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Em 22 de fevereiro de 1985, o avião de passageiros Antonov An-24B , prefixo TZ-ACT , operado pela Air Mali , foi destruído em um acidente perto do Aeroporto de Tombouctou, no Mali. Havia 46 passageiros e seis tripulantes a bordo. Um passageiro sobreviveu ao acidente.
O Antonov An-24 envolvido no acidente
O voo estava programado para a rota do Aeroporto de Gao para o Aeroporto de Bamako, com escalas em Tombouctou e no Aeroporto de Mopti, em Mali.
Na partida para o segundo trecho do voo, dois minutos após a decolagem do aeroporto de Tombouctou, em Mali, durante a subida inicial, um dos motores do Antonov falhou.
O piloto em comando optou por retornar para um pouso de emergência e iniciou uma curva quando a aeronave estolou e caiu em um campo localizado a 3 km do aeroporto, explodindo em chamas. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto 51 outros ocupantes morreram.
Causa provável apontada foi falha do motor durante a subida inicial por motivos desconhecidos.
Em 22 de fevereiro de 1974, Samuel Joseph Byck tentou assassinar o presidente Richard Nixon. O plano de Byck era assumir o controle de um avião e forçar os pilotos a voar até a Casa Branca e jogar o avião contra o prédio, presumivelmente matando o presidente que estava lá na época. Nem tudo saiu como planejado, é claro, embora ele tenha conseguido chegar ao controle de um avião da Delta Airlines. No entanto, ele nunca conseguiu tirá-lo do papel.
Byck (foto ao lado), que abandonou o ensino médio e ex-soldado do exército, estava sem sorte há algum tempo quando decidiu tentar “recuperar o governo” para o povo, assassinando o presidente. Sua esposa o havia deixado dois anos antes, levando também os filhos. Ele também estava tendo problemas para manter um emprego e recentemente foi rejeitado pela US Small Business Administration para um empréstimo para iniciar seu próprio negócio, algo que o deixou extremamente ressentido.
Como tal, Byck decidiu que uma revolução era necessária para consertar a corrupção desenfreada que ele percebia, com os políticos mais preocupados em manter interesses especiais satisfeitos do que em ajudar os cidadãos americanos reais. Ele também acreditava que o governo estava conspirando com esses interesses especiais para manter as pessoas pobres na miséria.
Felizmente para o resto dos passageiros do avião, Nixon e funcionários da Casa Branca, Byck não era a ferramenta mais afiada no galpão e seu plano foi mal concebido em termos de execução, mais ou menos o “apareça e veja o que acontece se aproxime”. Primeiro, Byck fez uma “bomba”, que mais ou menos eram apenas dois vasilhames Valvoline cheios de gasolina, colocados dentro de uma mala. Obviamente, este não seria o dispositivo incendiário mais eficaz, mesmo que ele o ativasse. Isso teria sido ainda menos eficaz, pois o projeto da bomba não incluía nenhum tipo de fusível ou outro meio de detoná-la.
A bomba não foi o único item de controle de multidão que ele trouxe consigo em sua tentativa; ele também trouxe uma arma. Agora, dado que ele já estava na lista de observação do FBI e do Serviço Secreto, comprar uma arma estava fora de questão para ele. Então, em vez disso, ele roubou uma arma de seis tiros calibre .22 Smith e Wesson de um amigo e embolsou cerca de 40 cartuchos de munição para levar com ele em sua tentativa de assassinato.
Na manhã de 22 de fevereiro de 1974, ele foi para o Aeroporto Internacional de Baltimore/Washington. Uma vez lá, em vez de tentar entrar no avião sem chamar a atenção para si mesmo, ele encontrou um policial, George Neal Ramsburg, no terminal e atirou em suas costas. Isso foi um azar para o oficial, que morreu, mas muita sorte para os passageiros, pois se ele não tivesse feito isso, ele poderia ter conseguido entrar no avião sem causar tumulto e talvez pudesse ter esperado para sequestrá-lo até que ele estivesse no ar.
De qualquer forma, depois de matar Ramsburg, ele correu para um avião da Delta Air Lines, um McDonnell Douglas DC-9 (que pode acomodar cerca de 70-109 passageiros, dependendo da configuração). Byck escolheu este avião quando estava para decolar, com passageiros em fase final de embarque.
Graças ao fato de ter decidido assassinar o oficial Ramsburg, no encalço de Byck estava outro policial, que acabara de entrar em serviço e ouviu os tiros disparados e correu para o local. O oficial (cujo nome foi apagado no relatório oficial do FBI, mas acreditasse que se chamava Charles Troyer), então pegou a Magnum .357 de Ramsburg e perseguiu Byck. Ele, entretanto, não chegou a Byck a tempo e quando o avistou pela primeira vez, ele já estava a bordo do avião.
Uma vez no avião, Byck entrou na cabine e disse aos pilotos que tinha uma bomba e que queria que decolassem. Antes que eles tivessem a chance de responder, ele apontou sua arma para o copiloto, Fred Jones, e atirou em sua cabeça.
Nesse ponto, o piloto, Reese Loftin, decidiu que seria uma boa ideia fazer o que Byck lhe disse para fazer, então ligou os motores. A polícia inicialmente tentou atirar nos pneus do avião assim que os motores ligaram, mas as balas ricochetearam nos pneus.
