova Orleans “conseguiram entrar em contato com o voo”.
Às 08h30, o Conselho de Aeronáutica Civil de Miami foi contatado para informar que a aeronave estava consideravelmente atrasada em um voo de San Juan, Porto Rico, para Miami, Flórida. A Guarda Costeira dos Estados Unidos foi alertada e uma extensa busca foi iniciada.
Portanto, não se sabe se o NC16002 recebeu a informação. Sem esse conhecimento, a aeronave poderia ter se desviado 40-50 milhas (64-80 km) do curso, o que ampliou a área de busca para incluir colinas em Cuba, nos Everglades e até nas águas do Golfo do México.
A área das buscas pelo avião desaparecido (CAB)
Entre os participantes da busca estavam a Guarda Costeira dos EUA, a Marinha dos EUA, o Quinto Esquadrão de Resgate das Forças Aéreas dos EUA e inúmeras aeronaves civis. Também estiveram ativamente envolvidos na busca agências do Governo de Nassau, da República Dominicana e do Governo Cubano.
A busca cobriu uma área de San Juan, Porto Rico, ao Cabo San Blas, na Flórida, a península da Flórida e a área costeira do sul dos Estados Unidos até o Cabo Romain, que está localizado a aproximadamente 45 milhas ao norte de Charleston, na Carolina do Sul.
O Golfo do México, adjacente à costa da Flórida, a ilha de Cuba, a costa norte de Hispaniola e as Ilhas Bahamas também foram revistados. 2 Mais de 1.300 horas de avião foram voadas durante os seis dias de busca, de 28 de dezembro de 1948 a 3 de janeiro de 1940.
Em conjunto com a busca aérea, um destacamento do Quinto Esquadrão de Resgate, das Forças Aéreas dos EUA, conduziu uma investigação completa e terrestre busca em porções da costa norte de Cuba. O terreno era montanhoso e de selva, dificultando a busca.
Em 4 de janeiro de 1949, dois corpos foram encontrados 80–90 quilômetros (50–56 milhas) ao sul da Baía de Guantánamo, em Cuba. Não se sabe se isso estava conectado ao avião desaparecido.
Como a última mensagem do DC-3 desaparecido não foi ouvida em Miami, mas em Nova Orleans, se os corpos viessem do avião desaparecido, isso poderia indicar que o avião desaparecido realmente caiu em algum lugar no Estreito da Flórida, entre a Flórida e Cuba.
Nos anos seguintes, os investigadores sobre desaparecimentos inexplicáveis incluíram o voo entre outros que teriam desaparecido no que veio a ser denominado Triângulo das Bermudas.
Um avião semelhante ao DC-3 foi encontrado por mergulhadores no Triângulo das Bermudas. É possível que esta seja a aeronave perdida, mas isso não foi verificado.
A aeronave foi construída originalmente em 12 de junho de 1936 e tinha um total de 28.257 horas de voo antes do pouso em San Juan. Ele havia sido inspecionado várias vezes nos dois anos anteriores e certificado como aeronavegável.
A aeronave passou por uma revisão parcial, incluindo a substituição de ambos os motores, em novembro de 1948. Um teste em vôo foi realizado para avaliar os resultados da revisão, incluindo voos de ida e volta para Nova Jersey. Novamente, a aeronave foi certificada como aeronavegável.
O relatório observou que embora o porta-aviões, a aeronave e a tripulação estivessem certificados, no momento da decolagem a aeronave não atendia aos requisitos do certificado operacional.
Os registros de manutenção da empresa estavam incompletos. Num caso, um subcontratado que trabalhava num motor em Outubro de 1948 concluiu a tarefa, mas não guardou quaisquer registos que o comprovassem.
Quanto ao erro humano, o relatório citou diversas ocorrências:
O capitão Linquist disse a San Juan que as lâmpadas indicadoras de descida do trem de pouso não funcionavam. Isso levou à descoberta de que suas baterias estavam com pouca água e carga elétrica. Enquanto ordenava o reabastecimento das baterias com água, ordenou a reinstalação das baterias a bordo da aeronave sem recarregá-las.
A aeronave partiu com as baterias carregadas apenas o suficiente para satisfazer a comunicação de rádio bidirecional com a torre, com o entendimento de que um plano de voo seria apresentado antes de deixarem as proximidades de San Juan. Isso não foi feito e o avião continuou rumo a Miami. Foi notado no relatório que o transmissor de rádio do avião não funcionou corretamente devido à carga fraca da bateria.
