ICAO x IATA: Qual a diferença?

Duas grandes organizações internacionais chave para a aviação comercial, cada uma com funções bastante distintas.

Tanto a IATA quanto a ICAO moldaram significativamente as operações de aviação comercial. Embora os entusiastas e viajantes experientes da aviação já saibam como essas duas organizações internacionais diferem, vamos dar uma olhada atualizada em suas respectivas funções e como elas influenciam a maneira como viajamos.

Como as duas organizações são semelhantes

Embora as diferenças entre a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) e a Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) sejam relativamente simples, é completamente compreensível confundir as duas organizações. De fato, tanto a IATA quanto a ICAO.

• Foram fundados em momentos semelhantes na história
• Tenha uma presença internacional
• Declarou prioridades de segurança e proteção ambiental
• Defina padrões internacionais
• Lidar com aviação comercial e viagens de passageiros

É claro que os padrões estabelecidos e as atividades específicas que eles realizam são bem diferentes.

Fundadas em épocas semelhantes

A ICAO é uma filial das Nações Unidas e está sediada em Montreal, Canadá (Foto: Caribb via Flickr)

Embora a IATA seja tecnicamente considerada uma organização não governamental, seu papel principal é como uma associação comercial para representar as companhias aéreas comerciais do mundo. Por outro lado, a ICAO atua como uma associação intergovernamental que apoia a diplomacia e a cooperação entre países no que diz respeito ao transporte aéreo.

Enquanto a Convenção sobre Aviação Civil Internacional (comumente chamada de Convenção de Chicago) foi redigida em 1944, a ICAO foi realmente fundada em 1947, com base nos princípios fundamentais da convenção. Talvez inspirada pelo espírito de cooperação internacional da Convenção de Chicago, a IATA foi fundada em 1945, dois anos antes de a ICAO ser oficialmente estabelecida.

A IATA, no entanto, teve suas raízes na Associação Internacional de Tráfego Aéreo, fundada em Haia em 1919 - o ano dos primeiros serviços internacionais regulares do mundo.

Funções do núcleo

A função central da ICAO é "manter uma burocracia administrativa e especializada apoiando as interações diplomáticas e pesquisar novas políticas de transporte aéreo e inovações de padronização..." A agência da ONU enfatiza que seus padrões "nunca devem substituir a primazia dos requisitos regulatórios nacionais" e que os regulamentos locais e nacionais devem ser cumpridos pelos operadores aéreos. De fato, a organização deixa muito claro que não é em si um regulador internacional da aviação.

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) define-se como uma associação comercial para as companhias aéreas do mundo, representando cerca de 290 companhias aéreas em todo o mundo, que representam 83% do tráfego aéreo total. A organização observa que ajuda a formular a política da indústria sobre "questões críticas da aviação", acrescentando que defende os interesses das companhias aéreas. A IATA desafia "regras e cobranças irracionais" e responsabiliza os reguladores e governos enquanto busca uma "regulamentação sensata".

Um resumo das diferenças

Se fôssemos manter este artigo curto e tentar resumir as diferenças significativas entre as duas organizações, destacaríamos os seguintes aspectos:

• A IATA estabelece padrões para suas companhias aéreas membros, enquanto a ICAO estabelece padrões para os países membros
• A IATA defende seus membros da indústria aérea, enquanto a ICAO procura estabelecer padrões e procedimentos para a aviação civil (particularmente no que se refere ao processo real de voo).

As normas da ICAO tornaram a gestão do tráfego aéreo muito mais fácil (Foto: Getty Images)

Os códigos dos aeroportos são um campo onde as duas organizações se sobrepõem (para Londres Heathrow, o código da IATA é LHR enquanto o equivalente da ICAO é EGLL). A variação nesses códigos destaca as diferenças entre as duas organizações: os códigos de aeroportos da IATA foram desenvolvidos para uso pelas companhias aéreas no que se refere a passageiros e clientes – pense em cartões de embarque e reservas de voos. Para a ICAO, sua respectiva lista de códigos de aeroportos é usada por pilotos e controladores de tráfego aéreo (ou prestadores de serviços de navegação aérea).

Embora ambas as organizações possam ter suas próprias iniciativas de segurança, a IATA tem um forte foco na saúde comercial de suas companhias aéreas membros. Embora a ICAO possa examinar o desenvolvimento econômico por meio do transporte aéreo, está muito mais focada na segurança da aviação para seus países membros.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Vídeo: Qual avião tem a asa mais flexível do mundo?

As asas de aviões são projetadas para serem flexíveis a fim de suportar as forças aerodinâmicas e as turbulências durante o voo. Essa flexibilidade permite que as asas se deformam ligeiramente, dissipando energia e reduzindo o estresse estrutural, o que aumenta a segurança e a durabilidade da aeronave.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Um marco na aviação: conheça o X-59, o avião da NASA que quer acabar com o estrondo sônico

Aeronave experimental da NASA ultrapassou a velocidade do som sem produzir o tradicional estrondo supersônico e pode abrir caminho para uma nova geração de voos.

(Imagem: Steve Freeman/NASA)

O forte barulho produzido por aeronaves supersônicas é tão intenso que diversos países restringem ou proíbem esse tipo de voo sobre áreas habitadas.

Apesar disso, a NASA anunciou que a aeronave experimental X-59 realizou com sucesso seu primeiro voo acima da velocidade do som, um passo importante para o desenvolvimento de uma nova geração de aviões de caça e comerciais supersônicos silenciosos. O teste aconteceu na Base Aérea de Edwards, na Califórnia, e faz parte da missão Quesst (Quiet SuperSonic Technology).

Aerodinâmica da X-59 é capaz de diminuir os estrondos supersônicos

Ao contrário dos aviões supersônicos tradicionais, o X-59 foi projetado para minimizar o chamado "boom sônico" — o estrondo gerado quando uma aeronave ultrapassa a velocidade do som.

Nos modelos convencionais, as ondas de choque produzidas pelo avião se unem e chegam ao solo como um com extremamente alto, semelhante ao de uma explosão.

O projeto aerodinâmico alongado da aeronave X-59 distribui essas ondas de choque ao longo do voo, transformando o estrondo em um ruído muito mais suave, descrito pelos engenheiros como um simples "baque".

Especificações na aeronave X-59 (Imagem: NASA)

Primeiro voo supersônico atingiu 1.147km/h

A aeronave decolou no dia 5 de junho deste ano às 11h08 no horário local da Califórnia e permaneceu no ar durante 81 minutos. Durante o teste, os engenheiros avaliaram o comportamento do avião em velocidades subsônicas e supersônicas. O voo foi realizado pelo piloto de testes da NASA Jim "Clue" Less.

De acordo com as avaliações, a aeronave X-59 atingiu velocidade máxima de aproximadamente Mach 1,1:

• Cerca de 1.147 km/h;
• Altitude de aproximadamente 13.228 metros.

Na prática, voando a 1.147 km/h, o X-59 poderia sair do Rio de Janeiro e chegar a São Paulo em cerca de 20 minutos, ou alcançar Brasília em menos de uma hora.

