Aconteceu em 14 de junho de 1940: Bombardeiros soviéticos derrubam avião com ouro, dinheiro e mensagens secretas na Finlândia

Em 14 de junho de 1940, o voo 1631 de Tallinn, na Estônia, para Helsinque, na Finlândia, a aeronave foi derrubada sobre o Golfo da Finlândia por dois bombardeiros soviéticos Ilyushin DB-3, matando todos os nove ocupantes a bordo. O incidente ocorreu durante a Paz Provisória entre a União Soviética e a Finlândia, e no início da ocupação soviética da Estônia.

O Junkers Ju-52/3mge, prefixo OH-ALL, da Aero OY, batizado "Kaleva" (foto acima), trasportava sete passageiros e dois tripulantes. O avião era pilotado pelo capitão Bo von Willebrand e Tauno Launis era o operador sem fio.

Os passageiros eram dois empresários alemães, dois mensageiros diplomáticos franceses, um sueco, um americano e um estoniano. O correio americano estava transportando os códigos militares dos EUA para um local seguro da Estônia, ameaçada pelos soviéticos, e sabe-se que só os mensageiros franceses carregavam uma bolsa de correio com mais de 120 quilos. Esses documentos e um bloqueio de tráfego secreto relacionado aos preparativos da ocupação soviética dos Estados Bálticos são a razão provável para abater Kaleva.

Depois de apenas alguns minutos de voo, o Kaleva foi acompanhado de perto por dois bombardeiros Ilyushin DB-3 soviéticos que haviam decolado de uma base na Estônia. Os bombardeiros abriram fogo com suas metralhadoras e Kaleva caiu com o lado esquerdo no mar, dois ou três quilômetros a nordeste do farol de Keri. Todos os nove passageiros e membros da tripulação a bordo morreram.

Bombardeiros soviéticos Ilyushin DB-3

Pescadores da Estônia testemunharam o ataque e a queda do avião. Pouco depois do acidente, o submarino soviético Shch-301 (Щ-301) emergiu e inspecionou os barcos de pesca. Depois de confiscar itens retirados dos destroços pelos pescadores, os soviéticos recolheram a correspondência diplomática dos destroços e do mar. O futuro piloto finlandês com melhor pontuação , Ilmari Juutilainen, foi enviado para inspecionar o local do acidente. Depois que os soviéticos avistaram o avião finlandês, o submarino escondeu sua bandeira.

Na tensa situação política do dia, nenhuma reclamação foi feita à União Soviética sobre a destruição de um avião de passageiros em tempos de paz, e o inquérito oficial finlandês não revelou a verdadeira causa do acidente para o público em geral. O naufrágio do Kaleva desapareceu por mais de 60 anos.

Na época do incidente, a Finlândia não estava em guerra com a União Soviética. O ataque provavelmente fez parte dos preparativos soviéticos para a ocupação em grande escala da Estônia , que ocorreu dois dias após o incidente de Kaleva , em 16 de junho de 1940. A ocupação foi precedida por vários dias por um bloqueio aéreo e naval soviético, que incluiu impedir o envio de correio diplomático da Estónia para o estrangeiro.

O governo da Finlândia não enviou nenhuma reclamação ou pergunta aos soviéticos por medo de uma resposta soviética hostil, e o verdadeiro motivo do acidente foi escondido do público. Isso se deveu à forte pressão exercida pelos soviéticos sobre a Finlândia durante a Paz Provisória . Após a eclosão da Guerra de Continuação, o incidente foi descrito em detalhes pelo governo.

O relatório de G. Goldberg

O relatório do comandante do Shch-301 G. Goldberg sobre o incidente mantido nos Arquivos Navais do Estado da Rússia começa com a notícia de um avião finlandês a caminho de Tallinn para Helsinque em 14 de junho de 1940 às 15h05. 

Segundo a reportagem, o avião foi perseguido por dois soviéticos Tupolev SBbombardeiros de alta velocidade. Às 15h06, o avião finlandês pegou fogo e caiu no mar, a 5,8 milhas (9,3 km) do submarino. Às 15h09, o submarino definiu o curso para o local do acidente e chegou ao local por volta das 15h47. O submarino foi recebido por três barcos de pesca da Estônia perto dos detritos do avião. 

Os pescadores estonianos foram revistados pelos tenentes Aladzhanov, Krainov e Shevtshenko. Todos os objetos de valor encontrados dos pescadores e no mar foram trazidos a bordo do submarino: os itens incluíam cerca de 100 kg (220 lb) de correio diplomático, objetos de valor e moedas estrangeiras. 

Às 15h58, um avião de combate finlandês foi notado em direção ao submarino. O avião fez três círculos acima do local e voou em direção a Helsinque. As coordenadas exatas do local do acidente foram determinadas como sendo 59° 47′1″ N 25° 01'6"E.

O relatório do A. Matvejev

O relatório do capitão A. Matvejev afirma que a bordo do Shch-301 notou um acidente de avião em 14 de junho de 1940 às 15h06 a 5,8 milhas (9,3 km) de distância do submarino. No local do acidente, três barcos de pesca da Estônia e os restos do avião foram encontrados. 

Às 15h58, um caça finlandês fez três círculos acima do local do acidente. Por volta das 16h10, todos os itens encontrados no mar e nas mãos dos pescadores foram trazidos a bordo do submarino. Os itens incluíam cerca de 100 kg (220 lb) de correio diplomático e valores e moedas, incluindo: 1) Duas medalhas de ouro, 2) 2.000 marcos finlandeses, 3) 10.000 leus romenos, 4) 13.500 francos franceses, 5) 100 dinares iugoslavos, 6) 90 liras italianas, 7) 75 dólares americanos, 8) 521 rublos soviéticos, 9) 10 coroas estonianas. Todos os itens foram colocados a bordo do barco-patrulha Sneg e enviados para Kronstadt .

Vítimas

O Kaleva e sua tripulação algum tempo antes do ataque

As vítimas do ataque ao avião foram Bo Hermansson von Willebrand (capitão), Tauno Launis (copiloto), Frédéric Marty (correio diplomático francês), Paul Longuet (correio diplomático francês), Rudolf Cöllen (Alemanha), Friedrich-Wilhelm Offermann (Alemanha), Max Hettinger (Suécia), Henry W. Antheil Jr. (diplomata americano), Gunvor Maria Luts (cidadã estoniana nascida na Finlândia) e o americano Henry W. Antheil Jr., irmão mais novo do famoso compositor George Antheil. Antheil trabalhou como escriturário na Legação dos EUA em Helsinque. Em 2007, ele foi homenageado por seus serviços em uma cerimônia no Departamento de Estado dos EUA. Seu nome foi inscrito no Muro de Honra do Departamento de Estado dos EUA.

