Hoje na História: 5 de julho de 1942 - Primeiro voo do avião Avro York

Em 5 de julho de 1942, o protótipo do Avro York LV626 realizou seu voo inaugural do Aeroporto Ringway, em Manchester, na Inglaterra.

O Avro York foi uma aeronave de transporte britânica desenvolvida pela Avro durante a Segunda Guerra Mundial. O projeto foi derivado do bombardeiro pesado Avro Lancaster, várias seções do York e Lancaster sendo idênticas. Devido à importância da produção de Lancaster, a produção de York continuou em um ritmo lento até 1944, após o qual uma prioridade mais alta foi atribuída às aeronaves de transporte.

O York serviu em funções militares e civis com vários operadores entre 1943 e 1964. No serviço civil, a British South American Airways (BSAA) e a British Overseas Airways Corporation (BOAC) foram os maiores usuários do tipo. 

Avro York LV633 'Ascalon', a aeronave pessoal de Churchill

No serviço militar, um grande número de Yorks foi usado para missões de suprimento aéreo durante o Bloqueio de Berlim 1948-1949. Vários do tipo foram usados ​​como transportes aéreos de chefes de estado e governo; Os VIPs que voaram em Yorks incluíram o primeiro-ministro britânico Winston Churchill, o general francês Charles de Gaulle, o governador-geral indiano Lord Mountbatten e o sul-africano Primeiro Ministro Jan Smuts.

Uma ex-gigante brasileira: um pouco da história da TransBrasil

A companhia aérea esteve ativa por quase meio século.

Boeing 767 da TransBrasil (Foto: Aero Icarus via Flickr)

Durante grande parte do final do século 20, os aviões com cores de arco-íris da TransBrasil estavam entre as aeronaves comerciais mais vibrantes do maior país da América do Sul. Operou por 45 anos, durante os quais frequentemente se classificou entre as maiores companhias aéreas do Brasil. Vamos dar uma olhada na história diversificada desta transportadora esquecida.

Inicialmente conhecida como Sadia

A ideia da TransBrasil surgiu quando Omar Fontana, filho do fundador da produtora brasileira de alimentos Sadia, cogitou a ideia de levar os produtos da empresa para São Paulo de avião. Em 1954, fazia isso diariamente, usando um Douglas DC-3 . Para receber apoio do governo, Fontana estabeleceu esta parte dos negócios da empresa como uma companhia aérea oficial conhecida como Sadia Transportes Aéreos em janeiro de 1955.

Pouco mais de um ano depois, em março de 1956, a recém-formada companhia aérea começou a operar voos regulares. Foi isso que permitiu que a divisão aérea da Sadia recebesse subvenções governamentais, já que anteriormente não operava com regularidade. A empresa investiu no desenvolvimento do Aeroporto de Concórdia, de onde voou inicialmente para Videira, Florianópolis e São Paulo-Congonhas.

A companhia aérea cresceu consistentemente em seus primeiros anos e estabeleceu uma parceria com a Real Transportes Aéreos em 1957. Cinco anos depois, a aquisição da Transportes Aéreos Salvador pela Sadia permitiu que ela ganhasse mais presença na região da Bahia, no leste do Brasil. No final da década de 1960, a transportadora competia com as maiores companhias aéreas do Brasil na rota Rio de Janeiro-São Paulo.

Mudança de identidade

O primeiro avião da transportadora foi o BAC 1-11. Cada um tinha uma libré de cor diferente,
como este esquema amarelo ensolarado (Foto: Ruth AS via Wikimedia Commons)

A década de 1970 representou um momento de transição para a companhia aérea, que entrou na era do jato no início da década com a aquisição do BAC 1-11. Em 1972, a transportadora assumiu o nome TransBrasil, quando também transferiu sua sede para Brasília. Seguiu-se então um período de consolidação pelo resto da década.

Esta iniciativa incidiu sobretudo na racionalização da sua frota, que se tornou cada vez mais uniforme ao longo da década de 1970. A TransBrasil inicialmente substituiu seu Handley Page Dart Heralds pelo Embraer EMB 110 Bandeirante, antes de também eliminar gradualmente esse projeto (e o BAC 1-11) em favor do Boeing 727. Em 1979, a frota da TransBrasil atingiu um estágio em que consistia inteiramente de 727s.

No entanto, esse estado de uniformidade não durou para sempre, devido à contínua expansão da TransBrasil, que a tornou a terceira maior companhia aérea do país, atrás da Varig e da VASP. Em 1983, a uniformidade foi rompida com a chegada de seu primeiro widebody, o Boeing 767-200. Isso desbloqueou rotas internacionais de fretamento e, em 1989, serviços programados para destinos nos EUA.

Dificuldades crescentes nos últimos anos

A chegada do Boeing 767 permitiu à TransBrasil atender ao lucrativo
mercado norte-americano (Foto: Leandro Ciuffo via Flickr)

Passando para a década de 1990, os 767s da TransBrasil foram acompanhados por 707s e alugados 737s. Sua rede doméstica atendia a maioria das principais cidades brasileiras, e seus fretamentos se expandiram para além dos Estados Unidos, estendendo-se até a Europa e a Ásia. Sua participação de mercado acabou crescendo a ponto de ultrapassar a VASP como a segunda maior companhia aérea do Brasil.

Apesar desse crescimento, os anos finais da TransBrasil foram turbulentos. Omar Fontana permitiu brevemente que o governo brasileiro administrasse a companhia aérea, mas cancelou isso após desentendimentos. Após renunciar, ele mesmo entregou as rédeas ao genro Celso Cipriani, conhecido fraudador. Em 2001, as despesas crescentes deixaram a transportadora severamente endividada e encerrou as operações em dezembro daquele ano.

Vídeo: História - Embraer EMB-312 Tucano

Colocado em serviço na Força Aérea Brasileira em 1983, este treinador avançado militar, com capacidades acrobáticas, foi fruto de um projeto 100% nacional e revolucionou a formação de pilotos militares pelo mundo todo, ao oferecer uma aeronave capaz de preparar um piloto para um caça a jato, mas com os custos reduzidos de aquisição e operação de um turboélice – criando assim um novo padrão, por até então, o último nível da formação de tais pilotos de combate era feito com treinadores a jato, sempre de custo mais elevado. E assim foi o avião que tornou a indústria aeronáutica brasileira reconhecida mundialmente no campo de aeronaves militares!