Durante toda a operação, um caça F-15 da NASA acompanhou a aeronave para monitorar seu desempenho e auxiliar a equipe técnica.

Primeiro voo da aeronave X-59 em outubro de 2025 (Foto: NASA)

O que significa velocidade Mach 1,1?

Na aviação, a velocidade é frequentemente medida pela escala Mach, que compara a velocidade do objeto com a velocidade do som. A velocidade do som pode variar conforme fatores como temperatura e altitude, mas, ao nível do mar, fica próxima de 1.235 km/h.

• Mach 1 = velocidade do som;
• Mach 1,1 = cerca de 10% acima da velocidade do som;
• Mach 1,4 = aproximadamente 1.488 km/h.

Por que o estrondo sônico é um problema?

Quando um avião ultrapassa a velocidade do som, ele comprime o ar ao seu redor e gera ondas de choque. Essas ondas se propagam até o solo na forma de um estrondo intenso, capaz de assustar pessoas, provocar vibrações em edifícios e até causar pequenos danos estruturais em determinadas situações.

Por causa desse efeito, desde a década de 1970 muitos países restringem voos comerciais supersônicos sobre áreas terrestres, limitando esse tipo de operação principalmente aos oceanos. Se a tecnologia do X-59 funcionar como esperado, essas regras poderão ser revistas no futuro.

O que é a missão Quesst?

O X-59 é a principal aeronave da missão Quesst, sigla para Quiet SuperSonic Technology (Tecnologia Supersônica Silenciosa).

O objetivo do programa é desenvolver soluções que permitam a criação de aviões comerciais capazes de reduzir drasticamente o ruído produzido durante voos acima da velocidade do som.

Além dos testes em voo, a NASA pretende fornecer ferramentas de engenharia e modelos aerodinâmicos para que fabricantes possam desenvolver futuras aeronaves supersônicas com padrões de ruído aceitáveis.

Via Natália P. Martins (xataka.com.br)

Hoje na História: 12 de junho - Dia da Aviação de Transporte e do Correio Aéreo Nacional

As missões da Aviação de Transporte

Ao todo, são 13 Unidades Aéreas da Aviação de Transporte na Força Aérea Brasileira. Atualmente, a Aviação é equipada com a aeronave KC-390 Millennium e também com os modelos C-130 Hércules, C-105 Amazonas, C-99, C-97 Brasília, C-98 Caravan, C-95 Bandeirante, U-55 Learjet e U-100 Phenom. As Unidades estão sediadas em Manaus (AM), Belém (PA), Natal (RN), Rio de Janeiro (RJ), Canoas (RS), Campo Grande (MS), Anápolis (GO) e Brasília (DF).

Os Esquadrões podem cumprir as seguintes Ações de Força Aérea e Complementares, geralmente relacionadas com a Tarefa de Sustentação ao Combate:

• Assalto Aeroterrestre

• Busca e Salvamento

• Evacuação Aeromédica

• Exfiltração Aérea

• Infiltração Aérea

• Reabastecimento em Voo

• Transporte Aéreo Logístico

• Combate a Incêndio em Voo

Transporte Aéreo Logístico

Em se tratando de Transporte Aéreo Logístico, a Aviação de Transporte já participou de diversas missões reais. A mais recente é a Operação COVID-19, uma ação interministerial, coordenada pelo Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE) junto ao Centro de Operações Conjuntas (COC) do Ministério da Defesa, em apoio ao Ministério da Saúde.

História do Correio Aéreo Nacional (CAN)

Histórico - A data 12 de junho celebra a Aviação de Transporte da FAB em homenagem a uma de suas mais célebres missões: o Correio Aéreo Nacional (CAN). Neste dia, em 1931, os Tenentes Nelson Freire Lavenére Wanderley e Casimiro Montenegro Filho realizaram aquele que foi considerado o primeiro voo do CAN da história. A bordo de um Curtiss Fledgling K-263, saíram do Rio de Janeiro (RJ) e levaram um malote com duas cartas até São Paulo (SP).

Parte 1

O FAB TV apresenta a saga do Correio Aéreo Nacional, o CAN. O programa convida você para embarcar na aventura que desbrava os caminhos mais desafiantes do Brasil, lutando pela integração nacional e pela inclusão social de todos os brasileiros.

Parte 2

Nesse outro vídeo, você vai assistir aos depoimentos dos pioneiros e os momentos mais desafiantes que eles passaram ao desbravarem o território brasileiro.

Esquadrões de Transporte da FAB

1º/1º GT

PRIMEIRO ESQUADRÃO DO PRIMEIRO GRUPO DE TRANSPORTE

Nome: Esquadrão Gordo

Sede: Ala 11

Rio de Janeiro (RJ)

Aeronave: C-130 Hércules

1º/2º GT

PRIMEIRO ESQUADRÃO DO SEGUNDO GRUPO DE TRANSPORTE

Nome: Esquadrão Condor

Sede: Ala 11

Rio de Janeiro (RJ)

Aeronave: C-97 Brasília e C-99

2º/2º GT

SEGUNDO ESQUADRÃO DO SEGUNDO GRUPO DE TRANSPORTE

Nome: Esquadrão Corsário

Sede: Ala 11

Rio de Janeiro (RJ)

Aeronave: Airbus A330-243, FAB2901

1º GTT

PRIMEIRO GRUPO DE TRANSPORTE DE TROPA

Nome: Esquadrões Coral e Cascavel

Sede: Ala 2

Anápolis (GO)

Aeronave: KC-390

1º/5º GAV

PRIMEIRO ESQUADRÃO DO QUINTO GRUPO DE AVIAÇÃO

Nome: Esquadrão Rumba

Sede: Ala 10

Natal (RN)

Aeronave: C-95 Bandeirante

1º/9º GAV

PRIMEIRO ESQUADRÃO DO NONO GRUPO DE AVIAÇÃO

Nome: Esquadrão Arara

Sede: Ala 8

Manaus (AM)

Aeronave: C-105 Amazonas

1º/15º GAV

PRIMEIRO ESQUADRÃO DO DÉCIMO QUINTO GRUPO DE AVIAÇÃO

Nome: Esquadrão Onça

Sede: Ala 5

Campo Grande (MS)

Aeronaves: C-105 Amazonas e C-98 Caravan

1º ETA

PRIMEIRO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO

Nome: Esquadrão Tracajá

Sede: Ala 9

Belém (PA)

Aeronave:C-95 Bandeirante, C-97 Brasília e C-98 Caravan

2º ETA

SEGUNDO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO

Nome: Esquadrão Pastor

Sede: Ala 10

Natal (RN)

Aeronave: C-95 Bandeirante, C-97 Brasília e C-98 Caravan

3º ETA

TERCEIRO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO

Nome: Esquadrão Pioneiro

Sede: Ala 12

Rio de Janeiro (RJ)

Aeronave: C-95 Bandeirante

5º ETA

QUINTO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO

Nome: Esquadrão Pégaso

Sede: Ala 3

Canoas (RS)

Aeronave: C-95 Bandeirante, C-97 Brasília e C-98 Caravan

6º ETA

SEXTO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO

Nome: Esquadrão Guará

Sede: Ala 1 Brasília (DF)

Aeronave: U-55 Learjet, U-100 Phenom, C-95 Bandeirante, C-97 Brasília e C-98 Caravan

7º ETA

SÉTIMO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO

Nome: Esquadrão Cobra

Sede: Ala 8

Manaus (AM)

Aeronave: C-97 Brasília e C-98 Caravan

Veja a localização dos Esquadrões no Brasil

Clique aqui e acesse o álbum de fotos da FAB

Canção da Aviação de Transporte

Letra: Brigadeiro do Ar Ivan Moacyr Frota

Música: Sargento Músico Bartholomeu Sérgio de Alcântara Silva

Lançar! Suprir! Resgatar!

