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Dassault Mercure teve apenas dez unidades vendidas (Imagem: Divulgação)
Um avião francês que começou a ser desenvolvido no final dos anos 1960 ostenta até hoje o título de maior fracasso comercial da história da aviação. Trata-se do Dassault Mercure, um avião que pretendia concorrer diretamente com o Boeing 737, mas que teve apenas dez unidades vendidas no curtíssimo tempo em que ficou em produção.
Conhecida por seus aviões militares e executivos, a Dassault queria entrar no mercado da aviação comercial. Para isso, a empresa francesa resolveu apostar nos voos regionais de curta distância. A Dassault acreditava que um concorrente do Boeing 737 com maior capacidade de passageiros e menor custo operacional seria a fórmula perfeita para o sucesso.
O Dassault Mercure, no entanto, recebeu o pedido de uma única companhia aérea. A francesa Air Inter encomendou dez unidades do modelo, que se somaram aos dois protótipos que já haviam sido produzidos. No total, o Dassault Mercure teve apenas 12 unidades.
O projeto do avião foi apresentado em 1967. Quatro anos depois, em 28 de maio de 1971, o Mercure decolava para o seu voo inaugural. As operações comerciais começaram em 1974, mas sem conseguir mais nenhuma encomenda, a produção foi encerrada no ano seguinte.
A estimativa é que seria necessário vender entre 125 e 150 unidades para pagar os custos de desenvolvimento do modelo. Com apenas dez aviões vendidos, a Dassault teve um enorme prejuízo, que só não foi maior porque mais da metade do dinheiro investido no projeto veio do governo francês.
Autonomia reduzida
O projeto do Dassault Mercure foi pensado para atender rotas de curta distância. Com sua capacidade máxima de carga, o avião podia percorrer até 1.700 quilômetros. A autonomia era quase três vezes menor que a do Boeing 737-200, que podia voar 4.800 quilômetros.
Air Inter foi a única companhia aérea a voar com o Dassault Mercure (Imagem: Wikimedia)
Os franceses avaliavam que isso seria uma vantagem para o seu jato comercial, já que isso reduziria os custos operacionais. Além disso, partindo de Paris, o Dassault Mercure tinha autonomia para chegar às principais capitais europeias. São 1.470 quilômetros até Lisboa (Portugal), 1.113 quilômetros até Roma (Itália), 1.360 quilômetros até Oslo (Noruega) ou 1.596 quilômetros até Estocolmo (Suécia).
O problema é que houve um grande erro de avaliação para quem pretendia vender o avião para o mundo todo e concorrer com aviões consagrados como o Boeing 737 e o Douglas DC-9. A questão é que essa autonomia não permitia que o Dassault Mercure operasse em outros países com tanta desenvoltura.
Os 1.700 quilômetros de autonomia eram insuficientes para rotas como Lisboa-Roma (1.915 quilômetros) ou Nova York-Miami (1.790 quilômetros). Decolando de São Paulo, a única capital do Nordeste que poderia ser atendida era Salvador (BA), distante 1.460 quilômetros.
Com tantas limitações, o Dassault Mercure foi visto pelas companhias aéreas como um investimento que não valeria a pena. Era melhor colocar o dinheiro em um avião que teria bem mais versatilidade para operar nas principais rotas.
Tecnologia avançada
Apesar do fracasso comercial, o Dassault Mercure era um avião bastante avançado e eficaz. Ele podia levar cerca de 160 passageiros, contra cerca de 120 do Boeing 737-200. Os dois modelos utilizavam o mesmo tipo de motor, mas o Mercure contava com asas mais eficientes e recursos tecnológicos avançados na cabine de comando dos pilotos.
O Mercure era um avião econômico, silencioso e moderno, que tinha tudo para ser um grande sucesso. O erro estratégico em relação à autonomia, no entanto, o transformou no maior fracasso comercial da aviação.
O Boeing 737 é uma das aeronaves mais populares do mundo hoje. Como um tipo, o narrowbody-twinjet voou por mais de 50 anos e passou por uma série de iterações e uma ampla gama de variantes. Vejamos duas variantes, em particular, a -700 e a -900, e como elas diferem uma da outra.
A KLM foi uma das apenas seis companhias aéreas que encomendaram o 737-900 (variante não ER) (Foto: Colin Gregory via Wikimedia Commons)
Da mesma série da mesma família
Para quem não está familiarizado com as convenções de nomenclatura da Boeing e a família 737, o tipo de aeronave é dividido em várias séries. Cada série é então subdividida em uma série de variantes de tamanhos diferentes e pode ser posteriormente dividida com uma designação ER para alcance estendido.
As quatro séries 737 são Original, Classic, Next Generation e MAX. No entanto, com exceção dos jatos 737 MAX, cada sufixo da aeronave por si só (seja um -200 ou -900) não é um indicativo claro de qual série é.
O -700 e o -900 são ambos da série Next Generation - a terceira evolução do 737. De acordo com a Boeing , o -700 foi lançado em novembro de 1993 com um pedido de 63 aviões da Southwest Airlines. Depois de quatro anos, a aeronave recebeu a certificação de tipo pela FAA, e a primeira entrega ocorreu em dezembro de 1997.
Em variantes militares, de carga e de passageiros, mais de 1.400 737-700s foram encomendados (Foto: Bill Larkins via Wikimedia Commons)
O -900 veio depois. Enquanto a Boeing disponibilizou o -900 para encomenda entre 1997 e 2003, o tipo só obteve a certificação FAA em 2001. Apenas cinquenta e dois aviões foram entregues a seis clientes. A Alaska Airlines, cliente lançadora, recebeu o primeiro de 10 aviões em maio de 2001.
O -900 foi eclipsado pelo -900ER de longo alcance. Disponibilizada para encomenda em 2005, a variante mais recente obteve a certificação de tipo FAA apenas em 2007.
As especificações técnicas
A principal diferença entre os dois tipos de aeronave é o tamanho. O tamanho terá um impacto no alcance e na capacidade. Vejamos como os dois se comparam:
Comprimento: O -700 tem 110 pés 4 pol. (33,6 m), enquanto o -900 tem 138 pés 2 pol. (42,1 m).
Wingspan é idêntico a 112 pés 7 pol. (34,3 m) sem winglets e 117 pés 5 pol. (35,7 m) com eles.
Capacidade: O -700 pode acomodar 149 passageiros em uma única classe, enquanto o -900 esticado pode acomodar até 220.
Alcance: O alcance máximo para o -700 é 3.445 nm (6.380 km) e 2.800 nm (5.185 km) para o -900. Com seus tanques de combustível auxiliares, o significativamente mais popular -900ER poderia viajar 3.235 nm (5.990 km). A presença de winglets opcionais, bem como a configuração da cabine, irá, obviamente, criar uma variação no alcance.