Via Canal Revista Asas Cultura e História da Aviação

A história do piloto alemão que salvou avião dos EUA na 2ª Guerra Mundial

Um avião do modelo B-17 voa sobre uma fábrica de aviões Focke Wulf fighter na Alemanha
durante a 2ª Guerra Mundial (Imagem: Força Aérea dos EUA)

Em 1943, um ato de cavalheirismo e misericórdia impressionava em plena Segunda Guerra Mundial. Um caça alemão evitou derrubar um bombardeiro norte-americano, poupando a vida de seus tripulantes.

Quem era quem?

• Franz Stigler era um piloto alemão com 28 anos à época. Ele comandava um caça Messerschmitt Bf 109 (também referido como Me 109), uma das aeronaves mais produzidas na história.
• No comando do bombardeiro norte-americano estava Charles Brown, de 21 anos. Ele pilotava um B-17 Flying Fortress (Fortaleza Voadora), batizado como Ye Olde Pub (O Velho Bar).

Contexto da guerra

• A Alemanha caminhava para a derrota no fim de 1943. Esse era o clima entre os altos oficiais mais antigos. A sensação não era a mesma entre aqueles em posição mais baixa na hierarquia.
• O objetivo era prolongar a guerra para postergar a derrota. Naquele ano, a Alemanha já havia acumulado grandes derrotas, como na Batalha de Stalingrado e a perda da aliança com a Itália.
• O marechal britânico Arthur "Bomber" Harris, comandante da campanha de bombardeio anglo-americana à época, defendia ataques aéreos contra cidades com civis alemães. O objetivo era destruir o moral dos cidadãos e motivar a pressão pelo fim do conflito.
• Elmer Bendiner, tripulante de um dos B-17 durante a guerra, relatou o que Harris havia dito ao seu comandante quando assumiu o cargo. A fala está em seu livro "The Fall of Fortresses" (A Queda das Fortalezas), como esses aviões são conhecidos.

"Nós matamos muitos trabalhadores, fato, mas eu devo te lembrar de que, quando você destrói uma fábrica de caças, os alemães levam seis semanas para substituí-la. Quando eu mato um trabalhador, leva 20 anos para repor ele", declarou Arthur "Bomber" Harris.

A missão

Piloto Charlie Brown e a tripulação do B-17 batizado como Ye Olde Pub (Imagem: Força Aérea dos EUA)

• No dia 20 de dezembro de 1943, a cidade de Bremen (Alemanha) era bombardeada pelas forças aliadas. Ali eram fabricados os caças Focke-Wulf Fw 190.
• Brown e sua tripulação decolaram com o B-17 da Inglaterra na manhã daquele dia. Após algumas horas de voo, o bombardeiro começava a ser atacado pelas forças alemãs.
• Um dos tiros que acertaram o avião rompeu a proteção transparente do nariz da aeronave. Com isso, fortes ventos entravam na cabine, em temperaturas de -50º C.
• Após o lançamento das bombas, o B-17 passou a enfrentar novos problemas para voar. A situação se tornava cada vez mais crítica conforme o bombardeiro era atacado por caças Bf 109.
• Os tripulantes do avião norte-americano foram feridos devido aos tiros que atingiam a fuselagem. A morfina, usada para aliviar a dor dos machucados, havia congelado devido às baixas temperaturas.

Um ato de honra

Messerschmitt Bf 109 (Me 109), um dos principais caças utilizados na Segunda Guerra Mundial
 (Imagem: German Federal Archive, via Wikimedia Commons)

Franz Stigler, que estava em solo, observou o avião e decolou seu caça Bf 109 em direção aos seus inimigos.

• Ao se aproximar do bombardeiro, Stigler viu a tripulação de perto por meio dos rasgos na fuselagem. Eles estavam feridos e abatidos com o ataque, apesar do lançamento das bombas ter ocorrido com sucesso.
• O militar alemão já havia perdido seu irmão na guerra. Em vez de abraçar a carnificina, escolheu ser piedoso em um contexto de morte.
• Ele voava do lado do B-17 e dava sinal com a mão para que eles pousassem. Os pilotos do avião dos EUA balançaram a cabeça em negativa à proposta do piloto alemão.
• Stigler poderia ser condenado por traição caso deixasse o avião fugir. Mesmo assim, ele escolheu protegê-los em vez de dar um tiro de misericórdia, atitude considerada um verdadeiro ato de cavalheirismo.
• Stigler, então, afastou-se um pouco do bombardeiro para ser reconhecido por outros combatentes alemães. Com isso, evitavam atacar a aeronave, já que o caça estava muito perto e poderiam errar o alvo.
• O alemão ainda corria outro risco. Outros pilotos ficaram em dúvida se o seu Bf 109 era aliado ou se era uma aeronave que havia sido capturada pelos inimigos.
• Stigler se aproximou novamente dos norte-americanos e gritava "Suécia", mas eles não entendiam. O local seria o melhor para pousarem, já que poderiam cair antes de encontrarem um local seguro para pouso.
• Apesar dos riscos, ele conseguiu escoltar o bombardeiro até fora da zona de guerra. Após cumprir seu objetivo, Franz Stigler retornou para o território alemão, e os norte-americanos conseguiram voltar para a Inglaterra.

Reencontro

Pilotos Charles Lester 'Charlie' Brown e Franz Stigler: Humanidade do alemão salvou a
tripulação dos EUA (Imagem: Montagem/Wikimedia Commons)

• A duração do voo dos dois aviões lado a lado foi de cerca de 10 minutos. Brown não sabia o nome do piloto que havia poupado sua vida e a de sua tripulação.
• Em 1986, Brown participava de um encontro de veteranos. Nesse momento, ele foi questionado sobre a missão mais memorável que teve na Segunda Guerra Mundial, citando o episódio.
• Em 1990, ele recebeu uma carta de Stigler, que vivia no Canadá. Nela, o alemão dizia ser ele quem pilotava o caça Bf 109 que os protegeu para que saíssem vivos da Alemanha.
• As forças aéreas dos dois países promoveram o reencontro. Brown e Stigler se tornaram grandes amigos, passando a se ver com frequência após isso.
• Ambos morreram em 2008, com poucos meses de diferença. Stigler em março, e Brown em novembro daquele ano.