Lançar! Suprir! Resgatar!

Aviação de Transporte de Tropa

Teu destino é voar e lutar

Junto ao paraquedista teu irmão

Pela pátria a vitória alcançar.

Tuas asas conduzem mais longe

As cores tão vivas de tua bandeira

Com as forças de ar, terra e mar

Levar a glória à Nação Brasileira.

Lançar! Suprir! Resgatar!

Brado de vibração

Lançar! Suprir! Resgatar!

Nossa sagrada missão.

Via Tenente Jornalista Cristiane (CECOMSAER/FAB)

História: O dia em que o F-14 Tomcat enfrentou o Su-22

Como dois caças de defesa da frota da Marinha dos EUA abateram dois Su-22 Fitter líbios.

O dia 19 de agosto é uma data importante para a comunidade Tomcat, porque nesse dia, em 1981 a Marinha dos EUA empregou o F-14 pela primeira vez em um combate aéreo.

Para melhor compreensão dos fatos que levaram à derrubada dos jatos de Gaddafi, temos que lembrar que a situação política havia aumentado a tensão entre os EUA e a Líbia.

Em 1974, o coronel Gaddafi (Muammar Mohammed Abu Minyar al-Gaddafi) declarou que as águas abaixo de 32°30′ eram território da República Árabe da Líbia, violando as leis internacionais. Os EUA fizeram um protesto oficial, mas que foi ignorado. Em 1980, um avião de reconhecimento norte-americano foi atacado na zona auto-declarada como sua pela Líbia, mas o então presidente Carter ordenou que a Sexta Frota ficasse longe da área.

F-4J intercepta um MiG-23 líbio sobre o Golfo de Sidra em 1981

Quando Reagan assumiu a presidência dos EUA, as coisas mudaram. Na verdade, ele ordenou à Marinha para realizar o exercício “Liberdade de Navegação” (Freedom of Navigation – FON ) que culminou com o exercício Open Ocean Missile Exercise (OOMC).

Realizado em agosto de 1981 pelo USS Forrestal (CV-59) e pelo USS Nimitz (CVN-68), esta formação teve como objetivo mostrar a Tripoli que os EUA estavam falando sério sobre o seu direito de projetar seu poder naval em águas internacionais.

As regras de engajamento (Rules of Engagement – ROE) dita que, para proteger os seus bens, o comandante em cena poderia tomar as medidas necessárias , sem esperar por uma autorização de uma autoridade superior. Para pilotos de caça isto significa “não ataquem até serem atacados.“

Contra a Marinha os EUA, a Líbia poderia empregar caças Su-22 Fitter, MiG-23 Flogger, MiG-25 Foxbat, Mirage F.1 e 5D.

Fast Eagle 102

Quando o exercício começou no dia 18 de agosto de 1981, uma dupla de MiG-25 imediatamente se aproximou dos grupos de porta-aviões, mas foram interceptados por Phantoms do esquadrão VF-74 pertencente ao USS Forrestal e pelos F-14 do VF-41 e VF-84 do USS Nimitz.

Os líbios estavam tentando detectar os porta-aviões, e para encontrá-los enviaram nada menos que 35 pares de aviões de combate de cada tipo do seu inventário! Não foram disparados tiros, nem houve manobras agressivas entre a Marinha dos EUA e os caças da Força Aérea líbia. No entanto, no segundo dia do exercício, a Força Aérea líbia entrou num elevado estado de prontidão.

Na manhã de 19 de agosto, dois Tomcats do VF-41 Black Aces, indicativos “Fast Eagle 102” (Comandante Henry “Hank” Kleemann e seu RIO tenente Dave Venlet) e “Fast Eagle 107” (tenente Larry “Music” Muczynski e seu RIO tenente James Anderson) foram escalados para o alerta CAP (Combat Air Patrol) perto da costa líbia.

Quando o Fast Eagle 102 estava no fim de sua patrulha, as 07h15, detectou com seu radar AN/AWG-9 dois Su-22 Fitter em aproximação. Os Fast Eagle 102 e 107 estavam prontos para entrarem em ação.

Dois anos após estes fatos, o tenente “Music” Muczynski relatou em um livro o duelo aéreo:

“Chegamos lá e entramos num padrão de órbita na estação CAP. No dia anterior, esta estação tinha efetuado apenas uma interceptação, por isso não ficamos muito felizes por termos sido designados para lá. Na verdade estávamos tentando pensar em maneiras de sair daquela estação e ir para outro lugar. O que determinou foi que quando chegamos até o que chamamos de carga de combustível de combate, que chamaríamos de alívio na estação, voltar e contatar o avião-tanque e depois ir para outra estação”.

Depois de 45 minutos na estação nós viramos para o sul mais uma vez, e Dave Venlet, diretor de radar do Comandante Kleemann, pegou um alvo que saia do aeroporto na Líbia. Pouco tempo depois, meu oficial de radar, Jim Anderson, pegou o mesmo alvo. Imediatamente se tornou óbvio que eles estavam vindos em nossa direção, porque eles subiram para 6.000 m, a nossa altitude. Eles aceleraram para 1.000 km/h. O Comandante Kleemann estava voando como líder e eu estava na posição de três horas, cerca de um quilômetro ou dois. Os líbios ‘fecharam’ em nós. Tornou-se óbvio que eles tinham um bom GCI (Ground Control Intercept) e que cada vez que manobrássemos, eles iriam ter uma manobra para neutralizar o que tínhamos feito.”

Neste ponto, ficou claro que era impossível para os dois Tomcats ganhar uma vantagem inicial sobre os libios. Os F-14 entraram em regime de ‘pós-combustão cinco’ (que era o empuxo com pós-combustor máximo para o motor TF-30).

Como recorda Muczynski, “Quando o Comandante Kleemann ficou a 1.000 metros a frente deles e cerca de 500 metros acima, ele rolou para a esquerda com a intenção de passar diretamente acima para que ele pudesse obter um melhor contato visual deles. Do lado esquerdo do avião líder líbio surgiu uma grande chama, que iluminou tudo e então vi que era o motor inflamado de um míssil. Eu estava do outro lado, e vi aquele flash alaranjado e o rastro de fumaça enorme sair do avião e ir na direção de Kleemann. Em seguida, o míssil fez uma espécie de curva vindo em minha direção, mas estava claro que não iríamos ser atingido, pois ele não fixou mira em nenhum de nós”.