Na cultura popular

O bombardeio do Kaleva é um evento central na trilogia de romance Litsid (The Whores, 2015-2018) do autor estoniano Mart Sander e na série de TV de mesmo nome (2018). O livro segue a teoria que propõe que Henry Antheil (interpretado na série por Matt Fien) foi encarregado de transportar o último ouro remanescente do depósito de ouro da Estônia (11 barras) para a Finlândia, poucos dias antes do início da ocupação soviética. Havia 227 quilos de bagagem diplomática no avião.

Outra teoria sugere que as ordens vieram diretamente de Stalin, que estava convencido de que o presidente da Estônia, Konstantin Pätsestava tentando fugir do país com ele.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e baaa-acro

Hoje na História: 14 de junho de 1972 - Leila Diniz: O misterioso acidente que tirou a vida da atriz brasileira

Leila Diniz diante do cartaz do filme 'Edu, coração de ouro', em 1968 (Foto Agência O Globo)

Ninguém queria acreditar. Na sede da TV Globo, no Rio, a atriz Maria Claudia e a repórter Scarlett Moon diziam que alguém devia ligar para o Itamaraty. "Leila é rainha de perder o avião, ela sempre chegou atrasada nos aeroportos, por que haveria de ser pontual logo agora?", questionou Maria Claudia, emocionada.

Mas Leila Diniz não queria perder aquele voo de jeito nenhum. Ela tinha viajado à Austrália para promover o filme "De mãos vazias", do diretor Luiz Carlos Lacerda, no Festival de Cinema de Adelaide. Mas garantira à jornalista e amiga Scarlett Moon que não ia "ficar de bobeira por lá, não". Voltaria correndo para estar de novo com a pequena Janaína, de 6 meses, sua filha com o cineasta Ruy Guerra.

A atriz de 27 anos, famosa por seus trabalhos na TV e no cinema e pelas atitudes libertárias que tanto incomodavam os moralistas da ditadura militar, deixou Adelaide sozinha, antes do encerramento do festival. Ela foi para Tóquio e lá embarcou no Voo 471 da Japan Airlines. O avião parou em Hong Kong, em Bangcoc e chegava na sua terceira escala, em Nova Déli, na Índia, quando colidiu a quilômetros do aeroporto. Eram 20h15 de uma quarta-feira, 14 de junho de 1972, há exatos 50 anos.

Destroços do Voo 471 da Japan Airlines, em Nova Déli, na Índia (Foto: Reprodução)

A tragédia matou 86 pessoas. Entre elas, Leila Diniz e o indiano KKP Narasinga Rao, um veterano da Food and Agricultural Organization (FAO), agência das Nações Unidas voltada para o combate à fome. Ao receber a notícia, a cantora e amiga Elis Regina desmaiou em frente às câmeras, gravando um programa de televisão. Leila morreu no auge da fama. A comoção tomou conta do país.

"O acidente foi um completo mistério", declarou o executivo Yasteru Matusi, gerente-geral da Japan Airlines na Índia, após à tragédia. De acordo com uma reportagem do GLOBO na época, a companhia suspeitava até de sabotagem. Ninguém sabia explicar o que realmente acontecera. Com o tempo, configurou-se uma disputa jamais encerrada de narrativas sobre as causas do desastre. Para investigadores japoneses, houve falha num equipamento do aeroporto. Mas o relatório de autoridades indianas foi enfático ao apontar uma sequência de erros cometidos pela tripulação.

O Voo 471 saiu de Tóquio com destino a Londres, de onde Leila tomaria outro avião para o Brasil. Hoje, uma viagem entre Japão e Reino Unido traça uma linha cruzando o espaço aéreo da Rússia. Mas, em tempos de Guerra Fria, a rota contornava o território soviético, num "pinga-pinga" interminável por capitais do Sul da Ásia. A carismática intérprete de Maria Alice em "Todas as mulheres do mundo" faria um total de seis paradas até chegar à capital britânica.

Após uma viagem sem imprevistos desde Bangcoc, na Tailândia, a aeronave modelo Douglas DC 8, com oito anos de uso, aproximava-se do Aeroporto Internacional de Palam, em Nova Déli. Já era noite, e havia uma densa névoa de poeira no ar, o que reduzia drasticamente a visibilidade a bordo. Por isso, a cabine recebeu autorização do aeroporto para realizar o pouso com a ajuda de instrumentos.

Entretanto, algo de muito errado se sucedeu. Um vídeo detalhado, que usa recursos gráficos para recriar o acidente de meio século atrás, foi publicado no Youtube no ano passado. Nesse vídeo, o áudio com as vozes dos pilotos na cabine sugere que eles começaram a descer depois de visualizar o que, equivocadamente, identificaram como as luzes da pista do aeroporto em Nova Déli.

Uma investigação japonesa argumentou que o equipamento responsável por enviar sinais de rádio para guiar o avião até a pista, durante um pouso por instrumentos, estava com defeito. Já o relatório do governo indiano concluiu que, ao pensar que haviam enxergado a pista, os pilotos abandonaram o procedimento de pouso por instrumentos e, mesmo com todas as limitações de visibilidade, passaram a se guiar pelos próprios olhos, ignorando as informações do altímetro.

Como resultado, o Douglas DC 8 continuou descendo às cegas. Quando observou o altímetro, a tripulação se deu conta do erro e tentou arremeter, mas não teve tempo. A aeronave se chocou com as margens do Rio Yamuna, a 16 quilômetros da pista. Além de 82 mortos a bordo, quatro pessoas que estavam no solo também perderam a vida. Uma tripulante e quatro passageiros sobreviveram, milagrosamente.

Dois dias depois do acidente, as autoridades indianas encontraram o passaporte de número 896 147, de propriedade de Leila Diniz, colocando fim a qualquer esperança de que ela pudesse ter escapado com vida. Cunhado da atriz, o advogado Marcelo Cerqueira foi a Nova Déli para buscar os restos mortais da artista e voltou no dia 25 de junho, no avião que trouxe também as cinzas da mãe de Janaína.

Um cortejo com 40 carros percorreu o trajeto do Aeroporto Internacional do Galeão até o Cemitério São João Batista, em Botafogo, na Zona Sul do Rio, onde já estavam milhares de pessoas. Dona Zica, mulher do compositor Cartola, cobriu a urna com a bandeira da escola de samba Mangueira. Antes de ser colocado no jazigo perpétuo 19.886, o caixão foi alvo de uma chuva de flores. Familiares, amigos e fãs de Leila se despediam aos prantos. Vários dias depois, admiradores da querida artista ainda eram vistos deixando suas homenagens no cemitério.

Sepultamento da atriz no Cemitério São João Batista, em junho de 1972
(Foto: Antonio Nery/Agência O Globo)

Via O Globo

A Alemanha nazista testou uma máquina anti-gravidade?

