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O acidente da Turkish Airlines em Ankara, na Turquia, ocorreu em 23 de dezembro de 1979, quando o avião comercial Fokker F28 Fellowship 100, prefixo TC-JAT, da Turkish Airlines, batizado 'Trabzon' (foto abaixo), em um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Samsun Çarşamba, Samsun, para o Aeroporto Internacional Esenboğa, em Ancara.
A tripulação do voo, sob a gestão do capitão piloto Sabri İnanlı, partiu do aeroporto de Yeşilköy para Ancara às 8h45 da manhã. Mas devido ao nevoeiro, não conseguiram aterrissar em Ancara e regressaram a Istambul via Goynuk.
Mais tarde, a mesma equipe voou para Ancara e depois para Samsun no avião "Trabzon". O avião, que decolou de Samsun às 14h17, desapareceu da tela do radar às 14h51 e perdeu contato por rádio.
Na aproximação para Ancara, o Fokker voou para o lado de uma colina de 1.400 m (4.600 pés) perto da aldeia de Kuyumcuköy, no distrito de Çubuk da província de Ancara, 32 km (20 milhas) ao norte-nordeste do aeroporto de destino na aproximação para pouso.
Três dos quatro tripulantes e 36 dos 39 passageiros perderam a vida no acidente. A aeromoça Nilay pulou pela porta dos fundos e escapou da morte. Passageiros chamados Nazif Kosif, Ahmet Karaaslanoğlu e İbrahim Dağdeviren também saltaram das chamas.
Um passageiro japonês que perdeu o avião no último minuto no aeroporto de Samsun e dois passageiros turcos que tiveram medo de embarcar porque o tempo estava ruim foram salvos da morte certa.
Foi confirmado por uma aeromoça que sobreviveu ao acidente que os pilotos pensaram que não conseguiriam aterrissar em Ancara devido ao nevoeiro e dirigiram-se para Istambul, mas não se sabe porque é que mais tarde decidiram aterrissar novamente em Ancara.
Quando o avião caiu no topo, depois de girar algumas vezes, o motor e a fuselagem se quebraram em duas partes distintas e queimaram separadamente. A causa do acidente ocorrido durante a aproximação do ILS foi registrada como alta turbulência e neblina.
Depois que a notícia do acidente chegou a Samsun, os familiares dos passageiros partiram de Samsun para Ancara com quase 700 ônibus e microônibus, e a tarifa do táxi Samsun-Ancara, que era de 7 mil liras, passou para 25 mil liras no mesmo dia.
A causa do acidente foi atribuída ao fato de a tripulação ter se desviado do curso do localizador enquanto fazia uma abordagem ILS passando por forte turbulência.
Em 23 de dezembro de 1978, às 00h38, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo I-DIKQ, da da Alitalia, batizado "Isola di Stromboli" (foto abaixo), caiu no Mar Tirreno por volta das 3 km ao norte do aeroporto, localizado no município de Cinisi, em fase final de aproximação à pista de pouso.
O voo 4128 da Alitalia era um voo regular entre o aeroporto Roma-Fiumicino e o aeroporto de Palermo-Punta Raisi com 124 passageiros e cinco membros da tripulação a bordo.
O voo transcorreu sem problemas até a parte inicial da descida em Palermo, que foi realizada em voo por instrumentos, quando estava a duas milhas do aeroporto de chegada. Naquele momento, a tripulação interrompeu a descida em 150 pés (50 m) de altitude acima do mar, e passou para pilotagem manual tentando localizar o ponto de contato na pista, mas perdendo outra altitude.
Os pilotos continuaram a manobra, que agora se tornara perigosa, pois as luzes do aeroporto não podiam ser vistas. Nos últimos nove segundos de voo, o DC-9 voou quase ao nível do mar, a uma velocidade de 150 nós (280 km/h). Uma rajada de vento perdeu a pouquíssima altitude residual e o avião atingiu a água com a asa direita, quebrando-se em duas seções e afundando.
A maioria das vítimas morreu com o impacto, algumas perderam a vida devido às baixas temperaturas da água do mar. 21 passageiros sobreviveram ao acidente e foram recuperados por barcos pesqueiros próximos.
108 pessoas morreram, incluindo todos os 5 membros da tripulação. Entre as vítimas, estava o autor de televisão Enzo Di Pisa e sua família.
Os destroços do DC-9 foram recuperados poucos dias após o acidente juntamente com os corpos das vítimas, embora tenham se fragmentado ainda mais durante as operações de içamento causando a dispersão de alguns cadáveres que continha.
A recuperação de uma parte da DC 9 "Ilha de Stromboli" que caiu no mar em frente ao aeroporto de Punta Raisi
Ao final das operações, que duraram alguns dias, 91 corpos foram recuperados e outros 17 desapareceram e nunca mais foram encontrados, enquanto os restos do DC-9 foram primeiramente desembarcados em um cais do porto de Palermo e depois foram destinados a uma área especial dentro do aeroporto de Palermo-Boccadifalco.
O acidente foi atribuído a um erro dos pilotos, que acreditaram estar mais próximos do aeroporto de chegada do que realmente estavam e decidiram fazer a descida final prematuramente.
Naquela época, o aeroporto de Palermo estava equipado com um radar primário Plessey ACR430, com um alcance operacional de não mais de 15 milhas, utilizável nos quadrantes Norte e Oeste apenas devido aos terrenos elevados a Leste e Sul, e sem MTI (Moving Indicador de alvo) capaz de suprimir os retornos fixos, com a consequência de que as três milhas internas são quase pontos cegos para o controlador.
Por não ter capacidade de radar secundário, o equipamento não é capaz de dar respostas do transponder ao controlador (sem códigos de identificação e sem relatórios de altitude), qualquer aeronave aparecendo como um alvo não marcado tão pequeno na tela. O tempo relatado no momento do acidente foi: vento do sul, variável entre o sul e o sudoeste, até mais de 30 nós.
Segundo o que alguns pilotos posteriormente declararam, o acidente pode ter sido causado por uma ilusão de ótica que os teria enganado. Na verdade, parece que à noite, com condições meteorológicas particulares (em particular com cobertura de nuvens a baixa altitude), as luzes da pista podiam refletir nas nuvens e na água, dando a impressão de que a pista estava algumas centenas de metros antes da sua posição real.
Os destroços do avião ficaram amontoados em alguns ferros-velhos nos arredores de Palermo
A desorientação entre as informações dos instrumentos tidos durante a primeira fase da abordagem e essa ilusão de ótica teria contribuído para o acidente.
Os destroços da aeronave foram levados para um ferro-velho em Villabate, uma comuna italiana da região da Sicília, província de Palermo.
O acidente de avião em 1978 não foi o único que teve a ver com Punta Raisi. Em 1972, o voo AZ112 colidiu com a montanha Longa ao pousar no aeroporto de Palermo, causando a morte de 115 pessoas. E em 1980 houve o massacre de Ustica, quando 81 pessoas morreram num acidente, cujas causas nunca foram totalmente esclarecidas, depois de um avião - com destino a Punta Raisi – caiu entre as ilhas de Ponza e Ustica.