Uma vez que os líbios dispararam contra os Tomcats, ambos os Su-22 foram imediatamente declarados como hostis pelas equipes norte-americanas e os dois F-14 podiam agora contra-atacar.

“Music” explicou que “o Comandante Kleemann inicialmente também havia ido atrás do líder, mas quando ele me viu fechando sobre ele, inverteu e voltou para a ala. Kleemann ficou atrás do ala, mas por ser no início da manhã, o sol estava baixo no horizonte. O líbio manobrava e Kleemann apenas esperou sua chance para o ‘cara’ sair do sol. Kleemann estava a cerca de 40 graus atrás do Su-22 e cerca de 1.200 metros. Ele disparou um AIM-9L da estação 1A (cabide da luva esquerda da asa). O míssil partiu e em seguida, fez uma inversão de noventa graus e acertou o Su-22 na cauda. O avião começou a rolar e o piloto imediatamente se ejetou.”

“Music” se lembrou que “o líder, a quem eu tinha ido atrás, tinha completado a sua curva ascendente e se dirigia a norte-noroeste. Ele começou uma ligeira inversão a direita, mas eu tinha uma boa posição de tiro bem atrás dele. Armei um AIM-9L, também da estação 1A. O Sidewinder entrou pelo tubo de escape do Sukhoi e explodiu tudo, desde as raízes das asas para trás em uma enorme bola de fogo. Eu estava apenas 2.400 m atrás dele, exatamente na posição 6 horas. A única coisa que me assustou foi que eu poderia ser atingido pelos destroços do caça e estes entrarem nos motores. Puxei 6G, direto para a vertical, e quando saí da nuvem de detritos, rolei invertido. Olhei para baixo e pude ver tudo, desde as asas para a frente girando para baixo com o avião em chamas. Depois de cerca de duas voltas vi o piloto ejetar da aeronave, mas não vi ele abrir o paraquedas.”

As duas equipes voltaram em segurança para o porta-aviões Nimitz, enquanto os líbios começaram uma missão de busca e salvamento para recuperar os seus pilotos. Uma hora depois, dois F-14 partiram para interceptar dois Foxbats que voavam a Mach 1,5, mas os MiG-25 não quiseram o combate, virando e voltando para a Líbia.

De qualquer forma, o duelo entre os Tomcats e os Fitters marcou o primeiro uso em combate ar-ar do F-14.

E mais uma coisa é notável. O tempo que você gastou lendo este artigo é muito mais do que o tempo que durou o duelo, não mais de 45 segundos a partir de quando os líbios dispararam o míssil…

Por Giordani (Cavok) - Fonte: The Aviationist

Vídeo: PH RADAR 84 - Acontecimentos da Aviação

No PH Radar de hoje Milton Parnes e Becca discutem assuntos como:

Aviação executiva, falta de aeroporto, dia do aviador agrícola, 

dia do comissário de bordo e muito mais!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

II Guerra Mundial - Este copiloto de B-24 aprendeu que o inferno estava a mais de 6 km acima da solo

Em 7 de julho de 1944, John F. Homan estava voando neste Consolidated B-24 Liberator, que se chamava Jo. Pertencia ao 489º Grupo de Bombardeio da 95ª Ala de Bombardeio de Combate da Segunda Divisão Aérea da Oitava Força Aérea (IWM FRE 8567)

O frio céu azul estava salpicado de rajadas vermelhas e rajadas de fogo antiaéreo em 7 de julho de 1944. Faixas descendentes de fumaça preta em nossa frente marcaram o desaparecimento das aeronaves Aliadas e do Eixo. O caos se aproximava cada vez mais enquanto nosso B-24 Liberator avançava. Do meu assento de copiloto, semicerrei os olhos através do para-brisa para avaliar o redemoinho que se aproximava. Os aviões alemães distantes inicialmente não eram maiores do que pequenos pontos zunindo através de nossas formações avançadas. Tendo acabado de chutar o ninho do inimigo, logo seríamos engolidos por um enxame furioso.

Momentos antes, havíamos lançado nossa carga no alvo daquela manhã: uma fábrica de aviões Junkers em Aschersleben, localizada na região centro-norte da Alemanha nazista. Nossa Segunda Divisão Aérea lançou mais de 200 toneladas de bombas incendiárias e altamente explosivas naquela usina. Artilharia atingiu a fábrica com impacto devastador. Numa escala maior, mais de 1.100 bombardeiros pesados ​​americanos decolaram naquela manhã para atacar onze alvos prioritários em todo o Reich. O ataque foi o maior golpe aéreo desde o Dia D.

Uma voz gritou pelo interfone: “Bandidos! Uma hora!"

Flashes rápidos de amarelo e laranja apareceram de repente à nossa frente. Em questão de pouco tempo, o inimigo estava entre nós.

Minha mente disparou. “Mantenha o foco”, disse a mim mesmo. “Não há tempo para ficar com medo aqui. Faça seu trabalho."

Cerca de 200 combatentes do Messerschmitt nos enfrentaram numa luta mortal seis quilômetros acima da terra. Eles vomitaram folhas vermelhas de fogo em rápida sucessão. Meu coração disparou com a visão. As tripulações veteranas perceberam rapidamente que os alemães haviam mudado de tática. Em vez de nos atacar obliquamente, o inimigo acelerou para a frente da nossa formação e atacou de frente – descendo a nossa linha de quatro ou cinco grupos aéreos a 400 milhas por hora, o dobro da velocidade dos nossos aviões. A cena parecia um enorme efeito dominó. Apertando os gatilhos de seus poderosos canhões de 20 mm a cada passagem, os alemães que se aproximavam dificilmente errariam. Sem breves pausas para resfriamento, seus canhões pesados ​​podiam disparar 700 projéteis por minuto. O inimigo fez uso chocante dessas armas.

Homan alistou-se no Exército dos EUA em 19 de janeiro de 1943, determinado a se tornar piloto, apesar da falta de experiência com aviões. Apenas um ano depois, ele recebeu suas asas de prata e uma comissão como segundo-tenente (Cortesia John F. Homan, colorização de Jakob Lagerweij)

Um dos meus camaradas referiu-se mais tarde ao ataque repentino como “uma enorme bola de combatentes alemães”. Bandidos gritando a velocidades de fechamento de 600 milhas por hora eram matéria de pesadelos. Flashes de armas brancas pontilhavam o céu. Rajadas mortais tiveram a capacidade de despedaçar nossos Libertadores de 37.000 libras. Com uma determinação enlouquecida, Jerries às vezes atacava a poucos metros de nossa aeronave. Mantive um controle firme sobre os controles, fazendo o meu melhor para me concentrar em meio à luta.

Em perseguição ao inimigo estava uma série de caças americanos designados para proteger aqueles de nós que estavam nas forças pesadas. Entre os esquadrões de apoio estavam os alardeados Mustangs P-51, agora conhecidos como “Cadillacs of the Sky” por seu design elegante e velocidade surpreendente de até 440 mph. A chegada desses combatentes de longo alcance que chamamos de “amiguinhos” foi uma forma de libertação. Quando os Mustangs surgiram, os combatentes nazistas às vezes se dispersavam para atacar bombardeiros vulneráveis ​​e com menos proteção. Esses reforços imediatos ajudaram a nivelar o campo de jogo e levaram a um turbilhão de combates aéreos. Flyboys entravam e saíam das nuvens em um ritmo vertiginoso.

No nariz do nosso avião, o sargento. George “Bill” Puska disparou contra os intrusos que se aproximavam com pesadas metralhadoras gêmeas calibre .50. Os projéteis traçadores disparados em rajadas curtas permitiram a correção da mira e serviram como marcadores de mira para cinco colegas artilheiros a bordo. O chão das cabines estava coberto de pequenas montanhas de latão gasto e em chamas. Quase não ouvi nenhum barulho com o zumbido constante dos motores gêmeos Pratt & Whitney que eu podia ver do lado de fora da minha janela. Neste ambiente frenético, os artilheiros definem os seus alvos com extrema precisão para evitar casos de fogo amigo. Nossos Mustangs ou P-47 Thunderbolts podem ser identificados incorretamente mesmo de perto. A capacidade de distinguir amigo de inimigo era essencial.

Como copiloto, fiquei de olho em outros aviões em formação. Se meu capitão fosse ferido ou morto, o comando passava para mim. Eu esperava que isso nunca fosse o caso. O piloto principal observou cuidadosamente os instrumentos e painéis de controle. Seu principal dever era levar nosso avião até um alvo e voltar em segurança. Ambos os nossos trabalhos na cabine eram extremamente técnicos. A operação dos nossos equipamentos exigia atenção constante. Se eu cometesse um erro, poderia ser fatal.

Falei no meu microfone de garganta: “Como estão todos?” Se alguém da tripulação não respondesse, eu mandava outro homem para verificá-lo. A comunicação e o trabalho em equipe foram fundamentais para nossa resistência. O surgimento da Luftwaffe naquela manhã de verão colocou-nos no teste final.

A luta durou talvez oito minutos. Apesar do ritmo do combate, o tempo parecia diminuir enquanto tentávamos escapar. Um por um, Jerry finalmente desistiu do noivado. Não mais caçados pelos interceptadores alemães, muitos navios danificados cambalearam 450 milhas de volta à base. As aeronaves sobreviventes atravessaram a Holanda, em direção ao Canal da Mancha e seguiram para a Inglaterra. Felizmente, de alguma forma permaneci calmo e calmo durante tudo isso.

Nossa tripulação teve mais sorte do que muitos. Um grupo voando próximo a nós perdeu todas as onze tripulações de seu esquadrão inferior. Mais de 100 homens desapareceram em questão de minutos. Imediatamente à nossa direita estava o tenente Frank Fulks, pilotando o avião líder do esquadrão superior. Sua aeronave sofreu vários golpes no nariz e na torre superior de canhões de 20 mm. Seu navio estava em ruínas. O navegador e o bombardeiro de Fulks também ficaram gravemente feridos. O piloto saiu da formação por um breve período e depois se posicionou em nossa asa, permanecendo lá até chegarmos em casa.

Enquanto isso, nós mesmos caímos em apuros. Nosso motor número três falhou pouco antes de cruzarmos a fronteira alemã. Embora o B-24 ainda pudesse voar com um motor fora de serviço, o mau funcionamento tornou um dia difícil ainda mais angustiante. Certamente não estávamos sozinhos em nossa situação. O grupo antibomba sofreu muitos pousos difíceis naquela tarde.

Durante o estressante voo de volta, meus olhos foram atraídos para o topo do avião danificado de Fulks. A visão nunca me deixou.

A torre foi quebrada e desabou. A cabeça do artilheiro foi arrancada pela força bruta da explosão que ceifou sua vida. O vento do turbilhonamento desviou seu sangue pela superfície externa do avião. A parte superior da fuselagem estava pintada com horríveis listras vermelhas até a cauda.

Foi a visão mais horrível que já vi na minha vida.

Para lidar com esse horror, tentei apagar a memória. Meu trabalho exigia tanta concentração que eu não conseguia pensar nessas cenas.

Essa operação marcou apenas minha segunda jornada em combate. Quando voltamos aos alojamentos naquela noite, descobrimos nossos nomes listados no quadro para a missão do dia seguinte. “Oh, Jesus Cristo”, gememos coletivamente. O ciclo mortal já foi reiniciado pela manhã, mas eu estava exausto demais para contemplar questões de vida ou morte. Desabei em meu beliche e adormeci imediatamente. Nos quatro meses seguintes, haveria muito mais missões para realizar, muito mais alvos para bombardear e muito mais amigos para lamentar.

Adaptado de Into the Cold Blue: My World War II Journeys with the Mighty Eighth Air Force , de John F. Homan com Jared Frederick (Regnery History, 2024). Disponível na Amazon. Fonte de pesquisa: site historynet.com

Seis coisas a considerar num projeto de hangar de aeronaves

O design do hangar de aeronaves equilibra as necessidades de uma aeronave com a logística. Existem muitos fatores que os projetistas precisam considerar ao criar um hangar de aeronaves.

Essas estruturas aparentemente simples têm muitas partes móveis, então por onde os projetistas de hangares de aeronaves devem começar?

1. Tamanho, tipo, número de aeronaves

A primeira coisa a considerar para qualquer projeto de hangar de aeronaves é o tamanho do espaço. O tamanho do hangar deve ser a base do processo de design. Que tipo de aeronave será normalmente armazenado? Eles têm alguma necessidade específica a ter em mente? Quantas aeronaves o hangar precisará conter? Todas essas são perguntas críticas a serem feitas.

Os hangares são normalmente dimensionados com base na envergadura do avião. Por exemplo, um Piper J-3 Cub tem uma envergadura de aproximadamente 35 pés, então precisaria de um hangar de 30 × 40 pés ou maior. Se várias aeronaves precisarem ser armazenadas no mesmo hangar, multiplique as dimensões necessárias de acordo.

Se o hangar precisasse acomodar dois Piper J-3 Cubs, precisaria ter pelo menos 30 × 80 pés, embora isso fosse um aperto apertado. Deixe bastante espaço para respirar entre a aeronave, de ponta a ponta de asa, idealmente pelo menos alguns pés.

2. Fluxo de tráfego

O próximo fator a considerar no projeto do hangar de aeronaves é como o tráfego fluirá - isso inclui carros e aeronaves. Onde as pessoas estacionarão seus veículos enquanto estiverem no hangar? Essa área de estacionamento fica bem longe da pista e das áreas de taxiamento?

O fluxo de tráfego é vital em hangares destinados a armazenar vários aviões. Deve haver espaço para manobrar a aeronave conforme ela entra e sai do hangar e para manutenção. Isso influencia no tamanho geral do hangar - se o hangar for muito pequeno, tornará o fluxo de tráfego desafiador.

3. Locais de Portões de Segurança

Portões de segurança são um recurso essencial em hangares de aeronaves, principalmente hangares comerciais. Um hangar de aeronaves pode precisar de vários tipos de portões de segurança, incluindo portões de pista e pedestres. Os portões de segurança da pista servem a alguns propósitos. Eles impedem o roubo de aeronaves, bem como decolagens e pousos não autorizados. Além disso, as marcações nos portões de segurança da pista podem ajudar na navegação ao redor do hangar se houver várias pistas.

Em hangares comerciais particulares e menores, os portões de pedestres podem atuar como postos de controle de segurança onde as bagagens dos passageiros podem ser despachadas, como o TSA em grandes aeroportos. Os portões nas estradas também podem impedir a entrada de transeuntes indesejados e garantir que nenhum carro atravesse acidentalmente as pistas quando um avião está decolando ou taxiando.

Hangares pessoais para uma única aeronave podem não precisar de portões de segurança. No entanto, os locais dos portões de segurança devem ser levados em consideração no projeto do hangar da aeronave no início do processo. Hangares com várias pistas e aqueles que armazenam várias aeronaves devem investir em pelo menos um portão de segurança para ajudar a gerenciar o tráfego nas pistas.

4. Locais de postos de abastecimento ou carregamento

A logística de reabastecimento é uma das características mais críticas a ter em mente durante o projeto do hangar de aeronaves. Pode haver postos de reabastecimento perto do local de construção do hangar, mas ainda é uma boa ideia ter alguma capacidade de reabastecimento no local. Isso é especialmente importante para hangares comerciais, pois os clientes desejam pousar para reabastecer com moderação.

Vários aviões têm requisitos de combustível diferentes e usam sistemas de reabastecimento alternativos, por isso torna-se imperativo saber com precisão qual aeronave usará o hangar. O auto-abastecimento é uma opção? O avião precisa de algum equipamento especial de reabastecimento? Bicos de reabastecimento compatíveis precisarão ser mantidos no local, portanto, reserve um espaço no layout do hangar para que sejam armazenados.

Além disso, considere o melhor local para armazenar as reservas de combustível. Os tanques de combustível devem estar em um local lógico onde as aeronaves possam manobrar facilmente para reabastecimento e onde os tanques de combustível possam reabastecer as reservas de combustível do hangar.

Também vale a pena considerar pontos de carregamento para aeronaves elétricas de última geração. Embora possa levar mais alguns anos até que aviões elétricos maiores se tornem populares, ter uma área para portas de carregamento pode garantir o futuro de um hangar de aeronaves. Mesmo que o proprietário do hangar não queira instalar os carregadores imediatamente, lembre-se do carregamento ao projetar o layout de reabastecimento, caso seja necessário.

5. Fatores do canteiro de obras

O canteiro de obras em si é uma parte essencial do projeto de um hangar de aeronaves. O proprietário do hangar pode ter um amplo campo aberto que eles acham que é o local perfeito para construir, mas os projetistas do hangar precisam olhar mais de perto.

Uma área aberta de terreno baldio pode parecer um excelente local para um hangar de aeronaves à primeira vista. No entanto, os projetistas devem considerar o nivelamento e o contorno do terreno, a drenagem e o zoneamento local. Essas características referem-se à inclinação do terreno e à orientação dos cursos d'água locais.

Se o local de construção estiver próximo a um pântano, pântano ou qualquer tipo de rio, córrego, riacho ou outros canais, isso pode complicar a drenagem. A classificação do local também afeta a drenagem porque determina como a chuva flui ao seu redor.

Nenhum local de construção é perfeito. No entanto, escolher um local para o hangar que não precise de muita alteração de nivelamento e tenha boa drenagem será útil. Certifique-se de pesquisar e pesquisar o terreno abaixo do solo também. Se o hangar estiver em uma área conhecida por minas ou sumidouros, tente verificar se o terreno no local é estável e seguro para pavimentação.

6. Recursos de luxo

Por fim, vale a pena considerar os recursos de luxo no projeto de hangares de aeronaves, principalmente para hangares comerciais. A estrutura mais básica é um grande galpão que simplesmente abriga a aeronave. No entanto, é bom ter alguns recursos extras se o orçamento estiver disponível.

Um dos primeiros a considerar são os utilitários. Os hangares de aeronaves não precisam estritamente de eletricidade, aquecimento e encanamento, mas são muito convenientes quando disponíveis. Se o proprietário do hangar estiver interessado em ter serviços públicos no local, certifique-se de que o local de construção selecionado tenha acesso à energia, água e gás locais.

Um lounge e uma cozinha compacta também são ótimos recursos para adicionar aos hangares comerciais. Os clientes apreciarão ter um lugar para relaxar e comer alguma coisa enquanto esperam pelo voo. Um lounge também é uma boa vantagem para os pilotos. Alguns proprietários de aeronaves e hangares também gostam de ter um escritório no hangar. Isso é mais comum em edifícios comerciais, mas é um recurso conveniente em qualquer hangar.

Salões, cozinhas e escritórios precisam ser mapeados na planta do hangar e contabilizados na metragem quadrada geral. Tenha cuidado para adicionar espaço para eles, não inclua no espaço do hangar necessário para as próprias aeronaves.

Criar o projeto de hangar de aeronave perfeito é entender as necessidades dos aviões que vão para dentro e criar um layout lógico e eficiente. Diferentes proprietários de hangares desejam vários recursos adicionais, mas tudo se resume a aproveitar ao máximo o local de construção e prestar atenção à metragem quadrada.

Ao projetar um hangar de aeronaves, tenha em mente esses fatores para garantir que inclua tudo o que o proprietário, os pilotos e os aviões precisam.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com Airways Magazine)

Aconteceu em 11 de junho de 1961: A quase queda no oceano do DC-7 'Mar do Norte' da KLM

Em 11 de junho de 1961, às 22h26, o Douglas DC-7C, prefixo PH-DSN, da KLM (foto acima), batizado "Mar do Norte", partiu para o voo de Nova York para Amsterdã, na Holanda, com escala em Prestwick levando 73 passageiros e 8 membros da tripulação a bordo.

Às 07h15 (GMT), durante o cruzeiro no FL170 sobre o Oceano Atlântico, uma forte vibração ocorreu no motor a hélice nº 1. A aeronave perdeu velocidade e começou a cair.

O capitão Willem Frederik Bellink se preparava para um pouso forçado do oceano quando, de repente, às 07h30, o motor nº 1 se soltou e caiu no mar.

A aeronave recuperou a navegabilidade e o voo continuou e pousou com segurança em Prestwick por volta das 08h45.

Na foto acima - da coleção de Herman Dekker - é visto o DC-7 "Mar do Norte" após o pouso seguro, e sem motor nº 1.

A causa provável do incidente foi a "falha do rolamento do eixo da hélice dianteiro no motor nº.1. Vibração violenta, que não pôde ser interrompida, surgiu na hélice nº 1 e resultou em incêndio e separação de toda a unidade de potência nº 1."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e aviacrash.nl

Curiosidades improváveis ​​do maravilhoso mundo das refeições das companhias aéreas

A comida tem um sabor diferente a 36.000 pés.

Uma refeição na classe econômica da British Airways (Foto: British Airways)

Quando você pensa em refeições aéreas , a menos que esteja voando na classe executiva ou na primeira classe , elas são nada assombrosas. Como as companhias aéreas devem servir milhares de refeições por dia, todos os tipos de planejamento, preparação e logística entram em jogo. Com isso em mente, veremos curiosidades sobre o maravilhoso mundo das refeições aéreas que você talvez não conheça.

As companhias aéreas já têm um pouco de dificuldade em relação às ideias de cardápio, mas você sabia que elas também precisam tentar aprimorar a refeição para torná-la mais saborosa? Ao navegar em altitudes de 36.000 pés ou mais, você perde 30% do sabor em comparação ao nível do mar.

A umidade a bordo de um avião é de cerca de 12%

Quando dentro de um avião pressurizado em altitude de cruzeiro, geralmente onde o voo é quando o serviço de refeição começa, o ar que você respira na cabine tem cerca de 12% de umidade. Enquanto isso, a umidade no deserto do Saara é, na maior parte, em torno de 25%

Um exemplo de refeição All Nippon Airways (Foto: ANA)

Devido à falta de umidade no avião, suas passagens nasais secam, reduzindo sua capacidade de cheirar. Como o cheiro desempenha um papel importante no sabor da comida em uma aeronave, ele pode ser muito insípido. O ruído dos motores da aeronave também pode diminuir o seu paladar e enfraquecer o prazer da refeição.

Alimentos com sabor de umami funcionam melhor para refeições em companhias aéreas

O professor da Universidade de Oxford, Charles Spence, estudou por que a comida das companhias aéreas pode ser tão insípida e agora está trabalhando com as companhias aéreas para ajudá-las a preparar pratos que tenham um gosto bom no ar. 

Ao ser entrevistado pelo tabloide britânico The Daily Mail, o professor Spence disse: “Alimentos umami avançados” são ideais – “portanto, tomate, anchova, cogumelo, queijo envelhecido e assim por diante, todas fontes ricas de umami, provavelmente funcionarão bem no ar”.

Uma refeição na classe econômica da Malaysia Airlines (Foto: Andy Mitchell via Wikimedia Commons)

O professor Spence disse que os fornos a bordo secam a comida e que refeições como ensopados e caril com molho são uma opção melhor. A empresa de aluguel de jatos particulares VistaJet disse que descobriu que massas e molhos ricos eram uma boa opção, pois eram fáceis de reaquecer e retinham a umidade, além da adição de um pouco de Parmigiano Reggiano também não fazia mal. Um prato do qual VistaJet disse que ficou longe foram os risotos, pois ficaram secos e pegajosos.

Embora um pote de sorvete Häagen-Dazs seja provavelmente o favorito dos passageiros, algumas companhias aéreas tentam não servir laticínios, pois é difícil mantê-los refrigerados. Além disso, o que não é consumido teria que ser jogado fora. Da mesma forma, as companhias aéreas evitam peixes crus e mariscos como ostras por causa da logística. Eles teriam problemas para garantir que o produto fosse fresco o suficiente.

A companhia aérea de bandeira nacional alemã Lufthansa notou que seus passageiros estavam bebendo uma quantidade interessante de suco de tomate e, ao investigar o motivo, descobriu que a pressão da cabine realçava o sabor do suco de tomate.

Comida de avião é segura para comer

Em relação à comida da companhia aérea, você pode ter certeza de que é seguro comer. Todas as refeições a bordo dos aviões são feitas até 24 horas antes da partida do voo. Depois de pronto, é armazenado em refrigeradores gigantes e entregue na aeronave em caminhões refrigerados. Se o seu voo atrasar por um longo período, as refeições geralmente são removidas, jogadas fora e novas são colocadas a bordo como substituição.

Em 14 de fevereiro de 1992, o voo 386 da Aerolíneas Argentinas decolou de Buenos Aires com destino a Los Angeles com escala em Lima, Peru. Enquanto estava em Lima, a aeronave recebeu camarão que planejava usar na refeição de bordo. Mal sabiam a tripulação ou os passageiros, mas o camarão estava contaminado com a bactéria do cólera. Ao chegar em LA, alguns passageiros começaram a adoecer. Dos 336 passageiros, 76 adoeceram e um passageiro idoso, infelizmente, faleceu.

Um Boeing 747-200 da Aerolíneas Argentinas taxiando para a pista (Foto: Aero Icarus via Flickr)

Para ajudar a garantir que o piloto e o copiloto nunca tenham intoxicação alimentar ao mesmo tempo, eles sempre comem refeições diferentes durante o voo.

Fontes: Simple Flying e The Daily Mail

Vai viajar? Dicas para evitar gafes no banheiro em viagens internacionais! Entenda!

Descubra dicas essenciais para usar banheiros ao redor do mundo. Saiba como evitar situações nada agradáveis e se preparar para diferentes sistemas de limpeza.

Viajar para o exterior é uma experiência que todos gostariam de ter um dia, mas também pode apresentar desafios inesperados, especialmente em situações simples, como usar o banheiro. Para evitar momentos embaraçosos ou confusões, aqui está um guia prático sobre o que não fazer nos banheiros de diferentes países ao redor do mundo.

1. Não se esqueça do papel higiênico

Embora seja essencial em muitos países ocidentais, o papel higiênico não é amplamente utilizado em diversas regiões do mundo. Em países do Sudeste Asiático, Oriente Médio e partes da África, alternativas como bidês e chuveiros higiênicos são mais comuns para a higiene pessoal.

Para quem viaja e prefere manter o uso do papel, a melhor opção é levar lenços de papel descartáveis. Adaptar-se aos costumes locais pode tornar a experiência mais confortável e evitar imprevistos.

2. Não se esqueça do dinheiro para os banheiros públicos

Em algumas partes do mundo, como na Europa, é comum pagar para usar os banheiros públicos. Certifique-se de ter moedas à mão ou até mesmo cartões de débito/crédito para essa finalidade.

3. Viagem sem sufoco: a importância de saber pedir um banheiro

Quando a necessidade aperta, a última coisa que você quer é perder tempo tentando superar uma barreira linguística para encontrar um banheiro. Uma solução rápida pode ser entrar no primeiro café ou restaurante, mas ainda será necessário comunicar sua necessidade.

Por isso, uma das frases mais úteis para aprender em outro idioma, antes de viajar, é: “Onde fica o banheiro?”. Memorizar essa simples pergunta pode evitar momentos constrangedores e garantir uma experiência mais tranquila em qualquer destino.

4. Não fique perdido na hora de dar descarga

Em algumas regiões da Europa, você pode se deparar com vasos sanitários que não possuem alça, mas sim um cordão para dar descarga. Familiarize-se com os diferentes sistemas antes de se encontrar em uma situação complicada.

5. Não mexa nos botões de um banheiro japonês sem saber o que faz

No Japão, os banheiros frequentemente possuem tecnologias avançadas, incluindo lavadoras, secadoras e até música ambiente. Pressionar o botão errado pode resultar em uma experiência desconcertante, então tenha cuidado!

6. Não se esqueça de dar gorjeta ao atendente do banheiro

Em alguns países europeus, funcionários mantêm os banheiros públicos limpos e podem receber gorjetas pelos serviços prestados. Se você utilizar um desses banheiros, considere deixar uma pequena gratificação.

7. Não fique chocado com a plataforma nos banheiros europeus

Ao viajar para países como Alemanha, Holanda, Áustria e Hungria, você pode se surpreender com um tipo incomum de vaso sanitário: o modelo com plataforma plana. Diferente dos tradicionais, ele não tem um vaso com água, mas sim uma superfície plana onde os resíduos ficam antes de serem levados pelo fluxo de descarga.

8. Não faça barulho nos banheiros suíços durante o horário de silêncio

Na Suíça, respeitar o horário de silêncio é fundamental, e isso inclui evitar atividades barulhentas no banheiro entre as 22h e as 7h. Seja um vizinho cortês e evite perturbar a paz da comunidade.

9. Não se esqueça de dar descarga em Singapura

Deixar o vaso sanitário sem descarga em Cingapura pode resultar em uma multa considerável, então certifique-se de fazer sua parte para manter a higiene pública.

10. Não espere os mesmos produtos de higiene em todos os lugares

Absorventes internos, por exemplo, podem não ser tão comuns em alguns países como são em outros. Esteja preparado para encontrar marcas e tipos diferentes dos que está acostumado.

11. Não jogue papel higiênico no vaso em certos países

Em locais com sistemas de esgoto frágeis, como Grécia, Egito, China e Brasil, o papel higiênico pode entupir os canos. Certifique-se de descartá-lo corretamente, conforme as instruções locais.

12. Não se sente nos banheiros asiáticos sem se preparar

Se você está planejando uma viagem para a Ásia, é importante saber que os banheiros de cócoras são comuns em muitos países da região. Diferente dos vasos sanitários ocidentais, eles são instalados próximos ao chão e projetados para serem usados em posição de agachamento, em vez de sentados.

Para quem não está acostumado, a experiência pode parecer desafiadora no início, mas esses banheiros são amplamente utilizados por razões culturais e higiênicas. Ao viajar, vale a pena estar preparado para essa diferença e, se necessário, levar lenços de papel ou papel higiênico, já que nem sempre estão disponíveis nos banheiros públicos.

13. Não misture os chinelos nos banheiros japoneses

A etiqueta japonesa pede que você use chinelos específicos para o banheiro, separados dos chinelos de uso doméstico. Respeitar essa regra é essencial para manter a limpeza e a ordem.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem)

O que era o Boeing 747 ASB?

O 747 ASB teria a mesma fuselagem curta do 747SP (Foto: Tomás Del Coro via Flickr)

A família Boeing 747 provou ser uma linha de aeronaves muito diversificada. Somente em termos de variantes de passageiros, o fabricante americano produziu seis variantes. Eles variaram do 747-100 original ao 747-8 de última geração. A única versão de fuselagem curta foi o 747SP, cujo sufixo significa Desempenho Especial. No entanto, você sabia que a Boeing também propôs outra versão abreviada? Esta é a história do 747 ASB.

O que foi o Boeing 747 ASB?

A família Boeing 747 como um todo já estava em serviço há mais de uma década e meia quando anunciou seus planos de desenvolver o 747 ASB em 1986. A intenção era que essa aeronave desafiasse um par de aviões maiores de um único deck widebodies que também estavam em desenvolvimento na época. Esses foram o Airbus A340 e o McDonnell Douglas MD-11.

O sufixo ASB significa Advanced Short Body. Como o nome sugere, ele teria a mesma fuselagem curta do 747SP existente, que havia entrado em serviço uma década antes. A natureza 'avançada' refere-se ao fato de que ele teria usado a tecnologia mais sofisticada encontrada no 747-400. O -400 entrou em serviço em 1989.

O primeiro jumbo de fuselagem curta (747SP) entrou em serviço com a Pan Am em 1976 (Foto: Aero Icarus)

Em termos de especificações, a Boeing planejou que seu 747 ASB tivesse 295 assentos. Como veremos, esse número é um pouco superior ao do já mencionado 747SP. Seu alcance planejado era de impressionantes 8.000 NM/15.000 km. No entanto, isso nunca aconteceu .

Para o bem ou para o mal, o 747 ASB nunca viu a luz do dia como uma aeronave de produção. O projeto durou apenas dois anos como conceito, antes que a Boeing o cancelasse por falta de interesse das companhias aéreas que esperava serem seus clientes. No entanto, a aeronave que a Boeing escolheu para desenvolver provou ser um grande sucesso entre as companhias aéreas de todo o mundo.

Em vez disso, a Boeing desenvolveu o 777. A aeronave vendeu quase 1.700 unidades (Foto: Getty Images)

O abandono do projeto ASB 747 levou a Boeing a se concentrar no desenvolvimento de um jato duplo de deck único para competir com o A340 e o MD-11. Isso resultou na família 777, que se mostrou muito bem-sucedida. Superou confortavelmente esses concorrentes, com a Boeing tendo produzido 1.662 exemplares até o momento. A United lançou o 777 comercialmente em 1995.

747SP - o 747 de fuselagem curta

Embora o 747 ASB nunca tenha chegado à produção, mencionamos o fato de que outro jumbo de fuselagem curta o fez. Claro, este era o 747SP de longo alcance. Esta aeronave reconhecidamente não provou ser tão popular quanto outras variantes do 747, com apenas 45 exemplares sendo construídos. No entanto, a aeronave ainda tem um legado interessante e uma história de fundo.

O 747SP permitiu que a Iran Air ligasse diretamente Nova York e Teerã (Foto: contri via Flickr)

Especificamente, o 747SP surgiu graças à demanda da Iran Air e da Pan Am em relação a uma rota entre Nova York e Teerã . As companhias aéreas queriam que a Boeing produzisse uma aeronave que pudesse fazer a viagem sem escalas, o que o 747-100 original não podia.

A Boeing encurtou o 747-100 em quase 15 metros para criar o 747SP, que entrou em serviço em 1976. Ele tinha um alcance de 5.830 NM/10.800 km, contra 4.620 NM/8.560 km para o 747-100. No entanto, sua capacidade era geralmente cerca de 90 assentos menor (276 contra 366). No entanto, suas proporções curiosas o tornam uma lista de avistamentos para muitos avgeeks até hoje.