Esta teoria da conspiração diz que Hitler tinha um OVNI anti-gravidade secreto - e os EUA o roubaram

Acompanhe este mergulho profundo na lenda selvagem de “Die Glocke”.

Os cientistas nazistas, ansiosos para inventar uma arma que pudesse repelir o avanço dos exércitos Aliados, criaram um OVNI que viaja no tempo para vencer a Segunda Guerra Mundial? Quase certamente não. No entanto, a lenda de “Die Glocke” (“O Sino”) persiste em círculos de conspiração e OVNIs.

Um novo vídeo do historiador militar Mark Felton, incluído abaixo, explora o dispositivo em forma de sino que a organização paramilitar Schutzstaffel (SS) de Adolf Hitler supostamente desenvolveu. No entanto, escritores de ficção científica e embusteiros podem ter realmente inventado a máquina, usando a reputação do pós-guerra de cientistas nazistas de serem capazes de quase qualquer façanha tecnológica.

Mesmo que os nazistas tenham perdido a Segunda Guerra Mundial , eles emergiram da guerra com uma reputação quase mítica de armas de alta tecnologia. Os tanques nazistas costumavam ser tecnicamente superiores aos tanques aliados; a Luftwaffe voou em jatos de combate antes dos Aliados; e a série V (for Vengeance) de armas terroristas, incluindo o míssil de cruzeiro V-1 e o míssil balístico V-2, feito para armas aterrorizantes, embora estrategicamente questionáveis.

Os adversários consideraram as conquistas dos cientistas e engenheiros nazistas tão avançadas, de fato, que o Exército dos EUA enviou equipes de reconhecimento à Alemanha nos estágios finais da guerra para proteger cientistas e tecnologia militar antes que outras potências, particularmente a União Soviética, pudessem capturar eles. O esforço, conhecido como Projeto Paperclip, garantiu mísseis V-2 e figuras importantes como Wernher von Braun, o infame engenheiro aeroespacial Wernher von Braun que inventou o V-2 e mais tarde projetou o foguete Saturn V para o programa Apollo da NASA .

De acordo com a lenda, Die Glocke foi supostamente uma dessas “wunderwaffe” (“arma milagrosa” alemã).

Rumores sobre o dispositivo apareceram pela primeira vez como ficção científica nazista no livro Morning of the Magicians, de 1960. Die Glocke também apareceu no livro de 2000 de Igor Witkowski "Prawda o Wunderwaffe" ("The Truth About the Wonder Weapon") —e logo depois, Nick Cook's "The Hunt for Zero Point" —como um “Engenhoca brilhante e giratória” que possivelmente tinha “algum tipo de efeito antigravitacional”, ou mesmo era uma “máquina do tempo” que fazia parte de um “programa de antigravidade SS” para o disco voador “Repulsine”.

Cook chegou a cogitar a possibilidade de que o notório coronel da SS Hans Kammler negociasse o Die Glocke com os militares americanos em troca de sua liberdade. (Kammler desapareceu nos últimos dias da Segunda Guerra Mundial e nunca mais foi visto.) Enquanto os Aliados mandaram de volta para casa um tesouro de super-armas alemãs durante o Projeto Paperclip, incluindo jatos e mísseis, não há registro de qualquer versão de Die Glocke sendo capturada .

Na foto ao lado, um modelo que descreve o suposto objeto acidentado no "Incidente de Kecksburg" (Foto via Navy2004).

Ainda assim, alguns teóricos da conspiração de OVNIs acreditam que as forças dos EUA capturaram cientistas nazistas - e até o próprio Kammler - e os colocaram para trabalhar no desenvolvimento da tecnologia antigravidade de Die Glocke. 

Segundo a lenda, isso culminou no chamado Incidente de Kecksburg , quando um OVNI em forma de sino supostamente caiu fora de Kecksburg, Pensilvânia, em dezembro de 1965.

Alguma coisa disso confere? É extremamente improvável. Para começar, há uma lacuna óbvia na teoria: se os EUA realmente tinham acesso à tecnologia antigravidade, então onde estão os aviões antigravitacionais?

Além disso, muitos dos oficiais SS supostamente envolvidos no “programa secreto de OVNIs” não estavam em posição de realmente executá-lo, e a NASA atribui o Incidente de Kecksburg à reentrada de uma sonda Vênus soviética fracassada, Cosmos 96.

Veja os modelos de aeronaves que tiveram mais vítimas fatais em queda

Um Boeing 787 Dreamliner da Air India com matrícula VT-ANB sobrevoa Tóquio,
Japão, em 27 de abril de 2025 (Foto: Koki Takagi via Reuters)

O modelo de aeronave que caiu nesta quinta-feira (12/6), na Índia, é considerado um dos mais seguros do mundo. Lançado em 2011, esta é a primeira vez que se registra um acidente com mortes envolvendo um Boeing 787-8 Dreamliner. Até o momento foram contabilizados 204 mortos e 41 feridos.

A Flight Safety Foundation registra os acidentes com vítimas fatais em todo mundo. No link é possível verificar as aeronaves envolvidas na coluna FAT (fatalidades): https://asn.flightsafety.org/asndb/type/B788/1.

No Brasil, 14 companhias aéreas operam diariamente com o Boeing 787-8: Aeroméxico, Air Canada, Air China, Air Europa, Air France, Royal Air Maroc, American Airlines, Avianca, Iberia, KLM, Korean Air, Lufthansa, TAAG e United Airlines.

O grupo Latam não opera nenhum voo internacional no Brasil com o 787-8. A capacidade do 787-8 é de 248 passageiros, segundo a fabricante. A aeronave é usada para voos internacionais de longa distância.

Via Andreza Matais (Metrópoles)

Modelos de avião mais seguros: veja quais voam no Brasil

Saiba quais modelos de avião mais seguros operam em voos nacionais e quais têm histórico de acidentes; descubra também os mais usados no Brasil.

Do Airbus A320 ao temido 737 MAX: veja quais modelos têm melhor histórico de voo no país (Foto: pixabay)

Para quem vai voar de avião é comum se perguntar quais são os modelos de avião mais seguros. Não apenas por medo, mas também para saber as condições da aeronave que está embarcando. A verdade é que existem aeronaves com histórico impecável de segurança, inclusive em voos nacionais.

Dados da IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo) mostram que em 2023, aconteceu menos de um acidente a cada milhão de voos comerciais. Ainda assim, alguns modelos se destacam por nunca terem registrado acidentes fatais, enquanto outros acumulam falhas ao longo dos anos.

