Aconteceu em 3 de junho de 1973: Acidente do Tu-144 perto durante apresentação em Le Bourget, na França

Em 3 de junho de 1973, o avião supersônico Tu-144S, prefixo CCCP-77102, da Tupolev (foto abaixo), participava do 30º Le Bourget International Air Show, perto de Paris, na França.

O Tu-144S (número de registro CCCP-77102, fábrica 01-2, série 1-2) foi o primeiro representante de série do Tu-144. Foi produzido pela Voronezh Aviation Plant (VASO) em 1972 (o primeiro voo ocorreu em 20 de março). No mesmo dia, o Tupolev Design Bureau foi transferido, e a inscrição “Aeroflot” foi aplicada nas laterais. Equipado com quatro motores turbojato NK-144A produzidos pela Kuibyshev Engine Plant em homenagem. MV Frunze.

No início de junho de 1973, a aeronave chegou ao show aéreo de Le Bourget, onde foi apresentada sob o código de exposição 451.

No domingo, 3 de junho, segundo dia de exposição do Tu-144S, 77102, estava programada para mais um voo de demonstração. A composição da tripulação era a seguinte: Comandante (PIC) Mikhail Vasilyevich Kozlov, de 44 anos; Segundo piloto Valery Mikhailovich Molchanov, de 33 anos; Navegador Georgy Nikolaevich Bazhenov; e o Engenheiro de voo Anatoly Ivanovich Dralin. Também na cabine estavam: Vladimir Nikolaevich Benderov , 48 anos, vice-designer geral, e Boris Aleksandrovich Pervukhin, engenheiro líder de testes.

Taxiamento do CCCP-77102 na pista (ao fundo está um Concorde decolando)

Às 15h19, o avião decolou da pista nº 03 do Aeroporto Le Bourget após um voo de demonstração do Concorde e sua manobra - o avião pousou na pista, passou por ela e subitamente decolou.

O Tu-144S realizou uma série de manobras, após as quais realizou uma passagem planejada sobre a pista nº 30 em baixa velocidade em configuração de decolagem e pouso, ou seja, com trem de pouso e asa dianteira estendidos. 

A cerca de um quilômetro do final da pista, estando a uma altitude de cerca de 190 metros, a tripulação ligou o pós-combustor dos motores e começou a subir, enquanto retraía o trem de pouso e a asa dianteira. Ao atingir a altitude de 1.200 metros, o avião entrou em voo horizontal. 

Às 15h29, o Tu-144 começou a mergulhar a uma velocidade estimada de 8°/s até atingir um ângulo de aproximadamente 38° e avançar em direção ao solo. A uma altitude de cerca de 750 metros, a tripulação começou a tentar tirar o avião do mergulho, ao mesmo tempo que soltava a asa dianteira. A aeronave saiu de uma inclinação negativa a uma velocidade aproximada de 5°/s. 

Mas após 5 segundos, a uma altitude de 280 metros e a uma velocidade de cerca de 780 km/h, quando as sobrecargas atingiram 4,5-5 g, a consola da asa esquerda do avião foi arrancada (de acordo com uma versão, por um fragmento da asa dianteira colapsada). 

O Tu-144S executou um meio giro, após o qual, devido às cargas colossais na fuselagem, se desintegrou em pedaços no ar diante de um quarto de milhão de espectadores. Os destroços em chamas do avião caíram na cidade de Goussainville localizada logo abaixo.

O desastre ocorreu a 6,5 ​​quilómetros do aeroporto de Le Bourget. Os destroços do Tu-144 foram espalhados por uma área de 1.000 por 500 metros, e na cidade de Goussainville. Cinco casas foram destruídas e outras 20 foram danificadas. O acidente matou todas as 6 pessoas a bordo do Tu-144, bem como 8 pessoas no solo, incluindo 3 crianças. Outras 25 pessoas em solo ficaram feridas.

Os restos mortais dos tripulantes foram identificados através de exame pericial, após o qual foram enviados para Moscou em 9 de junho . Em 12 de junho foram enterrados no cemitério de Novodevichy.

Funeral dos tripulantes falecidos na queda da aeronave supersônica TU-144, V.M. Kozlova, V.M. Molchanova, G. N. Bazhenova, V.N. Bendorova, B.A. Pervukhina, A.K. Dralina, 12 de junho de 1973

Esta foi a primeira queda de um avião supersônico de passageiros na história.

Os materiais da investigação foram classificados e as conclusões oficiais da comissão de investigação pareceram a muitos insatisfatórias, o que deu origem a uma série de hipóteses sobre as verdadeiras causas do desastre.

Os destroços da fuselagem do TU-144 na vila de Goussainville

Para investigar as causas do desastre, foi formada uma comissão franco-soviética, cujo presidente era o engenheiro-geral Forestier, e seu vice era o engenheiro-geral Carour; também no lado francês incluía o engenheiro-chefe De-Batz, o engenheiro- chefe Dumas, o piloto-major Bolliet e o piloto major Dudal. 

O grupo de especialistas soviéticos na comissão era chefiado pelo vice-ministro da Indústria da Aviação da URSS, V. A. Kazakov. Além dele, o grupo incluía o Vice-Ministro da Aviação Civil da URSS A. A. Aksenov, o Engenheiro Geral da Força Aérea da URSS M. N. Mishuk, o Designer Geral A. A. Tupolev, o Chefe do TsAGI G. P. Svishchev e o Chefe do Instituto de Pesquisa de Voo V. V. Utkin. Um grupo de especialistas do Tupolev Design Bureau também esteve envolvido, composto por Yu. V. Lyubimov, G. A. Cheryomukhin, V. I. Bliznyuk, A. L. Pukhov, Yu. N. Popov, E. V. Elyan, D. A. Kozhevnikov e V. V. Tishchenko.

Ao estudar os gravadores de voo, descobriu-se que o gravador de voz principal não foi ligado antes do voo e os gravadores osciloscópios experimentais foram destruídos; O gravador de voz de emergência também foi destruído. Como resultado, a comissão teve de utilizar gravações da televisão francesa e filmes e fotografias amadoras .

Com base no estudo dos destroços, concluiu-se que os sistemas da aeronave estavam funcionando corretamente antes da destruição e não foram identificadas avarias que pudessem explicar a causa do desastre. Em particular, não houve falhas de motor, perda de controle devido a ângulos de ataque excessivos ou perda de desempenho dos tripulantes. Também não havia sinais de sabotagem, explosão ou incêndio antes do colapso da estrutura. Assim, o avião entrou em colapso devido a sobrecargas extremas ao se recuperar de um mergulho.

Trajetórias do Tu-144 ( — ) e Dassault Mirage (•••)

Embora nenhuma evidência material das causas do desastre tenha sido encontrada, a investigação apresentou uma hipótese que se baseou em uma combinação de vários fatores:

• Havia uma grande probabilidade de que o diretor de testes de voo, Vladimir Benderov, não estivesse usando cinto de segurança na cabine;
• Na cabine havia uma câmera de cinema Bell & Howell, transmitida pelo canal de TV francês RTF ru fr, para a qual Benderov concordou em filmar da cabine durante o voo.
• Perto do Tu-144 havia um caça Dassault Mirage IIIR, que filmava o avião comercial;
• Havia um recesso na parte inferior do volante do Tu-144.

Assim, em 6 de fevereiro de 1974, foi feito um anúncio oficial: "A comissão francesa para investigar a queda do Tu-144 concluiu um estudo exaustivo de todos os materiais e circunstâncias do desastre. A comissão foi assistida por um grupo de especialistas soviéticos que lhe prestaram a mais completa assistência, e também foi assistida por organizações competentes que realizaram trabalhos na URSS.

Especialistas franceses e soviéticos chegaram à conclusão unânime de que nenhuma anormalidade foi identificada nem no projeto nem no funcionamento geral da aeronave e seus sistemas. A intervenção do fator humano representa assim a maior probabilidade. A hipótese mais frequentemente mencionada leva em conta dois fatos.

Por um lado, a aeronave Mirage-3R estava localizada próxima à aeronave Tu-144. Embora a investigação tenha determinado que não havia perigo real de colisão entre as duas aeronaves, poderia ter sido uma surpresa para o piloto soviético e ele poderia ter realizado repentinamente uma manobra evasiva. Por outro lado, o tripulante – o diretor de testes de voo – estava na cabine da aeronave Tu-144 e não estava amarrado.

É possível que a última evolução da aeronave Tu-144 tenha causado a queda deste tripulante, provavelmente segurando uma câmera de cinema, o que ocorreu em condições que provocaram um bloqueio temporário das ações do piloto.

Esta hipótese não tem, contudo, em conta todos os factos observados, e não foram encontradas provas materiais que a apoiem ou refutem .

Nestas condições, a comissão de investigação e os especialistas soviéticos chegaram à conclusão de que as causas do desastre deveriam ser declaradas não identificadas e o caso encerrado.

Embora nas suas conclusões a comissão tenha concluído que o desastre não se deveu a uma falha técnica e na verdade tenha dividido a culpa igualmente entre os lados francês e soviético, muitos não ficaram satisfeitos com a versão oficial. Além disso, o fato de a tripulação ter sido responsabilizada causou indignação entre muitos especialistas. Tendo em conta o fato de os materiais de investigação não terem sido abertos, isto levou ao surgimento de várias versões alternativas do desastre.

As aeronaves Tu-144 retornaram às rotas domésticas após 4 anos. Em 29 de outubro de 1977, o avião comercial recebeu certificado de aeronavegabilidade e completou seus dois primeiros voos: em 1º de novembro, ocorreu o voo SU-499 na rota Moscou- Alma-Ata , e um dia depois, o voo de retorno SU-500 (Alma-Ata-Moscou).

Em 2020, teve lugar a estreia da série televisiva “Crane in the Sky” (dirigida por Sergei Komarov), cujos 10.º e 11.º episódios são dedicados ao desastre e às investigações sobre as suas circunstâncias.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 3 de junho de 1967: 88 vítimas fatais no acidente com o Douglas DC-4 da Air Ferry na França

Em 3 de junho de 1967, o Douglas C-54A-1-DC (DC-4), prefixo G-APYK, da Air Ferry (foto acima), partiu do aeroporto de Manston, em Kent, na Inglaterra, para o aeroporto de Perpignan, na França, para realizar a primeira etapa de um pacote de férias de 15 dias para a Costa Brava , organizado pela Lyons Tours. A bordo do avião estavam 83 passageiros e 5 tripulantes.

Às 10h04, a aeronave informou ao controle de tráfego aéreo em Perpignan que tudo estava bem, a visibilidade era boa e que eles estavam começando a descer. Poucos minutos depois, a aeronave atingiu o Monte Canigou de 2.000 metros, a sudoeste de Perpignan.

A aeronave foi destruída e todos os 88 a bordo morreram. Este é o acidente de aviação mais mortal envolvendo um DC-4.

A aeronave Douglas DC-4 foi construída como um C-54A Skymaster para as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos em 1942. Foi importada pelo Reino Unido em 1960 pela Starways, e a Air Ferry comprou a aeronave em 1963 A fuselagem havia voado 42.300 horas no momento de sua última verificação de manutenção.

Uma investigação do Ministério dos Transportes francês sobre o acidente concluiu que o acidente foi resultado de uma série de erros da tripulação, mas que seu comportamento irracional foi causado por envenenamento por monóxido de carbono de um aquecedor defeituoso. 

Os investigadores também mencionaram dificuldades de linguagem entre a tripulação e o controlador de Perpignan, e que o equipamento de radiodifusão direcional não sendo usado para determinar a localização da aeronave pode ter agravado as circunstâncias.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 3 de junho de 1966: Acidente em voo teste com o recém-construído jato Hawker Siddeley Trident

Em 3 de junho de 1966, o jato Hawker Siddeley HS-121 Trident 1C, prefixo G-ARPY, da Hawker Siddeley Aviation, recém-construído, caiu durante um voo de teste pré-entrega perto da vila de Felthorpe, em Norfolk, na Inglaterra, matando todos os quatro tripulantes. O avião entrou em estol profundo, do qual a tripulação não conseguiu se recuperar. Foi a primeira perda de uma aeronave Trident. A aeronave estava prestes a ser entregue à British European Airways 

Um Trident no show da SBAC, em Farnborough, 8 de setembro de 1962

A tripulação era composta pelos pilotos Peter Barlow e George Errington, e pelos técnicos E. Brackstone-Brown e GW Patterson.

A aeronave estava realizando seu primeiro voo, que era um voo de teste de rotina para permitir a emissão do Certificado de Aeronavegabilidade da aeronave. Havia quatro tripulantes a bordo. 

A aeronave decolou do Aeródromo de Hatfield às 16h52. Os testes estabeleceram que o vibrador de manche operava a 102 nós (189 km/h) e que o sistema de recuperação de estol operava a 93 nós (172 km/h). A tripulação então desconectou os sistemas de aviso de estol para determinar a margem real restante após o aviso ter sido dado antes que a aeronave estolasse. Neste voo em particular, a aeronave estava sendo operada com seu centro de gravidade em direção ao seu limite traseiro.

Pouco depois das 18h30, o piloto relatou que a aeronave estava em "superestol".

Naquele momento, observou-se que a aeronave estava configurada para pouso. Ela estava a uma altitude de 10.000 pés (3.000 m). O nariz foi visto inclinar-se para cima em 30 a 40° antes da aeronave virar para bombordo, seguida pela queda da asa direita. 

Embora potência máxima tenha sido aplicada, a aeronave entrou em parafuso plano e caiu em Felthorpe, matando todos a bordo. Ela não estava equipada com um paraquedas anti-parafuso. O local do acidente foi em um campo adjacente ao Aeródromo de Felthorpe.

O Departamento de Investigação de Acidentes abriu um inquérito sobre o acidente. A investigação concluiu que o acidente resultou do piloto ter atrasado as manobras de recuperação por muito tempo, permitindo assim que a aeronave entrasse em um estol profundo do qual foi impossível recuperar.

Exemplo de Deep Stall

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e @SobreDesastres

Aconteceu em 3 de junho de 1963: O misterioso acidente com o voo Northwest Orient Airlines 293 no Alasca

Na história dos acidentes de aviação não resolvidos, o manto do mistério tem sido mais frequentemente a água que cobre quase três quartos da superfície da Terra. 

Esse foi o caso do Douglas DC-7CF, prefixo N290, da Northwest Orient Airlines (foto abaixo), batizado de "Flecha Dourada", transportando seis tripulantes e 95 passageiros em 3 de junho de 1963. 

O voo 293  sob o comando do Capitão Albert Olsen era fretado, transportando membros do exército e suas famílias, bem como funcionários do Departamento de Defesa, da McChord Air Base da Força, perto de Tacoma, Washington, à Base da Força Aérea de Elmendorf, perto de Anchorage, Alasca.

Durante a primeira metade da viagem, as comunicações de rádio indicaram um voo sem intercorrências. Cerca de duas horas e meia após a partida, às 10h06, porém, os pilotos solicitaram autorização para subir de 14.000 a 18.000 pés. 

Os controladores disseram que havia tráfego na altitude solicitada. Ninguém respondeu. Nesse intervalo, algo catastrófico aconteceu, mas o quê? A resposta está sob mais de 8.000 pés de água no Golfo do Alasca.

Quando nada mais foi ouvido por mais de uma hora, uma busca pela aeronave foi iniciada às 11h16. Não foi até 19h22 quando detritos flutuantes foram vistos a 182,5 milhas (293,7 km) WSW da Ilha Annette, no Alasca.

Aproximadamente 1.500 libras de destroços foram recuperados, incluindo coletes salva-vidas ainda envoltos em seus recipientes de plástico e estruturas de assento extremamente deformadas. Nenhum dos 101 corpos da tripulação ou passageiros foi recuperado.

As buscas continuaram por dias, mas nenhum sobrevivente ou corpo foi encontrado.

Bruce Barrowman, um soldado raso do Exército de 17 anos, despediu-se de seu irmão mais novo, Greg, na pista da Base Aérea de McChord. "Ele estendeu a mão, apertou a minha e disse: 'Lembre-se, Greg, seja homem'", disse Barrowman, contendo as lágrimas. "E ele me deu uma pequena piscadela e aceno de cabeça, e essa foi a última vez que o vi." 

Algumas semanas depois, uma guarda de honra hasteou uma bandeira em frente à casa da família em Renton (foto acima) enquanto um jovem corneteiro tocava. "Meu irmão, Bruce, era um exemplo a ser seguido. Ele era atlético e uma pessoa gentil", disse Barrowman.

Os militares contrataram a aeronave e a tripulação de uma companhia aérea civil, a Northwest Orient. 

"Mas não decolou de um aeroporto civil", explicou Banel. "Decolou de uma base da Força Aérea. E você não podia comprar uma passagem para esse voo. Era preciso ser designado para esse voo como parte de suas obrigações militares."

Como não era, tecnicamente, um avião militar, o Departamento de Defesa nunca manteve contato com os sobreviventes e nunca homenageou oficialmente os mortos.

"Durante 60 anos, o governo não fez nada", disse Banel. "Não há monumento, não há placa em lugar nenhum."

Após décadas de inação governamental, o próprio Barrowman mobilizou os familiares dos desaparecidos. "Somos muitos por aí", disse ele.

Juntos, eles financiaram e construíram um memorial no terreno do Cemitério Nacional de Tahoma, em Kent.

O relatório sobre a queda do voo 293 é um documento pequeno. A investigação registrou o prelúdio aparentemente inócuo do voo: a condição mecânica da aeronave, as qualificações da tripulação e coisas do gênero pareciam estar em ordem.

Após o acidente, uma operação de recuperação rendeu apenas cerca de 1.500 libras de destroços. Os investigadores conduziram o máximo de análises que puderam - determinando, por exemplo, que não havia indicação de incêndio ou explosão a bordo. O grau de fragmentação sugeriu que a aeronave atingiu a água em alta velocidade. E a forma deformada das costas dos bancos indicava que a fuselagem desceu quase invertida. 

O padrão de destroços flutuantes mostrou que a fuselagem provavelmente permaneceu intacta até o impacto. O relatório considerou as possíveis razões pelas quais os pilotos solicitaram mudança de altitude, como para evitar gelo ou turbulência. Por fim, a Câmara de Aeronáutica Civil concluiu seu inquérito sem apuração de causa provável.

Curiosamente, um voo charter semelhante da Northwest Airlines, também conhecido como voo 293, tinha sido se acidentado perto de Sitka, no Alasca, em outubro de 1962. Todas as 102 pessoas a bordo que avião sobreviveram.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Documentário: Voo Air France 007 - The Day Atlanta Stood Still (O Dia que Atlanta Parou) (legendado)

Em 3 de junho de 1962, Atlanta foi abalada pela notícia de que um avião com 106 cidadãos a bordo havia caído durante a decolagem no Aeroporto de Orly, perto de Paris, na França. Este especial da GPB conta a história deles – a história de quem eles eram, o que os uniu na morte, como uma cidade foi devastada por suas perdas e como essa cidade foi transformada pela determinação de honrá-los.

Via GPB Documentaries

Aconteceu em 3 de junho de 1962: 130 mortos no acidente com o voo Air France 007 no Aeroporto de Orly

106 patronos das artes de Atlanta (EUA), morreram no acidente na França.

Enquanto o Boeing 707-328, prefixo F-BHSM, da Air France (foto abaixo), taxiava do terminal do aeroporto de Orly em Paris, França, a tripulação iniciava a verificação pré-voo. O jato da Air France conhecido como "Chateau de Sully" havia sido fretado para um longo voo de volta à cidade de Gateway após a turnê de grande sucesso da exposição Atlanta Art Association. A bordo estavam 122 passageiros e uma tripulação de voo de 10 membros.

O comandante era Roland Hoche, um dos pilotos mais experientes da Air France, e o primeiro oficial era Jacques Pitoiset. O navegador era Raymond Gautrand e o mecânico, Robert Barres. O chefe de cabine era Robert Mancel. Os comissários de bordo eram Marie Barot, Jacqueline Gilles, Françoise Authie, François Gutrupi e Robert Lugon.

Ivan Allen, que recentemente havia se tornado prefeito, disse oficialmente adeus a 106 patronos da arte no início de maio de 1962. Ele não sabia, mas estava se despedindo desses "amigos de longa data" pela última vez. 

Por quase um mês, a nata da sociedade de Atlanta prestou homenagem à bela arte da Europa. O ponto culminante do tour da Art Association em Paris foi uma visita ao Louvre, onde o grupo viu pinturas de Rembrandt, Raphael, da Vinci e um ícone da arte americana - "A Mãe de Whistler". 

De Paris, eles viajaram para os centros de arte do Velho Mundo que há muito faziam da Europa um destino turístico americano. Foi uma boa viagem - muitas obras de arte, antiguidades e artefatos importantes foram comprados, principalmente para coleções particulares de indivíduos ou como presentes para amigos.

O Aeroporto de Orly nos anos 1960

Eles voltaram de Roma para Paris em 2 de junho, seguindo para o famoso Aeroporto de Orly, ao sul da cidade, ao longo do rio Sena, no dia seguinte para uma refeição matinal e depois a partida. O avião voaria de Paris para o Aeroporto Idlewild de Nova York (mais tarde renomeado para JFK International) e depois para Atlanta.

Quando o piloto começou sua rolagem de decolagem pela Pista 8, ele manteve o centro da pista sem problemas. A aproximadamente 6.000 pés (1.800 metros), o avião começou a decolar. Foi nesse ponto que o piloto percebeu que algo estava errado. Segundo testemunhas, o nariz da aeronave subiu da pista, mas o corpo do jato permaneceu no solo. Desconhecido para o piloto na época, um motor que controlava o compensador falhou: não havia escolha a não ser abortar a decolagem.

Um dos objetivos nesse tipo de situação é manter a aeronave na pista pavimentada. Infelizmente, a maior parte dos 10.700 pés da pista 8 foi gasta quando os motores Pratt e Whitney de 10.000 libras de empuxo foram acionados para a decolagem. O Chateau de Sully teria que parar em menos de 3000 pés.

Imediatamente, o piloto tentou diminuir a velocidade por meio da frenagem. Os pneus evaporaram quando ele começou a levantar os flaps para diminuir a velocidade (frear por si só não teria parado a aeronave). 

O avião inclinou ligeiramente para a esquerda, mas a habilidade manteve a aeronave em arremesso na pista. Em seguida, veio um movimento mais difícil para a esquerda quando o jato da Boeing se aproximou da beira da pista. O avião girou para a direita enquanto o piloto tentava ganhar o controle da aeronave, possivelmente tentando uma manobra conhecida como "loop de terra" durante a desaceleração rápida.

Depois que os pneus foram destruídos, os aros de metal descobertos abriram sulcos profundos na pista. Finalmente, o aço de bitola pesada não aguentou mais o estresse e também entrou em colapso. 

Em seguida, o 707 entrou em um campo gramado no final da pista. O avião quicou no terreno irregular enquanto o piloto continuava sua batalha para controlar a aeronave. 300 pés depois que o avião deixou a pista, seu chassi esquerdo se quebrou e caiu no chão.

Ainda assim, um campo aberto estava à frente do piloto e poderia haver uma chance de que ele pudesse evitar as luzes de pouso substanciais e a pequena cabana de pedra que ficava entre a aeronave e o rio Sena, se ele tivesse sorte. Mas o tempo acabou. 

Quando o avião cruzou a estrada de acesso que formava o perímetro do Aeroporto de Orly, o motor número 2 (do lado esquerdo) pegou fogo. Golpes violentos vindos do solo irregular soltaram o motor, que arrastou o avião para a esquerda, para as luzes de pouso que o piloto havia tentado evitar. O motor caiu seguido pelo que restou do trem de pouso, explodindo em chamas quando a aeronave começou a se desintegrar.

No ponto onde o terreno começa um declínio acentuado até o Sena, a única peça importante ainda intacta era a fuselagem, a parte que segurava os passageiros e a tripulação de voo. Descendo a encosta, disparou em direção ao Sena, atingindo a casa de pedra vazia. A fuselagem foi consumida em uma bola de fogo, quebrando-se em pedaços.

Das 132 pessoas a bordo do 'Chateau de Sully', 129 morreram imediatamente. 

As únicas sobreviventes do desastre foram duas comissárias de bordo, Mademoiselle Françoise Authie e Jacqueline Gille, que estavam sentadas na parte de trás da aeronave que foi poupada. Elas estavam em seus assentos na cauda, ​​que quebrou antes de o avião atingir a casa de campo, e se afastar do acidente. 

Uma terceira aeromoça, que também estava na cauda, ​​morreu pouco depois de ser resgatada. Apenas o acidente no ar em 1960 de um TWA Constellation e um United DC-8 sobre a cidade de Nova York tirou mais vidas (134).

Foi o pior desastre aéreo da época, com mais de 100 mortes em uma única aeronave. A cidade de Atlanta ficou em completo choque, tendo perdido tantos moradores e figuras importantes. O prefeito de Atlanta, Ivan Allen, visitou o local do acidente no dia seguinte. Ele prometeu identificar e trazer de volta para casa o máximo de moradores possível, muitos dos quais eram seus amigos e conhecidos. Ele descreveu o ocorrido como "a maior tragédia a atingir Atlanta desde a Guerra Civil".

As duas comissárias de bordo sobreviventes foram interrogadas naquele dia por funcionários da Air France, que tentavam reconstituir o ocorrido. As perguntas foram reduzidas ao mínimo por recomendação médica. Françoise desejava retornar ao seu trabalho.

Uma investigação posterior encontrou indicações de que um motor que conduzia a guarnição do profundor pode ter falhado, deixando o piloto Roland Hoche e o Primeiro oficial Jacques Pitoiset incapazes de completar a rotação e a decolagem.

Atlanta lutou para lidar com a perda. A vida parou enquanto a Cidade do Portal lamentava seus mortos. As ações resultantes do acidente foram julgadas no sistema judiciário dos Estados Unidos e representaram o maior acordo de um único acidente na época. 

"A Sombra", de Rodin, um presente do governo francês aquando da inauguração do Centro de Artes Memorial em 1968, serve como memorial àqueles que morreram no Aeroporto de Orly em 1962

Das cinzas do 'Chateau de Sully' ergueu-se um memorial duradouro aos homens e mulheres que morreram na aeronave. O povo da cidade de Atlanta deu o Woodruff Arts Center em memória de seus companheiros mortos.

Andy Warhol pintou sua primeira "pintura de desastre", a "129 Die in Jet!" (foto acima) com base na capa do New York Times de 4 de junho de 1962, no dia seguinte ao acidente. Naquele tempo, o número de mortes era de 129.

A Air France continua a usar o número de voo 7 até hoje. No entanto, o número do voo é usado na viagem de volta para a França, e o voo agora só vai do Aeroporto Internacional John F. Kennedy da Nova Iorque ao Aeroporto Internacional Charles de Gaulle de Paris, usando um Airbus A380-800. A viagem para a frente é agora o voo 6, terminando em Nova Iorque.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, pilotfriend.com e baaa-acro

Como os motores das aeronaves são pré-aquecidos e mantidos aquecidos em climas frios?

Quando a temperatura cai abaixo de zero, é necessário pré-aquecer os motores a pistão das aeronaves.

Uma aeronave estacionada em um campo nevado (Foto: Radoslaw Maciejewski/Shutterstock)

Hoje examinaremos como e por que os motores das aeronaves devem ser pré-aquecidos e mantidos aquecidos em climas frios. Se você estiver pilotando um avião movido a pistão, é uma boa ideia pré-aquecer o motor sempre que a temperatura cair abaixo de zero. Alguns até dizem que pré-aquecer o motor do seu avião é uma boa ideia se você precisar usar um casaco de inverno para sair de casa.

Se você não pré-aquecer o motor do seu avião quando ele estiver congelando, você poderá danificar o motor e ter que fazer reparos caros no futuro. De acordo com a Tanis Aircraft, fabricante líder de sistemas de pré-aquecimento de motores de aeronaves, operar um motor frio por 60 segundos equivale a 500 horas de desgaste normal.

Pré-aquecer o motor ajuda a evitar danos

Os motores de aeronaves e os componentes que os compõem são feitos de diversos metais que se expandem e contraem dependendo da temperatura. Se as peças móveis roçarem umas nas outras, isso pode causar danos e manutenção dispendiosa. Pré-aquecer o motor em climas frios é ideal para os componentes, evitando danos dispendiosos e prolongando a vida útil do motor.

Além dos possíveis danos ao motor, também existem questões de segurança. Ao decolar, você precisa que o motor tenha um desempenho ideal. Se não estiver funcionando corretamente, você poderá sofrer uma falha no motor que levará ao desastre.

Métodos usados ​​para pré-aquecer um motor de aeronave

Hangar de aeronaves aquecido

Uma das melhores maneiras de garantir que o motor da sua aeronave esteja totalmente aquecido é armazená-lo em um hangar aquecido. No entanto, alugar espaço para um avião nesse hangar pode ser caro e não é uma opção para todos os pilotos. Supondo que você não esteja em um hangar aquecido, os dois métodos mais comuns de pré-aquecimento de um motor são instalando um aquecedor elétrico do motor ou um aquecedor portátil de ar forçado.

Aquecedor elétrico do motor instalado

Um aquecedor de motor elétrico aquece uniformemente todos os componentes do motor à mesma temperatura, em vez de uma peça de cada vez. Os aquecedores do motor instalados conectam elementos de aquecimento elétrico ao cárter, cárter e cilindros.

Um diagrama de um aquecedor de motor elétrico (Imagem: Tanis)

Quando você conecta o sistema a uma tomada elétrica, o motor começa a aquecer lentamente. Eles não são exatamente rápidos ao aquecer um motor, e Tanis recomenda que você deixe o aquecedor ligado por seis horas. Dependendo de quão frio está, você pode aquecer o motor apenas por algumas horas.

Custando apenas US$ 700, os aquecedores elétricos do motor são melhores do que os aquecedores de ar forçado, pois aquecem os componentes do motor uniformemente. Novamente, a principal desvantagem é que aquecer o motor o suficiente leva um tempo considerável.

Aquecedores de ar forçado

Se você não tiver um aquecedor de motor instalado e armazenar sua aeronave em uma operadora de base fixa (FBO), você terá acesso a um carrinho de ar forçado. Alimentados por propano, diesel ou gasolina, os aquecedores de ar forçado produzem calor rapidamente e também podem ser usados ​​para aquecer a cabine. Aquecedores portáteis elétricos e de motor quente também estão disponíveis em empresas como Aerotherm e Northern Companion. A desvantagem dos aquecedores de ar portáteis é que eles não aquecem o motor de maneira uniforme, causando maior desgaste na partida.

Uma aeronave com motor a pistão e aquecedor de motor em um hangar (Foto: Aerotherm)

Outro problema com os aquecedores de ar forçado é que os FBOs não os têm em abundância, o que significa que poderá ter de esperar se alguém chegar lá primeiro.

Com informações de Simple Flying e Tanis Aircraft

Vídeo: B 52 Stratofortress: O bombardeiro de 70 anos que ainda assombra os céus!

Você já ouviu a frase "panela velha é que faz comida boa"? Pois esse bombardeiro é a prova disso! Com mais de 70 anos de operação, o Boeing B-52 Stratofortress continua firme e forte na ativa, sendo peça-chave da Força Aérea dos EUA desde 1955.

Neste vídeo, vamos explorar toda a trajetória desse verdadeiro gigante dos ares: desde seus primeiros esboços no pós-Segunda Guerra Mundial, passando pelos protótipos XB-52 e YB-52, até as atualizações mais modernas que o mantêm operacional até hoje.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Piloto que bombardeou Hiroshima fundou maior empresa jatinhos do mundo

Paul Tibbets, piloto que bombardeou Hiroshima em agosto de 1945 (Imagem: Força Aérea dos EUA)

Em 1945, a Segunda Guerra Mundial terminava após os dois ataques com bombas atômicas ao Japão. Nos dias 6 e 9 de agosto daquele ano, as cidades de Hiroshima e Nagasaki foram atingidas pelos artefatos nucleares, respectivamente.

O piloto que bombardeou Hiroshima, Paul Tibbets, teve uma vida bem-sucedida após deixar a Força Aérea dos EUA. Ele foi um dos fundadores de uma empresa que, hoje, é a maior do mundo no segmento de táxi aéreo e gerenciamento de frotas, e chegou a ser seu presidente durante mais de uma década.

Criação da EJA, o embrião da NetJets

Na década de 1960, Paul Tibbets participou da criação da Executive Jet Airways, depois nomeada para Executive Jet Aviation (EJA). A data exata da entrada do militar na empresa é alvo de dúvidas. A própria companhia relata que isso ocorreu em 1964, embora a Força Aérea dos EUA aponte que ele se aposentou apenas em 1966.

Ele, ao lado de outros militares, integrou o rol de criadores da empresa. Ela viria a ser um dos primeiros serviços de gerenciamento de aeronaves do mundo.

Tibbets ficou na companhia até 1968 e, em 1970, o novo presidente da EJA o convidou para voltar à empresa. No ano de 1976, Tibbets foi promovido a presidente da companhia, e permaneceu na função até 1987, quando se afastou definitivamente dela.

A mudança de nome ocorreu em 1984. Naquele ano, o empresário Richard Santulli comprou a EJA e passou a chamá-la de NetJets.

A NetJets opera um total de 167 jatos Bombardier e aposta no carro-chefe do fabricante canadense (Imagem: Divulgação)

Em 1995, o investidor Warren Buffett se tornou cliente da empresa e ficou impressionado com o desempenho dela. Em 1998, ele acabou comprando toda a NetJets e a adicionou ao portfólio do fundo Berkshire Hathaway.

A empresa possui cerca de 700 aeronaves, atuando no ramo de táxi aéreo, propriedade compartilhada e fretamento de voos. Em seu portfólio estão aviões como os Embraer Phenom 300 e Praetor 500, os Bombardier Global 7500 e Chalenger 650, além dos Cessna Citation Latitude e Citation Ascend.

Paul Tibbets morreu em 2007, aos 92 anos. Ele nunca teria demonstrado arrependimento pelo lançamento da bomba. "Não bombardeei Pearl Harbor. Não comecei a guerra. Mas com certeza iria terminá-la", dizia Tibbets.

Tibbets antes da NetJets

Paul Tibbets em frente ao B-29 Enola Gay, que jogou a bomba atômica sobre
Hiroshima, no Japão (Imagem: Força Aérea dos EUA)

O militar nasceu em 1915 no estado de Illinois (EUA). Após ingressar na Força Aérea dos EUA, ele se formou piloto em 1938.

Em 1942 ele foi enviado para a Europa para lutar na Segunda Guerra Mundial. Ali realizou diversas missões partindo da Inglaterra.

No ano de 1943, ele voltou para os EUA para participar do programa de treinamento do avião bombardeiro B-29. Em setembro de 1944, ele foi designado para participar do programa da bomba atômica, onde analisava os usos do artefato nuclear em locais de combate e como colocá-lo em um avião.

Em 1945, lançou a primeira bomba atômica, sobre a cidade de Hiroshima, no dia 6 de agosto. Com o fim da guerra, voltou para os EUA, atuando em diversos órgãos até sua aposentadoria.

Como foi o lançamento da bomba atômica?

No dia 6 de agosto, o primeiro bombardeio foi realizado por um B-29 batizado de Enola Gay. A aeronave havia partido às 2h45 de Tinian, nas Ilhas Marianas.

Paul Tibbets era o piloto do avião, e já tinha conhecimento do projeto Manhattan. A iniciativa era liderada pelo físico Julius Robert Oppenheimer, que desenvolveu os artefatos nucleares.

Os tripulantes foram informados apenas no dia anterior do lançamento sobre o verdadeiro poder da bomba que eles estavam prestes a transportar.

O voo até o Japão durou cerca de seis horas. Após passar por Iwo Jima, o avião começou a subir para a altitude de bombardeio.

Às 8h15 local, o B-29 lançou a bomba batizada de Little Boy sobre a cidade de Hiroshima enquanto voava a uma altitude de cerca de 9 km.

A bomba explodiu em torno de 580 metros de altura, matando instantaneamente milhares de pessoas. A tripulação do avião viu o clarão da explosão naquele momento.

Após 50 segundos, e a mais de 20 km de distância do local da detonação, o avião foi atingido pela onda de choque da explosão.

Um dos tripulantes relatou em seu diário que poderia ter dito de maneira inconsciente no rádio "Meu deus, o que nós fizemos?". A tripulação não tinha conhecimento claro da dimensão do poder da bomba nem muitos detalhes de suas características.

O que aconteceu com o Enola Gay?

Tripulação da aeronave norte-americana B-29 "Enola Gay", incluindo piloto Paul W. Tibbets (ao centro), posa para foto antes de lançar a bomba atômica sobre Hiroshima, no Japão, em 6 de agosto de 1945. O ataque americano foi decisivo para o fim da Segunda Guerra Mundial na Ásia, com a rendição do Japão. O bombardeio matou instantaneamente cerca de 80 mil pessoas. Uma das maiores cidades do Japão, Hiroshima tinha na época cerca de 325 mil habitantes (Imagem: AFP)

O avião que lançou a primeira bomba atômica se chamava Enola Gay. Ele é uma homenagem à mãe de Paul Tibbets, que tinha esse nome.

Hoje, o avião está em exposição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian, nos EUA. Sua exibição pública é alvo de polêmicas em decorrência da quantidade de mortes que sua ação causou.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)