Em 23 de dezembro de 1972, o voo 239 da companhia aérea norueguesa Braathen SAFE, foi um voo programado do aeroporto de Ålesund, em Vigra, que caiu durante a aproximação ao aeroporto de Oslo, capital da Noruega. Quarenta das quarenta e cinco pessoas a bordo da aeronave morreram, tornando-se o acidente de aviação civil mais mortal na Noruega até o voo 2801 da Vnukovo Airlines em 1996.
A aeronave do acidente, era o Fokker F28 Fellowship 1000, prefixo LN-SUY, da Braathen SAFE, batizada "Sverre Sigurdsson" (foto acima). O avião estava equipado com dois motores Rolls-Royce Spey Jr. 555-15.
A Braathens SAFE foi o cliente lançador do F28 e o "Sverre Sigurdsson" foi o primeiro F28 a voar em serviço comercial, no início de 1969. Em 1972 a Braathens tinha seis aeronaves em sua frota. A companhia aérea viu algumas dificuldades operacionais como uma das primeiras operadoras do tipo de aeronave.
O LN-SUY tinha o número de série 11011 e, no momento do acidente, havia voado 8.228 horas e realizado 16.710 ciclos. Tinha capacidade para sessenta e cinco passageiros e estava segurado pela Norsk Flyforsikringspool.
O voo 239 era um serviço regular do aeroporto de Ålesund, em Vigra, para o aeroporto de Oslo, com duração estimada de 45 minutos. Ele ligeiramente atrasado quando partiu de Vigra às 16h00 com três tripulantes e quarenta e dois passageiros, incluindo quatro bebês.
Como o voo ocorreu na ante-véspera de Natal, ele foi amplamente utilizado por pessoas que viajavam para casa ou para visitar a família no Natal e pessoas que iam para o exterior nas férias de Natal.
O capitão trabalhava para Braathens havia dezesseis anos, os últimos dez como capitão. Havia um membro da tripulação de cabine. Como era um voo doméstico curto, apenas refrigerantes e cerveja foram servidos, não café.
O voo transcorreu sem intercorrência até a aproximação a Oslo. A norma para pousar no Aeroporto Fornebu era encontrar-se com um radiofarol, Rumba, e fazer uma curva à esquerda de quinze graus por cerca de meio minuto. A aeronave seria então alinhada com a pista 06 e poderia planar seguindo o sistema de pouso por instrumentos (ILS). Esta manobra ocorreria nominalmente a uma altitude de 1.100 metros (3.500 pés).
No entanto, com tempo claro, os pilotos frequentemente optavam por um atalho para chegar ao caminho de aproximação mais rapidamente. Por causa da topografia, era possível que os feixes ILS desviassem até 25 graus, o que poderia fazer com que os pilotos virassem a aeronave muito cedo e faria com que a aeronave sobrevoasse uma série de colinas na direção errada.
Esta era uma falha conhecida com o sistema e os pilotos, portanto, verificariam a direção do beacon de rádio no Asker para garantir que estavam na posição correta.
Os pilotos, portanto, tinham total controle da aeronave, mas não sabiam de sua localização no momento do impacto. Eles cumpriram sua vez cerca de 10 milhas náuticas (19 km; 12 milhas) antes do tempo. Nesse momento, os pilotos conversavam em particular sobre as comemorações do Natal com o controlador de tráfego aéreo.
A aeronave desceu abaixo da altitude segura mais baixa e abaixou o equipamento e os flaps como se estivessem na direção nominal. O "Sverre Sigurdsson" estava voando em um curso muito a leste e possivelmente estava voando com ventos fortes. O impacto ocorreu às 16h33 perto do lago de Asdøltjern, em Vestmarka. A aeronave estava a 4 milhas náuticas (7 km; 5 milhas) fora do curso na escuridão e nevoeiro. Trinta e oito pessoas morreram na hora.
Sete pessoas sobreviveram ao impacto, embora todas estivessem feridas e em estado de choque. Um dos sobreviventes ajudou outros dois a se afastarem do naufrágio, que estava pegando fogo, e todos eles se recompuseram para longe dos destroços.
Posteriormente, afirmaram à imprensa que estavam todos apáticos e em estado de choque e que nenhum deles pensava na possibilidade de buscar ajuda. Além disso, nenhum deles sabia onde estavam. Eles ouviram a busca sendo feita por helicóptero e, portanto, sabiam que estavam sendo revistados. Dois dos sobreviventes iniciais morreram mais tarde, elevando o número de mortos para quarenta.
O Controle de Tráfego Aéreo de Fornebu notou que a aeronave desapareceu de seu radar e notificou Asker e o Distrito Policial de Bærum às 16:36 que havia um potencial acidente. Fornebu contatou o Distrito Policial de Drammen às 16h57 e pediu uma busca na área ao redor da fazenda em Solli.
O controle de tráfego aéreo estimou a área em que acreditavam que a aeronave deveria estar. Apesar de sua estimativa para o local do acidente estar correta, eles forneceram à polícia um setor incorreto para busca. Asker e o distrito policial de Bærum despacharam duas patrulhas às 17h00, um de Asker para Solli e um de Sandvikapara Nikebatteriet.
A patrulha de Asker passou quase direto pelo local do acidente e parou para investigar, mas não encontrou indícios dos destroços. Às 17h13, a polícia solicitou que uma tripulação fosse alocada para Nikebatteriet para realizar uma operação de busca e salvamento . A coordenação geral foi realizada pelo Centro de Coordenação de Resgate Conjunto do Sul da Noruega (JRCC SN).
Por volta das 18h30, uma base de operações foi estabelecida em Solli e trinta pessoas estavam procurando pela aeronave. Naquele momento, o local do acidente estava fora da área definida de pesquisa. A operação também foi dificultada porque picos e terreno elevado foram priorizados, enquanto a aeronave estava na verdade localizada em um declive suave com bosques.
Por causa da temporada de férias, as pessoas estavam de licença e a polícia demorou a enviar tripulantes suficientes para realizar uma operação de busca adequada. Às 19h00, a segunda base de operações foi estabelecida na fazenda em Rustand. Outras trinta pessoas foram enviadas para procurar os destroços e uma tripulação adicional foi chamada.
Às 20h30 a polícia e o controle de tráfego aéreo começaram a questionar se a área de busca estava correta e, portanto, decidiram ampliá-la. Isso colocou o local do acidente apenas dentro do perímetro de busca. Nesse momento, mais de mil pessoas, profissionais e voluntários, estavam participando.
Os destroços foram encontrados às 22h50 por um grupo de voluntários, que havia percorrido a rota estimada da aeronave. Cinco minutos depois, a equipe do Corpo de Busca e Resgate da Cruz Vermelha de Sylling chegou ao local. Neste momento, o centro de operações foi alertado sobre a descoberta e o JRCC SN foi alertado às 23h07.