Os aviões mais seguros que voam no Brasil

Saiba quais são os modelos de avião mais seguros que voam pelo Brasil:

Airbus A320 (usado pela LATAM, Azul e ITA)

É o modelo mais presente nos aeroportos brasileiros. Com versões modernas como o A320neo, ele tem milhões de voos registrados e uma das menores taxas de acidentes da aviação comercial. Segundo o Aviation Safety Network, sua taxa de fatalidade por milhão de decolagens é de cerca de 0,09, uma das mais baixas do mundo.

Boeing 737800 (usado pela GOL)

Outro gigante dos céus brasileiros. Também aparece entre os mais seguros do mundo, com taxa de acidente igualmente baixa. É o modelo mais confiável da linha 737, muito usado em voos nacionais e regionais. A versão 737800 tem histórico sólido e está presente na frota da GOL há anos.

Embraer E-Jets (190/195, usados por Azul e antes pela Avianca)

São aviões brasileiros, produzidos pela Embraer. Voam principalmente em rotas de curta e média distância. O E195, por exemplo, nunca registrou acidente fatal desde seu lançamento, segundo a base de dados da ASN (Aviation Safety Network, uma das principais bases de dados mundiais sobre segurança da aviação). É pequeno, silencioso e muito usado em trechos como São Paulo–Belo Horizonte ou Rio–Vitória.

As falhas técnicas específicas também são os vilões, além disso o erro humano conta muito nessas situações, a maioria dos acidentes, segundo a Boeing, é causada por falhas humanas e não pela aeronave em si.

Tipos de acidentes mais comuns

Existem 4 tipos de acidentes mais comuns em relação aos aviões, veja:

• Erro do piloto ou controle de tráfego: representa até 80% dos acidentes, segundo a Flight Safety Foundation.
• Pane durante pouso ou decolagem: fases mais críticas do voo.
• Problemas mecânicos: geralmente em aviões mais antigos ou mal mantidos.
• Impactos com aves ou pista molhada: mais comuns do que se imagina, principalmente em aeroportos urbanos.

Como saber em qual modelo você vai voar?

Ao comprar a passagem online, a maioria das companhias informa o tipo de aeronave.Caso não apareça, é possível buscar o número do voo em sites como Flightradar24 ou Google Voos. Aplicativos das companhias (como LATAM, GOL e Azul) geralmente também mostram essa informação no check-in.

Via Ana Leitão (Estado de Minas)

Queda de avião mata avô e neto em Rio Verde (GO)

Vítimas foram identificadas como Dirceu Antônio Zanchi, de 68 anos, e Gabriel Zanchi, de 17. Causa do acidente será investigada.

(Foto: Portal Panorama)

A queda do avião de pequeno porte Neiva EMB-711ST Corisco II Turbo, prefixo PT-RZH, na região do Rio Preto, na zona rural de Rio Verde, deixou duas pessoas mortas, na noite de sábado (13), na GO-174. As vítimas foram identificadas como Dirceu Antônio Zanchi, de 68 anos, e Gabriel Zanchi Fernandes, de 17, avô e neto. As informações foram compartilhadas pelo filho e tio das vítimas, Dirceu Zanchi Júnior.

Conforme apurado pela TV Anhanguera, técnicos do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) devem ir ao local para fazer um laudo e determinar quais foram as causas do acidente.

Clique aqui para ver vídeo sobre o acidente

(Foto: Portal Panorama)

Ao g1, o Corpo de Bombeiros informou que, ao chegar ao local do acidente, encontrou a aeronave completamente destruída às margens de uma estrada vicinal dentro da propriedade rural Fazenda Escalada do Rio Preto, a cerca de 10 metros da via, em meio a um milharal.

Segundo a corporação, os destroços ficaram espalhados por uma área de aproximadamente 2.500 m². As duas vítimas foram ejetadas com o impacto e os corpos foram localizados a cerca de 20 metros à frente da estrutura principal do avião.

Avô e neto morrem após queda de avião em Rio Verde
(Foto: Reprodução/Instagram de Dirceu Zanchi e Gabriel Zanchi)

As mortes foram confirmadas no local pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu). A equipe da Polícia Técnico-Científica também foi acionada para realizar os trabalhos técnicos.

Em um vídeo publicado nas redes sociais, o ex-candidato a vereador da cidade, Dirceu Zanchi Júnior, comentou sobre as suspeitas da família em relação ao que pode ter ocasionado a queda da aeronave.

"Suspeito que eles tenham tentado pousar, tanto é que os trens de pouso estão para fora da carenagem. Possivelmente devem ter encostado as asas no milho que está relativamente alto, tentaram corrigir puxando para cima e caíram a praticamente 90 graus da pista, bem próximo aqui à nossa propriedade", disse.

(Foto: Reprodução)

Via g1, CNN e ASN

Sessão de Sábado: Filme "Midway - Batalha em Alto Mar" (dublado)

O filme traz a perspectiva de soldados e aviadores (americanos e japoneses) que lutaram bravamente durante a Batalha de Midway, no Oceano Pacífico em junho de 1942. Através de mensagens codificadas, a Marinha Americana conseguiu identificar a localização e o horário dos ataques previstos pela Marinha Imperial Japonesa. Até hoje a disputa é considerada pelos historiadores como um dos pontos mais relevantes para o fim da Segunda Guerra Mundial.

("Midway", EUA, 2019,  2h19min,  Ação, Guerra, Histórico, Dublado)

Vídeo: "Decidi que não seria piloto" - Lito Lounge Eduardo Spohr

Neste episódio do Lito Lounge, Eduardo Spohr, autor best-seller e participante do podcast Nerdcast, compartilha histórias emocionantes da sua infância cercada por aviação. Filho e neto de aviadores da Varig, Spohr relembra momentos inesquecíveis com seu avô — comandante de Constellation — e fala sobre como essas vivências influenciaram sua carreira e visão de mundo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Os 10 aeroportos mais perigosos do mundo

Via Canal Tou Ligado

Aconteceu em 13 de junho de 1996: Acidente com o voo Garuda Indonesia 865 no Japão

O voo 865 da Garuda Indonesia (GA/GIA 865) foi um voo internacional programado de Fukuoka, no Japão, para Jacarta, na Indonésia, via Bali, Indonésia. Em 13 de junho de 1996, o voo 865 caiu na decolagem da pista 16 do aeroporto de Fukuoka. Três dos 275 sofreram ferimentos fatais no acidente.

Aeronave

A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo PK-GIE (foto acima). Teve seu primeiro voo em 24 de abril de 1979 e foi entregue a Garuda Indonésia em 27 de julho de 1979. A aeronave tinha 17 anos na época do acidente, era o 284º DC-10 construído e seu número MSN era 46685.