Embora os winglets de cimitarra dividida sejam padrão em todos os jatos 737 MAX, existem apenas alguns 737-900s equipados com eles (Foto: formulaone via Wikimedia Commons)
Popularidade de aeronaves
De acordo com a carteira de pedidos da Boeing, um total de 1.447 737-700s foram encomendados. Isso inclui todas as suas variantes, incluindo o -700W (uma variante militar especial) e -700C (um cargueiro). O -700 padrão registrou 1.408 pedidos.
O -900 foi uma das variantes menos populares do 737, alcançando apenas 52 pedidos. Eles vieram de apenas seis companhias aéreas - KLM, Alaska Airlines, Jet Airways, Korean Air, Shenzen Airlines e United Airlines.
O 737-900ER era muito popular que seu antecessor, registrando mais de 500 pedidos de 17 clientes em 10 países. Para ser mais específico, o -900ER acumulou pedidos para um total de 577 aeronaves. Lion Air, Delta Air Lines e United Airlines são alguns dos maiores operadores desta aeronave.
Após 60 anos de serviço, o VH-3, que é baseado no venerável helicóptero Sea King, aposentou seu último presidente. A percepção agridoce é também um tributo monumental ao fantástico histórico de serviços do 'Rei do Mar', fornecendo suporte para o que é essencialmente uma missão sem falhas.
A partir deste verão, o Sikorsky VH-92A vai começar a substituir os VH-3Ds, bem como os Black Hawk VH-60ns, um processo que está previsto para ser concluído até 2023, marcando o fim do serviço de ambos os tipos no cobiçado papel de 'White Top' Marine One.
VH-92 visto durante testes de pouso no gramado da Casa Branca
Trump embarcou no icônico helicóptero verde e branco pela última vez do gramado sul da Casa Branca esta manhã do dia 20 de janeiro por volta das 8h30. Ele voou além do Monumento a Washington e seguiu no céu da manhã antes de fazer um passeio ao redor do Capitólio.
Em seguida, dirigiu-se para a Base Aérea Andrews em Maryland, onde o Força Aérea Um levou Trump para sua residência na Flórida. Depois de 11 presidentes, Trump deve ser o último em que o VH-3 voará para a aposentadoria.
There it is: President Trump boards Marine One and leaves the White House on his last day. pic.twitter.com/ZaCeFnJw1h
Os VH-3s, que começaram a voar na função de transporte aéreo presidencial logo depois que seus homólogos da linha de frente foram introduzidos no serviço da Marinha durante a administração Kennedy, têm sido um ícone da vida presidencial desde então.
JFK saindo de um então novo helicóptero VH-3A Marine One O Exército também voou o tipo por um período de tempo na mesma função
Eles também fizeram história por seus próprios méritos. Um dos momentos presidenciais mais memoráveis de todos os tempos incluiu um VH-3A como peça predefinida. Isso, é claro, foi quando Richard Nixon deixou a Casa Branca após renunciar em 1974, dando o famoso sinal 'V' de vitória com as duas mãos no topo da escada do Marine One.
Nixon deixa a Casa Branca após renunciar
Em tempos mais recentes, os VH-3Ds mais recentes viajaram por todo o mundo e por todo o país - em qualquer lugar que o POTUS vá, um par de aeronaves Marine One vai também, quer você os veja ou não.
E embora tenham sido constantemente atualizados ao longo dos anos, especialmente em termos de sistemas defensivos e acomodações internas (você pode conferir o interior VH-3D mais recente aqui e dar uma olhada histórica nos interiores do Marine One nesta minha última peça), o VH-3Ds voando hoje permanecem notavelmente semelhantes a quando foram introduzidos pela primeira vez em meados dos anos 1970.
Um par de VH-3Ds voa com o presidente Obama. Durante as missões operacionais, os VH-3Ds voam em pares, sendo um deles uma isca para confundir potenciais adversários
Talvez o aspecto mais incrível da carreira do VH-3D seja que ele na verdade deu poucas notícias ruins. Embora sejam carentes e envelhecidas, as células provaram ser corcéis confiáveis para uma missão tão exigente.
Claro, também vale a pena lembrar que eles recebem mais atenção de manutenção do que qualquer outro helicóptero no planeta. A prontidão é fundamental, pois esses helicópteros também desempenham uma função crítica de continuidade do governo .
Ainda assim, a necessidade de substituir esses helicópteros com décadas de idade está clara há muitos anos. Apenas para referência, o Pentágono aposentou todos os outros helicópteros Sea King há uma década e meia e, mesmo então, eles estavam sendo usados apenas de uma maneira muito limitada.
Um VH-3D se aproxima das terras da Casa Branca durante a administração Reagan em 1987
Uma tentativa abortada e extremamente cara de substituir o VH-3D pelo VH-71 Kestral, uma variante do EH-101 com três motores, começou sob o governo de George W. Bush e foi cancelada depois que Obama assumiu o cargo.
Na tentativa de não repetir as falhas daquele programa, o programa VH-92 foi iniciado em 2014 com 21 aeronaves VIP full-up e dois exemplares utilitários para teste e treinamento que compõem a frota planejada.
Dois VH-92s em formação sobre a capital Washington DC.
Atualmente, são 11 VH-3Ds e oito VH-60Ns que compõem a frota de transporte aéreo presidencial "White Top", todos eles substituídos pelos VH-92s.
Esta nova aeronave é baseada no Sikorsky H-92 Helibus e teve um desenvolvimento relativamente tranquilo e dentro do orçamento. Esperamos que tudo isso valha a pena neste verão, quando eles começarem a voar de fato POTUS.
A programação do inventário do HMX-1
No geral, os VH-92s são muito mais modernos, maiores e mais capazes do que seus predecessores em quase todos os aspectos.
Ainda assim, eles têm um grande papel a ocupar, pois o VH-3D proporcionou um retorno incrível sobre o investimento e moveu com segurança o presidente do ponto A para o B por 60 anos colossais. Uma conquista maravilhosa para refletir, realmente.
Também vale a pena notar que o mesmo poderia ser dito sobre os dois VC-25A com base no 747-200 com 30 anos que servem como Força Aérea Um.
Essas aeronaves serão substituídas por VC-25Bs , baseadas no 747-8i, em menos de quatro anos. As aeronaves estão passando por conversão agora perto de San Antonio, com ambos os jatos planejados para substituir seus antecessores até o final de 2024 .
Então, se tudo correr como planejado, Biden, se ganhar um segundo mandato, ou o próximo presidente, voará a bordo de uma frota de transporte aéreo presidencial inteiramente nova após as eleições de 2024.