Um helicóptero foi despachado de Fornebu às 23h24 e pousou em Solli às 23h41 para buscar um médico. Ele continuou até o local do acidente, guiado pelos faróis do carro da equipe de busca voluntária. Recolheu os feridos gravemente e utilizou duas viagens para os trazer para Solli, onde foram encaminhados de ambulância para o hospital. Outros dois feridos foram transportados para as ambulâncias que se dirigiram ao local. A operação de busca e salvamento foi oficialmente concluída às 23h59.
Uma comissão de investigação foi nomeada, composta por três membros regulares, liderada pelo Tenente-Coronel Eirik Sandberg, Inspetor de Polícia Johan Fr. Kielland e Pilot Eivind Veierstad, além do secretário, Hans Georg Andersen. Arne Viik, especialista em navegação de aviação, foi nomeado para a investigação individual.
Os membros titulares da comissão foram contactados às 17h00 do dia do acidente e iniciaram imediatamente os seus trabalhos. O naufrágio foi levado para Fornebu para investigação, o gravador de voo foi enviado para Copenhague e os altímetros foram enviados para os Estados Unidos.
Eles entrevistaram várias centenas de pessoas, fizeram o voo com uma aeronave semelhante nas mesmas condições de luz e tempo e em fevereiro de 1973 já haviam coletado mais de dois metros e meio de notas e documentos.
Por causa dos erros de navegação, a comissão fez um teste de voo na rota várias vezes. Quando o farol estava transmitindo sinais falsos e eles os seguiram sem se correlacionar por outros meios, os voos de teste da comissão deram um curso que teria resultado em um acidente, se não tivessem sido abortados.
Após um ano, um dos membros da comissão foi substituído, ao finalizar seu mandato. Isso atrasou o trabalho, pois seu substituto teve que passar por todas as descobertas para recuperar o atraso. A duração da investigação foi criticada pela imprensa e familiares, mas a comissão afirmou que era necessário com um determinado grau de diligência no assunto.
Uma questão de particular interesse era o sistema ILS em Fornebu, que em determinadas circunstâncias produziria sinais falsos. A comissão não encontrou como resolver as deficiências.
Em agosto de 1975, um relatório preliminar foi enviado às partes envolvidas. Apesar das promessas de libertação imediata, a publicação foi adiada ainda mais para resolver mais detalhes. O esboço final foi dado ao Ministério dos Transportes e Comunicações em 18 de dezembro. O relatório foi públicado em 4 de janeiro de 1976.
A comissão concluiu que a causa provável do acidente foi um erro de navegação que deve ter ocorrido antes de a aeronave ter descido a 1.100 metros (3.500 pés). Nenhuma falha técnica foi encontrada na aeronave.
O relatório afirmava que havia algumas falhas nos procedimentos da tripulação: uma medida para controle de direção havia sido movida para um local menos visível, uma bússola de rádio foi ajustada na frequência errada e recebeu orientações de Lahti, uma conversa relacionada aos feriados com ar controle de tráfego e que o capitão não estava tão descansado quanto poderia de acordo com os regulamentos.
A comissão não conseguiu descobrir que o clima ou o vento eram uma causa contribuinte, embora a escuridão e a névoa possam ter impedido a tripulação de obter uma pista visual de sua localização.
A maior parte do relatório foi dedicado aos auxílios à navegação em Fornebu. O relatório destacou que os sinais falsos do radiofarol são uma causa subjacente importante. Ele notou que o farol da pista 01 interferiu com o da 06 e que até três sinais falsos poderiam ser transmitidos.
As companhias aéreas recomendadas pela comissão aplicam rotinas que garantem que vários sistemas para determinar a posição e o rumo sempre sejam usados, já que um único sistema nunca seria confiável.
Também recomendou a instalação de um farol de rádio extra no Drammen para ajudar a aproximação à pista 06 e que as companhias aéreas, entretanto, não dependam exclusivamente de radiofaróis durante a aproximação à 06.
O relatório também analisou o fluxo de trabalho no controle de tráfego aéreo. O aeroporto tinha um sistema de radar instalado, mas usado exclusivamente para monitorar o tráfego e não era visto como um auxílio à navegação.
A comissão comentou que o controle de tráfego aéreo poderia ter evitado o acidente caso reconhecesse que a aeronave estava no caminho errado e alertasse os pilotos. Equipamentos suficientes foram instalados, mas não havia instruções para tal atividade.
O voo 239 é o acidente de aviação mais mortal na Noruega continental e o segundo mais mortal em todo o país, apenas superado pelo voo 2801 da Vnukovo Airlines, que matou 141 pessoas em 1996 no arquipélago de Svalbard . Foi o segundo acidente do F28 e o primeiro acidente fatal. Continua a ser o décimo primeiro acidente mais mortal do F28.
Os falecidos foram enviados às suas comunidades de origem para sepultamento. Vinte e cinco deles eram de cerca de Ålesund e foram enviados para Vigra através de um voo especial Boeing 737-200 da Braathens SAFE em 29 de dezembro.
Uma cerimónia fúnebre foi realizada no aeroporto antes da distribuição dos caixões às respectivas paróquias. De acordo com o jornal norueguês Dagbladet de 23 de dezembro de 1992, um cidadão dinamarquês morreu de complicações tardias em 1976.
Um memorial às vítimas foi erguido perto dos locais do acidente, localizado ao longo de uma popular pista de esqui entre Myggheim e Sandungen.
Em 23 de dezembro de 1946, o avião Avro 685 York I, prefixo LV-XIG, da Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA) (foto abaixo), decolou de Londres, na Inglaterra, com destino a Buenos Aires, na Argentina, com escalas Paris (França), Lisboa (Portugal), Dakar (Senegal), Natal, no Rio Grande do Norte, Rio de Janeiro e São Paulo (Brasil). Essa seria a viagem transatlântica inaugural entre a Argentina e a Grã Bretanha.
A Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA) foi criada em 1946 sendo a única empresa aérea argentina autorizada a executar voos internacionais. Em meados de 1946 a empresa fez vários voos transatlânticos de teste entre a América do Sul e a Europa.
Em 21 de novembro, a FAMA obteria autorização para operar no Brasil, através do Decreto nº 22.144. O Brasil seria escala essencial para os voos entre a Argentina e a Europa que a empresa planejara. Para realizar essa rota, haviam sido adquiridos cinco aeronaves Avro York, que receberiam os prefixos LV-AFN, LV-AFY, LV-AFZ, LV-XIG (a aeronave acidentada) e LV-XIH (acidentada em 25 de julho de 1947, na Argentina). O Avro York prefixo LV-XIG foi fabricado em 1946, recebendo o número de série 1365.
No dia 23, ao se aproximar do Rio de Janeiro, a tripulação se deparou com mau tempo, principalmente chuva forte, contatando a torre do aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, por volta das 11h30 (hora local). Sua chegada estava prevista para as 12h30.