Fontes: Ricardo Lobato, analista-chefe da Equilibrium Consultoria e especialista em assuntos de defesa, e os livros "A Higher Call", de Adam Makos com Larry Alexander, e "The Fall of the Fortresses", de Elmer Bendiner.

Douglas DC-8 - Transportando passageiros no Brasil

A Douglas disputou a primazia do mercado no início da era dos jatos criando o DC-8. No Brasil, a Panair escolheu o DC-8 para suas linhas internacionais, mas após seu fechamento a Varig herdou os aviões e acabou operando-os por cerca de dez anos. Esta matéria mostra a história do DC-8 e sua operação no Brasil.

A Douglas criou o DC-8 como uma forma de entrar para a era do jato e manter a liderança na venda de aviões comerciais. 

O fabricante da Califórnia, durante toda a década de 1950, se destacou como o maior vendedor de aeronaves comerciais em todo o mundo com os seus DC-6 e DC-7 (1.042 aviões vendidos contra 856 da família Constellation) e queria se manter à frente dos concorrentes.

A Douglas começou a estudar a criação de um jato comercial em 1952, quando os primeiros Comet iniciaram os voos em rotas. E desde 1953 diretores das empresas aéreas tiveram acesso ao projeto básico e a uma maquete em tamanho natural do avião.

A Boeing na ocasião estava mais adiantada em relação aos jatos e em julho de 1954 conseguiu voar o protótipo quadrirreator designado Model 367-80. O avião foi financiado com recursos próprios do fabricante, mas empregava tecnologia derivada dos bombardeiros estratégicos dos EUA, feitos pela mesma Boeing.

A evolução do projeto do DC-8 levou a um corte seccional de fuselagem em bolha dupla ou “8” (como agora nos E-jets), permitindo obter largura máxima na cabine de passageiros, ao mesmo tempo em que tornava o porão de bagageiros o mais alto possível.

Para ajudar a levar adiante os projetos dos jatos americanos era esperada uma encomenda da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que seguindo os casos semelhantes anteriores deveria ser dividida entre dois fornecedores de aviões. Mas, em fevereiro de 1955, a USAF, antes de receber propostas, anunciou a aquisição de 21 KC-135, baseado no 367-80, e eliminou a Douglas do negócio.

O fabricante da Califórnia, entretanto, lançou e continuou a desenvolver o DC-8 e em outubro do mesmo ano a Pan American revelou que havia adquirido 25 DC-8 e 20 B-707.

Como a empresa aérea havia escolhido a versão Intercontinental com turbinas JT-4A, ela sabia que, apesar de ser a primeira compradora do avião, não seria a primeira a recebê-lo, já que a versão doméstica com turbinas JT-3C seria entregue mais cedo. Desde esse negócio, o DC-8 passou a ter uma relação com o nosso país. 

A Pan American era a maior acionista da Panair do Brasil, uma empresa que operava todas as rotas entre nosso país e a Europa. A Panair havia sido uma pioneira da era do jato, ao encomendar, em 1953, quatro Comet II e ao fazer opções sobre dois Comet III. 

Como é amplamente sabido, os Comet I sofreram sérios acidentes por fadiga de material e foram retirados de serviço definitivamente em 1954 e os problemas encontrados condenaram também o Comet II.

A Panair, entretanto, manteve seus planos de introduzir jatos em sua frota e em 1958 e encomendou dois DC-8-33, que faziam parte do negócio inicial da Pan American para 25 aviões, feito três anos antes.

As duas primeiras aeronaves da Panair foram entregues em março de 1961, num pacote que incluiu sobressalentes e envolveu um financiamento de 2,4 milhões de dólares, feito pela própria Douglas, e outro de 13,8 milhões de dólares, oferecido pelo Eximbank.

Os aviões começaram a fazer três voos semanais para a Europa em abril daquele ano, sendo duas frequências para Lisboa (via Recife) e Paris uma delas prosseguindo para Londres e outra para Frankfurt. Um terceiro serviço semanal escalava em Dacar, continuando para Lisboa, Roma e Beirute.

Além disso, os DC-8 da Panair efetuavam três frequências semanais Buenos Aires-São Paulo-Rio (uma parava em Montevidéu). E uma vez por semana ligavam Santiago e Assunção a São Paulo e Rio. Em São Paulo, os DC-8 operavam na época no Aeroporto de Viracopos (Campinas). 

Os serviços com os DC-8 seguiam normalmente até que, na noite de 20 de agosto de 1962, o PP-PDT teve a decolagem abortada no Galeão, ultrapassou a pista, saltou sobre uma rua e projetou-se no mar. 

Nesse acidente, faleceram uma tripulante e 13 passageiros. Posteriormente, foi verificado que o compensador do estabilizador horizontal fora colocado em posição errada, impedindo a decolagem. 

Mas apenas 35 dias após esse evento trágico, a Panair recebeu outro DC-8-33, com o prefixo PP-PEA, o que permitiu manter todas as rotas voadas por esses jatos. 

Em novembro de 1963 chegou o PP-PEF, que, assim como o PEA, veio da frota da Pan American e que completou três unidades desse avião em operação na Panair.

Em janeiro de 1965, um mês antes do fechamento da Panair, os três DC-8 voavam quatro vezes por semana para o continente europeu. Duas dessas frequências serviam Lisboa (uma delas sem escalas) e Paris, seguindo uma vez por semana para Londres e a outra para Frankfurt. 

Um outro voo semanal ligava o Brasil a Monróvia (Libéria), Madri e Milão. Por último, era executada uma viagem semanal para Lisboa, Roma, Milão e Frankfurt. Alguns dos voos para o Cone Sul eram agora feitos pelos Caravelle, em substituição aos DC-8.

A Panair do Brasil chegou a divulgar planos para transformar seus DC-8 para a versão -50, equipada com turbofans JT-3D, mais econômicos, mas eles não chegaram a se materializar.

Após o fechamento da Panair, em fevereiro de 1965, os DC-8 da empresa tiveram destinos diferentes. A partir de 15 de julho daquele ano dois dos aviões foram arrendados à Varig por 75 mil dólares mensais cada. A terceira aeronave (PP-PEF) foi devolvida à Pan American em outubro de 1965.