No entanto, depois que Byck saiu temporariamente da cabine e depois voltou e atirou novamente no copiloto, que já estava morto, e depois atirou em Loftin pelas costas, ele mudou de ideia e percebeu que estava apenas lidando com uma pessoa louca, que era uma avaliação mais precisa dada a história de Byck de problemas mentais e ações atuais. Assim, neste momento, o piloto disse a Byck que as portas precisavam ser fechadas para que eles pudessem decolar.
Este é o momento em que o oficial que perseguia Byck o avistou no avião, com duas aeromoças tentando fechar a porta naquele momento. Mas o policial conseguiu dar alguns tiros em Byck antes que a porta se fechasse. No entanto, nenhum deles atingiu o sequestrador. Ao retornar à cabine após ter as portas fechadas, Byck passou a atirar novamente no copiloto morto e também atirou no piloto mais duas vezes.
Para a sorte do piloto, que acabou sobrevivendo, Byck não teve a oportunidade de atirar nele pela quarta vez. O oficial que estava atirando em Byck conseguiu desta vez acertá-lo de perto pela porta da aeronave quando viu Byck parado na frente de uma escotilha.
Depois de ser baleado, Byck cambaleou para trás e o policial esvaziou seu pente pela porta. Como o policial já estava sem balas, ele saiu e quando voltou, outros policiais que chegaram ao local informaram que Byck havia caído. Quando entraram no avião, encontraram Byck morto no chão.
De acordo com o Canal “History”, Byck foi apenas ferido pelo policial, não morto, e quando viu que sua tentativa havia falhado, ele tentou se matar antes que os policiais pudessem embarcar no avião. Eles continuaram afirmando que ele disse “me ajude” aos policiais quando eles entraram, mas depois morreu.
Deve-se notar, porém, que ele afirmando “me ajude” não está no relatório oficial do FBI, que detalha o evento, incluindo as contas dos oficiais. Os policiais afirmaram que Byck estava morto quando chegaram ao avião. O relato do piloto sobrevivente também não menciona Byck dizendo nada depois que a polícia entrou. É claro que ele havia acabado de levar três tiros e talvez não estivesse nas melhores condições para se lembrar de tais detalhes (embora afirme se lembrar até aquele momento em que os policiais chegaram).
Três dias depois, uma carta chegou à redação do Miami News, escrita por Byck, explicando os motivos da tentativa de assassinato:
"Tornou-se evidente para mim que este governo que tanto amo não atenderá às necessidades da maioria dos cidadãos americanos. A maioria das pessoas no governo, os chamados “funcionários públicos”, são financiados por grupos de interesses especiais e, se são servidores, são servidores desses grupos. Agora é a hora! Cidadãos independentes devem retomar o governo antes que seu governo assuma o controle total de todos eles. Eu, por exemplo, não viverei em uma sociedade controlada e prefiro morrer como um homem livre do que viver como uma ovelha. Poder para o Povo, Sam Byck".
Mais tarde, descobriu-se que Byck enviou cartas semelhantes às acima, junto com gravações, para várias agências de notícias, incluindo o famoso repórter Jack Anderson.
O próprio Jack Anderson foi alvo de uma tentativa de assassinato; este instigado pela administração Nixon. Dois membros do governo Nixon, G. Gordon Liddy e E. Howard Hunt, admitiram sob juramento que receberam ordens de um “assessor sênior da Casa Branca” para matar Anderson. Uma vez ordenados a fazê-lo, eles começaram a tentar encontrar uma maneira de envenená-lo ou matá-lo por meio de um assalto para fazer com que parecesse um evento aleatório. Eles até se encontraram com um agente da CIA para discutir a melhor maneira de matá-lo. Felizmente para Anderson, os dois conspiradores foram presos poucas semanas depois, fazendo parte do escândalo Watergate. Liddy afirmou que Nixon havia emitido a seguinte declaração: "Precisamos nos livrar desse tal de Anderson", o que desencadeou a trama para matar Anderson. No entanto, Nixon aparentemente não estava envolvido na ordem do assassinato, nemsupostamente sabia alguma coisa sobre isso. Ele simplesmente afirmou que Anderson precisava ser eliminado e seu pessoal percebeu que a melhor maneira de “se livrar” de Anderson era matá-lo.
Nixon aparentemente estava chateado com Anderson desde 1960, quando Anderson revelou na noite anterior à eleição presidencial que Howard Hughes havia feito um "empréstimo" substancial ao irmão de Nixon. Anderson também descobriu o fato de que o governo Nixon estava assediando sistematicamente John Lennon durante sua tentativa de deportá-lo. Anderson era notoriamente bom em descobrir escândalos governamentais e desenterrar sujeira sobre políticos. De fato, após sua morte, o FBI tentou apreender seus arquivos alegando que “a informação poderia prejudicar os interesses do governo dos Estados Unidos”.
Em 1989, Jack Anderson conseguiu trazer uma arma para uma entrevista de Bob Dole, tentando demonstrar como seria fácil para um terrorista fazer isso, na época. Desnecessário dizer que as políticas de segurança para tais eventos foram modificadas logo em seguida.
Esta tentativa de assassinato não foi a primeira vez que Byck ameaçou Nixon. De fato, Byck já havia sido preso duas vezes protestando em frente à Casa Branca, pois não tinha permissão para protestar, o que é um requisito para protestar naquele local. Durante um de seus protestos, ele usava uma fantasia de Papai Noel e tinha uma placa que dizia: “Tudo o que quero no Natal é meu direito constitucional de fazer uma petição pública ao meu governo para a reparação de queixas”. No entanto, o Serviço Secreto não o levou a sério na época, embora tenha aberto um arquivo sobre ele.