Durante a aproximação para o pouso, a aeronave se perdeu em denso nevoeiro indo de encontro e colidindo com uma elevação na região do Morro do Sertão por volta das 12h00 min, à oeste do Parque Nacional da Tijuca.
Como a aeronave estava próxima do pouso, transportando pouco combustível, acabou não explodindo. Isso dificultou a localização dos destroços, localizados por agricultores locais algumas horas depois da queda. Por conta do local ser de difícil acesso, os bombeiros iniciariam a retirada dos corpos mais de 12 horas depois do acidente.
Dos 21 ocupantes, apenas 2 sobreviveriam ao choque. Um dos sobreviventes, Enrique Lacroix (funcionário da FAMA), faleceria por conta da gravidade dos ferimentos. Com isso, apenas Claudio Mendoza Rios (tenente da Força Aérea Peruana) sobreviveria ao desastre. Entre os mortos estava o ex-interventor da província de Salta e então ministro da embaixada argentina em Portugal, Arturo Fassio.
Durante a remoção dos destroços foram encontrados bens valiosos entre a bagagem dos passageiros como dinheiro e joias. Esses bens seriam furtados por conta da ineficiência das autoridades, que notariam o furto apenas muitos dias depois.
O acidente no Rio seria o primeiro dos 7 acidentes graves sofridos pela FAMA em sua curta existência. Naquela época, as cartas aeronáuticas não eram precisas e eram raros serem encontrados erros na altitude de morros e montanhas.
Aliado ao mau tempo e a inexistência (à época) de eficientes equipamentos para proporcionar um voo seguro por instrumentos contribuiriam para o acidente.
Por conta do controle da empresa argentina pertencer ao governo argentino, muitos pilotos militares assumiram o comando de suas aeronaves. Esses pilotos militares protagonizariam diversos atos de desrespeito às autoridades aéreas brasileiras. Era frequente o desrespeito de ordens da torre de controle, pousos não programados e não autorizados previamente. Esse comportamento rendeu diversas punições aos aviadores argentinos.
Voar sobre os oceanos se tornou muito mais seguro do que antes, com centenas de aviões voando todos os dias. No entanto, sobrevoar oceanos sem aeroportos alternativos nas proximidades ainda representa um risco potencial em caso de emergência.
Para resolver isso, as companhias aéreas operam sob procedimentos de contingência oceânica, que podem ser usados em certos casos de emergência. Vamos descobrir quais são esses procedimentos.
Embora os voos oceânicos tenham se tornado rotina, alguns
procedimentos especiais estão em vigor (Foto: United Airlines)
Procedimentos de contingência oceânica
No mês passado, a FAA estabeleceu um novo conjunto de procedimentos de como os pilotos que voam sobre os oceanos podem fazer em caso de emergência. As emergências incluem eventos meteorológicos ou climáticos repentinos (turbulência severa, etc.), falhas no sistema da aeronave, emergências a bordo do vôo ou outras situações.
Em qualquer um desses casos, se os pilotos não conseguirem se comunicar com o controle de tráfego aéreo por qualquer motivo, eles podem seguir certos procedimentos. A aeronave pode virar 30 graus e voar em um caminho de cinco milhas náuticas paralelas ao original. No caminho paralelo, os pilotos devem se certificar de que estão 500 pés deslocados da altitude normalmente usada (ou 1000 pés está acima de 41.000 pés).
Estar atento às aeronaves próximas e comunicar-se com o controle de tráfego aéreo é
fundamental para desviar da trajetória de voo original (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)
Além de apenas movimentos físicos, os pilotos também devem ligar todas as luzes externas, observar as aeronaves próximas, monitorar o sistema de prevenção de colisão de tráfego (TCAS), gritar 7700 e declarar uma emergência com o ATC o mais rápido possível. Tudo isso é feito para garantir que o avião não entre na trajetória de voo de outra aeronave.
A FAA tem uma extensa lista de instruções para os pilotos durante uma emergência oceânica, que são essenciais para garantir um vôo seguro. Então, com que frequência os pilotos encontram situações em que podem precisar usar procedimentos de contingência oceânica?
Evento raro
De acordo com dados do AvHerald, apenas um punhado de voos a cada ano entre dezenas de milhares precisa usar medidas de contingência. Um desses incidentes ocorreu na semana passada, quando um Maleth Aero A340-600 teve que realizar procedimentos de contingência oceânica devido à severa turbulência no nordeste de Goose Bay, Canadá.
O voo era de Bournemouth, Reino Unido, para Nova York (JFK), e esperava-se turbulência moderada sobre o Atlântico. Porém, a 660 milhas náuticas de Goose Bay, a turbulência tornou-se severa, obrigando a tripulação a usar medidas de contingência, descendo a 34.000 pés para evitar a área.
A aeronave declarou emergência e desceu devido à forte turbulência
A aeronave saiu da turbulência posteriormente e recebeu autorização para continuar sua viagem a 34.000 pés. O avião pousou com segurança com as cinco pessoas a bordo e verificações subsequentes encontraram a aeronave sem problemas.
Os pilotos geralmente usam planos de contingência oceânicos quando um alto risco está presente, com usos anteriores em para-brisas rachados, problemas de navegação, desligamento do motor, desequilíbrio de combustível e muito mais.
No entanto, as aeronaves modernas são as mais seguras já feitas e podem lidar com a maioria dos problemas sem exigir operações de emergência. A ampla gama de motores, também conhecida como ETOPS, garante que os aviões possam desviar para aeroportos próximos em quase todas as situações.
Embora voar sobre os oceanos represente alguns riscos adicionais em comparação com voos continentais, o que leva às diretrizes da FAA, a maioria dos passageiros dificilmente enfrentará tais situações em seus voos.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying
As aeronaves modernas têm autonomia para voar em qualquer lugar da Terra?
(Foto: Airbus)
Aeronaves bimotoras são limitadas em operações e rotas por classificações ETOPS. No entanto, com as classificações mais recentes, os jatos duplos podem voar em quase todos os lugares da Terra, deixando poucos motivos para operar jatos quadrimotores que consomem muita gasolina. Em teoria, resta um pequeno pedaço do globo que os jatos duplos não podem voar, mas na prática, eles precisam?
As aeronaves bimotoras sempre tiveram operações limitadas. Antes de 1985, todas as aeronaves gêmeas tinham que permanecer dentro de 60 minutos de um aeroporto de desvio adequado. É por isso que a maioria das operações transoceânicas foi realizada por aeronaves quadrimotoras como o Boeing 747.
Também explica por que o trijet trimotor era tão popular na época. O limite de 60 minutos foi dispensado para tais aeronaves em 1964, levando ao desenvolvimento de aeronaves, incluindo o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 Tristar.