A nova operadora brasileira de DC-8 voava quatro vezes por semana para a Europa, sendo 

duas para Lisboa (direto) e Paris, continuando uma vez por semana para Londres e outra para Frankfurt. A terceira frequência semanal servia Monróvia, Madri, Roma e Beirute e a quarta ia a Recife, Madri, Roma e Milão.

Em 4 de julho de 1967, o DC-8 PP-PEA operado pela Varig, ao efetuar uma aproximação noturna em Robertsfield, Monróvia, chocou-se com o solo numa região coberta por um coqueiral e um manguezal. O acidente vitimou 51 pessoas a bordo e três no solo. 

O curioso é que um jornal do Rio noticiou o acidente como se ele tivesse sido com um avião da Panair, sem mencionar o nome Varig na matéria. Sem dúvida, um ótimo trabalho de relações públicas. 

A frota brasileira de DC-8-30 ficou reduzida após esse acidente a uma única aeronave, que passou à propriedade da União em 1969 e continuou arrendada à Varig. 

O DC-8 remanescente (PP-PDS) passou a voar três vezes por semana do Rio para Miami, duas vezes com escala em Belém e uma vez pousando em Caracas. 

Esse último DC-8 continuou em operação de passageiros até 1975, quando foi estaciona - do em Porto Alegre esperando um comprador. Em 1977, uma empresa americana adquiriu a aeronave e a utilizou até 1981, ou seja, 20 anos depois de ser fabricado.

Com o fim das operações na Varig, o DC-8 encerrou uma fase gloriosa no Brasil, onde era um avião de primeira linha para passageiros.

A quantidade de DC-8 para passageiros empregada em nosso país certamente teria sido bem maior caso a Panair do Brasil não tivesse sido fechada por ato governamental. Naquela empresa ele havia sido escolhido como o equipamento para voar as rotas internacionais e o crescimento do tráfego exigiria o aumento da frota. 

Na Varig, o B-707 era o modelo escolhido e o DC-8 representou apenas uma oportunidade de aumentar a frota com aviões já existentes no país.

Mas, em novembro de 1994, uma companhia de vida curta, a Air Vias, arrendou um DC-8-62H (com hush kit), que recebeu o prefixo PP-AIY. O avião antes tinha sido operado pela Hawaiian Airlines e pertencia à International Air Leases, de Miami. 

Esse DC-8-62H já veio para nosso país em mau estado de conservação e a falta de recursos de sua operadora piorou a situação. A Air Vias utilizava o PP-AIY em fretamentos para operadoras turísticas, servindo principalmente destinações no Caribe. Como o avião não tinha APU, a refrigeração a bordo se processava lentamente após a decolagem. 

E esse problema era muito acentuado devido ao calor normalmente encontrado nas escalas no Caribe. Além disso, a alta taxa de ocupação que caracteriza os voos fretados, piorava a situação. O resultado dessa deficiência de refrigeração era atroz, sendo comum passageiros se sentirem mal e as reclamações apareceram na imprensa.

Um ex-funcionário da Air Vias informou que, além da refrigeração defeituosa, o DC-8 apresentava muitos outros problemas técnicos, sendo comum o avião decolar com panes em vários itens “no go”. Ou seja, um desrespeito à segurança. 

O DC-8-62H acabou recebendo o apelido de Dino (abreviação de dinossauro), dado pelos funcionários da Air Vias, com certeza devido à grandeza dos problemas que apresentava. A falta de sobressalentes e de infraestrutura da Air Vias acentuava sobremaneira as deficiências enfrentadas, provocando baixos índices de confiabilidade técnica.

Finalmente, no segundo semestre de 1995, a IAL, proprietária do PP-AIY, retomou o avião por falta de pagamentos. E encerrou de forma melancólica a operação de DC-8 de passageiros em nosso país.

A história do Douglas DC-8 

A Douglas anunciou o lançamento do DC-8 em junho de 1955, ou seja, cerca de um ano após o primeiro voo do Boeing 367-80, o predecessor do B-707.

O jato da Douglas externamente se assemelhava muito ao 707, tendo também asas enflechadas e quatro turbinas suspensas sob as mesmas. 

Mas a semelhança desaparecia ao se examinar detalhes do projeto. O DC-8 tinha asas com enflechamento de 30 graus (35 graus no 707), o que permitia obter menores distâncias para decolagem e pouso. Além disso, o DC-8 tinha uma fuselagem mais larga que o 707 inicial e o KC-135, permitindo colocar na classe econômica seis poltronas por fila.

Um aspecto que diferenciava externamente o DC-8 do 707 eram as janelas bem maiores do primeiro, que ofereciam mais visibilidade aos passageiros. A Boeing retrucava argumentando que as janelas menores, mas em maior quantidade, permitiam que os passageiros tivessem visão externa com qualquer configuração de interior. Mais de 50 anos depois, a Boeing mudou de opinião, aceitou a ideia de janelas grandes e as introduziu no 787.

Nos primórdios do projeto, a Douglas oferecia apenas versões com turbinas PW JT-3C, que não permitiam cruzar o Atlântico Norte sem escalas. Por isso, pouco tempo depois e antes das primeiras vendas, o fabricante americano introduziu turbinas JT-4A, com empuxo muito 

maior (+30%), numa nova versão com maior peso de decolagem e maior alcance.

Os primeiros DC-8 eram extremamente poluidores em matéria de emissão de gases e de ruído

Quando o projeto foi finalmente congelado, o DC-8 tornou-se um avião maior que as especificações inicialmente divulgadas. 

O primeiro DC-8 (um série -10) saiu do hangar em abril de 1958 e no mês seguinte efetuou seu voo inaugural. O curioso é que esse DC-8 (já era um modelo de série) tinha no início freios aerodinâmicos na fuselagem, logo após a interseção das asas. Mas os testes mostraram que seu efeito era negligível e eles foram substituídos pelo uso dos reversores das turbinas internas, que podiam ser abertos em voo, reduzindo a velocidade de descida. No final de agosto de 1959, o DC-8-10 foi homologado e em seguida entrou em operação.