A aeronave saiu de San Juan com peso de carga/passageiro 118 lb (54 kg) acima do limite permitido.
Uma mensagem foi enviada ao avião sobre uma mudança na direção do vento que poderia ter sido forte o suficiente para desviar o avião do curso. Não se sabe se o avião recebeu a mensagem.
O sistema elétrico do avião não funcionava normalmente antes da partida de San Juan.
A aeronave tinha combustível para 7+1⁄2 horas de voo; no momento em que a última transmissão foi interceptada, o voo já durava 6 horas e 10 minutos após a decolagem e, portanto, “um erro de localização seria crítico”.
Devido à falta de destroços e outras informações, a causa provável da perda da aeronave não pôde ser determinada.
A aeronave é um entre uma dúzia de incidentes “misteriosos” com aeronaves ligados a desaparecimentos no Triângulo das Bermudas.
Em 28 de dezembro de 1946, o avião Douglas C-50A-DO (DC-3), prefixo NC15577, da American Airlines (imagem acima), operava o voo 2207, de Buffalo, em Nova Iorque, para Chicago, em Ilinois, com escala em Detroit, no Michigan.
Após cumprir a primeira etapa do voo, às 07h48, seis minutos atrasado em relação ao horário programado de decolagem,o avião decolou de Detroit transportando 18 passageiros e três tripulantes, incluindo o capitão Frank Mapes Ham Jr. e o primeiro oficial Harman Edwin Ring.
Às 08h40, o ATC de Chicago instruiu o voo a subir a uma altitude de 4.000 pés (1.219 m), que foi ordenado a manter até que o voo passasse 10 minutos de South Bend, em Indiana.
Porém, às 09h18, os pilotos relataram ao controle de tráfego aéreo que ambos os motores haviam desligado e a aeronave havia descido a uma altitude de 900 pés (274 m).
O controle de tráfego aéreo de Chicago sugeriu que o voo deveria retornar para pousar em South Bend, mas os pilotos optaram por tentar um pouso de emergência em Michigan City, também em Indiana.
Infelizmente, a aeronave perdeu muita altitude para chegar à pista com segurança e caiu perto da cidade de Michigan às 09h19. Ambos os pilotos morreram no acidente, enquanto o restante da tripulação, bem como todos os 18 passageiros, sobreviveram ao acidente com vários ferimentos.
Uma investigação do acidente determinou que a falta de combustível levou à falha de ambos os motores, que então começaram a acumular gelo no carburador. A razão exata para a falta de combustível não pôde ser determinada.
No vídeo abaixo, a aeronave envolvida no acidente no aeroporto de Los Angeles em 1946.
Em 28 de dezembro de 1946, a aeronave Lockheed L-049 Constellation, prefixo NC86505, da TWA - Transcontinental & Western Air, denominada 'Star of Cairo' (foto abaixo), operava o voo 6963, um voo regular de passageiros de Karachi, no Paquistão, para a cidade de Nova York, nos Estados Unidos, com escalas programadas no Aeroporto Orly, em Paris, na França, no Aeroporto de Shannon, na Irlanda, e no Aeroporto de Gander, no Canadá.
Em mais uma etapa do voo, levando a bordo 14 passageiros (nove franceses, quatro americanos e um polonês) e nove tripulantes, o voo 6963 partiu de Paris-Orly às 23h16, chegando a Shannon, na Irlanda, às 02h00, quando a torre de controle de Shannon liberou a aeronave para aproximação à pista 14.
Às 02h06, a tripulação relatou estar sobre a estação de alcance a 1.200 pés (370 m). A Torre Shannon informou à tripulação que Shannon estava relatando cobertura de nuvens 10/10 a 400 pés (120 m), 4/10 a 250 pés (76 m), visibilidade 1 mi (1,6 km), vento 120 graus, 5 kn (9,3 km /h; 5,8 mph).
Durante a curva à esquerda para a final, a aeronave passou por trás de um morro baixo bloqueando a visão do piloto das luzes do aeroporto, a aeronave perdeu altitude e a ponta da asa de bombordo atingiu o solo na Ilha Inishmacnaghton. A aeronave partiu-se e pegou fogo.