Acidente

O voo 865 foi liberado para decolagem da Pista 16 do Aeroporto de Fukuoka, no Japão, levando a bordo 260 passageiros e 15 tripulantes. Os encarrecados pelo voo eram o Capitão Ronald Longdong, o Primeiro Oficial Yudhia Putra e o Engenheiro de Voo Dwi Prayitno.

Durante a rolagem na pista para a decolagem, subitamente, a tripulação do McDonnell Douglas DC-10-30 tentou abortar a decolagem após a falha do motor número 3 (direito). 

O cancelamento da decolagem ocorreu em velocidades próximas a V 2 e após a rotação do nariz. Após o desistência, foram feitas tentativas de parar a aeronave na pista por meio de freios, spoilers de solo e reversores de empuxo, mas a tripulação não conseguiu parar a aeronave dentro dos limites da pista, que saiu da propriedade do aeroporto.

O capitão afirmou que temia que a aeronave pudesse atingir prédios ou objetos se ele não abortasse a decolagem. Ao desacelerar, a aeronave deslizou por uma vala, uma cerca e uma estrada antes de finalmente parar a aproximadamente 620 metros (2.030 pés) além da cabeceira da pista.

Danos causados ​​à aeronave durante o deslizamento pelo solo causaram a quebra do trem de pouso e os dois motores montados nas asas foram arrancados das asas. A fuselagem quebrou em dois lugares, próximo à borda de fuga da raiz da asa e a aproximadamente 10,4 metros (34 pés) à ré da borda de fuga da raiz da asa.

O incêndio resultante destruiu as áreas entre as fraturas do casco e outras áreas da aeronave. Três passageiros morreram como resultado.

Mapa de assentos do voo 865 da Garuda Indonésia (os passageiros em 34K, 35K e 35J morreram)

Depoimento do piloto

Segundo nota do capitão quando foi entrevistado pela comissão de investigação, ele sentiu “algo incomum” ao tentar girar a aeronave. O capitão teria dito que a aeronave não conseguiu subir rápido o suficiente e que a velocidade caiu repentinamente entre 3 e 6 nós. Em seguida, ele disse que ouviu um baque e sentiu que o empuxo da aeronave também havia diminuído, de acordo com o relatório preliminar.

Investigação

Embora o CAS estivesse bem acima do V1 e a aeronave já tivesse decolado da pista, a decolagem foi abortada. Consequentemente, a aeronave saiu do final da pista, parou e pegou fogo. 

Estima-se que contribuiu para a rejeição da descolagem nesta circunstância o facto de o julgamento do CAP em caso de falha do motor ter sido inadequado. 

A investigação revelou que a lâmina da turbina que falhou havia operado por 30.913 horas e 6.182 ciclos. A General Electric aconselhou os clientes a descartar as lâminas após cerca de 6.000 ciclos.

O antigo número de registro da aeronave foi posteriormente usado em um dos dez Boeing 777-300ER da companhia aérea com o mesmo registro do DC-10-30 anterior.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 13 de junho de 1947: 50 mortos na queda do voo 410 da Pennsylvania Central Airlines nos EUA

O voo 410 da Pennsylvania Central Airlines era um voo regular de Chicago, em Illinois, para Norfolk, na Virgínia, com escalas intermediárias em Cleveland, Pittsburgh e Washington, DC. Na sexta-feira, 13 de junho de 1947, a aeronave que servia o voo, o Douglas C-54-DO (DC-4), prefixo NC88842, da Pennsylvania-Central Airlines (Capital Airlines), caiu em Lookout Rock nas montanhas Blue Ridge de West Virginia, enquanto a caminho de Washington. Todos os 50 passageiros e tripulantes a bordo morreram no que foi na época o segundo pior acidente de avião da história das viagens aéreas domésticas dos Estados Unidos.

Acidente

Uma renderização de um DC-4 da Capital Airlines

O voo 410 da Pennsylvania Central Airlines partiu de Chicago às 13h52 com destino a Norfolk, Virgínia, com escalas programadas em Cleveland, Pittsburgh e Washington, levando a bordo 47 passageiros e três tripulantes. 

A aeronave encontrou uma tempestade na perna de Chicago a Cleveland; a perna de Cleveland a Pittsburgh transcorreu sem intercorrências. Aproximadamente 30 minutos após a decolagem de Pittsburgh, a aeronave foi informada dos atrasos no tráfego aéreo e da deterioração das condições meteorológicas na aproximação a Washington.

O voo 410 solicitou uma rota de aproximação alternativa exigindo uma descida de 7.000 pés a 2.500 pés. O piloto transmitiu a posição deles em incrementos de 1.000 pés de 7.000 (às 18h05) a 3.000 pés (às 18h13). Não houve mais contato por rádio.

O voo 410 atingiu uma crista nas montanhas Blue Ridge, a cerca de duas milhas a leste do rio Shenandoah, na margem direita da perna noroeste do alcance do rádio Arcola, a uma altitude de aproximadamente 1.425 pés, a oito milhas ao sul de Charles Town, em West Virginia.

O Martinsburg Journal relatou no dia seguinte que "as autoridades locais foram alertadas porque a última palavra do avião foi seu relatório de rotina para Washington de que ele havia passado ao sul de Martinsburg a uma altitude de 5.000 pés com Washington a apenas 20 minutos de voo." 

O jornal noticiou que os destroços foram descobertos por James Franklin, de Washington, um oficial de manutenção da Pennsylvania Central Airlines, "em um avião fretado que voou para lá e simulou o que teria sido uma prática normal de voo para a companhia aérea".

O enterro coletivo foi ordenado pelas autoridades de saúde, depois que o FBI, a Cruz Vermelha e a Companhia Aérea da Pensilvânia (Capital), operadores do transatlântico, esgotaram todos os meios disponíveis para estabelecer a identidade dos cadáveres mutilados

Os passageiros do avião incluíram Dr. Courtney Smith, Silver Spring, Md., o diretor médico nacional da Cruz Vermelha americana; e David P. Godwin, Washington, chefe de controle de fogo do Serviço Florestal dos EUA.

Investigação

Manutenção

Não houve indícios de problemas mecânicos e ausência de reclamações anteriores do piloto. Cinco horas antes do acidente, uma inspeção geral sem problemas foi realizada em Chicago.

Altitude

O voo 410 solicitou e recebeu aprovação para uma abordagem alternativa (via aérea) para Washington DC. A rota específica aprovada (Airway 61 Red) foi aprovada recentemente pela Civil Aeronautics Administration (CAA) para a Pennsylvania Central Airlines (PCA), mas nenhuma altitude mínima foi definida. Além disso, o PCA ainda não havia estabelecido uma altitude mínima.

Causa provável

A investigação concluiu que o piloto errou ao descer abaixo da altitude mínima para a qual o vôo havia recebido autorização sem referências de solo adequadas. Além disso, a falha contribuinte foi atribuída ao Controle de Tráfego Aéreo e ao despachante PCA por fornecer uma autorização inadequada.