O curioso é que as principais vantagens originalmente oferecidas pelo DC-8 frente ao B-707 foram mais tarde igualadas pela Boeing. O B-707 comercial teve a fuselagem alargada, permitindo colocar seis poltronas por fila ainda na fase de projeto. E a inclusão de vários novos dispositivos hipersustentadores nos bordos de ataque, feita alguns anos depois, reduziu a velocidade de pouso, mesmo com o maior enflechamento do 707.

O DC-8 tinha, entretanto, uma vantagem que não podia ser imitada. O trem de pouso era bem alto, permitindo alongar a fuselagem sem provocar grandes problemas na rotação durante a decolagem.

A Douglas tirou partido dessa característica para desenvolver três versões esticadas do DC-8, que ficaram conhecidas como Série 60. O DC-8-61 tinha as asas e pesos do -50 com a fuselagem mais longa (+11,18 metros), reforços estruturais, alterações nos flaps e nos freios. O DC-8-61 podia transportar até 259 passageiros, mas como tinha o mesmo peso de decolagem do -55, era limitado em alcance. O DC-8-61CF era oferecido como o modelo conversível carga/passageiros.

O DC-8-62 era outra versão que recebeu inúmeros refinamentos para reduzir o arrasto aerodinâmico. As pontas das asas foram estendidas, as naceles das turbinas eram novas, encobrindo-as continuamente até a descarga, e os suportes das turbinas e seus encaixes foram alterados. A capacidade de combustível foi aumentada e a fuselagem era 2,03 metros mais longa que a do DC-8-55. O DC-8-62 tinha na época o alcance mais longo entre aviões de sua categoria e o peso de decolagem alcançava até 350 mil libras.

O DC-8-63 tinha a fuselagem longa dos -61 com os refinamentos aerodinâmicos e pesos do -62, oferecendo longo alcance (menor que o do -62) com alta capacidade de passageiros. 

Em 1967, no início da produção dos DC-8-60, a Douglas enfrentou problemas financeiros e foi obrigada a fundir-se com a McDonnell. A McDonnell-Douglas encerrou a produção do DC-8 em maio de 1972, após produzir 556 unidades, sendo 294 com a fuselagem standard e 262 da Série 60. E, curiosamente, mesmo com a grande quantidade de aviões vendidos, o projeto foi deficitário segundo diferentes fontes. 

O DC-8 e o B-707 foram provavelmente os dois concorrentes que apresentaram características mais semelhantes entre si, numa mesma categoria. Mas as vendas do DC-8 foram bem menores, sendo prejudicadas inicialmente pelo lançamento posterior do projeto. E depois porque a Douglas perdeu a concorrência para fornecer aviões-tanque e de transportes para a USAF. 

Sem esse contrato, os custos de desenvolvimento foram amortizados internamente, ocasionando mais tarde dificuldades de caixa para o fabricante e atrasando de novo o desenvolvimento do avião. O primeiro DC-8-30 Intercontinental só entrou em operação em 1960, dois anos depois do 707-120, a primeira versão do avião da Boeing.

Em 2009, ou seja, 37 anos depois de encerrada a produção deste avião, ainda voam em serviços cargueiros 124 DC-8, sendo 74 da Série -70 (67% dos aviões convertidos), 45 da Série -60 e cinco da Série -50. Certamente um  reconhecimento das qualidades do projeto.

Em abril deste ano (2021), o cargueiro Douglas DC-8, prefixo PP-BEL, da BETA Cargo, abandonado há sete anos no Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, foi à leilão, com um lance inicial de R$ 125 mil. Porém, nenhum lance foi dado pela aeronave. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

(Matéria publicada originalmente na Revista Flap)

A história do Douglas DC-8

O DC-8 não foi apenas o primeiro avião a jato Douglas. Foi também o primeiro jato a ser embarcado por duas grandes transportadoras - United Airlines e Delta Air Lines. Aqui está uma olhada na jornada de um dos aviões a jato pioneiros com base nos Estados Unidos.

A Delta Air Lines foi uma das duas companhias aéreas a lançar o DC-8 (Foto: Getty Images)

Competição esquentando

A entrega do Boeing 707-120 da Pan American em agosto de 1958 causou um rebuliço na indústria. Foi o primeiro jato a chegar a uma companhia aérea dos Estados Unidos. Então, mais tarde naquele outono, a transportadora legada lançou os primeiros voos diários transatlânticos a jato entre Nova York e Paris.

Executivos de companhias aéreas de todo o país estavam de olho na indústria em transformação. Eles sabiam que tinham que entrar no movimento. O fundador da Delta CE Woolman entendeu o impacto que o motor a jato teria no mercado. Assim, reuniu sua equipe para traçar soluções para os novos problemas que iam surgindo.

Da mesma forma, o United fez questão de não ficar para trás na corrida a jato . A operadora desempenhou um papel importante no processo de desenvolvimento do DC-8 em seus estágios preliminares. O ex-presidente da empresa William A. 'Pat' Patterson queria um layout de assentos com seis lados, que foi levado em consideração por Douglas.

De acordo com a Airline Ratings, Douglas deu luz verde ao design do DC-8 em 7 de junho de 1955. No geral, os custos de desenvolvimento foram estimados em impressionantes US$ 450 milhões (US$ 4,4 bilhões hoje).

Posteriormente, o DC-8 realizou seu primeiro voo em 30 de maio de 1958, dando início à ação para o narrowbody. Tanto a Delta quanto a United lançaram voos DC-8 com a aeronave em 18 de setembro de 1959, o jato da United realizou uma viagem transcontinental entre San Francisco e Nova York Idlewild enquanto o voo da Delta partia de Atlanta para Nova York. O voo da Delta é registrado como o primeiro voo devido ao fuso horário local.

A United foi o cliente lançador do DC-8 (Foto: United Airlines)

Benefícios a serem obtidos

Havia vantagens consideráveis ​​com o DC-8 em comparação com seus predecessores. Isso reduziria o tempo de voo entre os principais aeroportos em até 40%. Ele também podia transportar quase o dobro do número de passageiros e carga do que os aviões de pistão maiores da época.