Das 23 pessoas a bordo, nove morreram, sendo quatro tripulantes e cinco passageiros. O capitão Herbert W. Tansey (mas perdeu uma perna) e o primeiro oficial Clifford V. Sparrow ficaram gravemente feridos, mas estavam entre os sobreviventes. No entanto, uma alteração de 1947 ao relatório CAB afirma que nove passageiros morreram.
As equipes de resgate levaram mais de duas horas para chegar aos feridos no meio da noite de inverno, já que Inishmacnaghton é flanqueado ao longo de um lado por um canal de rio semelhante a um fosso, cheio de lama.
Os corpos foram trazidos através do estreito canal do Fergus até o necrotério em Shannon. Os sobreviventes foram levados às pressas para o hospital em Ennis.
Os mortos incluíam Peter Dreyfuss, cujo pai, Alfred, era o oficial de artilharia francês no centro do infame escândalo de 1894 que inspirou o romancista Emile Zola a escrever o seu famoso artigo 'J'Accuse', apontando o dedo ao profundo anti-semitismo dentro do país. Exército francês. Alfred foi transportado para a Ilha do Diabo, na Guiana Francesa, onde ficou encarcerado por cinco anos.
Pessoas caminham entre os destroços do avião da TWA
O oficial que transmitiu informações militares francesas confidenciais à embaixada alemã, Esterhazy, foi exonerado. Peter reuniu todos os documentos de seu pai com o objetivo de publicá-los.
A maioria dos sobreviventes e uma anfitriã, Srta. Vina Ferguson (25), que minutos antes havia voltado para instruir os passageiros sobre o ajuste dos cintos de segurança, estavam na cauda da aeronave.
"O então recentemente nomeado gerente de estação da TWA, capitão Jim Devoy, alertou um colega e a mim para sairmos do local. Enquanto recuava, ouvi um grito fraco vindo dos juncos do pântano, que a princípio pensei vir de algum animal. Mas descobriu-se que quem chorava era um menino de quatro meses que havia sido atirado dos braços da mãe no acidente", relatou Vina Ferguson.
A mãe era uma noiva GI, Edith Augustine Delaby (foto ao lado), que voava para Newark, Nova Jersey, para se juntar ao marido, e estava chorando por seu bebê, Charles Bruce.
"Entreguei-o a um membro da equipe de resgate da Cruz Vermelha, que o devolveu à mãe. Ele quebrou o fêmur e, como sua mãe, sofreu queimaduras extensas, mas depois se recuperou no hospital", completou a sobrevivente.
Outro sobreviventes foi o estudante Jean Claude Zelaznegora, cuja mãe morreu no desastre. “A próxima coisa que percebi foi estar cercado por chamas. Encontrei minha mãe e ela sabia que estava condenada”, disse a criança a um jornal. Incapaz de falar inglês, Jean foi cuidado por uma enfermeira local, que se tornou amiga da família por toda a vida.
A aeromoça, Kay Ferguson (foto ao lado), de Nova York, foi responsável por evitar uma perda maior de vidas. “Graças a ela estávamos prontos para o pior quando o pior chegasse”, disse um sobrevivente.
O Departamento Irlandês de Indústria e Comércio , a Administração de Aeronáutica Civil dos EUA e o Conselho Regional de Acidentes da TWA iniciaram uma investigação sobre o acidente.
Os investigadores chegaram a Shannon em 31 de dezembro para a fase local e as fases posteriores ocorreram em Londres, Nova York e Wilmington, com uma audiência pública em 30 e 31 de janeiro de 1947, na cidade de Nova York.
O Sr. RW (Dick) O'Sullivan, diretor aeronáutico do Departamento de Indústria e Comércio, que conduziu a investigação no terreno sobre a causa do acidente e mais tarde participou na audiência em Nova Iorque, apresentou uma conclusão notável.
O piloto, capitão Hubert Tansey, que entrevistou no hospital em Ennis, contou como acreditava que todas as luzes do aeroporto de Shannon se apagaram quando ele fez sua aproximação final à pista.
Como disse o Sr. O'Sullivan, isto revelou-se um efeito óptico produzido pela aeronave numa trajetória de aproximação íngreme quando passou por trás de uma colina baixa na ilha fora dos limites do aeroporto.