Boeing 727 da Delta (Foto: QualityHD/Shutterstock)
O próprio ETOPS significa Extended-range Twin-engine Operations Performance Standards, a classificação dada a aeronaves que determina a que distância de um aeroporto de desvio elas podem voar. Em 1985, o ETOPS 120 foi emitido para a Trans World Airlines para voar em seu Boeing 767 de Boston a Paris. Isso abriu as portas para serviços transatlânticos de longa distância em jatos duplos, anunciando a geração de voos que continua até hoje.
Os limites aumentaram constantemente desde então, à medida que os fabricantes demonstraram mais confiabilidade e o histórico de dados do motor para suportar isso. O ETOPS 180 veio a seguir, sendo o Boeing 777 o primeiro a obter essa classificação antes mesmo de entrar. O ETOPS 240 foi concedido pela primeira vez ao Airbus A330 em 2009. O aumento das classificações ETOPS tem sido importante não apenas para abrir novas áreas, mas também para permitir rotas mais eficientes.
Uma classificação ETOPS 180 já cobre 95% da superfície da Terra, e rotas transatlânticas econômicas têm sido possíveis desde então.
Alcance ETOPS 180 (Imagem: GCMap)
A extensão além do ETOPS 240 foi feita caso a caso. A primeira classificação ETOPS 330 foi para o 777-200ER, com a Air New Zealand operando entre Auckland e Buenos Aires. O Boeing 787 recebeu a mesma classificação ETOPS 330 em 2014, permitindo à LATAM operá-lo (em vez do A340) entre Santiago e Sydney ou Auckland.
Alcance ETOPS 330 (Imagem: GCMap)
O A350XWB foi a primeira aeronave a receber a classificação máxima atual, ETOPS 370. Foi a primeira aeronave a receber uma classificação superior a 180 minutos antes mesmo de entrar em serviço, mostrando a abundância de dados disponíveis.
Com classificações tão altas quanto essa, a necessidade de aeronaves quadrimotoras diminuiu enormemente . As companhias aéreas mudaram para gêmeos em muitas rotas, contribuindo para o declínio de aeronaves como o A380.
A Antártica está fora dos limites
A extensão além do ETOPS 180 foi especialmente benéfica para as rotas do hemisfério sul entre a Austrália/Nova Zelândia e a América do Sul ou África do Sul. Recentemente, cobrimos as companhias aéreas que voam para todos os seis continentes habitáveis , todas elas agora conduzidas por jatos duplos.
A única área absolutamente proibida sob o ETOPS 370 está diretamente sobre a Antártida. A rota de Santiago a Sydney é atualmente a mais ao sul. No entanto, ele não sobrevoa diretamente a Antártida (mesmo que pudesse, as companhias aéreas ainda fariam uma rota para aproveitar os ventos).
Boeing 787-9 Dreamliner, VH-ZND, da Qantas (Foto: Vincenzo Pace)
A única companhia aérea a propor sobrevoar o conteúdo foi a Norwegian Air Argentina, que recebeu aprovação para voar de Buenos Aires a Perth, segundo o The Telegraph. Usando o Boeing 787 e o ETOPS 330 (o mapa abaixo mostra o BUE-PER com o ETOPS 370), planejava sobrevoar a Antártica em linha reta, enquanto o retorno aproveitaria os ventos e contornaria o conteúdo. No entanto, o serviço nunca decolou, então não sabemos o roteamento específico que a Norwegian teria usado e como poderia contornar o limite ETOPS.
ETOPS 370 e BUE-PER
Isso deixa apenas os voos que devem sobrevoar a Antártica como sendo os únicos que não podem operar com dois motores. A operadora Antarctica Flights realizou voos turísticos da Austrália sobre o continente por vários anos usando uma aeronave Qantas 747 arrendada. Enquanto isso, a Qantas realizou vários voos turísticos sobre a Antártida durante a pandemia para fazer uso de jatos aterrados e demanda de passageiros para voar. Por enquanto, a espera por um voo transantártico permanece.
Você já voou sobre o Atlântico em uma aeronave bimotora e se perguntou o que aconteceria se seu avião perdesse a função de um de seus motores? Bem, as autoridades da aviação civil há muito também pensam nisso. É por isso que hoje temos regras ETOPS. Desenvolvidas como um padrão na década de 1980, essas especificações moldaram muito o desenvolvimento de aeronaves comerciais.
O Airbus A220 tem uma classificação ETOPS de 180 (Foto: Air Canada)
Definição
ETOPS é uma sigla que significa “Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards”. É uma sigla para certificações oficiais de autoridades aeronáuticas de vários países, que permitem às aeronaves comerciais e aeronaves executivas voarem em rotas com trechos que estejam tão distantes de um aeroporto alternativo quanto a distância de voo percorrida em até 60 minutos, ou, em outros casos, até mais.
Numa tradução livre e simplificada, ETOPS significa Operação de Longo Alcance, e, durante o processo de certificação, as autoridades aeronáuticas submetem a aeronave e o seu fabricante a uma série de exigências, entre elas sistemas de segurança redundantes e equipamentos de comunicação e navegação altamente confiáveis.
Para receber qualquer uma destas certificações os fabricantes de aeronaves comerciais ou executivas têm que demonstrar para as autoridades aeronáuticas, incluindo testes de demonstração em voo, que a aeronave submetida a análise é segura o suficiente para este tipo de operação, incluindo longas viagens transoceânicas.
A diferença entre um plano de voo ETOPS (a linha verde contínua) e a de
um plano de voo não-ETOPS (a linha azul tracejada) (Imagem: Wikimedia)
Em 1985, uma permissão especial foi dada à Trans World Airlines para voar em seu Boeing 767 bimotor transatlântico de Boston a Paris. Esta foi a primeira classificação de certificação ETOPS concedida: ETOPS 120 minutos. Isso significa que as aeronaves bimotoras não podiam voar mais do que 120 minutos de voo do aeroporto mais próximo, adequado para um pouso de emergência.
Décadas antes disso, a FAA tinha uma “regra de 60 minutos” que restringia aeronaves bimotoras a uma área de desvio de 60 minutos. Este número foi baseado na confiabilidade do motor de pistão da época, mas a regra tinha alguma flexibilidade pendente de aprovação especial.
Pouco depois, a ICAO recomendou um tempo de desvio de 90 minutos para todas as aeronaves, o que foi adotado por muitas autoridades regulatórias e companhias aéreas fora dos EUA.
As classificações ETOPS permitiam que as companhias aéreas usassem o Boeing 757 para rotas transatlânticas. Algo que originalmente não era capaz de realizar (Foto: Wikimedia)
Ficando maior
As coisas evoluíram muito desde então em termos de confiança na confiabilidade das aeronaves e seus motores. De acordo com a Wikipedia, o ETOPS 120 se tornou o padrão, mas deu lugar ao ETOPS 180. Alcançar essa classificação elevada só foi possível após um ano de experiência ETOPS de 120 minutos sem problemas. Eventualmente, a FAA foi convencida a permitir o ETOPS 180 na entrada em serviço de uma aeronave.
Agora, as certificações ETOPS chegam a 370 com o Airbus A350. Relatórios de 2014 indicam que a Airbus estava buscando o ETOPS 420. No entanto, não existem muitos relatórios sobre uma aeronave que obtivesse essa certificação.
A FlightGlobal relatou que um motor Rolls-Royce em particular recebeu esta classificação elevada: “A EASA lista uma duração máxima de desvio de 420min para o Trent XWB-97, incluindo 405min no empuxo contínuo máximo mais 15min no empuxo de espera.”
Moldando o desenvolvimento de aeronaves
“Vai ser um dia frio no inferno antes de eu deixar os gêmeos voar em rotas de longa distância sobre a água” - Lynn Helms, ex-administradora da FAA.
Por um bom motivo, as autoridades da aviação civil queriam garantir que as aeronaves fossem capazes de voar longe o suficiente para um aeroporto adequado, caso algo acontecesse com um motor. Portanto, como o vídeo abaixo explica, as companhias aéreas contornariam as restrições do ETOPS usando quad-jets ou tri-jets em suas rotas transoceânicas.
Na verdade, o A340 foi desenvolvido para contornar as restrições do ETOPS por ter quatro motores, mas uma capacidade menor do que o 747 - talvez a tentativa original de atender aos requisitos de rotas “longas e estreitas”.
Os aumentos nas classificações de ETOPS significaram mais ou menos o fim dos aviões quad-jet. Não havia mais nenhuma restrição regulatória obrigando mais de dois motores a voar sobre o oceano. Como resultado, as companhias aéreas agora optam por aeronaves de dois motores, pois são muito mais fáceis de manter.
Como resultado, os fabricantes têm se concentrado em aeronaves a jato duplo e trabalham duro com os fabricantes de motores para aumentar a confiabilidade do motor.
O Boeing 767 foi uma das primeiras aeronaves a obter a certificação ETOPS
(Foto: Aero Icarus via Wikimedia)
O resultado final
Certificações ETOPS cada vez mais altas são uma indicação de maior confiabilidade e segurança. À medida que os fabricantes de aeronaves trabalham para aumentar o alcance e a eficiência de suas aeronaves, os fabricantes de motores devem seguir os padrões cada vez maiores de confiabilidade.
Portanto, com rotas mais longas através dos oceanos, o público que voa deve se sentir mais seguro sabendo que os jatos mais novos estão alcançando essas classificações elevadas.
Aeronave perdeu uma das asas ao bater no chão, após o piloto tentar decolar e não conseguir, nesta sexta-feira (22), no aeroclube que fica no bairro do Hiroy.
Aeronave caiu em uma lavoura localizada após a pista de pousos e decolagens (Foto: José Antonio de Assis/TV Diário)
Um acidente envolvendo o avião Piper PA-28R-201 Arrow III, prefixo PP-IRA, do Aeroclube de Biritiba Mirim, deixou feridos na tarde desta sexta-feira (22), em Biritiba Mirim, na Grande São Paulo. O piloto não conseguiu decolar na pista do aeroclube, que fica no bairro do Hiroy, e a aeronave perdeu uma das asas.
O piloto teve uma fratura no punho e foi resgatado pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu). Ainda não há informações sobre os outros passageiros.
Segundo informações preliminares de funcionários do aeroclube e da Polícia Militar, o homem que pilotava o avião tem o hábito de fazer voos locais e, nesta sexta-feira, sobrevoaria a represa de Ponte Nova, em Salesópolis. Entretanto, ele não conseguiu pegar velocidade suficiente para decolar e o acidente aconteceu.
Durante o acidente, aeronave perdeu uma das asas (Foto: José Antonio de Assis/TV Diário)
O avião caiu em uma lavoura localizada após a pista de pousos e decolagens, que é de terra.
A Polícia Militar estava preservando o local e uma equipe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (Cenipa) iria até o endereço.
O filme 'A Sociedade da Neve' estreia em dezembro nas salas de cinema e chega ao streaming em janeiro (Imagem: Divulgação)
"Hoje começamos a cortar os mortos para comê-los, não temos outra solução."
Gustavo Nicolich — Coco, para os amigos — era um jovem uruguaio de 20 anos que pretendia participar com sua equipe de uma partida de rugby no Chile. Mas foi nas páginas de um caderno de aviação que ele registrou o que realmente aconteceu — algo que se tornaria uma façanha de sobrevivência humana que comoveria o mundo.
Oito dias antes que Nicolich escrevesse esse relato, em 13 de outubro de 1972, o avião Fairchild da Força Aérea Uruguaia que o levava para Santiago do Chile colidiu com uma montanha nas neves da cordilheira dos Andes.
O avião se partiu em dois. Alguns dos passageiros morreram ao serem lançados da aeronave, outros durante o impacto contra a parte dianteira do avião, que aterrissou em um vale a 3,5 mil metros de altitude.
Para os sobreviventes, ali começava uma impiedosa jornada de 72 dias, isolados de tudo, sob temperaturas baixíssimas durante o dia e insuportáveis à noite, quase sem suprimentos para sua sobrevivência.
O avião decolou da capital uruguaia, Montevidéu, com 40 passageiros (a maioria, jogadores de rugby, seus amigos e familiares) e cinco tripulantes. Mas apenas 16 deles voltaram para contar a história.
Coco Nicolich registrou de próprio punho o horror que eles enfrentaram, incluindo a antropofagia. Eles foram obrigados a se alimentar dos corpos dos passageiros mortos para continuar vivos.
Gustavo Nicolich tinha 20 anos de idade. Ele viajava para jogar uma partida de rugby no Chile, quando o avião que o transportava caiu na cordilheira dos Andes (Foto: Arquivo Pessoal)
"De minha parte, pedi a Deus que, dentro do possível, este dia nunca chegasse", contou ele. "Mas chegou e precisamos enfrentá-lo com valentia e fé."
"Fé porque cheguei à conclusão de que os corpos estão ali porque Deus os colocou e, como a única coisa que interessa é a alma, não tenho por que ter muitos remorsos."
"E, se chegasse um dia e eu, com meu corpo, pudesse salvar alguém, eu o faria com gosto", prosseguiu ele.
Os sobreviventes formaram um grupo que recebeu o nome de "sociedade da neve" – uma forma de vida isolada do mundo conhecido, com outras regras, estabelecidas para a sobrevivência em um conceito mais do que extremo. Uma contingência que ninguém poderia ter imaginado.
A "sociedade da neve" deu o nome a um documentário do cineasta uruguaio Gonzalo Arijón. E também já havia sido o título de um livro de autoria de Pablo Vierci, também uruguaio, publicado em 2008. Vierci conhecia muitos dos protagonistas do episódio desde seus tempos de escola.
Foi com base nesse livro que o diretor espanhol Juan Antonio Bayona dirigiu o filme A Sociedade da Neve, que estreou na segunda semana de dezembro na América Latina e na Espanha. O filme estará disponível na Netflix em janeiro.
O documentário foi indicado para o Globo de Ouro 2024 de melhor filme em língua não inglesa e é o representante espanhol na disputa pelo Oscar.
O avião que levava os atletas uruguaios para o Chile caiu nos Andes no dia 13 de outubro de 1972 (Foto: Getty Images)
O cenário e o entorno
Coco Nicolich fazia parte de um grupo de jogadores de rugby amador do clube Old Christians. A equipe era formada por ex-alunos do colégio católico Stella Maris, de Montevidéu, fundado pela Congregação dos Irmãos Cristãos.
A equipe viajava com amigos e familiares para disputar uma partida amistosa contra o clube chileno Old Boys.
Nicolich gostava de escrever. Por isso, ele decidiu relatar o que estava vivendo em duas cartas, uma destinada aos seus pais, seus três irmãos e sua namorada e a outra, exclusivamente para a namorada.
Sua narração suavizava alguns aspectos do que eles estavam vivendo, especialmente no princípio da primeira carta.
"Estamos em um lugar divino, todo rodeado por montanhas e com um lago ao fundo que irá descongelar assim que começar o degelo", contou ele. "Estamos todos muito bem."
Mas, das 45 pessoas a bordo do voo 571, 18 já estavam mortas naquele dia.
Era 21 de outubro de 1972. Eles ainda não haviam começado a se alimentar dos corpos das pessoas mortas. Enquanto isso, na sua casa em Montevidéu, a família de Coco ainda colocava um prato na mesa para ele, na hora de comer.
"O moral existente é incrível e há colaboração permanente entre todos. Roy [Harley], Diego [Storm], Roberto [Canessa], Carlitos [Páez] e eu estamos perfeitamente bem, apenas um pouco mais fracos e barbudos", dizia Nicolich.
Gustavo 'Coco' Nicolich escreveu duas cartas para sua família, descrevendo o que estava acontecendo com eles nas montanha (Imagem: Museu Andes 1972)
"No domingo passado, passaram por cima de nós dois aviões, duas vezes cada um. Por isso, estamos muito tranquilos e, acima de tudo, convencidos de que virão nos buscar. A única coisa que nos faz duvidar um pouco é que, como o avião se desviou da rota, quem sabe se ainda nos viram."
"Nossa fé em Deus é incrível (pode-se dizer que é comum em certos casos como este), mas acredito que seja muito maior", segundo ele.
Nicolich mencionou o desvio do avião porque, como as condições climáticas não eram boas naquele dia, o piloto e o copiloto decidiram não cruzar a cordilheira diretamente em direção a Santiago, mas sim ir primeiramente para o sul, até um lugar onde o trajeto era mais seguro, para dali atravessar a cordilheira.
"Vocês se perguntam como vivemos?", prossegue o jovem. "Bem, a verdade é que o avião ainda não está em perfeitas condições e, no momento, não é um grande hotel, mas irá ficar muito bom."
Ele prossegue detalhando: "Água temos de sobra. Comida, tivemos a sorte de nos sobrar uma lata de [atum ou sardinhas] Costamar, quatro de doce, três latas de mariscos, alguns chocolates e duas garrafas pequenas de uísque. É claro [que] a comida não é muito abundante, mas dá para viver."
Na verdade, esses poucos alimentos eram extremamente racionados.
Quando já não havia sobrado quase nada, um dos sobreviventes comeu apenas um amendoim com chocolate em três dias: no primeiro, ele comeu a cobertura de chocolate e guardou o amendoim no bolso; no segundo dia, ele partiu a semente e comeu a metade; e, no terceiro, ele terminou.
"Nos dias aqui, quando são lindos, pode-se ficar do lado de fora até mais ou menos às seis da tarde; mas, se estão nublados, geralmente ficamos no hotel [avião] e apenas um pequeno grupo sai para ir buscar neve", contou Nicolich.
Os restos das vítimas fatais da tragédia de 1972 nos Andes repousam sob uma cruz no Vale das Lágrimas, onde caiu o avião da Força Aérea Uruguaia (Foto: Getty Images)
'Estou morrendo de frio'
O jovem passou então a descrever as condições em que eles precisavam passar os dias no "hotel".
"Os quartos não são muito cômodos, já que são para 26 pessoas (não conseguimos para menos), mas é alguma coisa. O espaço é um pouco reduzido, pois o que sobrou do avião foi da cabine (que foi desfeita) até a parte das asas, que ficaram espalhadas muito atrás."
Nicolich contou que, para abrir espaço na fuselagem, os assentos foram levados para o lado externo e o tecido sintético que os revestia foi retirado e transformado em cobertores.
Coco dormia ao lado de uma pessoa que, até o voo, era um completo desconhecido. Ramón "Moncho" Sabella, amigo dos companheiros de clube, acompanhou a viagem, pensando que teria um bem-vindo período de férias.
"Estou morrendo de frio, não aguento mais, estou congelando", disse Nicolich a Sabella na primeira noite na montanha. Moncho se encostou sobre Coco e o golpeou para aumentar sua temperatura corporal.
Assim eles prosseguiram nas noites seguintes. Eles pegavam as mãos e enfiavam nos bolsos, baforando um ao outro para fornecer calor.
"Como verão, pouco a pouco estamos melhorando o conforto", escrevia Nicolich com otimismo.
Mas, ao lado deles, havia o corpo de uma senhora que eles também não conheciam, moribunda, entre os ferros e os assentos, contra a cabine dos pilotos.
Coco prosseguiu seu relato contando aos familiares o quanto ele os amava. E disse que a única coisa que desejava era chegar a Montevidéu para se casar com sua namorada, se ela também o quisesse.
"Mas não posso pensar muito em tudo isso porque choro muito e me disseram para tentar não chorar para não me desidratar. Incrível, não?", lamentou ele.
A segunda carta
Coco Nicolich continuou escrevendo sobre o que acontecia na tragédia em uma segunda carta, esta dirigida exclusivamente à sua namorada, Rossina Machitelli.
"O dia hoje foi bárbaro, um sol divino e muito calor", começou ele dizendo.
"Hoje, apesar de tudo, foi um dia um pouco depressivo, já que muita gente começou a desanimar (faz 10 dias que estamos aqui). Mas, para mim, por sorte ainda não senti o desânimo, pois só de pensar que vou voltar a ver você, ganho uma força incrível."
"Outra causa do desânimo geral é que, daqui a pouco, acaba a nossa comida", ele conta. "Restam apenas duas latas de mariscos (pequenas), uma garrafa de vinho branco e um pouco de groselha que, sem dúvida, para 26 homens (bem, também meninos que querem ser homens), não é nada."
E foi ali que ele contou como os sobreviventes iriam começar a se alimentar.
"Uma coisa que vai parecer incrível para você e para mim também. Hoje começamos a cortar os mortos para comê-los, não temos outra solução."
Nicolich prosseguiu dizendo que, se ele morresse, concordava que seu corpo fosse comido para que outras pessoas tentassem sobreviver.
"Quando você me encontrar, vai se assustar", alertou ele. "Estou imundo, barbudo, um pouco fraco, com um corte grande na cabeça, outro na frente que já sarou e um pequeno que fiz hoje, trabalhando na cabine do avião, além de pequenos cortes nas pernas e no ombro. Mas, com tudo isso, estou muito bem", escrevia Coco, procurando o lado positivo da tragédia.
Daniel Fernández Strauch, um dos sobreviventes do acidente, posa ao lado do escritor Pablo Vierci em uma apresentação do filme 'A Sociedade da Neve' (Imagem: Getty Images)
Em seguida, ele contava suas esperanças de que fossem encontrados. Nicolich disse que, se os trabalhos de busca fossem suspensos, ele seria parte do grupo que iria sair para procurar ajuda.
"Dentro de três ou quatro dias, quando recuperarmos um pouco das forças, acredito que um grupo irá sair para atravessar a parte da cordilheira que nos falta e espero [que] seja pouca", contou ele.
"Não temos a menor ideia [de] onde estamos, já que, quando voamos em direção ao Chile, o piloto acreditou ter passado por Curicó [no Chile, a 150 km de Santiago] e, no Chile, informaram que ele descesse."
"Imediatamente, ele diminuiu a velocidade e, em poucos segundos, pegamos alguns poços de ar que nos fizeram baixar 1 mil a 2 mil pés [300 a 600 metros]. Quando o mecânico (que está vivo conosco) deu toda a potência possível, já era tarde", prossegue Nicolich.
"O choque foi incrível, [...] a cauda se enganchou na montanha e as asas voaram naquele momento. Em seguida, o avião começou a deslizar pela montanha ao mesmo tempo em que entrava neve pelas aberturas e íamos congelando pouco a pouco, até que, de repente, ele parou."
Coco começou então a recordar a primeira noite na cordilheira.
"Em seguida, escureceu e foi a noite mais longa, fria e triste da minha vida. Parecia com as descrições do Inferno de Dante: um grito atrás do outro, um frio infernal que entrava por todos os lados, já que não conseguimos tampar nada e alguns passageiros que não conseguimos retirar totalmente dos seus lugares precisaram dormir presos aos seus assentos. Lamentavelmente, na manhã seguinte, vários morreram."
"Sem dúvida, ninguém nunca poderá voltar a sofrer o que sofremos naquela noite, mas, por sorte, já passou."
Os sobreviventes da tragédia dos Andes ao lado do então presidente do Chile, Sebastián Piñera, e do tropeiro que encontrou os uruguaios que saíram em busca de resgate, Sergio Catalán. Foto de 2012, 40 anos depois do acidente (Foto: Getty Images)
"Pensar em tudo o que tenho e nunca cheguei a valorizar; é incrível, tenho tudo o que quero e com tudo estou insatisfeito", refletiu o jovem.
Após 10 dias do acidente, as buscas foram suspensas. O Serviço Aéreo de Regate do Chile declarou que, se não haviam aparecido até então, eles já não seriam encontrados com vida.
Mas um grupo de sobreviventes conseguiu consertar um pequeno rádio Spica e sintonizar uma emissora que estava justamente falando sobre eles. Coco ouviu o que diziam no rádio e foi correndo informar seus companheiros.
"Tenho duas notícias para dar a vocês, uma ruim e uma boa", começou ele. "A ruim é que a busca foi suspensa. A boa é que, agora, viver ou morrer só depende de nós."
O milagre dos Andes
O pai de Gustavo Nicolich estava no Chile, procurando seu filho perdido, com a esperança de que, algum dia, ele aparecesse. Era dezembro de 1972 e o Natal estava chegando.
Até que, em certo momento, a notícia de que haviam surgido cidadãos uruguaios vindos da cordilheira paralisou a sociedade, principalmente os familiares das vítimas.
A mãe de Nicolich, Raquel Arocena, ouviu que havia na lista de sobreviventes um jovem chamado Gustavo. Tomada de certeza, ela tomou o primeiro avião rumo a Santiago.
Quando ela chegou ao hospital, a porta do elevador se abriu e ali estava Gustavo Zerbino, tentando sair. Raquel desmaiou. O Gustavo da lista não era seu filho.
Na noite de 29 de outubro, uma avalanche destruiu a fuselagem. Gustavo Nicolich e outras sete pessoas morreram sepultados pela neve.
Gustavo Zerbino beijou Raquel e disse: "Tenho uma carta do seu filho para você." Foi ali que a mãe reagiu.
Em 23 de dezembro de 1972, 16 uruguaios foram resgatados da montanha, 72 dias depois do acidente (Foto: Getty Images)
Zerbino havia retirado as cartas de um bolso do casaco do xará, junto ao coração. E as conservou no seu próprio bolso com outros pertences dos mortos para entregá-los aos seus entes queridos.
"Quando percebi que ninguém nunca mais iria subir até aquele lugar, que nunca havia sido pisado por um homem e era como um granito no deserto, senti dentro de mim que, se não trouxesse alguma recordação tangível daquelas pessoas, suas famílias não poderiam fazer o luto", contou Zerbino à BBC News Mundo (o serviço em espanhol da BBC).
Ele percebeu que era uma missão que precisava cumprir.
Antes de morrer, Coco mostrou onde as cartas estavam guardadas e disse: "se acontecer algo comigo, por favor, entregue estas cartas".
Seus pais e irmãos as leram em família. Foi muito difícil, muito emotivo, como recordou seu irmão Alejandro para a BBC News Mundo.
Mas aquela foi a forma de velar Coco com uma mensagem de despedida, algo que outras famílias não conseguiram fazer – e compreender, a partir de suas próprias palavras, o ato de antropofagia, incluindo com seus restos.
"Eu me sinto orgulhoso que ele tenha contado", afirma Alejandro. "Sei que ele disse porque está escrito. E, talvez por isso, meu pai foi um dos que mais consolaram os sobreviventes."
Gustavo Zerbino recolheu objetos pessoais dos falecidos no acidente e levou para seus familiares (Foto: Getty Images)
Gustavo Nicolich pai viajou para a montanha em fevereiro de 1973, para acompanhar o pai de outro dos mortos, que queria enterrar os restos do seu filho no Uruguai.
Quando regressou, seu semblante era outro. Ele havia visto, já sem a neve que camuflava a paisagem, a carnificina que tomou conta do local. E, do seu filho, "não sobrou nada".
"Nada", repete Alejandro.
Levou algum tempo para que alguns fragmentos da segunda carta fossem levados a público. Os pais de Gustavo Nicolich preferiram guardar para sua intimidade, temporariamente, a descrição da antropofagia – mesmo que os sobreviventes tivessem falado a respeito dias depois do resgate.
Hoje, as duas cartas estão cuidadosamente guardadas na mesa de cabeceira de Raquel Arocena. Com 96 anos de idade, ela continua celebrando, sempre que pode, a vida do seu filho que foi inesperadamente interrompida pelo acidente.
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