O Lockheed Martin CATBird é um Boeing 737-330 altamente modificado projetado como uma aeronave de teste de voo de aviônica. O nome é um acrônimo adaptativo, de C ooperator A vionics T est B ed; coincidentemente, CATBIRD é o indicativo da empresa designado pela ICAO da Lockheed.
A aeronave foi modificada a fim de fornecer um meio econômico de desenvolver e testar o conjunto de aviônicos do Lockheed Martin F-35 Lightning II. O CATBird tem uma aparência distinta, com um nariz de F-35 e um par de pequenos canards localizado logo atrás das portas de entrada dianteiras. Por dentro, a aeronave é equipada com racks para acomodar todos os aviônicos do F-35, além de uma cabine do F-35.
Foto da Marinha dos EUA cortesia de Lockheed Martin
A aeronave foi modificada sob contrato pela BAE Systems Inc. em suas instalações no espaçoporto de Mojave. Os trabalhos começaram em dezembro de 2003, e a aeronave começou os testes de táxi pós-modificação em novembro de 2006.
O primeiro voo ocorreu em 23 de janeiro de 2007 em Mojave. Após o programa de teste de voo inicial realizado em Mojave, em 2 de março de 2007, a aeronave foi transportada para as instalações da Lockheed em Fort Worth para a Fase 2 do programa de modificação, que irá instalar as estações de teste de voo e aviônicos reais e sistemas de sensores a serem testados.
Logo atrás do cockpit, uma grande área é dedicada aos hacks de hardware (Foto: Lockheed Martin)
Em 2014, a estação de teste de software CATBird foi atualizada pela Northrop Grumman com o hardware Tech Refresh 2, que dá ao CATBird a capacidade de testar o software F-35 Block 3.
Em 23 de janeiro de 1982, o avião McDonnell Douglas DC-10-30CF, prefixo N113WA, da World Airways (foto acima), realizando o voo 30 a a partir do Aeroporto Internacional de Newark (agora Aeroporto Internacional de Newark Liberty) em Newark, Nova Jersey, sofreu um acidente fatal ao pousar no Aeroporto Internacional de Boston Logan, em Boston, Massachusetts, nos EUA. Dois dos passageiros nunca foram encontrados e presume-se que tenham se afogado.
O voo e o acidente
O voo 30 da World Airways era um voo regular de Oakland para Boston via Newark. A primeira etapa do voo transcorreu sem intercorrências. O voo 30 partiu de Newark sob o comando do capitão Peter Langley (58), o primeiro oficial Donald Hertzfeld (38) e o engenheiro de voo William Rodger (56).
O DC-10 pousou a 2.800 pés (850 m) além do limite da pista. Em circunstâncias normais, tal incidente teria sido de menor importância e o avião teria espaço suficiente para parar completamente na pista de 10.000 pés (3.000 m) de comprimento. No entanto, a pista estava coberta de gelo e a ação de frenagem foi de fraca a zero (embora relatada aos pilotos como "razoável a ruim").
Quando ficou claro que a aeronave não seria capaz de parar na pista, e como não havia espaço suficiente restante na pista para decolar novamente ("touch and go"), os pilotos manobraram o avião para fora da pista em a fim de evitar bater nas luzes de aproximação além da pista. O avião derrapou em um campo e uma pista de taxiamento antes de parar nas águas de 30° F (-1° C) do porto de Boston partindo-se ao meio.
A parte do DC-10 que abrigava a cabine da aeronave e a cozinha dianteira separou-se do corpo principal da aeronave, submergindo a primeira fileira de assentos de passageiros.
Os três pilotos, dois comissários de bordo e três passageiros acabaram na água. Dois passageiros nunca foram encontrados e são considerados mortos. Os outros 210 passageiros e tripulantes, entre eles a documentarista e apresentadora de televisão Justine Shapiro, sobreviveram.
Os passageiros e comissários de bordo realizaram um auto-resgate impressionante, e menos de 40 dos 198 passageiros e 12 tripulantes tiveram que ser hospitalizados. Todos discutiram publicamente sobre quem é o culpado pelo acidente, mas concordaram que foi um milagre ninguém ter morrido no acidente ou não.
Mais detalhes
Foi uma noite de inverno tipicamente terrível em Boston, com a temperatura média Logan caindo lentamente dos dias de quase 40 graus para uma baixa noturna de um dígito. Ao mesmo tempo, pancadas de neve mudaram para hibernar e depois para chuva, mesmo com a queda da temperatura. No início da noite, a pista foi fechada brevemente para a remoção de neve e gelo.
Cerca de uma hora 48 minutos antes do acidente, o piloto de um Boeing 727 da Piedmont Airlines relatou que a aterrissagem foi razoável a ruim. Ele foi o primeiro piloto a pousar depois que a pista foi reaberta.
Nove minutos depois, no entanto, um piloto de um DC-8 da Delta relatou o pouso como normal. Em uma declaração por escrito enviada após o acidente, ele disse que pousou na zona normal de aterrissagem, aplicou o empuxo reverso total e minimizou as aplicações de freio para maior controlabilidade.
No voo 703 da British Airways, o piloto da Lockheed L 10 11 relatou à torre que, por causa da pista escorregadia ele estava tendo problemas para alinhar o avião com a pista para decolagem.
Às 7h28, um DC-10 da Northwest Airlines pousou e relatou que a frenagem foi ruim. Este piloto afirmou mais tarde que, após o pouso, ele ativou o empuxo reverso em todos os três motores o mais rápido possível, e os motores aumentaram uniformemente quando ele aplicou a quebra das rodas, ele não sentiu nenhuma desaceleração.
Ele afirmou que normalmente teria começado a tração reversa a 80 nós. Mas por causa da velocidade de roll out visivelmente alta quando ainda havia 3.000 pés de pista, ele deixou os três motores na faixa de empuxo reverso.
Conforme o avião diminuía a velocidade, o compressor do motor número três morreu e as temperaturas do motor ultrapassaram os limites, lembrou ele. A dificuldade de frenagem e direção fez com que ele virasse o avião para a pista de taxiamento no final da pista.
O piloto da World Airways Peter Langly e o copiloto Donald Herzfeld logo encontraram o mesmo trecho da pista que outras tripulações descreveram como tendo frenagem fraca ou nula. Assim, seria revelado que ninguém lhes havia dado um boletim meteorológico atualizado ou passado adiante as observações dos outros pilotos.
Depois de inverter os motores e pisar nos freios, Langley viu que o fim da pista estava subindo rápido no para-brisa e tomou a difícil decisão em uma fração de segundo de virar da esquerda para a grama.