Mais tarde, a polícia encontrou uma gravação no porta-malas do carro de Byck, descrevendo como ele sentia que o país estava sendo estuprado e saqueado pelo governo Nixon.
Outra parte que não está no relatório oficial, inclusive no depoimento do piloto, é que após atirar nos pilotos, Byck supostamente agarrou uma passageira e a colocou no assento do piloto e disse a ela para pilotar o avião.
Dado que o relato do piloto do evento incluiu o incidente desde quando Byck entrou no avião até o momento em que os oficiais chegaram na aeronave e ele nunca mencionou, é questionável se isso realmente aconteceu ou não, apesar de certos documentários afirmarem que sim.
Além disso, a polícia que chegou ao avião também não relatou ninguém na cabine, exceto o copiloto morto, ainda amarrado em seu assento, e o piloto gravemente ferido, também ainda amarrado em seu assento.
O incidente foi o tema do filme "Assassination of Richard Nixon" de 2004 estrelado pelo ator Sean Penn e gerou pelo menos dois documentários, como o "The Plot to Kill Nixon" que você pode assistir clicando aqui.
O sequestro do voo 649 da Lufthansa foi um ato de terrorismo cometido por um grupo palestino que ocorreu entre 22 e 23 de fevereiro de 1972. Posteriormente, todos os reféns a bordo do Boeing 747 apreendido foram libertados quando o governo da Alemanha Ocidental pagou um resgate de US$ 5 milhões.
O voo e o sequestro
O voo 649 era um serviço regular da Lufthansa na rota Tóquio - Hong Kong - Bangkok - Delhi - Atenas - Frankfurt, que era operado uma vez por semana, saindo do aeroporto de Tóquio-Haneda nas tardes de segunda-feira e chegando ao aeroporto de Frankfurt na manhã seguinte.
Na terça-feira, 22 de fevereiro de 1972, o Boeing 747-230B, prefixo D-ABYD, da Lufthansa (foto acima), foi sequestrado por cinco homens armados com armas e explosivos. O ataque inicial aconteceu por volta da 1h, meia hora depois que a aeronave com 172 outros passageiros e 15 tripulantes partiu do Aeroporto Delhi-Palam, em Deli, na Índia, com destino ao Aeroporto Internacional Ellinikon, em Atenas, na Grécia.
Posteriormente, foi determinado que os sequestradores, que se identificaram como sendo da Organização para Resistir à Perseguição Sionista, foram comandados pela Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP) e embarcaram no voo em diferentes aeroportos, um em Hong Kong, dois em Bangkok e dois em Deli.
Inicialmente, o piloto recebeu ordens de pousar o 747 em uma pista de pouso despreparada no deserto da Arábia. Assim que os sequestradores souberam que a tripulação da Lufthansa considerava tal manobra muito perigosa, eles concordaram em ir para o Aeroporto Internacional de Aden, no então Iêmen do Sul.
Depois de pousar lá, todas as mulheres e crianças entre os passageiros foram libertadas, bem como uma comissária de bordo.
As mulheres e crianças foram logo liberadas pelos sequestradores (Foto: Getty Images)
Poucas horas depois do início do sequestro, foi recebida uma nota na sede da Lufthansa em Colônia: a aeronave seria explodida até as 9h do dia seguinte se um resgate de US$ 5 milhões não tivesse sido pago até então.
A entrega aconteceria perto de Beirute, de acordo com as instruções detalhadas na nota. O governo da Alemanha Ocidental (na época, a Lufthansa era uma empresa estatal) decidiu cumprir integralmente as demandas, sem qualquer negociação.
Em 23 de fevereiro, assim que os sequestradores foram informados de que o resgate havia de fato sido pago, os passageiros do sexo masculino (entre eles Joseph Kennedy, o então filho de 19 anos de Robert F. Kennedy) foram autorizados a deixar a aeronave sequestrada e embarcar no Boeing 707 da Lufthansa que voou para Aden para buscá-los, mas esta aeronave também teve que permanecer no solo por mais três horas.
Joseph Kennedy sorri durante coeltiva de imprensa após o sequestro da Lufthansa, em Frankfurt, na Alemanha, em 1972 (Foto: Alamy)
Os 14 membros restantes da tripulação da Lufthansa permaneceram como reféns dentro do jato jumbo e foram finalmente libertados à noite.
Embora tenha sido planejado manter a quantia exata em segredo para não atrair imitadores, a quantia foi divulgada ao público em 25 de fevereiro por Georg Leber, então Ministro Federal dos Transportes. De acordo com um porta-voz da International Air Transport Association (IATA), na época, isso representou o maior resgate já pago por uma aeronave.
Consequências e antecedentes políticos
Depois que todos os reféns do voo 649 foram libertados, os sequestradores se renderam às autoridades do Iêmen do Sul. Em 27 de fevereiro, eles foram libertados novamente sem terem sido acusados de qualquer crime, provavelmente em troca de US$ 1 milhão do resgate.
Assim, os terroristas nunca puderam ser identificados de forma confiável. A revista de notícias da Alemanha Ocidental Der Spiegel especulou que o restante do resgate teria sido usado pela FPLP para financiar os ataques japoneses responsáveis pelo massacre do aeroporto de Lod (atual Ben Gurion), em Tel Aviv, em Israel, que ocorreu em 30 de maio de 1972.
O sequestro do voo 649 da Lufthansa marcou o primeiro evento desse tipo na história da companhia aérea e o início de uma série de atos de violência palestinos envolvendo a Alemanha Ocidental durante 1972, principalmente a crise de reféns durante os Jogos Olímpicos de Munique e o subsequente sequestro da Lufthansa Voo 615.
Israel afirmou que ao cumprir as exigências dos agressores em todos esses eventos, o governo da Alemanha Ocidental "se rendeu ao terrorismo".
Esta acusação, combinada com alegações de esforços de apaziguamento em relação ao conflito árabe-israelense, foram desmascaradas em 1977, quando o voo 181 da Lufthansa (o 'Landshut') foi atacado por forças especiais do GSG 9, ao invés de negociar com os sequestradores palestinos.
O Boeing 747 envolvido no sequestro, foi posteriormente vendido para a Korean Air (foto abaixo).
Em 22 de fevereiro de 1943, o avião anfíbio Boeing 314A, prefixo NC18603, da Pan American Airways (Pan Am), batizado "Yankee Clipper" (foto acima), havia realizado as duas primeiras pernas de um voo internacional originado em Nova York, nos EUA, com escala em Hamilton, no Canadá, no Arquipélago dos Açores, em Lisboa (Portugal) e com destino final a Marselha, na França.
A etapa seguinte da viagem era entre o Aeroporto Horta, nos Açores, e a Base de Hidroaviões de Cabo Ruivo, em Lisboa, Portugal. A bordo da aeronave estavam 27 passageiros e 12 tripulantes.
Após a decolagem do Arquipélago dos Açores, o voo manteve-se em altitude de cerca de 7000 pés até se aproximar da foz do rio Tejo, a cerca de 11 milhas de Lisboa, altura em que se procedeu a uma descida gradual para cerca de 600 pés. As autoridades portuguesas exigiam que esta altitude fosse mantida desde a foz do rio até à zona de desembarque.
A decolagem do Pan Am NC18603 foi acompanhado por um lançamento de uma aeronave da BOAC (britânica) e outro lançamento da Pan Am, aproximadamente 10 minutos depois.
O voo sobrevoou a área por volta das 18h35 (hora local), 3 horas e 52 minutos após a descolagem da Horta e 15 minutos antes da hora prevista de chegada.
Como o pôr do sol oficial era às 18h20, a equipe de terra da Pan Am em Lisboa havia, como de costume, colocado uma série de luzes de pouso, indicando que o pouso seria feito de sul para norte.
Nesta ocasião em particular, o arranjo de luz foi ligeiramente diferente do normal, uma vez que a luz extrema a favor do vento (sul), que geralmente era de cor verde, havia sido substituída por uma luz branca. A única razão para essa mudança foi que a lâmpada verde havia queimado e a estação Pan Am substituiu a lâmpada branca.
O capitão Sullivan indicou em seu depoimento que a substituição das luzes não foi confusa e não teve relação com o acidente. Esta sequência de cinco luzes de pouso estendeu-se por uma distância de aproximadamente 4.500 pés.
No momento em que o voo chegou à área, ainda havia luz suficiente para que a aeronave fosse observada claramente pelo pessoal no lançamento da Pan Am e em terra. A lancha Pan Am patrulhou a área de pouso a leste da sequência de luzes de pouso e posicionou-se perto da luz vermelha que era a luz extrema contra o vento (norte) da pista de pouso.
O 'Aeroporto Marítimo' de Cabo Ruivo, no Rio Tejo, em Lisboa
As condições de pouso e pressão barométrica foram dadas ao voo por rádio às 18h35 e foram reconhecidos com uma declaração do voo de que eles iriam querer sinalizadores quando ambas as luzes de pouso estivessem piscando.
Enquanto prosseguia na direção nordeste, a uma velocidade estimada de 135 nós e a uma altitude entre 500 e 600 pés sobre a área, cerca de 1 1/2 milhas a leste e pelo feixe da luz central na sequência de luzes de pouso, a aeronave fez uma curva descendente para a esquerda que continuou até se dirigir para oeste quando a ponta da asa esquerda deslizou ao longo da superfície da água, enterrou-se e o avião caiu no rio.
Ele permaneceu parcialmente submerso por aproximadamente 10 minutos, depois desapareceu abaixo da superfície do rio. A lancha da Pan Am, que aguardava o pouso, dirigiu-se ao local do acidente, chegando cerca de 10 minutos depois, e iniciou as operações de resgate.
Dos 39 ocupantes do avião, 24 morreram no acidente, sendo cinco tripulantes e 19 passageiros. A atriz americana Tamara Drasin e o romancista americano Ben Robertson morreram no acidente, enquanto a atriz Jane Froman ficou gravemente ferida.
Na cadeira de rodas, a atriz Jane Froman, sobrevivente deste acidente
A aeronave foi posteriormente retirada do Rio Tejo com o uso de um guindaste.
O avião transportava 93 malas de correspondência da América do Norte e do Sul e também algumas correspondências da África. O correio tinha como destino vários países europeus. Gravei bastante correspondência para a Suécia. Como a Dinamarca e a Noruega foram ocupadas pelas forças alemãs, não se pode encontrar muita correspondência americana desse período.
A conexão postal entre a Dinamarca e os Estados Unidos, América do Sul e Central foi fechada em dezembro de 1941 (depois de Pearl Harbor). A partir de 3 de março de 1942, a conexão postal com a Argentina e o Chile foi reaberta. O Chile foi fechado definitivamente a partir de 19 de fevereiro de 1943 e a Argentina a partir de 7 de fevereiro de 1944.
A causa provável do acidente foi um contato inadvertido da ponta da asa esquerda da aeronave com a água durante uma curva descendente preparatória para o pouso.
O McDonnell Douglas (mais tarde Boeing) MD-90 é um avião americano de corredor único desenvolvido pela McDonnell Douglas a partir de seu modelo de sucesso MD-80. O avião foi produzido pela empresa desenvolvedora até 1997 e depois pela Boeing Commercial Airplanes. Era um derivado estendido do MD-80 e, portanto, a terceira geração da família DC-9.
Após a seleção do turbofan IAE V2500 high-bypass mais eficiente em termos de combustível, a Delta Air Lines tornou-se o cliente de lançamento em 14 de novembro de 1989. O MD-90 voou pela primeira vez em 22 de fevereiro de 1993 e a primeira entrega foi em fevereiro de 1995 para a Delta.
O MD-90 competiu com a família Airbus A320ceo e o Boeing 737 Next Generation. Sua fuselagem de 5 pés (1,4 m) acomoda 153 passageiros em uma configuração mista em até 2.455 milhas náuticas (4.547 km), tornando-o o maior membro da família DC-9. Manteve o sistema eletrônico de instrumentos de voo (EFIS) do MD-88.
O derivado encolhido do MD-80 ou variante mais curta do MD-90, originalmente comercializado como MD-95, foi posteriormente renomeado como Boeing 717 após a fusão da McDonnell Douglas com a Boeing em 1997.
A produção terminou em 2000 após 116 entregas. A Delta Air Lines realizou o último voo de passageiros MD-90 em 2 de junho de 2020, marcando a aposentadoria do tipo. Esteve envolvido em três acidentes com perda de casco, com apenas uma fatalidade relacionada a incêndio ou acidente não aeronáutico.
No dia 22 de fevereiro de 1987, acontecia o primeiro voo do A320, o avião de fuselagem estreita mais vendido atualmente. A implementação comercial do A320neo ocorreu em 18 de abril de 1988, com a primeira unidade entregue à Air France.
O A320 foi um dos principais impulsionadores da renovação tecnológica no mercado de aeronaves de pequeno porte, com glass cockpit e controles Fly By Wire.
Uma análise mais detalhada de como funcionam os motores a jato modernos.
(Foto: frank_peters/Shutterstock)
Os motores a jato funcionam com base nos princípios de compressão, combustão e expansão. Grandes quantidades de ar entram na entrada do motor com a ajuda do ventilador e passam por vários estágios do compressor. A pressão e a temperatura do ar aumentam a cada estágio antes de estar pronto para combustão. O ar é misturado com combustível pressurizado no combustor antes da mistura ser inflamada.
Os gases quentes se expandem e transferem energia para as turbinas, que por sua vez giram o ventilador na frente. Os gases residuais passam pelo escapamento do motor, gerando empuxo e impulsionando a aeronave para frente.
O princípio básico
Antes de entrarmos na complexa engenharia de um motor turbofan moderno, vamos entender o básico de como os aviões voam. Falando de maneira muito ampla, as aeronaves precisam de duas coisas para subir aos céus: sustentação e empuxo. A sustentação é a força ascendente gerada pelas asas, enquanto o empuxo pode ser definido como o impulso para frente que vem dos motores de um avião.
Durante a viagem, os passageiros só podem ver um grande ventilador na frente e um tubo de escape relativamente pequeno na parte traseira de um motor a jato, mas há muito mais coisas acontecendo entre esses dois componentes. Os principais componentes de um motor turbofan incluem a pá do ventilador, uma seção do compressor, a câmara de combustão, as turbinas e o escapamento.
Motor GTF fabricado pela Pratt & Whitney instalado no Profit Hunter da Embraer (Foto: Pratt & Whitney)
Um motor turbofan funciona em quatro etapas simples: sugar, apertar, bater e soprar, assim como os motores de combustão interna em veículos rodoviários. Na frente, o ar é sugado para dentro do motor através do enorme ventilador. O ar de alta velocidade entra então no segundo estágio, onde é comprimido por meio de pás de compressor de baixa e alta pressão, nessa ordem.
A essa altura, o ar está até 40 vezes mais denso que o normal, com temperaturas chegando a algumas centenas de graus. O ar comprimido entrará então na câmara de combustão, onde o combustível será pulverizado na tentativa de misturar os dois. A mistura é então inflamada, o que resulta na rápida expansão dos gases, que são finalmente expelidos pelos bocais de exaustão.
A terceira lei do movimento de Newton afirma que toda ação tem uma reação igual e oposta. Neste caso, os gases de escape que saem do motor em alta velocidade impulsionarão a aeronave para frente com uma força igual e oposta, também conhecida como empuxo.
O motor General Electric GE90 em uma aeronave Boeing 777 (Foto: Alec Wilson/Flickr)
Taxa de desvio
Embora agora você conheça o funcionamento básico de um motor turbofan, ainda há um detalhe crucial que precisa ser entendido. Quando o ar entra no motor através do grande ventilador de entrada, nem tudo vai para o núcleo do motor. Uma grande parte do ar que entra viaja entre a capota do motor e a camada externa do núcleo. Este ar é conhecido como ar de desvio, pois sai pela parte traseira, mas não passa pelo núcleo do motor. No entanto, é importante notar que o ar de desvio também gera empuxo. Na verdade, produz mais da metade do empuxo total do motor.
Em termos simples, quanto maior a relação de bypass de um motor, mais eficiente ele será, pois o núcleo é responsável apenas por gerar uma pequena parte do empuxo total do motor. Pode-se até dizer que a principal função do núcleo é alimentar o ventilador de entrada para manter o fluxo de ar de desvio em sua capacidade. Isto é o que torna um motor turbofan moderno significativamente mais eficiente do que os motores turbojato mais antigos que agora são predominantemente usados em aviões de combate.
Motor de avião comercial com capotas abertas (Foto: Thierry Weber)
A quantidade de ar distribuída entre a rota de desvio e o núcleo do motor é conhecida como ar de desvio e geralmente é identificada pela taxa de desvio. Uma relação de bypass de 12:1 significa que para cada 12 unidades de ar que passam pelo duto de bypass, uma unidade é fornecida ao núcleo do motor.
Como o ar de desvio ainda passa pelo ventilador de admissão do motor, ele terá uma velocidade ligeiramente maior em comparação com o exterior. Como resultado, algum empuxo também é gerado quando o ar de desvio sai do motor.
Como funcionam o ventilador de entrada e as turbinas do compressor?
O grande ventilador de entrada presente na frente do motor é acionado pelo próprio motor. Quando a mistura ar-combustível é queimada, os gases quentes resultantes passam por um conjunto de turbinas conectadas concentricamente ao ventilador de entrada. Dessa forma, uma pequena parte da potência gerada pelo motor é gasta para manter o ventilador funcionando.
Um motor Airbus A350-900 em manutenção (Foto: Airbus)
As turbinas do compressor no estágio de “compressão” também são alimentadas de forma semelhante. A maioria dos motores turbofan modernos tem dois eixos concêntricos passando pelo centro, um para o ventilador de entrada e outro para as turbinas do compressor.
Após uma colisão no ar com uma aeronave de carga, um avião de passageiros perde o controle e atravessa a toda velocidade os céus da Alemanha. A queda do avião é inevitável e o ponto de impacto é facilmente calculado: o centro de Berlim. Uma velocidade catástrofe então se torna iminente. Em terra, uma equipe especial criada para contornar a total evacuação da capital é impossível. O que parece ser a única opção é utilizar força militar para abater o avião e desviar seu curso. Enquanto os passageiros estão apavorados, o capitão Michael Winkler e seu copiloto, Niclas Sedlazcek tentam desesperadamente descobrir uma alternativa para evitar o desastre.
O Boeing AH-64 Apache é um dos helicópteros de ataque mais avançados e letais já construídos! Desde sua estreia nos anos 1980, ele se tornou peça-chave em diversas operações militares ao redor do mundo.
Neste vídeo, exploramos sua história, evolução, capacidades e impacto no cenário militar global. Descubra como essa máquina impressionante continua dominando os céus e protegendo as tropas em combate.
Em 21 de fevereiro de 2008, o voo 518 foi o último voo programado para fora do Aeroporto de Mérida, na Venezuela. Mérida é uma cidade universitária e turística localizada no alto da Cordilheira dos Andes, que é cercada por terrenos mais altos com voos noturnos proibidos no vizinho Aeroporto Alberto Carnevalli.
O Aeroporto Alberto Carnevalli, na montanhosa Mérida, na Venezuela
Por volta das 17h, horário local, o avião ATR 42-300, prefixo YV1449, da Santa Bárbara Airlines (foto mais abaixo), decolou em direção ao Aeroporto Internacional Simón Bolívar, em caracas, a capital da Venezuela, levando 43 passageiros e três tripulantes.
Na cabine de pilotagem estavam o comandante Aldino Garanito Gomez (36), piloto sênior da companhia aérea e instrutor de voo com mais de 5.000 horas de voo registradas, e o primeiro oficial Denis Ferreira Quintal (29), com mais de 2.000 horas de voo. Além deles, havia um comissário de bordo no avião.
O ATR 42-300, YV1449,da Santa Bárbara Airlines, fotografado quatro dias antes de se acidentar
Pouco depois da decolagem, o turboélice duplo se chocou contra uma parede rochosa de 4.000 metros (13.000 pés) chamada "La Cara del Indio". Nenhuma chamada de socorro foi recebida da aeronave antes do impacto.
Antonio Rivero, diretor nacional de defesa civil, disse à época que as equipes de resgate identificaram o local do acidente no estado de Mérida, no sudoeste do país. O chefe regional da defesa civil, Gerardo Rojas, afirmou que as equipes de resgate correram para o local do acidente, de difícil acesso, na Cordilheira dos Andes.
Aldeões da montanha relataram ter ouvido um barulho tremendo que pensaram ser de um acidente logo após o desaparecimento e perda de contato com o voo 518.
Segundo a polícia local, os destroços da aeronave foram localizados um dia depois do acidente, em Páramo de Mucuchíes, no setor de Collao del Cóndor, Páramo Piedra Blanca, perto da Laguna de la Perlada, a 10 quilômetros (6 milhas) da cidade montanhosa de Mérida. A operação de busca foi realizada na cidade central regional de Barinas, no oeste da Venezuela.
O sargento bombeiro Jhonny Paz disse que as autoridades acreditavam que não havia sobreviventes e enviaram um helicóptero ao local do acidente após uma parada para reabastecimento. "O impacto foi direto. A aeronave está praticamente pulverizada", disse à emissora venezuelana Globovisión. No instituto nacional de aeronáutica civil, o General Ramón Vinas confirmou que, "pelo tipo de impacto, presumimos que não haja sobreviventes".
Enquanto as atividades de busca e resgate estavam em andamento, a mídia local publicou a lista de passageiros do voo 518 da Santa Barbara Airlines. A maioria dos ocupantes da aeronave era venezuelana; havia também cinco colombianos e um americano.
Não houve sobreviventes entre os 43 passageiros e os três tripulantes. Familiares e amigos das vítimas criaram um site com informações relacionadas ao acidente e suas vítimas.
O gravador de voz do cockpit (CVR/"caixa preta") foi recuperado com sucesso dos destroços. Informações preliminares divulgadas em 28 de julho de 2008 indicaram que a tripulação partiu de Mérida com equipamento de navegação inoperante e posteriormente ficou desorientada no terreno montanhoso ao redor do aeroporto, colidindo com a encosta de uma montanha enquanto tentava determinar sua localização.
A investigação subsequente concluiu que os pilotos decolaram sem realizar os procedimentos pré-voo obrigatórios e usaram uma rota de partida não autorizada.
Laudo da LagAd Aviation determinou que a causa do acidente foi a omissão ou uso indevido dos checklists e procedimentos críticos para a operação do voo, fazendo com que o Sistema de Referência de Atitude e Rumo (AHRS) não fosse inicializado antes da tomada. fora do rolo.
Os pilotos quiseram cumprir o horário após sofrerem alguns atrasos, inclusive perdendo a noção do tempo enquanto tomavam café no terminal, descobrindo depois que os passageiros já estavam a bordo do avião. A pressão do tempo foi um fator que levou os pilotos a omitirem o uso dos checklists e realizarem a pré-decolagem tão rapidamente que impossibilitaram a realização dos procedimentos de verificação necessários para garantir a segurança.
A segunda causa do acidente foi a decisão de descolar quando já tinham conhecimento de que o AHRS estava inoperante. A partir do momento em que a energia é ligada, a aeronave deve ficar parada por 180 segundos para que o AHRS sincronize suas configurações, o que não é um problema dado o tempo que os pilotos levarão para completar suas listas de verificação; em vez disso, esses pilotos apressaram sua lista de verificação, pularam algumas etapas e escolheram conscientemente iniciar a decolagem em vez de esperar 28 segundos adicionais para que o AHRS fosse sincronizado.
Voar sem o AHRS significava que os pilotos não conseguiam manter o rumo correto na visibilidade limitada das nuvens em sua subida.
A seguir, a transcrição dos momentos finais da conversa entre os pilotos (CAM 1 e 2) e a Torre de Controle (TWR) retirada do CVR (Cockpit Voice Recorder):
Este foi o acidente aéreo mais mortal envolvendo uma aeronave ATR 42 até o voo Trigana Air 267 cair em Papua, na Indonésia, em 2015 com 54 óbitos.
Em 21 de fevereiro de 2007, o o voo 172 da Adam Air dobrou-se ao pousar em Surabaya, na Indonésia, com a fuselagem rachando no meio da seção de passageiros.Todos os seis 737s restantes de Adam Air foram imediatamente aterrados e cinco deles voltaram ao serviço regular no final daquele ano.
Aeronave
A aeronave, o Boeing 737-33A, prefixo PK-KKV, da Adam Air (foto acima), foi adquirida em janeiro de 2007, tendo sido anteriormente operada pela operadora brasileira Varig. A aeronave foi fabricada em 1994.
Acidente
O voo vindo de Jacarta para Surabaya, na Indonésia, com 148 passageiros e sete tripulantes, o avião inclinou-se ao pousar no Aeroporto Internacional Juanda, em Surabaya, com a fuselagem quebrando no meio da seção de passageiros.
O pouso foi particularmente difícil, com a bagagem sendo ejetada dos armários para o espaço da cabine. A cauda do avião foi dobrada para baixo em comparação com o resto do avião.
Os voos subsequentes para o aeroporto foram desviados para aeroportos alternativos. A frota de Boeing 737-300 da Adam Air foi aterrada para inspeções de segurança nesse ínterim.
Imediatamente após o acidente, Adam Air repintou a aeronave, cobrindo a pintura laranja original com um exterior branco liso (foto abaixo).
Isso é legalmente permitido, desde que nenhuma evidência seja destruída. Também no período imediato, um grande número de passageiros cancelou seus voos com a Adam Air, dizendo que "perderam a fé" na companhia aérea. Todos foram totalmente reembolsados.
Aterramento dos 737 da Adam Air
Como resultado do incidente, todos os seis Adam Air 737 restantes foram imediatamente aterrados aguardando verificações de segurança. O vice-presidente da Indonésia, Jusuf Kalla, disse que todos os Boeing 737-300s devem ser verificados.
Ele acabou decidindo que toda a frota indonésia de 737 deveria ser verificada, mas não aterrou mais aeronaves. Também houve sugestões de que Adam Air deveria ter suspensa todas as suas operações até que toda a frota pudesse ser verificada, com o MP Abdul Hakim dizendo "Será bom para a empresa e o governo até que as autoridades de voo possam determinar se A Adam Air continua a valer como companhia aérea nacional”.
O Ministério dos Transportes da Indonésia disse que se a aeronave mostrasse sinais de problemas, as verificações seriam expandidas para cobrir todos os 737s operando na Indonésia.
Em 5 de março, foi relatado que cinco das seis aeronaves haviam retornado às operações normais, mas a sexta ainda estava passando por uma revisão completa de manutenção na empresa de manutenção, reparo e revisão, instalação da GMF AeroAsia. Adam Air retomou sua programação normal em 9 de março de 2007.
Investigação
O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Committee (NTSC). Os investigadores compilaram dados da agência meteorológica da Indonésia e do centro de controle de tráfego aéreo em Surabaya na tentativa de determinar a causa.
Os oficiais afirmam que a aeronave passou nas verificações de segurança antes de sua partida. A Boeing anunciou que também prestaria assistência técnica às autoridades e à companhia aérea durante o curso da investigação.
O relatório final do NTSC afirmou que a causa provável do acidente foi uma taxa de afundamento excessiva no toque, seguindo uma abordagem não estabilizada.
No relatório, o NTSC observou que a abordagem era instável abaixo de 200 pés (60 m), com uma velocidade vertical ocasionalmente maior que 2500 pés/min (13 m/s). A aceleração vertical na aterrissagem foi medida em 5 g. Além disso, a aeronave pousou inicialmente com o trem de pouso direito a aproximadamente 4 metros (13 pés) fora da borda da pista.
A investigação revelou ainda que não houve avaria técnica na aeronave antes do pouso. A tripulação de voo foi criticada por não manter uma cabine esterilizada durante o pouso, com discussões excessivas não relacionadas ao voo durante todo o voo.
Excepcionalmente para uma investigação de acidente de aeronave, o comitê investigativo não recebeu informações sobre as identidades da tripulação de voo da aeronave.
As preocupações de segurança
O histórico de segurança de Adam Air foi fortemente criticado, especialmente depois do voo 574. Os pilotos relataram violações repetidas e deliberadas dos regulamentos de segurança internacionais, com aeronaves sendo operadas em estados não aeronavegáveis por meses a fio.
Eles alegaram que houve incidentes como pedidos de assinatura de documentos para permitir que uma aeronave voasse sem autoridade e sabendo que o avião não estava navegável, voar um avião por vários meses com uma maçaneta danificada, trocando peças entre aeronave para evitar prazos de reposição obrigatória, ser ordenada a voar em aeronaves após ultrapassar o limite de decolagem de cinco vezes por piloto por dia, voar em aeronave com janela danificada, utilizar peças sobressalentes de outras aeronaves para manter os aviões no ar, e o ignorar os pedidos dos pilotos para não decolar devido a aeronaves inseguras.
A The Associated Press citou um piloto dizendo que "Cada vez que você voava, você tinha que lutar com o pessoal de terra e a gerência sobre todos os regulamentos que você tinha que violar." Eles também afirmam que, se os pilotos confrontassem seus veteranos na companhia aérea, eles ficariam de castigo ou com pagamento reduzido.
Resultado
O governo indonésio anunciou planos imediatamente após o acidente para proibir jatos com mais de dez anos de idade para qualquer finalidade comercial. O limite de idade era de 35 anos ou 70.000 pousos.
A Indonésia também anunciou planos para remodelar o Ministério dos Transportes em resposta a este incidente, o voo 574 e a perda das balsas MV Senopati Nusantara e MV Levina 1.
Entre os que seriam substituídos estavam os diretores de transportes aéreos e marítimos e o presidente do Comitê Nacional de Segurança nos Transportes. A Indonésia também pretendia introduzir um novo sistema de classificação de companhias aéreas de acordo com seu histórico de segurança, com uma classificação de nível um significando que a empresa não tem problemas sérios, uma classificação de nível dois significando que a companhia aérea deve resolver os problemas e uma classificação de nível três obrigando a companhia aérea a ser encerrado.
Em 21 de fevereiro de 1986, o avião McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N961VJ, da USAir (foto acima), operava o voo internacional 499 do Aeroporto Internacional Toronto-Pearson, no Canadá, para o Aeroporto Internacional Erie, na Pensilvânia, nos Estados Unidos, levando a bordo 18 passageiros e cinco tripulantes.
O voo transcorreu dentro na normalidade até o momento da aterrissagem no aeroporto de destino. Durante o pouso, a tripulação do voo USAir 499 aterrissou na pista 24, que estava coberta de neve e a tripulação perdeu o controle do avião.
Apesar de armados, os spoilers não foram implantados automaticamente, então o capitão os operou manualmente. Ele abaixou o nariz da aeronave, acionou o empuxo reverso e aplicou os freios. Os freios não foram eficazes.
Posteriormente, a aeronave seguiu para fora da pista, atropelou uma luz de identificação de fim de pista, atingiu uma cerca e parou em uma estrada. A aeronave parou aproximadamente 1.800 a 2.000 pés além do limite da pista.
Um passageiro ficou levemente ferido, enquanto outros 22 ocupantes saíram ilesos.
Durante a investigação, foi apurado que a tripulação tinha planejado fazer uma aproximação ILS para a pista 06, mas o RVR era de apenas 2 800 pés e um RVR mínimo de 4 000 pés foi solicitado para aquela pista. A tripulação optou por pousar na pista 24, pois a visibilidade de 1/2 milha era suficiente para aquela pista.
No entanto, a aproximação foi feita com vento de cauda qtrg e aproximadamente 10 nós acima de Vref. Aterrissagens com vento de cauda não eram autorizadas na pista 24 em condições molhadas/escorregadias. A ação de frenagem na pista foi relatada como regular a ruim.
O manual do piloto advertiu a tripulação a monitorar os spoilers ao pousar em pistas escorregadias, uma vez que os spoilers se auto-implementam apenas com o giro da roda ou quando a roda do nariz está no chão.
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