Os passageiros a bordo do DC-8 tiveram uma experiência elegante após
a introdução do avião (Foto: Museu do Voo Delta)

O quadjet pode atingir velocidades de mais de 600 mph (966 km/h). Esse fator permitiu que se tornasse a primeira aeronave a quebrar a barreira do som. A Boeing, com a qual a McDonnell Douglas se fundiu, compartilha que a Série 10 padrão aumentou a capacidade de combustível para voos intercontinentais. Enquanto isso, as Séries 30 e 40 foram as primeiras a implantar os motores turbojato de 17.500 libras (7.938 kg de empuxo).

A Série 50 veio com motores turbofan mais eficientes, proporcionando 18.000 lbs (8.165 kg) de empuxo e maior alcance. Esta variante também foi oferecida em um modelo de carga de passageiro e uma edição de carga sem janelas.

A Série 10 original podia atingir um alcance de até 3.760 NM (6.960 km). As possibilidades de alcance foram significativamente aumentadas na época da Série 50, com a aeronave podendo atingir até 5.855 NM (10.843 km).

Havia sete variantes principais do DC-8 (Foto: Getty Images)

Uma série de expansões

Outras expansões foram feitas com o DC-8. A evolução contínua do tipo é reconhecida no mercado.

“O DC-8 Series 60 estendeu o comprimento da fuselagem. Quase 11 metros a mais do que o modelo original, em uma configuração econômica para passageiros, o DC-8-61 podia transportar 259 pessoas. Sua configuração cargueiro conversível tinha um volume de carga de 12.535 pés cúbicos (3.820 metros cúbicos). O DC-8-62, para rotas extralongas, tinha uma fuselagem esticada 6 pés e 8 polegadas (2 metros) mais do que o modelo original e extensões de ponta de asa de 3 pés (91 centímetros)”, compartilha a Delta em seu site.

“Todas as melhorias de design do DC-8-61 e -62 foram incorporadas ao DC-8-63. O -63 poderia voar mais de 4.500 milhas (7.242 quilômetros) sem escalas, transportando 259 passageiros por causa de sua fuselagem estendida; melhorias aerodinâmicas para nacelas, postes e flaps; e maior envergadura e capacidade de combustível.”

A Delta ficou em êxtase com seu Modelo 61, que era 37 pés mais comprido do que o DC-8 padrão. É importante ressaltar que ele veio com 50% mais capacidade do que a variante padrão e os custos operacionais eram menos de 10% maiores. No total, a Delta poderia atender 195 passageiros em seu layout de duas classes.

O fabricante do avião reconectou o Super 60 Series para apresentar o Series 70. Aqui, os motores CFM56 foram substituídos por motores Pratt & Whitney para aumentar o alcance e reduzir o ruído.

Até a Pan Am entrou na ação do DC-8, apesar de lançar operações a jato com o Boeing 707 (Foto: Getty Images)

A aeronave hoje

Atualmente, apenas um punhado de companhias aéreas opera o DC-8, e eles são usados ​​no setor de não passageiros. Três aeronaves são da Trans Air Cargo Service e outra da CFS Air Cargo.

Enquanto isso, de acordo com a ch-aviation, a SkyBus Cargo Charters possui duas unidades em sua frota. Notavelmente, um desses aviões teve que retornar a Miami, Flórida, durante o trajeto para Georgetown, Guiana, devido a problemas com os flaps em março. A aeronave tem mais de cinco décadas!

O quadjet foi equipado com vários motores diferentes ao longo dos anos,
incluindo P&W JT3C, JT3D e JT4A, CFM56-2 e RCo.12 (Foto: Getty Images)

No entanto, a vida útil do DC-8 quando se trata de serviço de passageiros é respeitável. Por exemplo, a Delta aposentou suas duas últimas unidades em maio de 1989, quase três décadas depois que a família entrou em serviço. Houve até voos de passageiros em todo o setor na década de 2010.

O DC-8 ainda tem destaque em nível oficial. A NASA possui o registro N817NA , uma unidade altamente modificada, que usa como um laboratório voador. A agência compartilha que o avião é usado para três tarefas principais. Essas missões são de verificação de sensor de satélite, desenvolvimento de sensor e "estudos básicos de pesquisa da superfície e da atmosfera da Terra".

O DC-8 da NASA entrou em serviço pela primeira vez com a Alitalia em 1969 (Foto: NASA)

Portanto, embora o nobre do DC-8 já tenha passado há muito tempo, é ótimo que ele ainda desempenhe um papel na sociedade moderna. 556 unidades foram produzidas entre 1958 e 1972. Ao todo, apesar de não haver novas unidades sendo construídas há quase 50 anos, a aeronave ainda está voando.

Vídeo: Comprei um avião novinho! E agora?

No vídeo de hoje acompanhamos Lito Sousa no primero voo, dentro do brasil, de um A320 Neo, que acabou de sair da fábrica da Airbus. Esse voo foi realizado entre Fortaleza - São Carlos, para o centro de manutenção da LATAM.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Cemitério de aviões: conheça histórias de aeronaves abandonadas em aeroportos no Rio de Janeiro

Carcaças esquecidas em pistas e pátios contam histórias do passado da aviação brasileira — e agora viram retratos da paralisação no tempo.

Avião da antiga VarigLog abandonado no Galeão (Foto: Gabriel Gonçalves (@gigspotter_))

Nos aeroportos do Rio de Janeiro, o tempo parece ter parado para algumas aeronaves. Um levantamento feito pela rádio CBN identificou pelo menos 15 aviões abandonados nos principais terminais da capital fluminense. No Aeroporto Internacional Tom Jobim (Galeão), imagens aéreas revelam oito desses gigantes imóveis — entre eles, dois com a marca da extinta Varig, símbolo da era dourada da aviação brasileira, que faliu em 2010.

A cena causa impacto. Quem sobrevoa o Galeão ou circula por áreas internas pode avistar fuselagens oxidadas e janelas empoeiradas — aviões que não decolam mais, mas também não têm destino. A concessionária RIOgaleão afirma que essas aeronaves estão à disposição da Justiça ou dos seus legítimos proprietários, e garante que a presença delas não compromete a segurança das operações nem das pessoas.

Algumas aeronaves estão paradas há dez ou até vinte anos no Galeão. Removê-las é um processo caro e burocrático, já que a operação exige empresas especializadas, uso de guindastes, carretas e mão de obra técnica, o que pode custar centenas de milhares de reais. Além disso, muitas dessas aeronaves estão envolvidas em disputas judiciais, o que dificulta ainda mais sua retirada.