Isso permitiu que o avião evitasse uma estrutura de madeira que sustentava as luzes de pouso, guiando os voos de chegada, mas os levou por um aterro até a água. O relatório de acidente do NTSB descreve os últimos segundos do voo 30 com mais detalhes.
"O avião pousou às 7h35. Imediatamente após o toque, o capitão percebeu que a pista estava muito escorregadia. Ele reconheceu o escorregadio pelo contato suave e deslizante do trem de pouso com a pista. Ele estava ciente de que os spoilers de solo, que disparam automaticamente na rotação da roda principal, não haviam se estendido após o pouso. Quem quer que esteja com a roda do nariz foi baixado para a pista e os motores colocados em marcha ré. O spoiler de solo está pronto. Vários segundos depois, o capitão aplicou a tração reversa total em todos os motores e pressionou totalmente os pedais do freio onde os segurou durante todo o pouso. Às 7h36, cerca de 11 segundos após o touchdown, o capitão forçou no break, que foi seguido 14 segundos depois por um segundo break. Ele não teve problemas de controle direcional. Outros, tínhamos pouco controle de direção. Cerca de nove segundos depois, ele comentou que o avião estava saindo do final da pista, e o primeiro oficial imediatamente notificou o controlador da torre. Quando o capitão percebeu que não conseguiria parar o avião na pista, ele se mexeu. É a esquerda para evitar a aproximação da pista 33. Quatro segundos depois, às 7h36 e 40 segundos, o voo 30 passou por cima do paredão e entrou no porto de Boston. Pelo que é possível afirmar, o avião ainda estava indo a cerca de 70 milhas por hora quando atingiu a água e parou abruptamente."
Em 25 de janeiro, uma passageira disse ao jornal 'Globe' que ela nem tinha olhado pela janela enquanto o avião descia. Então, a primeira vez que ela percebeu que algo estava errado foi quando uma onda de água varreu o compartimento de passageiros da frente para trás, atingindo seu assento no fundo da primeira classe.
Outro passageiro, um homem de Londres que estava sentado na segunda fila, relatou no dia 24 de janeiro que o piloto continuou revertendo os motores, mas o avião não parava. A próxima coisa que eu vi era que a água estava batendo bem aos meus pés. Quase não pude acreditar. Mas eu vi as duas aeromoças e o capitão na minha frente na água. Outro cara me ajudou e nós os puxamos para terra. O piloto Peter Langly e o co-piloto Donald Herzfeld não foram os únicos que caíram encontraram na água.
Quando o avião atingiu a água no final da pista, a fuselagem parou repentinamente enquanto a cabine decidia continuar. O avião quebrou bem na primeira fileira de assentos e a cabine foi jogada na água.
Um passageiro também foi ejetado do avião. Como ele explicou ao 'Globe': "Meu cinto de segurança se abriu. Eu voei três assentos. Parecia que o avião estava se movendo rápido demais para pousar. Não houve nenhum aviso do piloto. A tripulação nos disse para sentar, mas as pessoas estavam correndo. Eles estavam em pânico. Quando saímos da derrapagem, eu estava na água. Comecei a nadar a cerca de um metro de profundidade. Então eu estava em terra e passei a ajudar algumas pessoas. A evacuação foi terrível. A maioria das pessoas estavam sem sapatos."
O relatório oficial do acidente apontou que, por causa da visibilidade reduzida, os controladores de tráfego na Torre Logan perderam de vista o voo 30 quando ele alcançou o final da pista 15. Após a última transmissão do primeiro oficial, os controladores locais e de solo enviaram um rádio para confirmação da localização do voo 30.
Ao não receber resposta, o supervisor da torre acionou o alarme de emergência para o corpo de bombeiros do aeroporto e o aeroporto foi fechado ao tráfego aéreo. As equipes de resgate de emergência do aeroporto responderam imediatamente.
O avião havia parado em águas rasas na borda do porto, 30 metros à esquerda da linha central da pista e no meio do caminho entre o farol de aproximação Pierre e os grandes blocos de pedra de granito, que alinham o topo de um dique. O declive de cascalho e lama de 30 pés caiu cerca de 10 pés do topo do aterro até a costa. Sob o avião, o fundo lamacento do porto continuava em uma inclinação gradual de cinco pés.
Quando o voo 30 pesado entrou na água, os motores montados nas asas foram inundados e pararam de funcionar. No entanto, o motor da linha central continuou a funcionar com impulso reverso total.
Os passageiros da aeronave se esforçaram para ouvir uns aos outros, e os comissários de bordo, enquanto o terceiro motor no alto da cauda, continuam a funcionar a todo vapor. Vapores de cheiro estranho encheram a cabine, e muitos se preocuparam com uma possível explosão, sem perceber que a cabine havia se quebrado e levando os pilotos com ela.
A princípio, os comissários de bordo pediram a todos que permanecessem sentados e esperassem por instruções. Somente depois que os passageiros da frente da cabine voltaram correndo e começaram a tentar abrir as saídas de emergência.
Finalmente, os comissários de bordo e os passageiros abriram as seis saídas de emergência, implantando os escorregadores infláveis. Vendo que a asa direita estava quase em terra, os passageiros começaram a descer os escorregadores pelo lado direito.
O motor que ainda estava funcionando os atingia com gelo, areia e pedrinhas à medida que avançavam, dependendo do escorregador em que caíssem. Alguns podiam descer a asa e quase pisar na costa, enquanto outros esperavam pesadamente nos 34 graus negativos da água, obstruída por blocos de gelo até o Aeroporto Logan.
Os motoristas de limpa-neve foram os primeiros a chegar depois de ficarem chocados com a visão de um avião saindo da pista, desviando para evitar as luzes de pouso e colidindo com o porto. Eles correram para a beira da água enquanto puxavam os primeiros passageiros para fora da água e os colocavam na cabine do caminhão para aquecer nos dez caminhões de bombeiros disponíveis.
Uma dúzia de ambulâncias foram para o local da emergência e um barco-patrulha da Guarda Costeira também convergiu para o local. Bombeiros e soldados estaduais entraram na água para ajudar os passageiros congelados a chegar à costa.
Um soldado embarcou no avião com o engenheiro de voo William Rogers enquanto ele finalmente desligava o terceiro motor que estava abafando todas as tentativas de comunicação.
Em pouco tempo, mergulhadores das equipes de emergência estavam na água em busca de retardatários. Em entrevistas posteriores, os passageiros disseram que a evacuação foi concluída 20 minutos após o avião atingir a água.
O diretor de segurança pública de Massport comentou que os verdadeiros heróis foram os passageiros e que ele nunca havia visto uma evacuação tão ordenada. Absolutamente não houve pânico.
Enquanto isso, dentro do aeroporto, esperando, familiares e amigos foram informados de que o voo estava atrasado. Alguns dos que estavam esperando foram até uma plataforma de observação no telhado para assistir a viaturas policiais e ambulâncias percorrendo a pista.
Mas a companhia aérea não confirmou que havia um problema até depois que as pessoas ligaram para casa para relatar o atraso e os familiares em casa lhes disseram que tinham ouvido falar de um acidente no noticiário.
Naquela época, seus entes queridos podiam esperar pela chegada passageiros no portão, e logo houve uma cena caótica no portão seis. Um porta-voz da World Airways disse inicialmente que havia alguns feridos, mas nenhuma morte, enquanto os soldados estaduais tentavam empurrar a multidão furiosa.
Após o acidente, 39 pessoas foram levadas às pressas para os hospitais da área, incluindo 33 passageiros e tripulantes e seis equipes de resgate. Eles sofreram de tudo, desde concussões e dores no pescoço até hipotermia aguda.
Um dos piores casos foi uma comissário de bordo de 33 anos que vestiu um colete salva-vidas e desceu pelo escorregador de evacuação do lado errado do avião. Ela acabou em águas mais profundas e flutuou lá sozinha por quase meia hora.
Sua temperatura corporal havia caído para 83 graus no momento em que ela chegou ao MGH para o reaquecimento de emergência. Ela ainda estava no hospital 48 horas depois, assim como um passageiro de 27 anos com fratura na coluna vertebral.
O piloto Peter Langley, que estava gravemente machucado na cabine, separado do resto do avião, e um passageiro de 56 anos sofreram um possível ataque cardíaco durante a evacuação às 23h45.
Cerca de quatro horas após o acidente, Massport disse à imprensa que todos os 195 passageiros fizeram check-in no abrigo de emergência no aeroporto ou foram registrados em hospitais locais. O total de passageiros foi posteriormente aumentado para 198 para incluir três bebês que viajavam sem passagens.
Os relatórios iniciais sobre o acidente divulgados no 'Globe' de 24 de janeiro maravilhavam-se com a sorte do resultado. Ninguém morreu ou ficou gravemente ferido, embora pelo menos 40 pessoas, incluindo o piloto e o copiloto, tenham sido levadas aos hospitais da região. A maioria foi liberada após tratamento por imersão e ferimentos leves.
No entanto, uma passageira, uma mulher que ficou submersa por meia hora, estava em uma unidade de terapia intensiva para tratamento de hipotermia aguda.
Todos foram resgatados, disse o sargento Herbert Hall, da Polícia estadual de Logan, logo após o acidente. "Não há corpos flutuando ou algo assim. Estamos faltando dois, mas eles perderam o voo". Um engano.
Investigação
A World Airways disse que Massport não havia degelado adequadamente a pista 15, e que deveriam ter interrompido os voos de chegada se não pudessem fornecer pistas seguras.
Massport disse que a pista foi totalmente lixada e segura. Outros voos pousaram sem incidentes naquela noite, e os pilotos da World Airways obviamente cometeram um erro e tocaram à esquerda da linha central.
Quando os passageiros que evacuaram e os primeiros entrevistados disseram aos jornais que a pista era tão ruim, que eles não podiam nem ficar de pé sobre ela, um porta-voz de Massport respondeu irritado: "Não acho que os passageiros estejam qualificados para dizer se uma pista é segura ou não. As pessoas que fazem a manutenção dessas pistas dizem que elas estão seguras e que as condições de ar são verificadas a cada minuto".
O National Transportation Safety Board, por sua vez, basicamente disse a todos os envolvidos para calar a boca até que tivessem a chance de investigar.
O Massport e a companhia aérea continuaram a trocar farpas enquanto concordavam que todos os envolvidos tiveram muita sorte por não ter havido nenhuma morte no voo condenado.
Nesse ínterim, comentários à imprensa indicaram que o NTSB estava começando a se concentrar em quão longe a pista o avião tocou. A Pista 15 a 10.081 pés de comprimento e um total de pouco menos de duas milhas antes do limite deslocado. O limite deslocado é essencialmente o quanto da pista de um aeroporto pode ser usado para pouso.
Se você olhar pela janela enquanto circula sobre um aeroporto ou olha para uma pista no Google Earth, você verá que muitos têm uma série de marcas brancas em meio ao comprimento, marcando um ponto além do qual os voos de pouso podem pousar .
Às vezes, essas restrições são postas em prática por motivos como redução de ruído e, às vezes, têm o objetivo de ajudar as aterrissagem a evitar obstruções no solo que um voo de partida facilmente eliminaria.
O relatório do acidente do NTSB revelou que a visibilidade do solo foi cortada por nuvens baixas a 250 metros. Vários voos tiveram que dar a volta duas vezes para se alinharem corretamente na pista, diz o relatório.
Na hora anterior ao acidente, quatro pilotos haviam executado aproximações erradas. Às 6h47, o 727 da Piedmont Airlines fez uma aproximação abortada à Pista 15 quando o avião não estava em posição de fazer uma descida normal. Naquele momento, o teto era medido em 800 pés, com visibilidade de duas milhas.
Às 6h54, um 727 da Republic Airlines fez uma segunda aproximação perdida para a Pista 15 quando o avião saiu do nublado em um ponto em que o piloto não conseguiu completar o pouso.
Às 07h06, o piloto de um DC-10 da Northwest Airlines relatou teto irregular do MDA. Com precipitação visível, ele viu a corrida, esperou cerca de duas milhas e fez uma aproximação rejeitada.
Esses três aviões completaram sua segunda aproximação com sucesso à 07h09. O quarto avião, um Boeing 727-100 da American Airlines que não tinha a pista à vista a 780 pés, foi direcionado para fazer uma aproximação perdida quando um L-10-11 da British Airways teve dificuldade em tomar posição para decolar na Pista 15, pois sua segunda descida para MDA foi semelhante à primeira. Ele não teve contato com a pista ao atingir 780 pés. No entanto, ele posteriormente foi capaz de completar seu pouso.
Com aquele teto baixo de visibilidade, os pilotos do voo 30 estavam se aproximando do aeroporto em um ângulo menor. Então, normalmente, a prudência exigiria, para que eles tivessem a certeza de ter bastante tempo para localizar visualmente a pista e se alinhar.
No início do voo, eles lutaram com um sistema de aceleração automática e não perceberam que agora estavam se aproximando a uma velocidade maior do que o recomendado.
Esta combinação de fatores significa que, em vez de tocar para baixo perto dos marcadores de limiar deslocados e ter uma milha e 3/4 para parar, eles ultrapassaram as marcas de hash em 2.800 pés, perdendo quase 1/3 da distância de parada utilizável da pista de gelo .
O NTSB é definitivo. Conclusão disse que havia culpa suficiente para todos.O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável do acidente foi a eficácia mínima de rompimento na pista coberta de gelo.
A falha da administração do Aeroporto Internacional de Boston Logan em exercer os esforços máximos para avaliar a condição da ponta da pista garantiu a segurança contínua das operações de pouso.
A falha do controle de tráfego aéreo em transmitir os relatórios mais recentes do piloto da ação de frenagem ao piloto do Voo 30 pesado, e a decisão do capitão de aceitar e manter uma velocidade excessiva derivada do sistema de controle de velocidade do acelerador automático durante a aproximação de pouso, o que causou o avião pousar cerca de 2.800 pés além do limite deslocado da pista.
Esse relatório final não foi publicado até o verão de 1985, três anos depois, enquanto as partes envolvidas continuaram a se criticar na imprensa na semana seguinte ao acidente.
Os dois desaparecidos
Audrey Metcalf, passou dias ao telefone com cada organização, tentando conseguir que alguém a ouvisse. Seu pai de 70 anos, Walter Metcalf, e seu irmão de 40 anos, Leo, estavam de férias em Port St Joe, na Flórida.
Juntos, eles estão voando de Tallahassee para Newark, e então sua conexão para Boston foi cancelada devido ao mau tempo. Quando os dois não apareceram no Aeroporto Logan, no sábado à noite, a família começou a se preocupar e Audrey começou a ligar para a companhia aérea. Ela teve dificuldads para fazer o contato, mas quando conseguiu, responderam que seu pai e seu irmão não estavam no voo.
A família considerou se Walter e Leo poderiam ter tomado um trem de Newark, no domingo anterior, mas não havia sinal deles. Na segunda-feira, depois de ser informada novamente pela companhia aérea de que todos os passageiros foram resgatados, Archery tentou registrar uma denúncia de desaparecimento na polícia, mas foi informada que ela tinha que realizá-la na Flórida, onde os parentes foram vistos pela última vez.
Finalmente, ela foi capaz de obter um manifesto de passageiros do voo 30 através de meios que ela nunca quis revelar. Lá estavam os nomes de seu pai e irmão.
Na manhã de terça-feira, cerca de 60 horas após o acidente, ela apresentou suas descobertas aos policiais estaduais no aeroporto Logan e conseguiu que eles a levassem a sério. Naquela tarde, a polícia embarcou na aeronave destruída novamente e encontrou a mala de mão e o passaporte de Walter Metcalf.
Na quarta-feira, os mergulhadores voltaram à água em busca de algum sinal da dupla. Depois que os passageiros do voo foram transferidos, os nomes dos parentes de Metcalf não aparececeram no manifesto de passageiros atualizado.
Eles estavam sentados nos assentos, 1B e 1C, bem ao longo da linha onde a fuselagem se dividiu. Seus assentos foram parar na água junto com a cabine do piloto. Os dois não sabiam nadar.
Agora que os oficiais estavam reconhecendo abertamente que duas pessoas do voo estavam faltando, alguns passageiros relataram tê-los visto lutando na água, ou pelo menos tendo visto alguém que eles acreditavam ser os Metcalf.
Cafs, um estudante de 19 anos que estava sentado bem atrás deles, disse que depois que a fileira de assentos na frente deles desapareceu, ele se perguntou o que teria acontecido com os três homens sentados neles.
Um aluno durão de Stendhal, de 25 anos, disse ao Globe que vira alguém lutando enquanto tirava outra pessoa da água e voltava para a terra. A pessoa parecia estar tentando nadar freneticamente.
Talvez a declaração mais sombria de todas veio de um consultor administrativo de 36 anos que estava sentado na primeira fila da cabine ao lado dos Metcalfs. Quando o avião atingiu a água gelada, ele se lembrou de ter sido uma das sete pessoas jogadas na água.
Ele perdeu seus óculos com o impacto e depois lutou com o cinto de segurança quando suas mãos ficaram dormentes. Finalmente, ele conseguiu soltar as fivelas segundos antes de seu assento afundar abaixo da superfície.
Ele disse que outro passageiro o ajudou a agarrar algo sólido para ajudá-lo a flutuar. Então os comissários gritaram para ele nadar para a esquerda. Mas achou que eles não sabiam do que estavam falando, pois estavam em mar aberto. Ele decidiu virar à direita. Havia outras pessoas à esquerda, e ele presumiu que eram os Metcalfm já que podia ouvi-los.
"Todo mundo gritava: 'Ajude-nos, Ajude-nos'", ele disse. Ele seguiu um borrão branco que passou nadando e acabou sendo ajudado sair. Ele desceu o escorregador até a asa e desceu a asa, até a costa e entrou em uma ambulância que esperava, disse ele ao Globe.
Eu disse a um policial e ao motorista da ambulância que ainda havia pessoas na água e eles disseram: "Sim, sabemos. Há pessoas trabalhando nisso". Depois, ele viu a foto dos Metcalf no jornal e lamentou ter perdido os óculos: "teria sido capaz de ver e teria sido capaz de ajudar".
Na sexta-feira, 29 de janeiro, 6 dias após o acidente, os mergulhadores estavam varrendo metodicamente a área até 100 metros do avião, procurando por qualquer sinal dos corpos dos Metcalf.
Enquanto isso, os destroços do avião começaram a se espalhar por toda a baía de Massachusetts. Enquanto a polícia vasculhava as praias das ilhas do porto de Boston, as chances de recuperar os corpos dos homens desaparecidos começaram a parecer remotas.
Em 2 de fevereiro, a companhia aérea reconheceria que Leo e Walter Metcalf entregaram seus cartões de embarque ao agente no portão de embarque no voo 30 e um dos funcionários da companhia aérea simplesmente ignorou seus nomes no lista de não comparecimentos. Nesse ínterim, os destroços do voo 30 foram removidos do final da pista 15, não deixando nenhum lembrete visual do acidente.
Em 4 de fevereiro, o mar agitado e o aumento dos blocos de gelo impossibilitaram o mergulho no porto. A busca pelos corpos dos Metcalf foi cancelada.
Em 3 de abril, a família celebrou uma missa em memória na Igreja de St Mary. A última vítima, o jovem de 27 anos com fratura na coluna, recebeu alta do MGH em 7 de abril.
No primeiro aniversário do acidente, Audrey Metcalfe disse ao The Boston Globe que não estava satisfeita com os resultados da investigação do NTSB. "Tudo o que importa é como o avião caiu. Eu sei que o avião caiu. Eu queria saber sobre o resgate. Eles não se concentraram em meu pai e irmão, nem mesmo em quantas pessoas estavam no avião. É por isso que ainda estou com raiva".
A família entrou com um processo US$ 25 milhões por morte por negligência, que acabou por ser decidido por um valor não revelado.
No segundo aniversário do acidente, Audrey parecia mais resignada nos comentários que fez ao The New York Times: "Saber que eles estão em algum lugar do oceano é muito difícil. Eles temiam terrivelmente a água. Para ambos. Morrer assim foi terrível. Eu sei que eles estão mortos. Não é que eu não tenha seus nomes colocados na lápide onde minha mãe está enterrada, mas é muito difícil ver seus nomes lá e saber que seus corpos não estão lá".
Por Jorge Tadeu (com hubhistory.com / Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
Petlyakov Pe-2, bombardeiro de mergulho bimotor soviético, usado durante a Segunda Guerra Mundial
Fotógrafo russo clicou peças raras do Museu da Força Aérea Russa cujos visitantes sequer têm acesso.
Muitas pessoas sonham em sentar na cabine de um avião. Mas e quando se trata da cabine de uma aeronave histórica? Agora é possível fazê-lo até mesmo on-line, graças ao projeto fotográfico “Comandando os Céus”, de Sasha Gentsis.
O fotógrafo russo tirou fotos incríveis do interior de aeronaves raras incluídas na coleção do Museu Central da Força Aérea Russa, e abaixo estão algumas amostras:
Caça biplano soviético Polikarpov I-15
Avião turboélice soviético Ilyushin Il-18
Caça soviético de assento único Lavochkin La-7
Helicóptero soviético Mil V-12 (o maior já construído)
Mil V-12
Entre os modelos clicados por Gentsis estão os famosos Il-2, La-7, Pe-2, Tu-144 e Tu-95, que ajudaram a mudar o curso da história e estabeleceram todos os tipos de recordes de capacidade de carga, velocidade, altitude, e alcance. Todos estão atualmente inacessíveis a visitantes, mas graças a essas fotos é possível se sentir como um piloto militar e observar essas aeronaves lendárias nos mínimos detalhes.
Caça a jato supersônico MiG-21
Bombardeiro de reconhecimento soviético Polikarpov R-5
Aeronave supersônica Sukhôi Su-24
Bombardeiro Tupolev Tu-2
Tupolev Tu-4
Gentsis recorreu a processamento computadorizado de imagens e fotomontagem digital para dar expressividade ao seu trabalho. Para uma imersão total, o fotógrafo combinou imagens de cabine com paisagens de seu próprio acervo de fotos.
Tupolev Tu-4
Tupolev Tu-22, o primeiro bombardeiro supersônico a entrar em produção na URSS
Caça polivalente monomotor Yakovlev Yak-9, usado pela URSS durante a Segunda Guerra Mundial
Sasha Gentsis
Sasha Gentsis é um renomado fotógrafo paisagístico e industrial. Uma de suas séries de fotos mais famosas é “Surrealismo Socialista”, que capturou a fábrica abandonada da ZIL soviética alguns dias antes de sua demolição. Veja aqui as fotos deste projeto.
Neil Edward Dursley, Diretor comercial da Chapman Freeborn Airchartering
Neil Dursley, CCO da Chapman Freeborn, compartilha algumas de suas histórias de 2020 e momentos que mais impressionaram: desde se apaixonar à primeira vista até receber uma ligação de pânico à meia-noite.
Era fevereiro de 2020. Eu estava viajando a negócios para a Califórnia, Alabama e Canadá. Eu voei de London Heathrow no 'Queen of the Skies' da British Airways - o icônico Boeing 747/400. Eu vi vistas espetaculares voando sobre a Groenlândia. Muitas horas depois, cheguei a Los Angeles com a trágica notícia de que algumas horas antes de minha chegada Kobe Bryant, o Los Angeles Lakers Legend, havia morrido tragicamente em um acidente de helicóptero. O clima na Califórnia era sombrio.
O ano de 2020 começou com a habitual desaceleração dos movimentos de carga em janeiro, enquanto todo o resto parecia estar perfeitamente normal. Nossa empresa irmã Magma Aviation operava voos da Alemanha para Greenville, Carolina do Sul, e da Alemanha para o Sul e Norte da África através de Nairobi, Quênia. Durante o pico da 'temporada de flores', milhões de rosas vermelhas estavam sendo preparadas para voar do Quênia para a Europa para as celebrações do Dia dos Namorados - a corrida normal pela capacidade estava em jogo.
No final do mês, decidi levar meus dois filhos durante as férias de meio período para Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, onde nasceram. O mundo estava funcionando normalmente. No fundo, a mídia estava começando a pegar a história de algum tipo de vírus da gripe que parecia estar se espalhando. Continuamos nossas vidas diárias pensando que era outra 'gripe suína' ou outra SARS.
Em março, estávamos realizando reuniões internas, focando na execução das contratações de novos recursos e expansão na América do Sul e revisando como poderíamos acelerar o crescimento globalmente. No dia 3 de março, eu estava voando para Frankfurt para uma reunião do comitê executivo, sem saber na época que este seria meu último voo nos próximos muitos meses.
A cidade de Wuhan na China começou a aparecer em todos os canais de notícias, o vírus agora era a única notícia. Tinha um nome, 'o Coronavírus', e estava causando a doença COVID-19. O mundo começou a levar isso a sério, países ao redor do globo começaram a fechar e entrar em bloqueios. Na Europa, os países mais atingidos inicialmente foram Espanha e Itália. As cenas de devastação eram irreais; milhares de pessoas morriam diariamente. A França travou, as indicações aqui no Reino Unido eram de que estávamos várias semanas atrás da Espanha e da Itália.
Tendo trabalhado com a OTAN e especialmente com as Forças dos EUA por muitos anos, eu estava muito familiarizado com a sigla PPE. O Equipamento de Proteção Individual repentinamente explodiu em nossas vidas por meio de todas as fontes de mídia e, para Chapman Freeborn, tornou-se parte de nossas vidas diárias. Tivemos uma enorme onda de consultas para transportar enormes volumes principalmente da Ásia para a Europa, depois da Ásia para a América do Norte e finalmente para a América do Sul. Estávamos agora em ligações diárias com nossas equipes em todo o mundo e nossos corretores estavam literalmente trabalhando 24 horas por dia.
Trabalhamos com os membros da família do grupo que, até a Covid, expandiam com muito sucesso suas frotas de passageiros. Foi impressionante ver a velocidade com que Avion Express, SmartLynx e KlasJet foram capazes de remover assentos de passageiros e converter suas aeronaves em cargueiros para dar aos nossos clientes a capacidade necessária para mover EPI. Nossas equipes na China, onde grande parte do PPE estava sendo adquirido, trabalharam em estreita colaboração com as autoridades chinesas para garantir que tivéssemos direitos de aterrissagem, licenças e aprovações para todas as nossas companhias aéreas parceiras.
Como a maioria das pessoas, eu estava trancado em uma casa. Colado a um monitor, procurava encontrar soluções diurnas e noturnas que apoiassem nosso agenciamento de cargas e clientes diretos na movimentação de enormes volumes de cargas para proteger os cidadãos do mundo na luta por nossas vidas.
A maior aeronave do mundo é o Antonov AN-225 de fabricação ucraniana, chamado Mriya. Fui apresentado a ela em maio de 2019, quando ela estava silenciosamente sentada em um hangar de manutenção em Kiev, recebendo um tratamento sério de embelezamento. Para mim foi o 'amor à primeira vista'. Eu mal sabia que, um ano depois, nosso escritório no Reino Unido, em conjunto com um de nossos escritórios na China, seria a primeira empresa no planeta a usar o AN-225 para operações comerciais.
Apoiando governos europeus, nós a usamos para voar uma montanha de PPE. Em seguida, operamos o AN-225 para o Canadá e fizemos várias surtidas trabalhando com nossa empresa irmã Intradco e nosso parceiro GSA GTA Canadá. Passamos a utilizar Mriya em várias ocasiões, inclusive para voos para o Oriente Médio.
Antonov An-225 Mriya
Países ao redor do mundo estavam lutando com suas cadeias de abastecimento. As frotas de passageiros estavam quase totalmente suspensas. Grande parte do comércio mundial estava se movendo na barriga de aeronaves de passageiros até que o COVID-19 atingiu.
Nossa empresa controladora, Avia Solutions Group, tomou uma decisão ousada de comprar um Boeing 747/400 F 'Nose Loader' para adicionar à frota da Magma e operado pela Air Atlanta Icelandic em apoio à alta demanda de nossos clientes. Com a expansão da frota, pudemos oferecer suporte a mais clientes e adicionar rotas críticas, incluindo Dubai, Hong Kong, Barcelona e Doncaster. Posteriormente, adicionamos voos regulares para Rockford, Chicago, Nova York, Atlanta, Geórgia, Mumbai, Cingapura e Hong Kong.
Nossas equipes de passageiros trabalhavam dia e noite para apoiar a repatriação de dezenas de milhares de trabalhadores e tripulações. Todas as noites eu recebia ligações, mensagens do WhatsApp e vários e-mails pedindo para aprovar movimentos para clientes que tentavam freneticamente levar seus funcionários para casa. Trabalhamos com algumas das maiores empresas de petróleo do mundo para garantir que seus funcionários estivessem protegidos de perigos.
Uma noite, recebi um telefonema de pânico muito incomum. Um empreiteiro militar dos EUA que trabalhava no Afeganistão recebeu uma ligação de sua casa informando que sua esposa fora levada às pressas para o hospital com COVID-19. Os voos de passageiros de e para o Afeganistão, e em todo o mundo, foram interrompidos. Parecia que ele não iria chegar a tempo.
Convidei amigos e contatos em nosso setor para encontrar as soluções possíveis. Pensamos em voar com esse cara em um cargueiro 747/44 com registro 'N', que estava a caminho do Afeganistão, mas prosseguia para a Ásia antes de retornar aos Estados Unidos. No final das contas, trabalhamos em estreita colaboração com um de nossos concorrentes e, juntos, reunimos esse marido e sua esposa com sucesso. A melhor notícia é que ela se recuperou totalmente.
Nossas equipes humanitárias também trabalharam 24 horas por dia, ajudando várias organizações não governamentais e seus parceiros de frete a transportar os suprimentos necessários para países empobrecidos. Não se esquivando de alguns dos aeroportos mais difíceis do mundo e com muitos cargueiros de grande porte implantados em apoio ao mundo ocidental, nossa equipe conseguiu encontrar soluções inovadoras que, francamente, nenhuma outra empresa poderia imaginar.
A equipe Onboard Courier (OBC) de Chapman Freeborn também alcançou o status de lendária. Inicialmente, com o fechamento das fronteiras ao redor do mundo e os voos de passageiros suspensos, você pode imaginar como seria difícil transportar uma remessa OBC para qualquer lugar. A equipe elaborou planos para garantir a continuidade dos negócios e surpreendeu a todos nós, ao encontrar maneiras legítimas de movimentar remessas essenciais em escala global.
Por trás de todos os nossos produtos excepcionais está uma equipe de profissionais incrivelmente dedicada. Os "heróis anônimos", nossas equipes financeiras, mantiveram os fundos em movimento para garantir que os voos operassem sem problemas e sem atrasos; nossas equipes de TI mantiveram nossos sistemas funcionando dia e noite; nossas equipes de marketing garantiram que alcançássemos muitos novos clientes para apoiar seus esforços; nossas equipes de Recursos Humanos ajudaram a todos nós a manter a sanidade; nossas equipes de Business Intelligence garantiram que nossos dados fossem precisos, pontuais e significativos para apoiar nossos clientes; nossas equipes de conformidade apoiaram uma organização de ritmo acelerado para tomar as decisões certas; nossa equipe jurídica de superstars garantiu que nossos contratos fossem revisados e não causassem problemas a nós ou aos nossos clientes.
Tendo ingressado na Chapman Freeborn em abril de 2019, o ano passado foi como nenhum outro antes. Estou extremamente orgulhoso da família da qual faço parte. É muito fácil ver a história da Covid como uma história extremamente negativa. Não podemos ignorar o fato de que milhares de nossos semelhantes perderam suas vidas e outros perderam seus entes queridos. Mas estou orgulhoso de fazer parte de uma empresa que foi além para apoiar e proteger milhares, senão milhões em todos os cantos do mundo, 'MANTENHA-OS VOANDO', mantendo uma cadeia de abastecimento consistente e sendo o líder mundial em fretamento aéreo.
Minha história Covid não acabou. Agora estamos prontos, preparados e aguardando a próxima onda. Provavelmente exigirá um esforço global para apoiar países e organizações não governamentais na distribuição de vacinas em todo o mundo.
Sou eternamente grato pelo apoio do Avia Solutions Group e de todas as nossas empresas irmãs, toda a minha equipe na Chapman Freeborn, nossos clientes, nossas companhias aéreas parceiras, os operadores de solo em todo o mundo, as empresas de transporte que usamos, nossos parceiros GSA .
Todos nós temos muita sorte de poder apoiar. Nenhum de nós jamais saberia quais benefícios nossos conjuntos de habilidades trariam ao mundo antes da Covid ou como podíamos nos adaptar tão rapidamente ao que agora é o novo normal.
Fique seguro, MANTENHA-OS VOANDO e lembre-se - SOMOS MAIS FORTES JUNTOS.