Ações corretivas

Em 8 de outubro de 1947, o CAB estabeleceu altitudes mínimas em rota e aproximação que eram uniformes para todas as transportadoras aéreas dos Estados Unidos. Em 10 de outubro de 1947, o CAB exigiu a instalação de “indicadores de alerta absoluto do terreno” em todas as aeronaves programadas da transportadora aérea.

Partes do avião ainda são encontradas no local do acidente

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, shannondale.org e Wikipedia

Por que Nova York tem tantos aeroportos?

A Big Apple precisa de toda a capacidade possível!

Aeroporto de Newark (Foto: EQRoy/Shutterstock)

Numerosas grandes cidades têm vários aeroportos. Isso pode complicar viagens e conexões, mas geralmente há uma razão pela qual eles existem - e continuam a existir. Nova York tem três aeroportos comerciais principais - Newark-Liberty (EWR), LaGuardia (LGA) e John F. Kennedy International (JFK). Todos eles abriram em momentos diferentes e para propósitos diferentes e continuam a servir a papéis distintos hoje.

Três aeroportos para uma cidade

Não é incomum uma cidade grande ter vários aeroportos. Outras grandes cidades dos Estados Unidos também têm vários aeroportos importantes - incluindo Chicago, Houston e Washington, DC. Em outros lugares, Londres, Paris, Tóquio, Xangai, Pequim, Moscou e Istambul são exemplos.

A história de Nova York é parcialmente histórica e parcialmente funcional. O LaGuardia foi inaugurado em 1929. Nessa época, era um aeródromo privado construído no local de um antigo parque de diversões próximo à cidade.

This amusement park was demolished 1929 to clear site for LaGuardia Airport: #NYPL pic.twitter.com/L5D9MzX7fg

— Michael Beschloss (@BeschlossDC) July 9, 2014

Tornou-se um aeroporto comercial em 1939, sendo sua localização próxima à cidade citada como o principal motivo na época. Este continua sendo o caso hoje.

O Aeroporto Internacional Newark Liberty foi inaugurado (como Aeroporto Metropolitano de Newark) em 1928. Foi construído para ser o primeiro aeroporto a servir Nova York e foi o aeroporto comercial mais movimentado do mundo nos anos anteriores à guerra.

TY @NJMonthly &Brett Savage 4 this gem Newark airport opened 1928 1st major commercial airport in NYmetro area #njgreat pic.twitter.com/AONkMoDi

— lori sica (@lorisica) January 2, 2013

O JFK foi inaugurado em 1948 (como Aeroporto Internacional de Nova York). Surgiu quando o tráfego aéreo se expandiu e os outros aeroportos (principalmente o LaGuardia) estavam lotados. Essa história de crescimento é típica na maioria das cidades com vários aeroportos.

Expandir aeroportos existentes não é fácil, especialmente quando se busca uma expansão significativa. Construir um novo aeroporto em terreno aberto é mais eficaz. Vimos isso acontecer recentemente com novos aeroportos em Istambul, Pequim e Dubai.

Operação de diferentes aeronaves e rotas

Consolidar todo o tráfego em um aeroporto raramente é uma opção. Mesmo que funcionasse, geralmente não faria sentido. Os aeroportos de Nova York servem a propósitos diferentes. LaGuardia está muito mais perto da cidade e atende aeronaves menores em rotas mais curtas. JFK e Newark podem lidar com aeronaves maiores e são mais bem configurados para um grande número de passageiros, chegadas internacionais e transferências. Londres tem uma configuração semelhante ao Aeroporto da Cidade de Londres e ao Aeroporto de Heathrow.

Ter vários aeroportos também ajuda várias companhias aéreas a estabelecer hubs. Newark e JFK operam com muitos voos de conexão, e as companhias aéreas desejam mantê-los no mesmo aeroporto. Newark atua como um hub para a United Airlines, enquanto JFK é um hub para a American Airlines e a Delta Air Lines , e é um ponto de foco para a JetBlue .

Atendendo diversas áreas

Uma cidade tão grande quanto Nova York gera uma quantidade enorme de passageiros. Ter uma escolha de localização do aeroporto faz sentido em qualquer cidade grande. Ter todo o tráfego do aeroporto se movendo na mesma direção incomodaria os passageiros e provavelmente sobrecarregaria a infraestrutura de transporte.

Os passageiros do centro podem preferir a viagem para JFK. Para aqueles em New Jersey, Newark é uma escolha melhor. LaGuardia continua sendo uma boa opção de negócios, mais próxima da cidade com conexões mais curtas e chegadas geralmente mais fáceis.

Aeroporto JFK (Foto: travelview/Shutterstock)

Esses três grandes aeroportos não são, obviamente, a história completa dos aeroportos de Nova York. Existem vários aeroportos comerciais menores que atendem a diferentes locais - incluindo Long Island MacArthur Airport, Stewart International Airport e Westchester County Airport.

Estes são geralmente usados ​​para tráfego local em vez de conexões e todos viram operações comerciais em momentos diferentes. Há também uma forte presença da aviação geral com muitos aeroportos para aeronaves particulares, incluindo o Aeroporto da República e o Aeroporto de Teterboro.

Existem grandes perspectivas de aumentar a atividade nesses locais menores. Notavelmente, a PLAY lançou voos internacionais para Nova York Stewart a partir do Aeroporto Internacional de Keflavík no ano passado. A companhia aérea divulgou uma forte área de influência em Hudson Valley e está procurando atender a segmentos de passageiros que gostariam de evitar a natureza movimentada dos principais aeroportos de Nova York.

Ainda assim, as conexões de transporte público para o centro da cidade de Nova York não são as melhores de Orange County. Assim, podemos esperar que os veteranos de Newark e JFK afirmem suas posições como potências internacionais.

Esperando ansiosamente

Nova York há muito se estabeleceu com seus três principais aeroportos comerciais. Todos os três principais locais têm atendido ativamente a uma forte recuperação da demanda após a pandemia.

As companhias aéreas comemoram sua recuperação abrindo novos lounges em aeroportos como o JFK . Além disso, o JFK inaugurou recentemente a construção de um novo Terminal 6, com o gerenciamento do projeto buscando concluir a construção nos próximos seis anos. O aeroporto está passando por reformas de US$ 19 bilhões , incluindo a reconstrução completa do Terminal 1.

A paisagem do aeroporto de Nova York está em constante evolução. Recentemente, vimos Newark ultrapassar JFK em relação ao número de destinos europeus de passageiros. No entanto, este último ainda tem muito a destacar com sua impressionante presença nacional e internacional.

Com informações do Simple Flying

Por que tenho gases quando estou no avião? (e 6 dicas de como evitar o inchaço)

Uma única viagem de avião pode prejudicar o funcionamento interno do seu sistema digestivo, causando gases, inchaço e a necessidade de liberar a pressão.

— Sabe aquele incômodo que você sente na cintura em um voo? Isso é uma coisa real — disse Melissa Hershman, gastroenterologista da Oregon Health and Science University.

Algumas pessoas — como as que sofrem de síndrome do intestino irritável — são mais incomodadas por gases e inchaço no avião do que outras, afirma Baha Moshiree, gastroenterologista da Atrium Health Wake Forest em Charlotte, Carolina do Norte.

No entanto, segundo ela, a compreensão das causas desses sintomas pode ajudá-lo a traçar estratégias para evitá-los.

Por que viajar de avião provoca gases?

Sempre temos algum gás em nosso trato digestivo. Engolimos ar quando comemos e bebemos, informou Hershman, e nossos micróbios intestinais também produzem gases.

Quando o avião sobe e a pressão da cabine cai, essa quantidade normal de gás se expande, ocupando mais espaço no estômago e nos intestinos, aponta ela. Isso é semelhante ao que acontece com um saco de batatas fritas ou uma garrafa plástica de água, acrescenta Moshiree.

— Ela fica toda inchada.

Não há muitas pesquisas sobre o assunto, mas em um estudo de 1969, 18 militares “concordaram em evitar a emissão de gases” durante um voo simulado. À medida que a altitude simulada aumentava do nível do solo para quase 30 mil pés, a média de gases abdominais mais do que quadruplicava.

Estar em uma altitude elevada também parece desacelerar as contrações musculares que mantêm o conteúdo do sistema digestivo em movimento, explica Moshiree.

Os especialistas ainda não sabem por que isso acontece, acrescenta ela. Mas é uma das razões pelas quais você pode sentir prisão de ventre durante viagens de avião, e um intestino lento também pode permitir o acúmulo de mais gases.

Ficar sentado por horas durante um voo longo não ajuda, comenta Hershman - caminhar e praticar outras atividades físicas normalmente ajudam a manter o trato gastrointestinal "em movimento".

O estresse e a ansiedade da viagem também podem piorar os gases e o inchaço, alerta Megan Riehl, psicóloga gastrointestinal da Michigan Medicine.

Como prevenir e lidar com gases durante uma viagem

Não é possível alterar a altitude ou a pressão do ar do avião. Mas se viajar de avião o deixa com gases e inchado, os especialistas têm sugestões para sua próxima viagem.

Cuidado com o que você come. A partir do dia anterior à sua partida, evite alimentos que você sabe que causam gases, orienta Tamara Duker Freuman, nutricionista da cidade de Nova York, especializada em problemas digestivos.

Os culpados comuns incluem alimentos com alto teor de FODMAP — certos tipos de carboidratos, chamados oligossacarídeos, dissacarídeos, monossacarídeos e poliois fermentáveis —, como feijão, cebola, alho, trigo e certas nozes, laticínios e frutas.

Em seu dia de viagem, continue a evitar esses alimentos. Considere levar na mala refeições ou lanches que lhe caiam bem, acrescenta Riehl, para que você não fique à mercê do que estiver disponível no aeroporto.

Mantenha-se hidratado. “A hidratação é fundamental” para evitar a constipação, que pode piorar os gases e o inchaço, recomenda Moshiree. Leve uma garrafa para que você possa beber água durante todo o dia. E evite bebidas alcoólicas no dia anterior e no dia da viagem, pois elas podem ser desidratantes, acrescentou.

O café tem má reputação por ser desidratante, mas não há evidências de que seja - ou de que o café aumente o inchaço, disse Freuman.

Para algumas pessoas, as bebidas gaseificadas podem aumentar os sintomas de gases, comenta Freuman. Mas, para outras, a água com gás pode ajudá-las a arrotar um pouco e reduzir o acúmulo de gases.

— Conheça a si mesmo — disse ela, e escolha suas bebidas de acordo.

Evite chicletes. Mascar chiclete pode aliviar o desconforto no ouvido durante o voo, mas também pode fazer com que você engula mais ar, explica Hershman. Se você estiver preocupado com o inchaço, tente evitar o chiclete ou limitar a mastigação, disse ela.

Movimente seu corpo. Se puder, levante-se de seu assento a cada hora ou mais, orienta Freuman. Tente encontrar algum espaço para alcançar os dedos dos pés ou girar o tronco de um lado para o outro. Esses movimentos podem ajudar o gás a se espalhar pelo intestino em vez de se acumular em um único local, afirma ela.

Respire profundamente. Se estiver preso em seu assento, a respiração diafragmática pode ajudar a reduzir o estresse e relaxar o intestino, observa Riehl.

Primeiro, inspire por quatro segundos pelo nariz e sinta sua barriga subir, explica ela. Em seguida, expire por seis segundos pela boca e sinta sua barriga relaxar.

Se nada der certo, solte-os. Se os gases estiverem causando dor ou desconforto, segurá-los fará com que você se sinta pior, acrescenta Riehl.

— É saudável simplesmente soltá-los.

Caminhe até o banheiro se puder. Mas, se isso não for uma opção, deixe que o ruído do motor seja seu disfarce e “simplesmente deixe-o sair”, salienta.

— Acredite em mim — disse ela.

Via O Globo

História: O dia em que os dois pilotos abandonaram um caça e ele pousou sozinho no RJ

Um caça F-5 da FAB (Força Aérea Brasileira) fez história no Rio de Janeiro há oito anos: ele pousou "sozinho" com poucos danos durante um treinamento na Base Aérea de Santa Cruz.

F-5 foi o avião responsável pelo pouso solo (Imagem: Força Aérea Brasileira)

O caso ocorreu por volta das 18h40 do dia 5 de junho de 2016. A aeronave já estava em fase de aproximação final. Naquele momento, foi detectada uma falha, que não permitiria que o pouso fosse realizado em segurança.

Os dois pilotos que estavam na aeronave direcionaram o caça para uma área desabitada próxima à base aérea, e ele "pousou sozinho", ficando praticamente íntegro com o pouso.

Para evitar um acidente mais grave, os dois pilotos se ejetaram antes de aterrissar. Ninguém foi atingido na queda.

Em nota divulgada à imprensa na época, a FAB afirmou que "a ejeção era mandatória nesse caso e ocorreu de forma controlada, com a aeronave direcionada a uma região desabitada, não ocorrendo danos pessoais ou materiais no solo."

Um dos aspectos que mais chamaram atenção na época é que, nas fotos divulgadas após o acidente, o avião aparecia praticamente intacto no solo. Apenas o nariz — estrutura frontal da aeronave — teria ficado danificada.

O caça não é produzido desde o final da década de 1980. A Folha de S.Paulo apurou na época que o valor estimado do modelo era entre 20 e 25 milhões de dólares, o que naquele ano valeria algo em torno de R$ 66 milhões e R$ 83 milhões.

Em 2018, o então Ministério da Defesa lançou uma concorrência internacional para contratar uma empresa para realizar o reparo estrutural do caça. Curiosamente, naquele ano outro caça do mesmo modelo passou por uma situação semelhante. A aeronave caiu na cidade de Itaguaí (RJ) após decolar da Base Aérea de Santa Cruz.

Os dois pilotos conseguiram se ejetar antes da queda. Diferentemente do caso anterior, o avião pegou fogo. Os sobreviventes foram socorridos e encaminhados para uma unidade de saúde da FAB.

O avião podia chegar em uma velocidade máxima de 2.112 km/h e alcançava cerca de 15,7 mil metros de altitude. O modelo foi desativado em 2022.

Via Leandro Carneiro (UOL)

Boeing 2707 SST: A aeronave supersônica que nunca existiu

O Boeing 2707 foi um projeto americano de avião supersônico de passageiros durante a década de 1960. Depois de vencer uma competição por um contrato financiado pelo governo para construir um avião supersônico americano, a Boeing iniciou o desenvolvimento em suas instalações em Seattle, Washington.

Foi planejado para ser maior e mais rápido que outros rivais supersônicos, incluindo o Concorde.

Um projeto ambicioso

O Boeing 2707 foi projetado para navegar a Mach 3 (três vezes a velocidade do som), com capacidade para 250 a 300 passageiros.

Teria sido capaz de voar de Nova York a Londres em apenas três horas, em comparação com as sete horas de um avião subsônico.

No entanto, o Boeing 2707 era um projeto muito ambicioso e logo foi atormentado por problemas técnicos e financeiros.

A aeronave seria muito complexa e cara de construir e exigiria novos motores e materiais que ainda não estavam disponíveis.

Além disso, havia preocupações crescentes sobre o impacto ambiental das aeronaves supersônicas. O voo supersônico gera estrondos sônicos, que podem ser muito perturbadores para as pessoas em terra. Também havia preocupações sobre o impacto do voo supersônico na camada de ozônio.

Em 1971, o governo dos EUA cancelou o financiamento para o projeto Boeing 2707. A aeronave nunca foi construída e o Boeing 2707 continua sendo uma das aeronaves mais caras já construídas.

Apesar do seu cancelamento, o projeto Boeing 2707 produziu alguns avanços tecnológicos importantes.

Por exemplo, o design da aeronave incorporou muitos recursos que agora são comuns em aviões modernos, como sistemas de controle fly-by-wire e glass cockpits.

Comparando o par: Boeing SST x Concorde

O Boeing SST e o Concorde foram dois dos projetos de aeronaves mais ambiciosos do século XX. Ambas as aeronaves foram projetadas para voar em velocidades supersônicas, capazes de cruzar o Oceano Atlântico em apenas algumas horas.

Design

O Boeing SST foi originalmente projetado para ser uma aeronave de fuselagem larga, quadrimotor e asa oscilante. A asa oscilante teria permitido que a aeronave voasse eficientemente em velocidades subsônicas e supersônicas.

Ao longo do projeto na década de 1950, a Boeing trabalhou em múltiplas alternativas de projeto, que incluíam o projeto de asa delta varrida, bem como a opção de asa oscilante.

No final das contas, a opção de asa oscilante provou ser pesada e mais cara; forçando uma reavaliação dos designers no final da década de 1960, que viu um retorno ao conceito de asa delta.

Por esta altura, a carga útil potencial também estava a ser reduzida para cerca de 234 passageiros. No entanto, o trabalho em uma maquete e em duas aeronaves de teste começou em 1969.

O Concorde, por outro lado, era uma aeronave multimotor um pouco menor que se estabeleceu na configuração de asa delta. A asa delta foi projetada para voos em alta velocidade, mas era menos eficiente em velocidades subsônicas.

Desempenho

O Boeing SST foi projetado para navegar a Mach 3 (três vezes a velocidade do som), enquanto o Concorde navegou a Mach 2,04 (duas vezes a velocidade do som).

O Boeing SST teria um alcance maior do que o Concorde, mas também teria sido potencialmente mais caro para operar.

Economia

Tanto o Boeing SST quanto o Concorde eram muito caros para operar. O Boeing SST teria sido ainda mais caro de operar do que o Concorde, devido ao seu tamanho maior e motores mais complexos.

O Boeing SST foi planejado para ser equipado com quatro motores turbojato General Electric GE4.

Impacto ambiental

Tanto o Boeing SST quanto o Concorde sofreram polêmica semelhante devido ao seu impacto ambiental.

O voo supersônico gera estrondos sônicos, que aumentam a pegada de ruído operacional e podem ser muito perturbadores para as pessoas em terra.

Também havia preocupações sobre o impacto do voo supersônico na camada de ozônio.

Desenvolvimento e cancelamento

O projeto Boeing SST começou no início dos anos 1960. A Boeing ganhou um contrato governamental para desenvolver um avião supersônico em 1966.

No entanto, o projeto foi afetado por questões técnicas e financeiras. A aeronave estava se mostrando cada vez mais complexa e cara de construir.

Além disso, havia preocupações crescentes sobre o impacto ambiental das aeronaves supersônicas. Como resultado, a absorção da produção durou pouco.

Com a Boeing planejando iniciar os testes de voo de seu protótipo no início da década de 1970, o governo dos EUA cancelou o financiamento para o projeto Boeing SST em 1971.

A tabela a seguir compara o projeto SST do Boeing originalmente proposto e o Concorde:

Conclusão

O Boeing SST e o Concorde foram dois dos projetos de aeronaves mais ambiciosos do século XX.

Ambas as aeronaves foram projetadas para voar em velocidades supersônicas, capazes de cruzar o Oceano Atlântico em apenas algumas horas. No entanto, as duas aeronaves tiveram destinos diferentes.

O Boeing SST era uma aeronave maior e mais ambiciosa que o Concorde. No entanto, o Boeing SST também estava se mostrando mais caro para desenvolver e operar.

O projeto Boeing SST foi cancelado em 1971, em meio a problemas técnicos e financeiros contínuos e a críticas crescentes sobre preocupações ambientais.

Com informações de AviationSource e Cavok

Vídeo: PH RADAR 85 - Acontecimentos da Aviação

No programa de hoje vamos falar de:

Piloto voa sem carteira na aviação comercial

Anac perde verba do governo federal

Roda do nariz colapsa em avião Boeing 787 da Lufthansa

Este e vários assuntos no PH Radar!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari