Aconteceu em 3 de junho de 1973: Acidente do Tu-144 perto durante apresentação em Le Bourget, na França

Em 3 de junho de 1973, o avião supersônico Tu-144S, prefixo CCCP-77102, da Tupolev (foto abaixo), participava do 30º Le Bourget International Air Show, perto de Paris, na França.

O Tu-144S (número de registro CCCP-77102, fábrica 01-2, série 1-2) foi o primeiro representante de série do Tu-144. Foi produzido pela Voronezh Aviation Plant (VASO) em 1972 (o primeiro voo ocorreu em 20 de março). No mesmo dia, o Tupolev Design Bureau foi transferido, e a inscrição “Aeroflot” foi aplicada nas laterais. Equipado com quatro motores turbojato NK-144A produzidos pela Kuibyshev Engine Plant em homenagem. MV Frunze.

No início de junho de 1973, a aeronave chegou ao show aéreo de Le Bourget, onde foi apresentada sob o código de exposição 451.

No domingo, 3 de junho, segundo dia de exposição do Tu-144S, 77102, estava programada para mais um voo de demonstração. A composição da tripulação era a seguinte: Comandante (PIC) Mikhail Vasilyevich Kozlov, de 44 anos; Segundo piloto Valery Mikhailovich Molchanov, de 33 anos; Navegador Georgy Nikolaevich Bazhenov; e o Engenheiro de voo Anatoly Ivanovich Dralin. Também na cabine estavam: Vladimir Nikolaevich Benderov , 48 anos, vice-designer geral, e Boris Aleksandrovich Pervukhin, engenheiro líder de testes.

Taxiamento do CCCP-77102 na pista (ao fundo está um Concorde decolando)

Às 15h19, o avião decolou da pista nº 03 do Aeroporto Le Bourget após um voo de demonstração do Concorde e sua manobra - o avião pousou na pista, passou por ela e subitamente decolou.

O Tu-144S realizou uma série de manobras, após as quais realizou uma passagem planejada sobre a pista nº 30 em baixa velocidade em configuração de decolagem e pouso, ou seja, com trem de pouso e asa dianteira estendidos. 

A cerca de um quilômetro do final da pista, estando a uma altitude de cerca de 190 metros, a tripulação ligou o pós-combustor dos motores e começou a subir, enquanto retraía o trem de pouso e a asa dianteira. Ao atingir a altitude de 1.200 metros, o avião entrou em voo horizontal. 

Às 15h29, o Tu-144 começou a mergulhar a uma velocidade estimada de 8°/s até atingir um ângulo de aproximadamente 38° e avançar em direção ao solo. A uma altitude de cerca de 750 metros, a tripulação começou a tentar tirar o avião do mergulho, ao mesmo tempo que soltava a asa dianteira. A aeronave saiu de uma inclinação negativa a uma velocidade aproximada de 5°/s. 

Mas após 5 segundos, a uma altitude de 280 metros e a uma velocidade de cerca de 780 km/h, quando as sobrecargas atingiram 4,5-5 g, a consola da asa esquerda do avião foi arrancada (de acordo com uma versão, por um fragmento da asa dianteira colapsada). 

O Tu-144S executou um meio giro, após o qual, devido às cargas colossais na fuselagem, se desintegrou em pedaços no ar diante de um quarto de milhão de espectadores. Os destroços em chamas do avião caíram na cidade de Goussainville localizada logo abaixo.

O desastre ocorreu a 6,5 ​​quilómetros do aeroporto de Le Bourget. Os destroços do Tu-144 foram espalhados por uma área de 1.000 por 500 metros, e na cidade de Goussainville. Cinco casas foram destruídas e outras 20 foram danificadas. O acidente matou todas as 6 pessoas a bordo do Tu-144, bem como 8 pessoas no solo, incluindo 3 crianças. Outras 25 pessoas em solo ficaram feridas.

Os restos mortais dos tripulantes foram identificados através de exame pericial, após o qual foram enviados para Moscou em 9 de junho . Em 12 de junho foram enterrados no cemitério de Novodevichy.

Funeral dos tripulantes falecidos na queda da aeronave supersônica TU-144, V.M. Kozlova, V.M. Molchanova, G. N. Bazhenova, V.N. Bendorova, B.A. Pervukhina, A.K. Dralina, 12 de junho de 1973

Esta foi a primeira queda de um avião supersônico de passageiros na história.

Os materiais da investigação foram classificados e as conclusões oficiais da comissão de investigação pareceram a muitos insatisfatórias, o que deu origem a uma série de hipóteses sobre as verdadeiras causas do desastre.

Os destroços da fuselagem do TU-144 na vila de Goussainville

Para investigar as causas do desastre, foi formada uma comissão franco-soviética, cujo presidente era o engenheiro-geral Forestier, e seu vice era o engenheiro-geral Carour; também no lado francês incluía o engenheiro-chefe De-Batz, o engenheiro- chefe Dumas, o piloto-major Bolliet e o piloto major Dudal. 

O grupo de especialistas soviéticos na comissão era chefiado pelo vice-ministro da Indústria da Aviação da URSS, V. A. Kazakov. Além dele, o grupo incluía o Vice-Ministro da Aviação Civil da URSS A. A. Aksenov, o Engenheiro Geral da Força Aérea da URSS M. N. Mishuk, o Designer Geral A. A. Tupolev, o Chefe do TsAGI G. P. Svishchev e o Chefe do Instituto de Pesquisa de Voo V. V. Utkin. Um grupo de especialistas do Tupolev Design Bureau também esteve envolvido, composto por Yu. V. Lyubimov, G. A. Cheryomukhin, V. I. Bliznyuk, A. L. Pukhov, Yu. N. Popov, E. V. Elyan, D. A. Kozhevnikov e V. V. Tishchenko.

Ao estudar os gravadores de voo, descobriu-se que o gravador de voz principal não foi ligado antes do voo e os gravadores osciloscópios experimentais foram destruídos; O gravador de voz de emergência também foi destruído. Como resultado, a comissão teve de utilizar gravações da televisão francesa e filmes e fotografias amadoras .

Com base no estudo dos destroços, concluiu-se que os sistemas da aeronave estavam funcionando corretamente antes da destruição e não foram identificadas avarias que pudessem explicar a causa do desastre. Em particular, não houve falhas de motor, perda de controle devido a ângulos de ataque excessivos ou perda de desempenho dos tripulantes. Também não havia sinais de sabotagem, explosão ou incêndio antes do colapso da estrutura. Assim, o avião entrou em colapso devido a sobrecargas extremas ao se recuperar de um mergulho.

Trajetórias do Tu-144 ( — ) e Dassault Mirage (•••)

Embora nenhuma evidência material das causas do desastre tenha sido encontrada, a investigação apresentou uma hipótese que se baseou em uma combinação de vários fatores:

• Havia uma grande probabilidade de que o diretor de testes de voo, Vladimir Benderov, não estivesse usando cinto de segurança na cabine;
• Na cabine havia uma câmera de cinema Bell & Howell, transmitida pelo canal de TV francês RTF ru fr, para a qual Benderov concordou em filmar da cabine durante o voo.
• Perto do Tu-144 havia um caça Dassault Mirage IIIR, que filmava o avião comercial;
• Havia um recesso na parte inferior do volante do Tu-144.

Assim, em 6 de fevereiro de 1974, foi feito um anúncio oficial: "A comissão francesa para investigar a queda do Tu-144 concluiu um estudo exaustivo de todos os materiais e circunstâncias do desastre. A comissão foi assistida por um grupo de especialistas soviéticos que lhe prestaram a mais completa assistência, e também foi assistida por organizações competentes que realizaram trabalhos na URSS.

Especialistas franceses e soviéticos chegaram à conclusão unânime de que nenhuma anormalidade foi identificada nem no projeto nem no funcionamento geral da aeronave e seus sistemas. A intervenção do fator humano representa assim a maior probabilidade. A hipótese mais frequentemente mencionada leva em conta dois fatos.

Por um lado, a aeronave Mirage-3R estava localizada próxima à aeronave Tu-144. Embora a investigação tenha determinado que não havia perigo real de colisão entre as duas aeronaves, poderia ter sido uma surpresa para o piloto soviético e ele poderia ter realizado repentinamente uma manobra evasiva. Por outro lado, o tripulante – o diretor de testes de voo – estava na cabine da aeronave Tu-144 e não estava amarrado.

É possível que a última evolução da aeronave Tu-144 tenha causado a queda deste tripulante, provavelmente segurando uma câmera de cinema, o que ocorreu em condições que provocaram um bloqueio temporário das ações do piloto.

Esta hipótese não tem, contudo, em conta todos os factos observados, e não foram encontradas provas materiais que a apoiem ou refutem .

Nestas condições, a comissão de investigação e os especialistas soviéticos chegaram à conclusão de que as causas do desastre deveriam ser declaradas não identificadas e o caso encerrado.

Embora nas suas conclusões a comissão tenha concluído que o desastre não se deveu a uma falha técnica e na verdade tenha dividido a culpa igualmente entre os lados francês e soviético, muitos não ficaram satisfeitos com a versão oficial. Além disso, o fato de a tripulação ter sido responsabilizada causou indignação entre muitos especialistas. Tendo em conta o fato de os materiais de investigação não terem sido abertos, isto levou ao surgimento de várias versões alternativas do desastre.

As aeronaves Tu-144 retornaram às rotas domésticas após 4 anos. Em 29 de outubro de 1977, o avião comercial recebeu certificado de aeronavegabilidade e completou seus dois primeiros voos: em 1º de novembro, ocorreu o voo SU-499 na rota Moscou- Alma-Ata , e um dia depois, o voo de retorno SU-500 (Alma-Ata-Moscou).

Em 2020, teve lugar a estreia da série televisiva “Crane in the Sky” (dirigida por Sergei Komarov), cujos 10.º e 11.º episódios são dedicados ao desastre e às investigações sobre as suas circunstâncias.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 3 de junho de 1967: 88 vítimas fatais no acidente com o Douglas DC-4 da Air Ferry na França

Em 3 de junho de 1967, o Douglas C-54A-1-DC (DC-4), prefixo G-APYK, da Air Ferry (foto acima), partiu do aeroporto de Manston, em Kent , na Inglaterra, para o aeroporto de Perpignan, na França, para realizar a primeira etapa de um pacote de férias de 15 dias para a Costa Brava , organizado pela Lyons Tours. A bordo do avião estavam 83 passageiros e 5 tripulantes.

Às 10h04, a aeronave informou ao controle de tráfego aéreo em Perpignan que tudo estava bem, a visibilidade era boa e que eles estavam começando a descer. Poucos minutos depois, a aeronave atingiu o Monte Canigou de 2.000 metros, a sudoeste de Perpignan.

A aeronave foi destruída e todos os 88 a bordo morreram. O acidente é o acidente de aviação mais mortal envolvendo um DC-4.

A aeronave Douglas DC-4 foi construída como um C-54A Skymaster para as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos em 1942. Foi importada pelo Reino Unido em 1960 pela Starways, e a Air Ferry comprou a aeronave em 1963 A fuselagem havia voado 42.300 horas no momento de sua última verificação de manutenção.

Uma investigação do Ministério dos Transportes francês sobre o acidente concluiu que o acidente foi resultado de uma série de erros da tripulação, mas que seu comportamento irracional foi causado por envenenamento por monóxido de carbono de um aquecedor defeituoso. 

Os investigadores também mencionaram dificuldades de linguagem entre a tripulação e o controlador de Perpignan, e que o equipamento de radiodifusão direcional não sendo usado para determinar a localização da aeronave pode ter agravado as circunstâncias.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 3 de junho de 1963: O misterioso acidente com o voo 293 da Northwest Orient Airlines no Alasca

Na história dos acidentes de aviação não resolvidos, o manto do mistério tem sido mais frequentemente a água que cobre quase três quartos da superfície da Terra. 

Esse foi o caso do Douglas DC-7CF, prefixo N290, da Northwest Orient Airlines (foto acima), transportando seis tripulantes e 95 passageiros em 3 de junho de 1963. 

O voo 293  sob o comando do Capitão Albert Olsen era fretado, transportando membros do exército e suas famílias, bem como funcionários do Departamento de Defesa, da McChord Air Base da Força, perto de Tacoma, Washington, à Base da Força Aérea de Elmendorf, perto de Anchorage, Alasca.

Durante a primeira metade da viagem, as comunicações de rádio indicaram um voo sem intercorrências. Cerca de duas horas e meia após a partida, às 10h06, porém, os pilotos solicitaram autorização para subir de 14.000 a 18.000 pés. 

Os controladores disseram que havia tráfego na altitude solicitada. Ninguém respondeu. Nesse intervalo, algo catastrófico aconteceu, mas o quê? A resposta está sob mais de 8.000 pés de água no Golfo do Alasca.

Quando nada mais foi ouvido por mais de uma hora, uma busca pela aeronave foi iniciada às 11h16. Não foi até 19h22 quando detritos flutuantes foram vistos a 182,5 milhas (293,7 km) WSW da Ilha Annette, no Alasca.

Aproximadamente 1.500 libras de destroços foram recuperados, incluindo coletes salva-vidas ainda envoltos em seus recipientes de plástico e estruturas de assento extremamente deformadas. Nenhum dos 101 corpos da tripulação ou passageiros foi recuperado.

O relatório sobre a queda do voo 293 é um documento pequeno. A investigação registrou o prelúdio aparentemente inócuo do voo: a condição mecânica da aeronave, as qualificações da tripulação e coisas do gênero pareciam estar em ordem.

Após o acidente, uma operação de recuperação rendeu apenas cerca de 1.500 libras de destroços. Os investigadores conduziram o máximo de análises que puderam - determinando, por exemplo, que não havia indicação de incêndio ou explosão a bordo. O grau de fragmentação sugeriu que a aeronave atingiu a água em alta velocidade. E a forma deformada das costas dos bancos indicava que a fuselagem desceu quase invertida. 

O padrão de destroços flutuantes mostrou que a fuselagem provavelmente permaneceu intacta até o impacto. O relatório considerou as possíveis razões pelas quais os pilotos solicitaram mudança de altitude, como para evitar gelo ou turbulência. Por fim, a Câmara de Aeronáutica Civil concluiu seu inquérito sem apuração de causa provável.

Curiosamente, um voo charter semelhante da Northwest Airlines, também conhecido como voo 293, tinha sido se acidentado perto de Sitka, no Alasca, em outubro de 1962. Todas as 102 pessoas a bordo que avião sobreviveram.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 3 de junho de 1962: 130 mortos no acidente com o voo 007 da Air France

106 patronos das artes de Atlanta (EUA), morreram no acidente na França.

Enquanto o Boeing 707-328, prefixo F-BHSM, da Air France taxiava do terminal do aeroporto de Orly em Paris, França, a tripulação iniciava a verificação pré-voo. O jato da Air France conhecido como "Chateau de Sully" havia sido fretado para um longo voo de volta à cidade de Gateway após a turnê de grande sucesso da exposição Atlanta Art Association. A bordo estavam 122 passageiros e uma tripulação de voo de 10 membros.

Ivan Allen, que recentemente se tornou prefeito, disse oficialmente adeus a 106 patronos da arte no início de maio de 1962. Ele não sabia, mas estava se despedindo desses "amigos de longa data" pela última vez. 

Por quase um mês, a nata da sociedade de Atlanta prestou homenagem à bela arte da Europa. O ponto culminante do tour da Art Association em Paris foi uma visita ao Louvre, onde o grupo viu pinturas de Rembrandt, Raphael, da Vinci e um ícone da arte americana - "A Mãe de Whistler". 

De Paris, eles viajaram para os centros de arte do Velho Mundo que há muito faziam da Europa um destino turístico americano. Foi uma boa viagem - muitas obras de arte, antiguidades e artefatos importantes foram comprados, principalmente para coleções particulares de indivíduos ou como presentes para amigos.

O Aeroporto de Orly nos anos 1960

Eles voltaram de Roma para Paris em 2 de junho, seguindo para o famoso Aeroporto de Orly, ao sul da cidade, ao longo do rio Sena, no dia seguinte para uma refeição matinal e depois a partida. O avião voaria de Paris para o Aeroporto Idlewild de Nova York (mais tarde renomeado para JFK International) e depois para Atlanta.

Quando o piloto começou sua rolagem de decolagem pela Pista 8, ele manteve o centro da pista sem problemas. A aproximadamente 6.000 pés (1.800 metros), o avião começou a decolar. Foi nesse ponto que o piloto percebeu que algo estava errado. Segundo testemunhas, o nariz da aeronave subiu da pista, mas o corpo do jato permaneceu no solo. Desconhecido para o piloto na época, um motor que controlava o compensador falhou: não havia escolha a não ser abortar a decolagem.

Um dos objetivos nesse tipo de situação é manter a aeronave na pista pavimentada. Infelizmente, a maior parte dos 10.700 pés da pista 8 foi gasta quando os motores Pratt e Whitney de 10.000 libras de empuxo foram acionados para a decolagem. O Chateau de Sully teria que parar em menos de 3000 pés.

Imediatamente, o piloto tentou diminuir a velocidade por meio da frenagem. Os pneus evaporaram quando ele começou a levantar os flaps para diminuir a velocidade (frear por si só não teria parado a aeronave). 

O avião inclinou ligeiramente para a esquerda, mas a habilidade manteve a aeronave em arremesso na pista. Em seguida, veio um movimento mais difícil para a esquerda quando o jato da Boeing se aproximou da beira da pista. O avião girou para a direita enquanto o piloto tentava ganhar o controle da aeronave, possivelmente tentando uma manobra conhecida como "loop de terra" durante a desaceleração rápida.

Depois que os pneus foram destruídos, os aros de metal descobertos abriram sulcos profundos na pista. Finalmente, o aço de bitola pesada não aguentou mais o estresse e também entrou em colapso. 

Em seguida, o 707 entrou em um campo gramado no final da pista. O avião quicou no terreno irregular enquanto o piloto continuava sua batalha para controlar a aeronave. 300 pés depois que o avião deixou a pista, seu chassi esquerdo se quebrou e caiu no chão.

Ainda assim, um campo aberto estava à frente do piloto e poderia haver uma chance de que ele pudesse evitar as luzes de pouso substanciais e a pequena cabana de pedra que ficava entre a aeronave e o rio Sena, se ele tivesse sorte. Mas o tempo acabou. 

Quando o avião cruzou a estrada de acesso que formava o perímetro do Aeroporto de Orly, o motor número 2 (do lado esquerdo) pegou fogo. Golpes violentos vindos do solo irregular soltaram o motor, que arrastou o avião para a esquerda, para as luzes de pouso que o piloto havia tentado evitar. O motor caiu seguido pelo que restou do trem de pouso, explodindo em chamas quando a aeronave começou a se desintegrar.

No ponto onde o terreno começa um declínio acentuado até o Sena, a única peça importante ainda intacta era a fuselagem, a parte que segurava os passageiros e a tripulação de voo. Descendo a encosta, disparou em direção ao Sena, atingindo a casa de pedra vazia. A fuselagem foi consumida em uma bola de fogo, quebrando-se em pedaços.

Das 132 pessoas a bordo do 'Chateau de Sully', 129 morreram imediatamente. 

As únicas sobreviventes do desastre foram duas comissárias de bordo, Mademoiselle Françoise Authie e Jacqueline Gille, que estavam sentadas na parte de trás da aeronave que foi poupada. Elas estavam em seus assentos na cauda, ​​que quebrou antes de o avião atingir a casa de campo, e se afastar do acidente. 

Uma terceira aeromoça, que também estava na cauda, ​​morreu pouco depois de ser resgatada. Apenas o acidente no ar em 1960 de um TWA Constellation e um United DC-8 sobre a cidade de Nova York tirou mais vidas (134).

Uma investigação posterior encontrou indicações de que um motor que conduzia a guarnição do profundor pode ter falhado, deixando o piloto Roland Hoche e o Primeiro oficial Jacques Pitoiset incapazes de completar a rotação e a decolagem.

Atlanta lutou para lidar com a perda. A vida parou enquanto a Cidade do Portal lamentava seus mortos. As ações resultantes do acidente foram julgadas no sistema judiciário dos Estados Unidos e representaram o maior acordo de um único acidente na época. 

Das cinzas do 'Chateau de Sully' ergueu-se um memorial duradouro aos homens e mulheres que morreram na aeronave (foto acima). O povo da cidade de Atlanta deu o Woodruff Arts Center em memória de seus companheiros mortos.

Andy Warhol pintou sua primeira "pintura de desastre", a "129 Die in Jet!" (foto acima) com base na capa do New York Times de 4 de junho de 1962, no dia seguinte ao acidente. Naquele tempo, o número de mortes era de 129.

A Air France continua a usar o número de voo 7 até hoje. No entanto, o número do voo é usado na viagem de volta para a França, e o voo agora só vai do Aeroporto Internacional John F. Kennedy da Nova Iorque ao Aeroporto Internacional Charles de Gaulle de Paris, usando um Airbus A380-800. A viagem para a frente é agora o voo 6, terminando em Nova Iorque.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, pilotfriend.com e baaa-acro

Um breve guia para os deveres não voadores de um piloto

Voar costuma ser a parte mais fácil de ser um piloto.

Um piloto realizando uma inspeção geral (Foto: Purd 77/Shutterstock)

A maior parte da carga de trabalho de um piloto consiste em tarefas não voadoras. Dado que um piloto voa cerca de 50% dos voos em que trabalha e a maior parte do voo direto e nivelado é feito pelo piloto automático, os pilotos gastam a maior parte da energia em comunicações, monitorando o status técnico do avião e garantindo o voo é realizada legalmente. Aqui estão algumas responsabilidades dos pilotos enquanto não estão voando ativamente.

Monitoramento do Piloto

O papel mais óbvio de um piloto em serviço que não está voando é servir como monitor de piloto (PM). O PM é responsável por responder a chamadas de rádio, realizar cálculos de distância de pouso, determinar informações dentro do alcance, como a posição de estacionamento do voo na chegada e muitas outras tarefas. É importante ressaltar que o PM quase sempre é responsável por executar listas de verificação . No formato de "desafio e resposta" que as companhias aéreas usam, o piloto não voador é a pessoa que lê o "desafio" da lista de verificação e garante que uma resposta apropriada seja dada pelo PF. Por exemplo, o PM indicará "trem de pouso" ou "flaps" como parte da lista de verificação de pouso.

Fazendo os passeios

Habitualmente realizada pelo primeiro oficial das companhias aéreas dos Estados Unidos, a inspeção é uma inspeção visual pré e pós-voo da aeronave . Durante o treinamento, uma companhia aérea destaca o que os pilotos devem procurar durante as caminhadas. Os itens incluem uma verificação dos tubos de Pitot (usados ​​para medir velocidade e altitude), condição do freio e dos pneus e se os pinos da engrenagem foram removidos. Embora as caminhadas possam se tornar tediosas em um dia de voo com várias etapas (especialmente quando está frio lá fora), elas são essenciais para detectar problemas de manutenção. A realização de uma inspeção minuciosa é obrigatória antes e depois de cada voo para manter a operação em andamento com eficiência e segurança.

Verificando o status da manutenção

Um mecânico trabalhando em uma porta lateral (Foto: Skycolors/Shutterstock)

É responsabilidade de ambos os pilotos garantir a aeronavegabilidade de um avião antes de "aceitá-lo" para o voo. A inspeção acima mencionada é um componente que determina a aeronavegabilidade de um avião, e outro componente significativo nessa determinação é uma verificação do registro de manutenção da aeronave, ou AML. Os pilotos estão sempre curiosos para saber quais ações de manutenção foram realizadas em seu avião nos dias anteriores, porque é um indicador de possíveis problemas que podem surgir. Um exemplo pode ser uma vedação de porta que foi substituída recentemente. Se um comissário de bordo ligar para os pilotos durante o voo sobre um barulho próximo à porta que acabou de ser consertada,.

O comandante é responsável por assinar o AML como condição de aceitação do avião. Se alguma discrepância for observada durante a inspeção, ou se algum registro de manutenção não resolvido for encontrado no registro, os pilotos imediatamente ligam para a equipe de manutenção da companhia aérea para resolver o problema. Isso é tanto no interesse da segurança quanto na operação legal do voo, que sempre andam de mãos dadas.

Coordenação de serviços pré-voo

As necessidades pré-voo são quase sempre atendidas por pessoal de terra atencioso. Nas raras ocasiões em que algo está faltando nos preparativos de partida de uma luta, os pilotos têm a melhor chance de fazer a bola rolar em uma solução. Itens comuns que os comissários de bordo chamarão a atenção dos pilotos alguns minutos antes da partida são malas que foram deixadas no jetbridge, tanques de água potável vazios, banheiros sem serviço ou serviço de bufê que nunca apareceu. Os pilotos têm acesso rápido e direto às pessoas que podem enviar esses serviços para o avião. Os pilotos referem-se a essas necessidades operacionais, não relacionadas ao voo, como "o panorama geral". Geralmente é responsabilidade do capitão delegar soluções para essas questões.

Pronto para decolagem

Um primeiro oficial transmite usando o rádio portátil (Foto: Olena Yakobchuk/Shutterstock)

Para pilotos de avião, voar não consome tanta energia mental quanto coordenar o voo inteiro. Garantir uma operação legal, segura e eficiente tem mais a ver com saber identificar os problemas antes que eles apareçam ou a quem pedir ajuda quando os problemas já existem. Para a maioria dos pilotos, voar é a parte relaxante e divertida do trabalho. Levar o avião do portão até a soleira da pista para a decolagem é o verdadeiro desafio.

Com informações do Simple Flying

Em meio às tensões com a Rússia e a China, os EUA estão prontos para um possível conflito espacial

(Imagem: edobric/Shutterstock.com)

Os Estados Unidos estão preparados para potenciais conflitos orbitais em meio a tensões crescentes com a Rússia e a China, disse um alto oficial militar dos EUA ao The Guardian, acrescentando que os EUA “estão prontos para lutar esta noite no espaço, se for necessário”.

A Força Espacial dos EUA (USSF) expressou inúmeras preocupações ao longo dos anos sobre a Rússia e a China desenvolvendo ativamente uma variedade de armas destinadas à segurança espacial dos EUA, incluindo guerra cibernética, plataformas de ataque eletrônico, tecnologia a laser capaz de cegar ou danificar sensores de satélite, mísseis que pode destruir satélites do solo e sistemas de engajamento orbital que podem atingir diretamente os satélites dos EUA.

Agora, diz o funcionário do US Space Command, o país está preparado para defender seus interesses no espaço. “Se alguém ameaçar os Estados Unidos da América ou qualquer um de nossos interesses, incluindo os de nossos aliados e parceiros com quem temos tratados de apoio mútuo de defesa, estamos prontos”, disse o Brig do Exército dos EUA. O general Jesse Morehouse, responsável pelas operações espaciais, disse à publicação.

A estratégia espacial da Rússia tornou-se cada vez mais agressiva, com um ataque cibernético à empresa de satélites americana Viasat lançada apenas uma hora antes de invadir a Ucrânia em 2022 e ameaças de atingir os EUA e outros satélites comerciais ocidentais envolvidos no conflito na Ucrânia. A Rússia também foi acusada de lançar um satélite “inspetor” Kosmos-2558 para coletar informações de ativos militares dos EUA.

A China, por outro lado, está avançando em suas ambições espaciais, com a estatal China Aerospace Science and Technology Corporation (CASC) com o objetivo de igualar as capacidades da SpaceX até 2025 e superá-la até 2030. Além disso, a China sozinha possui 262 inteligência, vigilância , e satélites de reconhecimento (ISR), quase tantos quanto o resto do mundo, incluindo os EUA, juntos.

O uso de satélites na guerra cresceu exponencialmente, levando as nações a não apenas desenvolver espaçonaves avançadas, mas também operações antiespaciais. A China lançou satélites equipados com braços robóticos capazes de agarrar outros satélites e desenvolveu explosivos secretos que podem simular o mau funcionamento do motor em satélites adversários, enquanto a Rússia testou a tecnologia antissatélite (ASAT) destruindo seu próprio satélite, prática proibida pelos EUA em 2022 devido aos detritos perigosos que produz.

Nos EUA, a crescente importância do espaço na segurança nacional levou ao aumento do foco na militarização do espaço, incluindo o estabelecimento da Força Espacial dos EUA e o restabelecimento do Comando Espacial dos EUA.

Com informações do Aero Time

Companhia Air New Zealand pesará passageiros antes de embarcarem em aviões

Programa é uma forma de coletar dados sobre a carga e a distribuição de peso dos aviões.

(Foto: Air New Zealand)

Tire os sapatos. Tire as chaves do bolso. Subir na balança? É isso mesmo.

A autoridade de Aviação Civil da Nova Zelândia está solicitando que sua companhia aérea nacional pese os passageiros que partem em voos internacionais do aeroporto Internacional de Auckland. A medida vale até o dia 2 de julho de 2023.

O programa, que a Air New Zealand chama de pesquisa de peso do passageiro, é uma forma de coletar dados sobre a carga e a distribuição de peso dos aviões, disse a companhia aérea.

“Pesamos tudo o que vai na aeronave – da carga às refeições a bordo, à bagagem no porão”, disse Alastair James, especialista em melhoria do controle de carga da companhia aérea. “Para clientes, tripulantes e malas de cabine, usamos pesos médios, que obtemos ao fazer esta pesquisa.”

Ainda assim, o peso é uma coisa pessoal que nem todo mundo deseja revelar. Para proteger a privacidade dos indivíduos, a companhia aérea diz que tornou os dados anônimos.

Os viajantes serão solicitados a ficar em uma balança digital quando fizerem o check-in para o voo. As informações sobre seu peso são então submetidas à pesquisa, mas não serão visualizadas na tela do agente. Além disso, será colocado as bagagens em outra balança idêntica, para pesagem separada.

“Sabemos que subir na balança pode ser assustador. Queremos garantir aos nossos clientes que não há exibição visível em nenhum lugar. Ninguém pode ver seu peso, nem mesmo nós”, disse James.

Esta não é a primeira vez que a Air NZ pede aos passageiros que subam na balança antes de embarcar em seus voos. Os passageiros domésticos participaram de uma pesquisa em 2021, mas a dos viajantes internacionais foi adiada devido à pandemia.

Entre as pessoas que podem ser convidadas a participar da pesquisa estão as que viajam no voo direto de Auckland para o aeroporto JFK, em Nova York, considerado um dos voos mais longos do mundo.

Via CNN

Oito dos vídeos de segurança a bordo mais inesquecíveis de todos os tempos

(Foto: Svitlana Hulko/Shutterstock.com)

Desde a sua introdução na década de 1980, o vídeo de segurança a bordo definitivamente percorreu um longo caminho. Longe vão os explicadores sem frescuras, que pareciam todos relativamente iguais. Hoje em dia, os vídeos de segurança a bordo parecem ser tão divertidos quanto os filmes oferecidos a bordo.

Por quase uma década, as companhias aéreas também usaram o vídeo de segurança a bordo como uma ferramenta para o posicionamento da marca. Desde coreografias cativantes até o uso de personalidades de alto perfil, as companhias aéreas estão produzindo vídeos de segurança elaborados que não apenas ajudarão a salvar a vida dos passageiros, mas também trarão a eles mais clientes.

Aqui vão alguns dos vídeos de segurança aérea mais inesquecível de todos os tempos.

Certifique-se de apertar o cinto de segurança, pois alguns deles o levarão muito, muito longe da estrada da memória.

O incendiário – Virgin Australia

Assistindo a isso em 2023, este vídeo de segurança a bordo feito em 2007 pela Virgin America pode parecer insípido e sem graça em comparação com os vídeos de alta definição, alto custo e alta tecnologia de hoje.

Mas este é o vídeo de bordo que começou tudo. Quando a Virgin America iniciou suas operações em 2007, ela queria ser conhecida como “a companhia aérea que pode tornar o voo divertido novamente”. A companhia aérea reconheceu que, ao fazer um vídeo animado a bordo com senso de humor, poderia esculpir sua identidade de marca como transportadora divertida.

“Para os 0,00001% de vocês que nunca usaram o cinto de segurança antes, funciona assim”, diz o narrador impassível, acompanhado de peculiares personagens ilustrados que simulam os procedimentos de segurança.

Este vídeo de baixo custo e alto entretenimento deu início a uma nova 'raça' de vídeos a bordo: aqueles que vemos agora, onde informações cruciais de segurança são disfarçadas de inteligência, humor e diversão.

O mais ousado – 'Princípios Básicos de Segurança' da Air New Zealand

Nenhuma outra companhia aérea levou a criação dessa nova geração de vídeos de segurança a bordo tão a sério quanto a Air New Zealand. A transportadora de bandeira Kiwi produziu quase 20 vídeos de segurança desde 2009.

A Air New Zealand teve um começo ousado para seu primeiro vídeo de segurança a bordo de 'nova geração' em 2009. Sem falas espirituosas ou palhaçadas humorísticas e, à primeira vista, parece um vídeo de segurança comum.

No entanto, se você olhar de perto, verá que os comissários de bordo e os pilotos do vídeo estão, de fato, nus e com pintura corporal aplicada com maestria.

O vídeo atrevido, criado para as rotas domésticas do Boeing 737 da Air NZ, terminava perfeitamente com esta frase: “Da companhia aérea cujas tarifas não têm nada a esconder, Kia Ora, e tenha um ótimo voo!”

O melhor tema retrô – Vídeo de segurança dos anos 80 da Delta Air Lines

A Delta Air Lines serviu a seus passageiros não apenas procedimentos de segurança úteis, mas também uma dose de nostalgia dos anos 80 com este vídeo de segurança criado em 2014.

Do fundo do synth-pop aos penteados e maquiagem dos comissários de bordo e passageiros, é divertido ver como seria voar nos anos 80.

De goma de mascar agressiva acompanhada de enrolar o cabelo fofo a dispositivos de jogos portáteis desajeitados, Teddy Ruxpin e até Alf, a nostalgia dos anos 80 é infinita.

Há uma boa razão para a Delta recriar a década de 1980. Foi em 9 de outubro de 1984, quando a FAA, em sua Circular Consultiva 135-12, aprovou o uso de vídeo para demonstração de segurança pré-voo.

A melhor colaboração com um filme - 'Most Epic Safety Video' da Air New Zealand

Para um pequeno país com uma população de pouco mais de 5 milhões, a Nova Zelândia é conhecida por muitas paisagens e experiências incríveis. No entanto, foi a trilogia O Senhor dos Anéis de Peter Jackson de 2001-2003 que indiscutivelmente levou a Nova Zelândia à fama mundial.

Portanto, não é surpresa que em 2014 a Air NZ tenha criado seu 'vídeo de segurança mais épico' para estar de acordo com a trilogia de filmes de grande sucesso.

Com elfos como comissários de bordo, um mago voador explicando a posição da cinta, um orc usando uma máscara de oxigênio e cenas de tirar o fôlego da Terra-média e Hobbiton, o vídeo de segurança de quatro minutos é definitivamente uma aventura em si.

A estrela do LOTR, Elijah Wood, assim como Peter Jackson, que é um Kiwi, são apresentados no vídeo.

No entanto, um estudo de 2015 sobre a retenção de informações de vídeo de segurança mostrou que quanto maior o valor do entretenimento, pior a retenção das principais mensagens de segurança no vídeo.

Devemos admitir, por mais épico que este vídeo de segurança possa ser, é provavelmente um exemplo perfeito da mensagem de segurança se perdendo nos detalhes elaborados.

Melhor uso de talentos e celebridades – Vídeo de segurança 'Director's Cut' da British Airways

O vídeo de segurança 'Director's Cut' de 2017 da British Airways é talvez o vídeo de segurança mais estrelado já feito.

O vídeo, feito em colaboração com a instituição de caridade Comic Relief do Reino Unido, apresenta celebridades britânicas populares fazendo um teste para participar do vídeo de segurança sob a supervisão de um diretor excessivamente crítico e exigente.

Rowan Atkinson, Ian McKellen, Warwick Davies, Gordon Ramsey e Chiwetel Ejiofor são apenas algumas das poucas personalidades britânicas conhecidas que estrelam o vídeo de segurança.

O vídeo não usa gráficos ou música complicados, mas apenas brincadeiras espirituosas e diálogos entre as estrelas.

O vídeo de segurança foi bem recebido e ainda tem uma sequência e sua própria página no IMDB.

Melhor dança e letra – Alaska Airlines 'Safety Dance'

Embora tecnicamente não seja um vídeo de segurança a bordo, a Alaska Airlines lançou esse recurso em fevereiro de 2021 para mostrar as medidas que a companhia aérea estava tomando para controlar a propagação do COVID-19.

Ressuscitando o sucesso de 1982 'Safety Dance' de Men Without Hats, a companhia aérea usou funcionários da vida real para dançar/demonstrar medidas de segurança ao som da música cativante.

A Alaska também criou sua própria letra para a música, com versos como: “Podemos voar para onde quisermos, podemos deixar sua casa para trás. Mas se seus amigos não mascaram (e por que não mascaram…?) Bem, eles não voam nesta companhia aérea.”

Melhor coreografia ao vivo - Cebu Pacific em voos domésticos sazonais selecionados 

A transportadora filipina de baixo custo Cebu Pacific é conhecida por suas tarifas baixas e abordagem informal de branding e marketing.

A maioria de seus voos domésticos não vem com monitores de assento, então demonstrações de segurança ao vivo são comuns. De vez em quando, no entanto, a companhia aérea terá demonstrações sazonais de 'coreografia de dança de segurança', como a dança de demonstração de segurança de Natal, que foi realizada em voos domésticos durante uma semana em dezembro de 2011.

A companhia aérea até ofereceu uma versão ao vivo, toda masculina, da dança de demonstração.

Tocar ao vivo é um jogo totalmente diferente porque não há repetições e, acima de tudo, o 'público', também conhecido como passageiros, está a apenas alguns centímetros de você.

Melhor fotografia – Vídeo de segurança da Air France 2022

O mais recente vídeo de segurança da Air France é direto e cinematográfico, com dois comissários de bordo explicando os procedimentos de segurança em francês e inglês enquanto o conduzem pelos pontos turísticos icônicos da França.

O legal desse vídeo é que ele ainda consegue destacar os equipamentos e procedimentos de segurança, que não são apenas encobertos ou perdidos na produção, ao mesmo tempo em que consegue manter os passageiros entretidos.

O uso da passarela da Semana de Moda de Paris para indicar as saídas de emergência também foi um toque bastante inteligente e chique.

Extra

Explosão do passado – Boeing 747-200C da Air Canada (1986) -  Vídeo de segurança

Este vídeo não está tecnicamente incluído nesta lista notável de vídeos de segurança a bordo, mas este vídeo de segurança a bordo da Air Canada de 1986 para o B747 é um bom marcador de quão longe os vídeos de segurança chegaram.

Não são apenas os dispositivos de segurança e dispositivos eletrônicos que mudaram, o tempo de atenção das pessoas também diminuiu drasticamente. Na era digital de hoje, seria raro alguém prestar atenção a esse tipo de vídeo do início ao fim.

Este vídeo enfatiza o motivo pelo qual teve que haver uma mudança ou reformulação na forma como os vídeos de bordo são criados.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com AeroTime

História: "Cornfield Bomber" - O avião de combate que pousou sem o piloto

Um dos mais estranhos contratempos da aviação com final feliz aconteceu em 2 de fevereiro de 1970. Naquela manhã, três F-106 Delta Darts decolaram da Base Aérea de Malmstrom perto de Great Falls, em Montana, Estados Unidos, em uma missão de treinamento de rotina, quando um dos F-106, pilotado pelo capitão Gary Faust, entrou em um parafuso plano - o que acontece quando uma aeronave estola e rapidamente perde altitude enquanto gira de asa a asa. 

Uma vez que uma aeronave entra em rotação plana, geralmente é muito difícil recuperá-la. Quando a aeronave de Gary caiu, seus companheiros de equipe tentaram ajudá-lo, dando-lhe instruções de recuperação do giro. Mas quando a aeronave caiu abaixo de 15.000 pés, Gary decidiu que era hora de abandonar sua aeronave atingida.

Depois que Gary foi ejetado do avião, a redução de peso e a mudança no centro de gravidade causada pela remoção do piloto, juntamente com a força da explosão de seu assento disparando para fora do avião, empurrando o nariz da aeronave para baixo, mudaram a dinâmica de a aeronave em queda, fazendo com que ela se recuperasse milagrosamente do giro.

O Major Lowe, um dos outros pilotos, vendo a aeronave se recuperar para um voo direto e nivelado, comunicou por rádio a Gary Faust descendo de paraquedas: “Gary, é melhor você voltar para ela.”

Mas é claro que Gary não podia. De seu pára-quedas, ele observou incrédulo enquanto a aeronave, agora sem piloto, descia suavemente e derrapava até parar em um campo de trigo perto de Big Sandy, Montana. Gary foi para as montanhas próximas e mais tarde foi resgatado por residentes locais.

Logo após o pouso, um xerife local chegou. Ele telefonou para a base em Malmstrom para obter instruções sobre como desligar o motor. Confiante de que seria capaz de fazer isso, o xerife subiu na cabine do avião quando o F-106 começou a deslizar para frente. Alarmado, o xerife rapidamente desistiu e decidiu que esperar até que todo o combustível acabasse faria mais sentido. Eventualmente, o F-106 derrapou cerca de 400 jardas antes de ficar sem combustível.

O evento atraiu uma pequena multidão, mas eles inteligentemente ficaram para trás, longe da aeronave imprevisível. Logo uma equipe de resgate da Base Aérea de McClellan chegou ao local e começou a desmontar a aeronave. Os danos à aeronave foram tão mínimos que um oficial da equipe de recuperação disse que, se houvesse menos danos, ele simplesmente teria levado a aeronave para fora do campo.

Após a desventura, a aeronave ganhou o nome de “Cornfield Bomber”, o que não faz muito sentido porque nem era um milharal onde pousou, nem a aeronave era um bombardeiro. De qualquer forma, o Cornfield Bomber foi consertado e voltou ao serviço. 

Em 1986, após sua aposentadoria, o avião foi apresentado ao Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Dayton, Ohio, onde permanece em exibição.

O Convair F-106A-100-CO Delta Dart 58-0787 hoje faz parte da coleção do Museu Nacional
da Força Aérea dos Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Ohio (Foto: USAF)

Assista ao relato do Major Gary Foust (aposentado) com o 58-0787 (também aposentado) atrás dele:

Outra história semelhante - O MiG que caiu na Bélgica

Histórias de aeronaves sem piloto são raras, mas acontecem. Outro caso bem documentado aconteceu em 1989 na Bélgica, quando um piloto da Força Aérea Soviética ejetou para um local seguro, em algum lugar dentro da Polônia, quando seu MiG-23 começou a apresentar problemas. Naquele momento, a aeronave estava a apenas 500 pés do solo. 

A súbita retirada forçada do piloto, alterou o centro de gravidade da aeronave, além de torná-la mais leve, e o MiG-23 começou a subir antes de nivelar a 35.000 pés. Ele deixou o espaço aéreo polonês e cruzou para a Alemanha Oriental e depois para a Alemanha Ocidental. A OTAN imediatamente embaralhou dois F-15 para interceptar o intruso desconhecido. Os pilotos relataram, incrédulos, que o avião não tinha piloto.

O MiG-23 cruzou o espaço aéreo dos holandeses e entrou no da Bélgica quando ficou sem combustível. Ele finalmente colidiu com uma casa de fazenda perto de Kortrijk, matando tragicamente um homem de 18 anos. A aeronave voou mais de 900 milhas sem piloto.

A cauda do MIG-23 soviético sobe dos escombros depois que ele colidiu com uma casa
na Bélgica perto da fronteira francesa, 4 de julho de 1989

Por Jorge Tadeu (com informações de Amusing Planet e This Day in Aviation)

Aconteceu em 2 de junho de 2012: Acidente no pouso do voo 111 da Allied Air em Gana

Em 2 de junho de 2012, o voo 111, operado pelo avião de carga Boeing 727-221F, prefixo 5N-BJN, da Allied Air (foto acima), se preparava para deixar o Aeroporto Murtala Muhammed, em Lagos, na Nigéria, para o Aeroporto Internacional de Kotoka, de Accra, em Gana, com 4 membros da tripulação a bordo.

O Boeing decolou de Lagos às 19h04, hora local, e foi autorizado para o nível de voo 240. O voo operou ao abrigo das regras de voo por instrumentos (IFR). O tempo foi relatado como inclemente, com turbulência supostamente presente.

Quando estava se aproximando de Accra, a tripulação de voo foi instruída a descer para 2.000 pés e, em seguida, para subir para 3.000 pés, devido ao terreno elevado. Na aproximação de Accra, o capitão decidiu fazer uma aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS). No entanto, logo em seguida, ele desconectou o piloto automático e decidiu voar manualmente.

Durante o pouso, a aeronave encontrou condições meteorológicas instrumentais (IMS), com chuva e visibilidade zero. O pouso tornou-se instável e a aeronave pousou a uma velocidade de 167 nós. Os reversores de empuxo e a frenagem normal foram acionados, mas se mostraram ineficazes. A engrenagem do nariz permaneceu no ar e não tocou o solo até que a aeronave voou para a cerca do perímetro.

A aeronave ultrapassou a pista e impactou as luzes de soleira do campo e as luzes de aproximação . Em seguida, destruiu o localizador ILS, cujos destroços atingiram um táxi que passava, causando ferimentos em seu ocupante.

A aeronave então entrou na movimentada Giffard Road e esmagou um micro-ônibus com 10 pessoas a bordo. O avião então arrancou uma árvore e parou em uma área aberta perto do Estádio El-Wak.

Todos a bordo do ônibus morreram. Os 4 membros da tripulação sobreviveram ao acidente com ferimentos leves. Foi o acidente mais mortal da história da aviação ganense.

Uma investigação da comissão de investigação de acidentes do governo de Gana concluiu que a causa do acidente foi um erro do piloto . O piloto pousou a 4000 'da cabeceira da Pista 03. A distância restante da pista foi insuficiente para permitir que o avião parasse.

A investigação afirmou que ambos os pilotos podem ter tido a fixação de pousar imediatamente, independentemente das más condições. A tripulação de voo também não acionou o freio de velocidade, contribuindo para que a aeronave ultrapassasse a pista.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo 797 da Air Canada - Fogo a bordo

Via Cavok Vídeos