Gabriel Gonçalves é spotter, um apaixonado por aeronaves que fotografa esse cemitério de aviões desde 2017. Ele conta que já viu muitas aeronaves serem destruídas desde então e lamenta que as fuselagens não tenham sido aproveitadas para fins educacionais e culturais.

“Eu sempre achei muito triste o abandono daqueles aviões. Infelizmente, alguns estão retidos ainda por conta de processos judiciais. E a cultura aeronáutica no Brasil, infelizmente, não é muito valorizada. Se fôssemos um país mais sério, esses aviões poderiam estar em museus ou até mesmo em outras instituições educacionais. Mas preferem destruir essas aeronaves, que foram parte da história do Brasil, assim como fizeram com o DC-3 e destruíram completamente o KC-137, que era o famoso Sucatão — um avião 707 que também já foi da Varig — e foi completamente destruído”, diz.

O piloto, instrutor de voo e professor de aviação Fernando Anselmo explica que remover essas aeronaves é um trabalho que pode custar milhares de reais, o que se torna um impeditivo para empresas que já decretaram falência.

“Considerando que esses aviões estão enrolados com processos judiciais, acumulam dívidas e, ainda por cima, devem muito dinheiro para as autoridades aeroportuárias, isso torna esses aviões pouquíssimo atraentes para alguém que quisesse comprá-los. Como essas aeronaves já se encontram naquele local há muito tempo, esses aviões estão muito deteriorados. Geralmente, os operadores retiram os itens mais valiosos, como motores, instrumentos, equipamentos eletrônicos, e deixam as carcaças. As carcaças, como são muito grandes, se torna muito custoso o transporte delas. Então, elas acabam abandonadas. O destino mais provável desses aviões seria realmente desmanche, sucata. Mas, até para isso, teria que haver uma negociação com as massas falidas e com as autoridades aeroportuárias, com perdões de dívida”, explica.

Procurado pela CBN, o Ministério de Portos e Aeroportos informou que não possui informações sobre quantos aviões estão nessa situação no país e que não há nenhum programa sendo estudado pela pasta para resolver a situação. O governo orientou a reportagem a procurar, um a um, cada aeroporto do Brasil.

Entre 2010 e 2015, o programa Espaço Livre – Aeroportos, coordenado pelo Conselho Nacional de Justiça, contribuiu para a remoção de algumas aeronaves que estavam sob custódia judicial. Apesar dos avanços, o encerramento formal do programa deixou parte do problema ainda sem solução definitiva.

Aviões parados na área da Força Aérea Brasileira

Das oito aeronaves que estão abandonadas no Galeão, duas estão na área da Força Aérea Brasileira. Uma delas é o Fairchild C-119, transportador militar biposto de carga largamente utilizado pela FAB entre 1962 e 1975, operado pelo esquadrão especializado em lançamento de paraquedistas. O avião era equipado com dois motores Wright R-3350, tinha capacidade para até 62 soldados, e participou de operações logísticas importantes. Hoje, está parado próximo a um campo de futebol na área da FAB no Galeão.

Outro avião na mesma área chama atenção: é um Boeing 727, de propriedade da antiga empresa Fly Linhas Aéreas, que encerrou as atividades em 2005. Quatro anos antes, em 2001, o avião foi retirado de serviço e estacionado no Aeroporto Internacional do Galeão, onde permanece até hoje, sucateado e cercado por vegetação, nas proximidades da Base Aérea.

Em nota, a FAB informou que a aeronave se encontra estacionada em área pertencente ao Parque de Material Aeronáutico do Galeão devido à decisão judicial, que determinou a Organização Militar como fiel depositária do avião. A destinação da aeronave depende de decisão da justiça.

Boeing 727 sucateado está escondido na vegetação em área da FAB (Imagem: Google Earth)

Além do Galeão, o Aeroporto de Jacarepaguá também convive com esse “cemitério” aéreo. De acordo com a administradora PAX Aeroportos, há atualmente sete aeronaves abandonadas no terminal, além de equipamentos de solo pertencentes a pessoas físicas e jurídicas. Os itens foram herdados da antiga gestão da Infraero e estão sendo tratados judicialmente. A empresa afirma que atua para a remoção ou descarte das estruturas, mas depende de decisões judiciais para concluir o processo.

A CBN conseguiu fazer imagens aéreas, com apoio do repórter Leonardo Vieira, que mostram o cenário do local. É possível ver que são aeronaves comerciais, de menor porte, comparando com o cenário do Galeão.

Segundo a PAX, os aviões e equipamentos estão em áreas restritas, sem acesso ao público, e sob vigilância conforme as normas da Anac. No entanto, mesmo que não representem risco direto, a presença dessas aeronaves carrega consigo uma espécie de “poluição visual”.

Vídeo: Aeroporto de Jacarepaguá possui sete aeronaves no mesmo cenário

Para onde esses aviões poderiam ser levados?

O destino mais comum para aviões abandonados, como os que se acumulam no Aeroporto do Galeão, é o desmanche. A desmontagem para sucata ou reaproveitamento de peças costuma ser o caminho mais viável economicamente, especialmente quando não há interesse comercial ou histórico pela aeronave. No entanto, especialistas e entusiastas da aviação, como o professor Fernando Anselmo, defendem destinos mais nobres.

“Que destinos mais nobres poderiam ser esses? Preservá-los como peças de museu, em museus aeronáuticos, ou preservá-los em praças públicas, como monumentos, como existem algumas aeronaves preservadas em cidades do Brasil, ou até mesmo serem vendidos para hotéis temáticos e outros empreendimentos que acabam usando a aeronave como parte da estrutura do empreendimento em si. Existem aviões que já foram conservados como restaurantes, bares, cafés, hotéis, então é também um destino possível, mas, como já vimos, requer realmente interesse e disponibilidade financeira para arrematar os aviões e negociar essas dívidas também”, explica.

Um exemplo que ilustra bem essa dificuldade é o caso do Douglas DC-3, destruído no Galeão em 2020. A aeronave, veterana da Segunda Guerra Mundial, já havia pertencido à frota de Howard Hughes — magnata da aviação e personagem retratado no cinema — e mais tarde foi incorporada pela Varig. O avião era mantido como monumento numa das vias do aeroporto, mas acabou sendo demolido após a área ser assumida por outra empresa, que não demonstrou interesse em preservá-lo.