Wayne Sneddon, chefe da equipe de investigadores da Lockheed, descobriu que os dois dutos que conduzem ao altímetro haviam sido acoplados incorretamente na última verificação de manutenção. Isto resultou em "uma indicação grosseiramente exagerada de altura acima do solo".
Mapa das pistas do Aeroporto de Shannon
Mais tarde, como o senhor deputado O'Sullivan descreveu no seu relatório, os acoplamentos foram modificados de modo que, com diferentes tamanhos de roscas, seria impossível montá-los novamente de forma incorreta.
O relatório declarou: “O impacto foi tão violento que a traseira do avião foi quebrada e houve mortos, e sobreviventes e pedaços de mortos foram arremessados através da ruptura. Houve uma explosão estrondosa, que sacudiu as janelas do aeroporto, e as chamas rugiram a 15 metros de altura."
A diretoria determinou que a causa provável deste acidente foi um erro na indicação do altímetro, cuja principal razão foi a inversão das linhas de fonte estática primária e alternativa que permitem ao piloto conduzir sua aproximação, ao aeroporto em uma altitude perigosamente baixa.
Um fator que contribuiu foi a negligência do pessoal de manutenção em certificar o funcionamento satisfatório do sistema estático, embora os testes necessários para determinar tal condição não tenham sido realizados. Outro fator que contribuiu foi a restrição da visão da cabine resultante do embaçamento dos painéis do para-brisa não aquecido.
Este voo da TWA foi autorizado a transportar pessoas, bens e correspondência entre as cidades da rota. Foi relatado no The Times que se tratava de um voo de transporte de correspondência e que as correspondências foram recuperadas, mas, em 1997, nenhuma cobertura foi observada. Este foi primeiro acidente fatal no Aeroporto de Shannon.
O último avião McDonnell Douglas MD-80 foi entregue oficialmente em 28 de dezembro de 1999
Originalmente projetado como uma versão esticada do Douglas DC-9 e apelidado de Mad-Dog devido ao ruído que produziu durante a decolagem, a última unidade de produção do McDonnell Douglas MD-80 foi entregue há 23 anos numa data como a de hoje. O modelo teve um impacto significativo na aviação global ao longo das décadas e ainda está em serviço hoje.
Diversas variantes
O MD-81 foi o modelo de produção inicial da série MD-80. Lançada em outubro de 1977 e atingindo os céus em outubro de 1979, a aeronave foi apresentada à indústria com a Swissair em setembro de 1980, antes que a última entrega fosse feita para a JAL Domestic Airlines em junho de 1994.
O MD-82 foi então apresentado pela Republic Airlines em agosto de 1981. A variante foi colocada com motores mais robustos para voos “quentes e altos”. A U-Land Airlines, de Taiwan, recebeu a entrega final da variante em novembro de 1997.
Em meados da década de 1980, a série MD-80 continuou a se tornar popular. O MD-83 foi lançado, com a entrega e apresentação do avião pela Alaska Airlines em fevereiro de 1985. Essa aeronave aumentou a capacidade de combustível para distâncias mais longas.
Em 1987, a primeira unidade comercial MD-87 foi entregue. A Australian Airlines comprou a primeira unidade antes que a última entrega dessa variante mais curta fosse feita para a SAS em março de 1992.
A Delta Air Lines foi uma das várias transportadoras comerciais dos Estados Unidos
a confiar na família MD-80 (Foto: Getty Images)
O ano de 1988 começou com a entrada em serviço do MD-88. A Delta Air Lines apresentou o avião em 5 de janeiro daquele ano, na esperança de se beneficiar de iniciativas tecnológicas, como instrumentos eletrônicos.
A entrega final
Em uma cerimônia emocionante em dezembro de 1999, a TWA recebeu sua 26ª unidade do tipo pouco antes do ano novo. A transportadora legada aceitaria novas aeronaves Boeing 717 no ano seguinte. A McDonnell Douglas fundiu-se com a Boeing na década de 1990, mas esta última empresa continua a enfatizar a importância da veterana série Douglas de aeronaves.
O registro N984TW foi o marco de produção. Atendia pelo apelido de Spirit of Long Beach, depois de onde a aeronave foi produzida e detinha o Número de Série do Fabricante (MSN) 53634.
“Este dia é especialmente histórico porque a TWA agora deu uma volta completa”, compartilhou William F. Compton, presidente e CEO da TWA na época, de acordo com um comunicado da empresa.
“Ironicamente, não só a TWA está recebendo a entrega do último jato bimotor MD-80 a ser fabricado pela antiga força de trabalho da McDonnell Douglas, mas em 1933, a TWA recebeu a entrega do primeiro avião bimotor de transporte, o DC-1 , feito por um antecessor da McDonnell Douglas, a Douglas Aircraft Company. O DC-1 da TWA foi o único de seu tipo já feito.”
Um membro premiado da frota
Jim Phillips, que foi VP e GM da Divisão de Long Beach da Boeing durante o tempo de entrega, acrescentou que era apropriado que a TWA fosse a transportadora a receber esta última unidade de produção. Notavelmente, a operadora ajudou a Douglas Aircraft Company a definir o DC-1, o avião que a Boeing observou que ajudou a iniciar operações lucrativas, porém confortáveis, de companhias aéreas.
Equipado com dois motores da série Pratt & Whitney JT8D-200, o MD-83 oferece um alcance de 2.550 NM (4.720 km) quando 155 passageiros estão a bordo (Foto: Getty Images)
“O MD-80 é um dos programas de aviões de maior sucesso na história da aviação comercial. Douglas Aircraft, McDonnell Douglas e Boeing entregaram 1.191 MD-80s de 1979 a 1999. Mais de 1.180 ainda estão em serviço em mais de 50 companhias aéreas nacionais e estrangeiras”, conclui a Boeing.
“O primeiro MD-80, então conhecido como DC-9 Series 80 ou Super 80, fez seu voo inicial em 18 de outubro de 1979. Menos de um ano depois, em 13 de setembro de 1980, a Swissair recebeu a primeira entrega . O avião entrou em serviço de passageiros no mês seguinte. A TWA recebeu seu primeiro MD-80, um MD-82, em 18 de abril de 1983. O MD-80 é o sucessor silencioso, limpo e moderno do popular DC-9. A empresa produziu 976 DC-9s de 1965 a 1982.”
Operações modernas
Apesar do último modelo de produção ter sido entregue há mais de duas décadas, o MD-80 ainda pode ser visto em todo o mundo, com o Aeronaves TSM segurando a maioria dos aviões. A empresa de fretamento e carga sediada em Saltillo, no México, possui até a família DC-9 mais velha. Dos 15 MD-80s da transportadora, 11 são MD-83SFs, enquanto quatro são conversões MD-82SF, destacando a vida prolongada da aeronave como uma potência de carga.
Mesmo que o MD-80 ainda esteja ativo, ele está desaparecendo rapidamente do ar. Apenas alguns anos atrás, ele poderia ser detectado em várias frotas comerciais. No entanto, depois que a Allegiant Air parou de voar em suas holdings em 2018, a American Airlines, que manteve o tipo por 37 anos, aposentou sua última unidade em setembro de 2019 . O equipamento do Texas transportou mais de 87 milhões de passageiros em seus cavalos de batalha ao longo das décadas. Ele também assumiu o Spirit of Long Beach em dezembro de 2001.
Membro integrante de várias frotas do país, o MD-80 fornece aproximadamente 40% da capacidade doméstica do Irã (Foto: Anna Zvereva via Wikimedia Commons)
No verão seguinte, a Delta Air Lines aposentou seus últimos MD-88s, junto com o MD-90. Curiosamente, os primeiros MD-88s da transportadora com sede em Atlanta foram entregues como MD-82s em 1987. A Delta destacou que suas frotas de MDs estavam sendo substituídas por tipos modernos e eficientes, como o Airbus A220 e A321neo. Além disso, as aposentadorias dos modelos mais antigos foram aceleradas pelas condições desafiadoras da crise global de saúde.
As festas de aposentadoria continuaram em 2021. Há apenas alguns meses, a Danish Air Transport aposentou sua aeronave MD-80 . A operação final foi um voo especial de e para Copenhague, na Dinamarca, em 16 de outubro.
Deixando um legado
Ao todo, 1.191 MD-80s foram produzidos entre 1979 e 1999, fazendo com que a tiragem de produções concluídas durasse 20 anos. Já se passou mais tempo desde que a última unidade foi entregue, o que mostra o quanto mudou no mercado de aviação desde a virada do milênio. No entanto, ainda é ótimo ver que o Mad Dog ainda tem um papel, apesar da transformação na indústria.