Apesar de ser um modelo menor e de transporte mais fácil, com grande valor histórico, o DC-3 não atraiu ninguém disposto a arcar com os custos de remoção e conservação. A destruição da aeronave serve como alerta: se nem esse avião foi salvo, é ainda mais difícil imaginar um futuro diferente para os modelos maiores e menos icônicos que seguem se deteriorando no pátio do Galeão.

Conheça alguns dos aviões abandonados e suas histórias

• Dois aviões da antiga VarigLog

As aeronaves dessa imagem são do modelo Boeing 727 com pintura da VarigLog (Varig Logística), empresa de transporte de cargas que era subsidiária da Varig. A empresa foi criada nos anos 2000 como braço de logística da Varig, mas acabou entrando em colapso junto com a companhia-mãe.

Avião da antiga VarigLog abandonado no Galeão (Foto: Gabriel Gonçalves (@gigspotter_))

A aeronave da foto é uma das carcaças mais icônicas do “cemitério de aviões” do Galeão e pode estar há mais de uma década no local. Especula-se que as peças valiosas foram removidas para venda ou reaproveitamento e que hoje só reste a carcaça. Porém, o custo de retirada é muito alto, o que acaba postergando a remoção.

• Avião da TAF

A TAF Linhas Aéreas era uma companhia cearense fundada em 1957 como Táxi Aéreo Fortaleza e transformou-se em linha aérea regional em 1995, atuando tanto no transporte de passageiros quanto de cargas.

727-2J7 da TAF, abandonado no Galeão (Foto: Gabriel Gonçalves (@gigspotter))

Até o auge de suas operações, a empresa chegou a contar com até 16 aeronaves, incluindo Boeing 727-200F e 737-200C/F. Com a crise no setor e forte concorrência, a TAF encerrou os voos regulares em 2010, tendo a licença de operação suspensa pela ANAC.

Várias aeronaves foram abandonadas em aeroportos, incluindo essa no Galeão.

• MTA Cargo - McDonnell Douglas DC 10 30(F)

O avião na foto é um McDonnell Douglas DC 10 30, apelidado de “Petete IX”, operado pela MTA Cargo (Master Top Airlines). Fabricado em 1978, foi convertido para cargueiro em 2001.

DC-10-30F da antiga MTA, abandonado no Galeão (Foto: Gabriel Gonçalves (@gigspotter_))

A MTA Cargo, criada nos anos 2000, visava atuar no mercado de transporte de cargas pesadas e carregava o DC 10 por várias rotas nacionais e eventuais internacionais, mas teve vida curta.

Após a falência da MTA em 2011, a aeronave foi deixada no “cemitério de aviões” do Galeão, onde permanece imobilizada e deteriorada desde então.

• 727 da Platinu Air

O Boeing 727 da Platinum Air faz parte de um sonho que não decolou.

A companhia brasileira, fundada em 2007 como subsidiária da norte-americana Platinum Commercial Air Cargo, planejava operar voos charter e fretamentos, mas suspendeu a operação antes de decolar, após a ANAC identificar irregularidades em registros e autorização de exportação da aeronave.

Boeing 727 da Platinum Air (Foto: Gabriel Gonçalves (@gigspotter))

Com apenas um avião na frota, nunca se tornou operacional e encerrou atividades por volta de 2009.

• 727 da Total Cargo

Abandonado há anos no Aeroporto do Galeão, o Boeing 727-243 carrega uma longa e movimentada trajetória internacional antes de encerrar sua vida útil no Brasil.

Boeing 727-243 (Foto: Gabriel Gonçalves (@gigspotter_))

Entregue à Alitalia em 1980, o avião passou por diversas companhias — como PeoplExpress, Continental Airlines e Hinduja Cargo Services — até ser adquirido pela Total Linhas Aéreas em 2000, onde teve seu período mais longevo de operação.

Desde que foi armazenado em 2015, a aeronave encontra-se em visível estado de deterioração, com a pintura removida e os logotipos da Total quase apagados.

Via Pedro Bohnenberger (CBN Rio)

Aconteceu em 4 de julho de 2002: Boeing 707 da Prestige Airlines atinge bairro na República Centro-Africana

Em 4 de julho de 2002, o Boeing 707-123B, prefixo 9XR-IS, operado pela Prestige Airlines e de propriedade da New Gomair (foto acima), realizava o voo internacional de passageiros e carga de cebolas e alhos do Aeroporto N'Djamena, no Chade para o Aeroporto Brazzaville-Maya Maya, na República Centro-Africana. 

Havia 21 passageiros e nove tripulantes a bordo do Boeing que pertencia a uma pequena companhia aérea de propriedade de empresários locais, a New Gomair, mas estava fretado pela Prestige Airlines.

Durante o voo, a aeronave a tripulação percebeu que o trem de pouso não havia recolhido e decidiu desviar o voo para o Aeroporto de Bangui, já na República Centro-Africana. Na aproximação final, com tempo claro, a aeronave desceu até tocar a pista do aeroporto, por volta das 11h15 (hora local), mas não conseguiu frear, seguindo até atingir o bairro de Guitangola, a duas milhas da pista do aeroporto de Bangui. 

A aeronave explodiu após o pouso, espalhando destroços e causando o colapso do telhado de uma casa vazia. Vinte passageiros e oito tripulantes morreram no acidente. Nenhuma pessoa em solo foi atingida.

Os dois sobreviventes eram o engenheiro Laurent Tabako e uma mulher do Chade, ambos internados em um hospital. 

De acordo com Tabako, os motores pararam antes do pouso e a tripulação pode ter despejado muito combustível antes de um pouso de emergência. As testemunhas não ouviram o barulho normal do motor durante o acidente e não viram chamas quando a aeronave se desintegrou.

O gravador de voo e o gravador de voz da aeronave foram recuperados e uma investigação foi iniciada pelo governo da República Centro-Africana.

A causa provável do acidente foi o fato de o trem de pouso não poder ser levantado ocasionando na perda de controle na aproximação final depois que todos os quatro motores pararam devido ao esgotamento do combustível.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro