Aconteceu em 7 de junho de 1971: A queda do voo 485 da Allegheny Airlines - "O Gambito do Capitão"

Em 7 de junho de 1971, um voo regional ao se aproximar de New Haven, Connecticut, desceu muito baixo na névoa e atingiu uma fileira de casas de praia, enviando o Convair CV-580 para um campo cercado por chamas. Enquanto os passageiros e a tripulação lutavam para escapar, o fogo tomou conta da cabine, matando 28 pessoas e deixando apenas três sobreviventes: dois passageiros e o primeiro oficial do voo, que relatou uma história angustiante de um capitão superconfiante, uma abordagem perigosa e sua própria luta interna. sobre a possibilidade de intervir. 

A história do acidente também apresentaria uma série crescente de más decisões, tomadas sob pressão para completar um voo em mau tempo, junto com uma série de políticas prejudiciais da empresa que contribuíram tanto para o acidente quanto para as mortes desnecessárias de 27 dos passageiros e equipe, que sobreviveram ao impacto inicial apenas para perecer no inferno. Olhando para trás, 50 anos depois, o relatório final parece abranger várias verdades fundamentais reconhecidas nas décadas subsequentes, embora quase não as endosse - um vislumbre fascinante da compreensão nascente dos fatores humanos que definiram o período..

Um anúncio da Allegheny Airlines, provavelmente do início dos anos 1970

Antes de 1979, a empresa que agora lembramos como USAir era conhecida como Allegheny Airlines, uma companhia aérea regional com sede na Pensilvânia que fornecia serviços para vilas e cidades em todo o nordeste dos EUA, nos Grandes Lagos e nos Apalaches. Como muitas companhias aéreas da época (e algumas ainda hoje), ela era fortemente subsidiada pelo governo federal, que a pagava para cumprir inúmeras rotas que de outra forma não teriam sido lucrativas.

A Allegheny Airlines tinha uma grande frota de aeronaves a jato e turboélice, entre as quais seu maior cavalo de batalha era, sem dúvida, o Convair CV-580 de 50 passageiros. O CV-580 era uma versão modificada do Convair CV-240 mais antigo da década de 1950, com seus motores de pistão originais sendo trocados por motores turboélice Allison mais potentes, aumentando consideravelmente seu desempenho. Na década de 1970, a Allegheny Airlines tinha mais de 40 CV-580 em sua frota, que podiam ser vistos em aeroportos regionais em todo o Nordeste.

Uma aeronave similar a envolvida no acidente

Um desses CV-580, o Convair CV-580, prefixo N5832, realizaria o vôo 485 da Allegheny Airlines em 7 de junho de 1971. O voo de salto de poças deveria começar naquela manhã em Washington, DC, depois voar para New London, Connecticut; New Haven, Connecticut, Filadélfia, Pensilvânia e Newport News, Virgínia. No comando das quatro pernas estaria o capitão David Gordon Eastridge, de 39 anos, e o primeiro oficial James Walker, de 34 anos, que tinham cerca de 12.000 e 4.000 horas de experiência, respectivamente. Eastridge era considerado um piloto competente, mas rígido: como Walker diria mais tarde ao National Transportation Safety Board: “Ele era o comandante daquele avião e você sabia disso”.

Com o único comissário de bordo e cerca de 34 passageiros a bordo, o voo 485 taxiou do portão de Washington, DC exatamente no horário, cerca de um quarto depois das 7h. O capitão Eastridge já havia sido avisado sobre o clima péssimo em toda a região, com extensa névoa no solo, tetos de nuvens baixas e tempestades dispersas relatadas de Washington a Boston. Com isso em mente, Eastridge decidiu comprar combustível suficiente para pular sua parada de combustível usual em New London, Connecticut, se as condições não permitissem que pousassem lá. 

Ele também trabalhou para economizar combustível logo no portão: quando o controlador o liberou para taxiar para a pista 15, ele solicitou a pista 3, porque era mais próxima. Logo após a decolagem, quando o controlador o instruiu a realizar um loop de 360 ​​graus, ele respondeu cancelando o plano de voo “Regras de voo por instrumentos” (IFR) e mudando para Regras de voo visual (VFR), o que lhe permitiu prosseguir em frente sob sua própria vigilância. Este novo plano de voo também lhe permitiu voar uma rota mais direta para New London, economizando ainda mais combustível. Se as condições fossem boas, eles poderiam ter chegado a New London dez minutos antes - mas não seria..

A rota do voo 485 da Allegheny Airlines, que saltou sobre o nordeste e o meio do Atlântico

À medida que o voo 485 se aproximava de New London, o clima no solo era atroz: a névoa restringia a visibilidade a menos de uma milha (1600m) com um teto de nuvem indefinido de 200 pés (60m). No aeroporto de Groton, em New London, a Allegheny Airlines impôs uma altitude mínima de descida (MDA) de 610 pés, tornando óbvio para a tripulação que, a menos que o tempo melhorasse, eles não seriam capazes de ver a pista antes de chegar ao MDA. Descer abaixo desta altitude sem ver a pista é proibido, então eles sabiam que teriam que esperar.

Ao chegar em Nova Londres, a tripulação colocou o vôo 485 em espera pelos próximos 30 minutos. Durante esse tempo, o tempo só continuou a piorar, com a visibilidade lateral caindo para até 400 metros sob um teto de nuvens de 30 metros, mas o despachante da empresa nunca informou os pilotos sobre a mudança.

Às 8h41, os pilotos receberam permissão para tentar uma aproximação por instrumentos para New London. Ao atingir 610 pés, eles ainda estavam no ar claro no topo da camada de nuvens, e seria evidente que a pista não estava lá para ser vista. Portanto, não foi surpresa quando, às 8h52, a tripulação informou que estava abortando a aproximação e faria outra tentativa.

Desta vez, o capitão Eastridge não parou a 610 pés. Violando os regulamentos, ele desceu até 175 pés, esperando sair das nuvens a 200, mas o teto na verdade havia baixado para 100 pés e ele ainda não conseguia ver a pista. Sabendo que não havia obstáculos específicos para se deparar ao se aproximar da água, ele deu outra volta e resolveu tentar essa técnica novamente.

Groton-New London Airport, como é hoje (Cidade de Groton, Connecticut)

Na terceira aproximação, o voo 485 desceu a uma altura de apenas 125 pés, mas os pilotos ainda não conseguiam ver a pista ou qualquer outro ponto de referência. Eastridge foi forçado a realizar uma terceira volta, da qual ele voltou ao padrão de espera para discutir o próximo movimento. Ele deve ter pensado seriamente em pular a parada em New London e seguir direto para New Haven, mas antes de fazer isso, teve uma última ideia: solicitaria uma “abordagem de contato”. 

Durante uma aproximação de contato, uma tripulação voando em um plano de vôo IFR pode desviar-se do procedimento de aproximação por instrumentos ao fazer contato com o solo e, em seguida, seguir para a pista visualmente, desde que se mantenha afastada das nuvens. Este procedimento requer pelo menos uma milha de visibilidade lateral,

No entanto, os pilotos não tinham essas informações meteorológicas atualizadas. Eles ainda estavam usando o número que a Allegheny Airlines lhes dera uma hora antes, que incluía uma visibilidade lateral de uma milha. Quando o primeiro oficial Walker disse ao controle de tráfego aéreo que a empresa estava relatando uma milha de visibilidade, o controlador cedeu e liberou-os para a abordagem. Depois de descer para uma altitude assustadoramente baixa, os pilotos avistaram vários marcos e conseguiram navegar até a pista, pousando com sucesso por volta das 9h23, uma hora atrasado.

O trecho do voo 485 de New London a New Haven foi excepcionalmente curto

A recuperação em New London foi excepcionalmente rápida. O vôo 485 passou dez minutos no portão, onde 20 passageiros desembarcaram e outros 14 embarcaram, reduzindo o número total de pessoas a bordo de 37 para 31. Durante esta curta parada, o capitão Eastridge avaliou a situação do combustível.

“2100... 5100, 900, temos o suficiente se não tivermos atrasos”, disse ele, somando a quantidade de combustível necessária para chegar à Filadélfia. Na verdade, isso não era verdade: 6.000 libras de combustível seriam legalmente exigidas, mas eles tinham apenas 5.769 libras nos tanques. O capitão Eastridge sabia disso, mas mesmo assim disse ao despacho que eles tinham 6.000 libras, porque se ele dissesse que tinham menos, eles o fariam reabastecer no local, atrasando ainda mais o voo. 

Na verdade, ele sabia que, se pudesse chegar rapidamente a New Haven, poderia economizar combustível suficiente para compensar a diferença, permitindo-lhe voar de lá para a Filadélfia legalmente. Se ele pudesse obter um vetor direto para o início da aproximação, fazer uma curva simples à direita na interseção de Pond Point e realizar um pouso direto na primeira tentativa na pista 2 de New Haven, ele economizaria cerca de 200 libras de combustível. em relação ao que havia sido planejado para aquela perna, e então ele estaria livre para continuar para a Filadélfia sem reabastecer.

A carta de aproximação para a pista 2 em New Haven que foi usada pela tripulação (NTSB)

Depois de falar com o despachante, o comissário de bordo e o agente de solo, os pilotos ligaram os motores e recuaram do portão às 9h33. Como New London e New Haven estão separados por apenas 70 quilômetros, eles não planejaram subir mais de 4.000 pés, e todo o voo terminaria em menos de 20 minutos.

Depois de decolar de New London, o voo 485 seguiu em direção a New Haven sem incidentes, iniciando sua descida inicial para 1.600 pés com apenas 13 minutos de voo. O controlador então informou que o vento soprava a 5 nós do sul, o que significa que eles teriam vento de cauda se pousassem na pista 2. Isso apresentava um pequeno problema: de acordo com a política da empresa Allegheny Airlines, os pilotos não podiam pousar em New Haven com vento de cauda. 

Mas o capitão Eastridge nunca reconheceu a regra e continuou com seu plano original de economia de tempo, solicitando uma curva à direita em Pond Point e uma aproximação direta para a pista 2. Enquanto o primeiro oficial Walker configurava o avião para pouso, Eastridge virou direto para o norte e alinhado com a pista, contando com o sinal do farol VOR, já que o aeroporto ainda estava envolto em neblina.

Ao chegarem sobre a água, o primeiro oficial Walker pôde ver o mar de névoa abaixo deles e não gostou das chances. "Parece cerca de trinta metros de altura", disse ele.

"Eles com certeza", disse Eastridge.

“Não é muito bom, não é?” disse Walker. Eastridge não respondeu.

Segundos depois, o avião atingiu o MDA de 380 pés. Se eles não pudessem ver a pista, eles precisavam nivelar. “Mínimos máximos”, disse Walker. “Eu não tenho.” Dois segundos se passaram. “Altura da decisão”, disse ele.

Não houve resposta do capitão Eastridge. Ele não tinha intenção de nivelar no MDA, acreditando que poderia efetuar um pouso descendo abaixo da camada de neblina até ver o solo, como havia feito em New London.

O primeiro oficial Walker não gostou da decisão de seu capitão. “Você tem cento e cinco [nós], afundando aos cinco”, alertou seu capitão, observando que eles ainda estavam descendo a 500 pés por minuto.

"Tudo bem", respondeu Eastridge, mas não fez nenhum esforço para controlar a descida. “Mantenha um olho bem atento lá fora”, acrescentou, esperando que Walker logo visse o chão.

“Oh, isso é baixo”, disse Walker, ficando nervoso agora. “Você não pode ver através dessas coisas.”

A localização do acidente em relação ao aeroporto (NTSB)

"Eu posso ver a água", disse Eastridge. “Eu entendi [isso] direto.”

Olhando pela janela, Walker também avistou as águas de Long Island Sound. “Ah sim, eu posso ver a água. Estamos bem sobre a água — disse ele.

O Sound realmente estava muito próximo para o conforto, em sua opinião. “Cara, não estamos a seis metros da água!” ele exclamou. Mas seu capitão ainda não havia nivelado.

De repente, Walker avistou a forma escura de um prédio bem à frente, surgindo da névoa como o iceberg do Titanic. "Espere!" ele gritou, implorando a Eastridge para nivelar, mas era tarde demais. 

A uma velocidade de 196 quilômetros por hora, o voo 485 colidiu com uma fileira de três chalés de praia na costa de Long Island Sound, nivelando os prédios e arrancando ambas as asas. O CV-580 caiu no chão, as chamas irromperam de seus tanques de combustível quebrados e deslizou por apenas 80 metros em um campo antes de parar abruptamente.

Casas de praia pegam fogo após serem atingidas pelo avião

O caos se seguiu segundos após o acidente. O avião destruiu totalmente três chalés, uma casa de banho e vários anexos, incendiando todos eles. O capitão Eastridge morreu instantaneamente quando a cabine caiu no chão, enquanto o primeiro oficial Walker foi totalmente ejetado da cabine, pousando 6 metros à frente do avião em meio a um mar de destroços em chamas. 

Na cabine, a aeromoça Judith Manning, de 27 anos, sofreu fraturas graves nas costelas, clavícula e coluna, incapacitando-a - os 28 passageiros estavam sozinhos. Um homem saiu pela saída da asa esquerda e uma mulher o seguiu, ignorando outro passageiro que podia ser ouvido gritando: "Tente chegar na parte de trás!"

Esses dois passageiros foram os sortudos: aqueles que se juntaram à fila para a última saída logo se viram presos em um pesadelo do qual não haveria como escapar. A aeromoça era a única pessoa que sabia operar a porta traseira, mas não estava em condições de ajudar. Um passageiro, portanto, precisaria ler as instruções escritas na porta para abri-la, mas com a fumaça entrando na cabine do fogo intenso do lado de fora, estava escuro demais para ver qualquer coisa. 

Quinze pessoas morreram na parte estreita da cauda, ​​​​comprimidas umas contra as outras na escuridão total e no calor intenso enquanto lutavam para abrir uma porta que aparentemente não se movia. Doze outros abandonaram a fila e tentaram voltar para a frente, mas as saídas tornaram-se impossíveis de ver através da fumaça sufocante.

Diagrama de onde os corpos foram encontrados dentro do avião (NTSB)

Ao receber relatos de um incêndio, os bombeiros correram para a Beach Avenue em East Haven, chegando cinco minutos após o acidente para encontrar vários edifícios totalmente envolvidos em um enorme inferno. Vários minutos se passaram antes que eles percebessem que um avião também estava queimando em um campo adjacente, escondido sob a densa névoa. A essa altura, era tarde demais para alguém ainda a bordo. 

No entanto, a polícia e os bombeiros conseguiram localizar os passageiros sobreviventes, que haviam mergulhado em uma vala cheia de água para apagar suas roupas em chamas, bem como o primeiro oficial Walker, que se agarrava à vida apesar dos graves ferimentos traumáticos e extensas queimaduras. Walker foi levado às pressas para o hospital em estado crítico, onde teve que amputar as duas pernas, embora tenha se recuperado.

Com 28 pessoas mortas e apenas três sobreviventes sortudos, o acidente foi (e ainda é) o pior da história de Connecticut. Os residentes locais ficaram apenas agradecidos pelo fato de as casas de praia demolidas estarem desocupadas na época, sem dúvida poupando mais pessoas de morte ou ferimentos. 

No entanto, houve muita polêmica para alimentar a imprensa local. Descobriu-se que o Aeroporto de Tweed-New Haven vinha tentando instalar um sistema de pouso por instrumentos, que ajudaria a guiar os aviões até a pista em baixa visibilidade, vários anos antes do acidente. 

O aeroporto até estendeu a pista para garantir que fosse longa o suficiente para acomodar o uso do ILS, mas a cidade de East Haven conseguiu obter uma liminar do tribunal estadual que proibia o aeroporto de realmente usar o comprimento extra da pista, possivelmente devido a preocupações com ruído por parte dos residentes próximos, embora o motivo exato não seja declarado nos materiais de arquivo. De qualquer forma, o resultado foi que, no momento do acidente, o aeroporto ainda não tinha ILS funcionando. 

Após o acidente, o gerente do aeroporto, James Malarky, criticou a cidade, dizendo aos repórteres: “Pessoalmente, sinto-me muito confiante de que, salvo alguma falha mecânica, este acidente poderia ter sido evitado por um ILS”.

Diagrama do local do acidente (NTSB)

Sem ILS, os pilotos do voo 485 eram responsáveis ​​por sua própria navegação vertical, incluindo a necessidade de nivelar em um MDA mais alto, que nessa abordagem específica era de 380 pés. Com a camada de névoa no solo se estendendo de cerca de 100 pés até 400 pés, seria óbvio para a tripulação que eles não poderiam pousar legalmente nessas condições. 

No entanto, o capitão Eastridge decidiu descer abaixo do MDA para avistar o solo e navegar visualmente até a pista, como havia feito em New London. Mal sabia ele que o nevoeiro localmente mais pesado sobre a água havia reduzido a visibilidade a praticamente zero, levando-o a descer muito mais baixo do que esperava. Ele avistou a água tão tarde que, quando olhou para trás, o avião já estava prestes a atingir os prédios.

Com base na gravação de voz da cabine, ficou claro que o primeiro oficial Walker não estava satisfeito com a forma como o vôo estava sendo conduzido. Ele repetidamente tentou avisar o capitão Eastridge sobre sua baixa altitude, mas Eastridge o ignorou, acreditando que sua tática seria bem-sucedida, apesar das preocupações do primeiro oficial.

Enquanto o primeiro oficial James Walker se recuperava no hospital, ele forneceu aos investigadores do National Transportation Safety Board uma janela única para seus pensamentos durante aqueles momentos críticos. Quando questionado se havia considerado assumir o controle do avião e dar a volta, ele reconheceu: “Houve um pensamento em minha mente”. No entanto, ele temia que, se tentasse agarrar os controles, o capitão Eastridge revidasse. “É melhor um homem pilotando o avião com perfeito controle do que dois homens brigando por ele”, explicou.

Os investigadores examinam os restos carbonizados da cauda do voo 485

O problema aqui era que os procedimentos da Allegheny Airlines declaravam explicitamente que o primeiro oficial só deveria assumir os controles se o capitão estivesse incapacitado. Não houve exceção para casos em que o comandante estava operando o avião de maneira claramente insegura. “Todos os tripulantes devem perceber que o capitão está no comando total do avião e suas ordens devem ser obedecidas”, dizem as regras, “mesmo que possam estar em desacordo com as instruções escritas”. 

O manual afirmava que o capitão e somente o capitão poderia dar a volta, independentemente de quem estivesse pilotando o avião. Tal regra seria inimaginável hoje, em um ambiente onde os primeiros oficiais são ensinados a apontar qualquer situação insegura e assumir o controle caso o capitão não aplique medidas corretivas. Os pilotos de hoje também são ensinados que, assim que qualquer membro da tripulação solicitar uma arremetida, o piloto voando deve obedecer imediatamente, independentemente da classificação. Mas em 1971, esse tipo de linguagem hierárquica estrita era bastante comum, e a ideia de um primeiro oficial assumindo o controle de um capitão que não estava incapacitado teria sido ridicularizada na maioria dos cantos da indústria.

Para investigar melhor essas atitudes, o NTSB entrevistou outros pilotos da Allegheny Airlines sobre o que eles fariam em uma situação semelhante. Um aviador verificador, responsável por treinar outros pilotos, disse que assumiria o controle de um capitão se estivesse voando de maneira insegura, mas vários primeiros oficiais disseram que provavelmente não o fariam. Um primeiro oficial apontou que “todo mundo tem um forte senso de sobrevivência” e que em um cenário de vida ou morte ele pode assumir o controle, mas não saberia ao certo a menos que fosse colocado em tal situação. De qualquer forma, o primeiro oficial Walker teve tão pouco tempo para reagir após avistar os prédios que qualquer impacto potencial de seu instinto de sobrevivência é impossível de avaliar.

Os destroços do voo 485 da Allegheny Airlines estão em frente às casas de praia demolidas

Ao analisar as relações entre os dois pilotos, o NTSB observou a reputação de Eastridge como um comandante rígido que deixou claro que estava no comando. O relatório ainda trouxe pontos que mais tarde se tornariam a base de reformas revolucionárias na cultura do cockpit, escrevendo que, “O conceito de autoridade de comando e sua natureza inviolável, exceto no caso de incapacitação, tornou-se um princípio sem exceção...Em vez de se submeter passivamente a esse conceito, os pilotos de segundo em comando devem ser encorajados sob certas circunstâncias assumir o dever e a responsabilidade de informar afirmativamente ao piloto em comando que o voo está sendo conduzido de maneira descuidada ou perigosa” (grifo nosso). 

Mas esta proposta fica muito aquém dos princípios modernos de gerenciamento de recursos da tripulação, que sustentam que todos os tripulantes podem e devem compartilhar suas opiniões ou preocupações a qualquer momento, não apenas quando acham que o avião está em perigo. Esses princípios não seriam totalmente desenvolvidos até o final da década de 1970, mas as sementes da inspiração podem ser vistas no relatório do vôo 485. Mesmo em 1971, os investigadores não estavam cegos para o problema.

A análise do gradiente de autoridade explicou por que o primeiro oficial não interveio, mas para explicar por que o capitão voou de maneira tão perigosa em primeiro lugar, o NTSB achou útil olhar não apenas para a aproximação fatal de New Haven, mas em tudo o que ele fez naquele dia. De fato, na segunda, terceira e quarta abordagens para New London, ele desceu bem abaixo do MDA, exibindo um chocante desrespeito pelos mínimos publicados. Ele também ignorou uma diretiva da empresa que proibia o pouso em New Haven com vento de cauda. Era provável que ele tivesse violado essas duas regras muitas vezes, não apenas no voo do acidente. Então, por que um piloto treinado se comportaria dessa maneira?

Fotos do acidente são difíceis de encontrar: esta fortemente degradada aparece
em um arquivo do New York Times

O NTSB encontrou vários aspectos intrigantes da política da empresa Allegheny Airlines que podem ter encorajado suas decisões arriscadas. Uma que se destacou em particular foi a política da companhia aérea de pagar extra aos pilotos para concluir os voos antes do previsto. De acordo com o contrato entre a Allegheny Airlines e a Air Line Pilots' Association, a diferença entre o tempo de voo esperado e o tempo de voo real seria adicionada a um “banco” que seria pago no final do mês, dependendo de vários fatores. O NTSB sentiu que era provável que tal política encorajasse comportamentos de risco. 

No entanto, o voo 485 estava tão atrasado que as chances de qualquer piloto receber esse bônus eram zero, o que significa que o NTSB não poderia vincular a estrutura de incentivo às ações do capitão neste voo específico. No entanto, a política era indicativa de uma cultura da empresa que talvez valorizasse demais a conclusão da missão no prazo. 

Os esforços que o capitão Eastridge fez para economizar tempo e combustível foram além do que poderia ser considerado razoável: ele solicitou uma pista diferente para a decolagem, cancelou o plano de voo IFR, mentiu para o despachante sobre quanto combustível havia a bordo e repetidamente tentou pousar quando as condições estavam abaixo do mínimo, tudo em um esforço para chegar ao destino mais cedo.

As consequências da queda do voo 736 da Allegheny Airlines em 24 de dezembro de 1968

Que um piloto da Allegheny Airlines violaria habitualmente o MDA era difícil de imaginar, dada a história recente da companhia aérea. A queda do voo 485 foi de fato o quarto acidente fatal da companhia aérea em menos de três anos, incluindo duas quedas no Aeroporto Regional de Bradford, na Pensilvânia, em um período de duas semanas, em dezembro de 1968 e janeiro de 1969. 

Ambas as quedas envolveram Convair CV-580, e em ambas casos, o piloto desceu abaixo do MDA na queda de neve e atingiu o terreno. Em resposta, a Allegheny Airlines aumentou os requisitos mínimos de visibilidade para todas as aproximações. Devido ao mau tempo e aos aeroportos mal equipados atendidos pela companhia aérea, isso forçou o cancelamento de quase 10% de todos os voos de Allegheny na semana seguinte, um resultado bastante desastroso que pode de fato ter convencido os pilotos de que a única maneira de manter os aviões dentro do cronograma era violar os limites. 

Mesmo assim, dado que quatro de seus colegas morreram recentemente fazendo exatamente o que ele estava fazendo, o NTSB lutou para explicar a decisão do capitão Eastridge de descer abaixo do MDA. “O Conselho não conseguiu determinar o que motivou o capitão a desconsiderar os procedimentos operacionais prescritos e as restrições de altitude”, escreveu o NTSB, “e acha difícil reconciliar as ações que ele exibiu durante a condução deste voo”.

O avião parou bem contra as quadras de tênis atrás de um resort de praia (Foto: Jeff Barske)

Finalmente, o NTSB procurou explicar por que 26 passageiros morreram no incêndio após um acidente eminentemente passível de sobrevivência. Aqui, os investigadores novamente apontaram o dedo para a Allegheny Airlines. A principal razão pela qual tantas pessoas morreram foi porque o comissário de bordo estava incapacitado e não conseguia abrir a porta, forçando os passageiros a tentar abri-la sozinhos na escuridão quase total. No entanto, isso provavelmente não teria ocorrido se um segundo comissário de bordo estivesse a bordo. 

De fato, os regulamentos federais exigiam dois comissários de bordo em todos os aviões com capacidade para transportar entre 44 e 100 passageiros, incluindo o Convair CV-580, que acomodava 50 pessoas. menos de 51 assentos de passageiros se a companhia aérea pudesse mostrar que não haveria impacto nas operações ou na segurança. A FAA concedeu essa isenção a oito companhias aéreas dos EUA entre 1970 e 1971, incluindo a Allegheny Airlines e seus Convair CV-580s. 

A companhia aérea sem dúvida economizou muito dinheiro cortando o número de comissários de bordo, mas neste caso foi desastroso. Um segundo comissário de bordo teria fornecido redundância, entrando para abrir as portas e guiar os passageiros até as saídas. Os investigadores tinham certeza de que, se esse tripulante extra estivesse a bordo, mais passageiros teriam sobrevivido.

O acidente mal chegou à primeira página do New York Times

Hoje, a queda do voo 485 da Allegheny Airlines parece cada vez mais um produto de seu tempo. O número de razões pelas quais esse acidente não aconteceria hoje é muito grande para listar e, mesmo que acontecesse, requisitos aprimorados de resistência ao choque e inflamabilidade, iluminação de saída de emergência e outras inovações provavelmente garantiriam a sobrevivência da maioria ou de todos os passageiros. 

Em um mundo melhor, o primeiro oficial Walker teria a confiança necessária para dizer “isso não é seguro”, assumindo os controles e conduzindo o avião para longe de seu fim em chamas na hora certa. Em vez disso, ele teve que viver o resto de sua vida em uma cadeira de rodas, sua carreira perdida para sempre, sempre se perguntando se poderia ter feito mais. Certamente ele merecia coisa melhor. Hoje criamos esse mundo, mas o fizemos nas costas de homens como James Walker e Gordon Eastridge, muitos dos quais perderam a vida antes que as lições de seus momentos finais fossem atendidas. 

Como muitos acidentes de sua época, o voo 485 da Allegheny Airlines foi tratado como mais uma gota no balde, um artigo sobre a morte de 28 pessoas em uma praia de Connecticut mal chegando ao final da primeira página do New York Times. No dia anterior, 50 pessoas morreram em uma colisão entre um caça a jato do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA e um Hughes Airwest DC-9. Quais seriam os outros 28 corpos para adicionar à pilha? 

 

Olhando para trás, 50 anos depois, é difícil entender como toleramos tal derramamento de sangue sem controle. Se alguma coisa, talvez deva nos lembrar de não considerar nossos céus mais seguros como garantidos. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg, he New Haven Register, Wikipedia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 7 de junho de 1949: 53 mortos na queda do Curtiss Commando da Strato-Freight em Porto Rico

Em 7 de junho de 1949, o avião Curtiss C-46D-5-CU Commando, prefixo NC92857, da empresa Strato-Freight, iria realizar o voo entre San Juan, em Porto Rico, e Miami, na Flórida, nos Estados Unidos.

Representação artística de um Curtiss C-46 da Strato-Freight

Em 4 de junho de 1949 (três dias antes do acidente), o Curtis C-46 chegou a San Juan vindo de Newark, em New Jersey. A manutenção regular incluía um novo cabo de acompanhamento do flap, junto com uma verificação de ambos os motores. Devido à falha de ignição do motor direito, 13 novas velas de ignição também foram instaladas.

No dia 7 de junho, a aeronave estava em serviço para o voo para Miami, levando a bordo 75 passageiros e seis tripulantes. O voo foi configurado com 65 assentos de passageiros. Cinco passageiros eram bebês carregados nos braços de passageiros e 14 tinham entre 2 e 12 anos de idade. Pelo menos cinco passageiros além de bebês compartilhavam um assento com outro passageiro.

O avião taxiou para a pista às 00h10 e decolou às 00h21. Aproximadamente um minuto depois disso, o motor direito começou a perder potência. 

A tripulação declarou uma emergência e o avião, em seguida, caiu no Oceano Atlântico, cerca de 200 m (656 pés) da costa de San Juan. 

A aeronave permaneceu flutuando por seis minutos, durante os quais 28 dos 81 passageiros e tripulantes conseguiram sair da aeronave. Dos 81 passageiros e tripulantes a bordo, 53 morreram. Este foi, na época, o maior número de mortos já devido a um acidente de avião.

A investigação apurou que durante a verificação de manutenção em San Juan, 13 novas velas de ignição (AC-LS-87) foram instaladas. A vela de ignição AC-LS-87 respondeu por 30 das 36 necessárias para o motor funcionar. 

Este tipo de vela de ignição não foi aprovado para uso no Curtiss C-46A pelo fabricante do motor ou pelas Forças Aéreas dos Estados Unidos (que proibiu especificamente o uso desse tipo de vela de ignição nos motores Pratt e Whitney do C-46A). 

Além disso, as velas de ignição do motor traseiro direito sofreram danos extremos pelo calor. Isso estava ligado à chave de ignição do motor direito encontrada na posição do magneto esquerdo, permitindo apenas que as velas de ignição traseiras disparassem. 

Por fim, o Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) determinou que "os terminais da vela de ignição para este motor estavam oleosos e sujos, e os eletrodos das velas de ignição tinham folga demais."

A companhia aérea Strato-Freight calculou o peso bruto total do NC92857 como sendo 44.500 lbs (20.185 kg), logo abaixo do máximo permitido de 45.000 lbs (20.412 kg). O Conselho de Aeronáutica Civil calculou o peso total em 48.709 lbs (22.094 kg), 3.709 lbs (1.682 kg) acima do peso máximo certificado permitido. Os passageiros a bordo estavam supostamente nervosos antes do acidente devido ao peso extra.

A investigação concluiu que "a perda de potência do motor direito antes que a aeronave atingisse a velocidade de subida ideal do monomotor, juntamente com a condição de sobrecarga da aeronave, resultou na perda de altitude e no assentamento no mar."

A licença de operação da Strato-Freight foi inicialmente suspensa, e finalmente revogada em 8 de novembro de 1949. A CAA concluiu que a empresa "(não) exerceu os cuidados exigidos do titular de um certificado de operação de transportadora aérea , e pelo padrão de suas violações manifesta uma atitude de indiferença pela segurança dos outros e um desrespeito aos regulamentos da aviação civil." 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro

Anac proíbe Aeroporto de Guarulhos de ampliar frequência de voos; entenda

Restrição será mantida até que concessionária resolva problemas em pátios e sinalizações.

Durante a vigência da decisão cautelar, o aeroporto só poderá realizar até 2.714 voos
comerciais semanais (Foto: 19/05/2020/Reuters/Amanda Perobelli)

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) proibiu o Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, de ampliar a frequência de voos.

A restrição será mantida até que a concessionária do terminal, GRU Airport, resolva problemas encontrados pela Anac que, segundo o órgão, colocam em risco a segurança das operações. A medida foi publicada por meio da portaria N° 14.734 nesta terça-feira (4).

Durante a vigência da decisão cautelar, o aeroporto só poderá realizar até 2.714 voos comerciais semanais.

Se as irregularidades não forem solucionadas em 60 dias, o número de voos permitidos será reduzido em 5%.

A Anac afirmou, em nota, que a maior preocupação do órgão é a segurança das aeronaves nos pátios, principalmente em operações noturnas e com chuva.

Segundo a Agência, a concessionária foi notificada e autuada em duas inspeções, mas não resolveu os problemas apontados. Entre eles estão:

• Falhas de manutenção na sinalização horizontal nos pátios das aeronaves;
• Falta de ações para revitalização da sinalização horizontal em geral;
• Falhas na supervisão de operações no pátio;
• Falhas na manutenção dos circuitos da sinalização luminosa.

Todos esses defeitos podem dificultar a visão dos pilotos e gerar situações inseguras durante voos noturnos ou em caso de chuva, de acordo com a Anac.

A GRU Airport informou à CNN que considera desproporcional a decisão cautelar que restringe o aumento da sua capacidade, já que vem executando o plano de ação acordado com a Anac para melhorias na infraestrutura, sem risco às operações e, por isso, confia na rápida revisão desta decisão.

Via CNN

Embraer e a Rheinmetall avaliam novo Centro de Treinamento do C-390 na Europa

A Embraer e a Rheinmetall avaliam opções para expandir a rede de treinamento com foco no C-390, considerando as necessidades do crescente número de clientes europeus da aeronave. A avaliação pode levar ao desenvolvimento de uma solução de treinamento dedicada para a região, com suporte aos atuais e futuros clientes do C-390.

A Embraer conta com um Centro de Treinamento para o C-390 no Brasil, no estado de São Paulo, incluindo um Simulador Completo de Voo e Missão (FFMS) e uma Estação de Treinamento de Loadmaster. O Centro tem recebido as tripulações das Forças Aéreas Brasileira, Portuguesa e Húngara para capacitação inicial para o C-390. A Embraer e a Rheinmetall estudam formas de aumentar a proximidade com os clientes atuais e futuros da aeronave, com o objetivo de facilitar o treinamento de pilotos, loadmasters, mecânicos e outros membros da tripulação.

“Com o sucesso contínuo do C-390 em toda a Europa, este é o momento certo para iniciar o planejamento de um centro de treinamento europeu para o C-390, com instalações completas para capacitar a tripulação aérea e a operação de carga da aeronave”, afirma Timo Haas, CDO da Rheinmetall e vice-presidente executivo da Rheinmetall Electronics.

“Queremos criar as melhores condições para nossos clientes do C-390, oferecendo o melhor treinamento da categoria. Monitoramos continuamente a rede e avaliamos soluções customizadas para cada região à medida em que a frota cresce", diz Ayslan Anholon, Vice-Presidente de Operações de Voo e Treinamento da Embraer Serviços & Suporte.

“Com a evolução dos desafios de defesa e segurança enfrentados pelos aliados e nações parceiras da OTAN, as forças aéreas da Europa devem treinar seus pilotos com padrões rigorosos, para combater com eficácia as ameaças emergentes. Nosso objetivo é preparar os pilotos do C-390 para cenários variados e complexos. A criação de condições para um treinamento rigoroso e contínuo aprimorará as habilidades táticas e capacidades de tomada de decisão dos pilotos, que são cruciais para a operação de aeronaves avançadas e para a resposta em ambientes de ameaças dinâmicas", afirma José Gustavo, Vice-Presidente de Vendas da Embraer Defesa & Segurança para a Europa e África.

A Força Aérea Portuguesa adquiriu um FFMS como parte de seu contrato do C-390 com a Embraer, que será instalado na Base Aérea de Beja, em Portugal. A Força Aérea Real da Holanda também planeja ter seu próprio FFMS no país. O resultado das discussões entre a Embraer e a Rheinmetall poderá aprimorar a rede regional e promover outros futuros FFMS nacionais do C-390 em todo o mundo.

Via Embraer - Foto: Divulgação

O C-130 Hércules detém o recorde de maior e mais pesado avião a pousar em um porta-aviões; vídeo

O Lockheed C-130 Hercules subiu aos céus pela primeira vez há quase sete décadas e logo se tornou um dos aviões militares mais importantes de todos os tempos. Originalmente projetado para missões de evacuação de tropas e transporte de carga, sua versatilidade permitiu a utilização em várias outras missões. Segundo a Lockheed Martin, “o Hercules esteve em todos os lugares e fez praticamente de tudo”.

Desde seu primeiro voo em 1954, estabeleceu inúmeros recordes, sendo um dos mais notáveis deles em outubro de 1963, quando a Marinha dos EUA pousou com sucesso em um porta-aviões.

A ideia de um C-130 Hercules pousando no convés de um porta-aviões parecia improvável. No entanto, esse experimento se tornou realidade nas águas tumultuadas do Atlântico Norte, a 500 milhas (805 km) da costa de Boston. O C-130 pousou e estabeleceu um recorde como o avião maior e mais pesado a pousar em um porta-aviões, um feito que ainda se mantém:

O Tenente James H. Flatley III, ao receber a missão para essa tarefa extraordinária, ficou surpreso. O Chefe de Operações Navais havia ordenado um estudo de viabilidade sobre o uso do C-130 Hercules como avião de “Super COD” (Carrier Onboard Delivery). O C-130 deveria pousar no USS Forrestal (CVA-59), o primeiro “supercarrier” da Marinha dos EUA. Com um comprimento total de 325 metros, o Forrestal foi comissionado para serviço cerca de oito anos antes do famoso pouso do C-130.

Naquela época, o Grumman C-1 Trader, um avião a pistão bimotor com capacidade limitada de carga e alcance, ocupava o papel de aeronave de transporte em porta aviões. No entanto, ele ficava aquém em termos de capacidade de carga e alcance, especialmente quando um porta-aviões operava longe da terra. Assim, o C-130, com sua estabilidade, confiabilidade, alcance estendido e capacidade de carga substancial, parecia ser uma alternativa viável.

Um avião de transporte reabastecedor KC-130F, emprestado dos fuzileiros navais dos EUA, passou por modificações menores pela Lockheed para se preparar para o teste. Essas alterações incluíam a instalação de um orifício de trem de pouso no nariz menor, um sistema de freios antideslizante melhorado e a remoção dos pods de reabastecimento em asa.

Flatley liderou a tripulação, que incluia o Comandante W.W. Stovall como co-piloto, ADR-1 E.F. Brennan como engenheiro de voo, e Ted H. Limmer Jr., piloto de teste de voo de engenharia da Lockheed. Os primeiros pousos ocorreram em um vento formidável de 40 nós. A tripulação realizou 29 pousos de toque e arremetida, 21 pousos completos sem detenção e 21 decolagens sem assistência, variando o peso bruto da aeronave entre 38.555 kg e 54.884 kg.

Incrivelmente, mesmo no extremo inferior dessa faixa de peso, o KC-130F parou completamente em 81 metros, cerca do dobro da envergadura da aeronave. Quando totalmente carregado, necessitava apenas de 227 metros para decolar e 140 metros para o pouso.

Hoje, a aeronave que bateu os recordes repousa em um museu de aviação naval da Flórida, contando essa magnífica história aos seus visitantes.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Santos Dumont: conheça a controversa trajetória do “pai” da aviação

O aeronauta brasileiro é considerado o criador do avião, mas esse título é disputado com outros inventores. Relembre a história do aviador e seu grande legado.

Imagem de Santos Dumont a bordo do Deimoselle (Foto: Wikimedia Commons)

Hoje, o avião é um meio de transporte tão comum quanto o ônibus e o carro. Mas nem sempre foi assim. Somente no século 20 o transporte aéreo começou a evoluir, graças ao trabalho de muitos inventores e cientistas. Entre eles, o brasileiro Santos Dumont.

Alberto Santos Dumont era filho do engenheiro Henrique Dumont, dono de fazendas de café, e de Francisca de Paula Santos. O homem que viria a ser considerado “pai da aviação” nasceu em 20 de julho de 1873, em Minas Gerais. Passou a infância e grande parte da adolescência na Fazenda Cabangu, na então vila de João Gomes, que em 1890 virou o município mineiro de Palmira e, em 1932, Santos Dumont.

E foi na fazenda, que hoje é um museu dedicado ao aeronauta, onde ele começou a despertar as primeiras fagulhas de interesse pela ciência. Em sua infância, o jovem Alberto tinha grande afeição pelas obras do francês Júlio Verne, escritor considerado pai da ficção científica por ter descrito balões motorizados, submarinos e outras invenções proféticas em livros como Vinte mil léguas submarinas (1870) e A Volta ao Mundo em 80 Dias (1872).

Na adolescência, Santos Dumont se mudou com a família para a França, onde seu pai se tratou após um acidente que o deixou parcialmente paralisado. Em Paris, o jovem se deslumbrou com a arquitetura grandiosa e histórica da capital francesa. A experiência estimulou ainda mais seu lado curioso e inventivo.

Invenções de Santos Dumont: do balão ao avião

Após a morte do pai, em 1892, Dumont voltou a Paris e começou a construir suas próprias aeronaves. Decidido a se aprofundar nos estudos sobre mecânica, ele contratou um professor que o auxiliou em assuntos de física e química.

Fotografia de Santos Dumont jovem (Foto: Wikimedia Commons)

Com esses conhecimentos, ele começou a construir veículos com potencial de voar. Seu primeiro foco de estudo era dar dirigibilidade e controle a balões, tornando-os um meio de transporte. Em 1898, começou, de fato, a construir seu primeiro invento: um balão cilíndrico inflado a hidrogênio.

Batizado de Brasil, o balão tinha 15 kg. No dia 4 de julho de 1898, ele ganhou altura, mas não voou por falta de vento. Seu segundo invento foi o balão Amérique, que concedeu a Dumont o prêmio na competição do Aeroclube da França, na qual competiam mais de 11 inventores, e que exigia que o balão permanecesse no ar por mais de 23 horas.

Em 4 de julho de 1898, Santos Dumont fez a primeira ascensão com o seu balão livre “Brasil”
(Foto: Reprodução/www2.fab.mil.br)

Contudo, a aeronave ainda não era dirigível. Esse feito só seria conquistado em 1901, junto do Prêmio Deutsch, com o balão N-6. Para ganhar a competição, o balão deveria ser guiado por até 30 minutos, algo que o brasileiro foi o único a cumprir. Ele recebeu cerca de 130 mil francos por sua conquista e ganhou fama.

Fotografia tirada do balão nº6 de Dumont enquanto ele andava por Paris (Foto: Wikimedia Commons)

Em 1905, Santos Dumont se arriscou em outra área: a de aeronaves mais pesadas que o ar, os famosos aeroplanos. Foi o que possibilitou, em 1906, a criação do 14-bis, o primeiro aeroplano desenvolvido pelo inventor brasileiro. Com potência de 50 cavalos, a máquina conseguiu decolar sem ser impulsionada por uma catapulta.

Imagem da capa do jornal parisiense "le petit journal" sobre o voo executado
por Santos Dumont (Imagem: Wikimedia Commons)

O 14-bis fez dois voos de destaque: o primeiro aconteceu em 23 de outubro de 1906, quando o avião percorreu 60 metros em sete segundos, voando a uma altura de 2 metros do solo; já o segundo foi assistido por membros da Federação Aeronáutica Internacional (FAI) no dia 12 de novembro do mesmo ano, percorrendo uma distância de 220 metros, um recorde para a época.

O sucessor do 14-bis foi o monoplano Demoiselle, construído em 1907. O avião alcançava 96 quilômetros por hora. Em um de seus voos de testes, no dia 8 de abril de 1909, a aeronave percorreu 2.500 metros a 20 metros de altura.

Dumont ou Irmãos Wright: quem é o pai?

Imagem do primeiro voo do Flyer, em 17 de dezembro de 1903, nos EUA (Foto: Wikimedia Commons)

Até hoje, o posto de “pai do avião” é envolvido em controvérsias. Há quem defenda que o título pertence a Santos Dumont por ter criado o 14-bis. Contudo, os irmãos norte-americanos Wilbur e Orville Wright conseguiram levar o aeroplano Flyer ao céu três anos antes do brasileiro, em 17 de dezembro de 1903, na Carolina do Norte (EUA).

Para os defensores de Dumont, os Irmãos Wright não merecem o prêmio pelo fato de Flyer ter sido impulsionado por meio de uma catapulta, enquanto o 14-Bis ganhou altitude pelo mecanismo do próprio avião.

Imagem do momento em que o 14-bis sai do chão, sendo pilotado por Dumont
em 23 de outubro de 1906 (Foto: Wikimedia Commons)

Outro ponto é que, ao contrário da foto do 14-Bis saindo do chão, com uma plateia assistindo, só existe uma imagem do voo do Flyer, ao qual poucas pessoas teriam assistido.

Da literatura até a Lua

Apesar da fama de aviador, Santos Dumont também deixou marcas importantes em outras áreas, como na literatura, na causa ambiental, na arquitetura e até no nosso satélite natural.

Cratera Santos Dumont

Em 20 de julho de 1973, ano em que o aeronauta completaria 100 anos, a União Astronômica Internacional realizou uma grande homenagem ao brasileiro. Uma cratera de 8 km de diâmetro na Lua passou a ter o nome do inventor. O acidente geográfico está próximo ao local de pouso da missão Apollo 15, da Nasa, que saiu da Terra em 26 de julho de 1971.

Memórias em livros

Em 1904, Santos Dumont publicou, em francês, a obra autobiográfica Os Meus Balões, em que relata sua vida e suas invenções. Já em 1918, o brasileiro escreveu O que Eu Vi, o que Nós Veremos, no qual narra sobre seus feitos e ideias, transcrevendo cartas pessoais. E, em 2004, um sobrinho-neto do aeronauta descobriu O Homem Mecânico, que nunca foi publicado.

Cataratas do Iguaçu

No âmbito de questões ambientais, em 1916, o inventor solicitou ao governador paranaense Affonso Camargo que tornasse as Cataratas do Iguaçu, em Foz do Iguaçu (PR), local de interesse público. Na época, o local pertencia a uma propriedade privada. O pedido foi atendido, mas o Parque Nacional do Iguaçu só foi criado em 1939, durante o governo de Getúlio Vargas.

Relógio de pulso

Há quem diga que Santos Dumont também inventou o relógio de pulso. Mas isso pode não ser verdade. Uma das teorias diz que o pai da aviação teria pedido ao amigo relojoeiro francês Louis-François Cartier que criasse um relógio para usar no braço. O objetivo seria possibilitar que o aviador tivesse uma das mãos livres e, ao mesmo tempo, pudesse checar as horas, algo que era essencial para cronometrar o tempo de voo.

Modelo vintage do Cartier Santos Dumont, relógio que foi popularizados
pelo aviador brasileiro (Foto: Reprodução/www.rescapement.com)

A outra vertente acredita que o brasileiro apenas popularizou o objeto, que na época era considerado feminino. O que dá para afirmar, porém, é que o primeiro relógio de pulso masculino da Cartier foi o famoso Cartier Santos Dumont.

Últimos anos de vida

Um outro tópico ambíguo da história de Santos Dumont é sua morte. Em 23 de julho de 1933, ele cometeu suicídio no banheiro de seu quarto no Grand Hôtel de La Plage, hotel de luxo no Guarujá, litoral de São Paulo.

Para alguns historiadores, Dumont teria se matado devido a complicações da esclerose múltipla. Ele descobriu a doença após a criação do monoplano Demoiselle, o que levou a sua aposentadoria em 1910. A condição neurológica e degenerativa compromete a bainha de mielina dos neurônios e, com o tempo, limita os movimentos e a rotina da pessoa.

Há ainda quem acredite que Santos Dumont estivesse em depressão. O motivo seria o fato de dirigíveis e aviões serem usados como instrumentos de guerra.

Via Maria Clara Vaiano, com edição de Luiza Monteiro (Galileu)

Vídeo: Entrevista - Caminhos da aviação

Conversamos com o Adalberto Febeliano  profissional da area de aviação comercial e executiva, VP estratégia e ESG Synerjet, sobre os novos caminhos da aviação. Como poderá ser a regulamentação para  os EVTOLS e outras previsões para a aviação do futuro neste episódio.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Voo 1907: pilotos de jato que causaram acidente aéreo com 154 mortes têm pena extinta após EUA se recusar colaborar

Americanos foram condenados pela Justiça do Brasil, mas nunca cumpriram a pena, porque deixaram o país.

Pilotos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino pilotavam jato que bateu em boeing da GOL (Foto: Reprodução)

Os pilotos Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, que pilotavam o jato Legacy que bateu em um avião da Gol há 17 anos, matando 154 pessoas, tiveram a pena prescrita pela Justiça Federal, no final de maio. O acidente aéreo ocorreu em setembro de 2006, quando a aeronave caiu numa região de mata no município de Peixoto de Azevedo, a 692 km de Cuiabá, mas os pilotos nunca chegaram a cumprir a medida, porque deixaram o Brasil.

Na decisão, assinada pelo juiz André Perico Ramires dos Santos, da 1ª Vara Federal de Sinop, fica exposta a falta de colaboração da Justiça dos Estados Unidos com o caso, que alegou que as autoridades americanas não tinham mecanismos e nem jurisdição para engajar o governo dos Estados Unidos para aplicar a sentença brasileira.

Mesmo que o acidente tenha ocorrido em 2006, somente em 2011 os pilotos americanos foram ouvidos e condenados pela Justiça Brasileira a quatro anos e quatro meses de regime semiaberto pelo crime de atentado contra a segurança de transporte aéreo na modalidade culposa – quando não há intenção de matar.

Militar do Distrito Federal durante missão de resgate das vítimas do voo 1907 da Gol,
em 2006 (Foto: Arquivo pessoal)

Em outubro de 2012, a pena foi diminuída para três anos e um mês em regime aberto e, em 2015, o processo transitou em julgado no Supremo Tribunal Federal (STF), ou seja, não havia mais como recorrer da decisão e foi encaminhado para a Justiça Federal, em Sinop.

Mesmo após várias tentativas do Ministério Público Federal (MPF) para que os pilotos cumprissem as penas no país de origem, os EUA negaram colaboração e, após três anos, alegaram a ausência de previsão do crime no tratado de extradição.

“Os Estados Unidos, contudo, apresentaram resposta somente aproximadamente três anos depois, negando-se a adotar procedimentos para colaboração internacional, sob o fundamento de que o crime objeto de condenação não permitiria a extradição (p. 530)”, diz trecho da decisão.

Via g1

Aconteceu em 6 de junho de 1994: 160 mortos na queda do voo China Northwest Airlines 2303

O voo 2303 da China Northwest Airlines foi um voo doméstico de Xi'an para Guangzhou, na República Popular da China. Em 6 de junho de 1994, a aeronave que operava o voo, um Tupolev Tu-154M, se desintegrou durante o voo e caiu como resultado de um mau funcionamento do piloto automático que causou tremores violentos e sobrecarregou a estrutura da aeronave. Todas as 160 pessoas a bordo morreram. Este continua sendo o acidente de avião mais mortal de todos os tempos na China continental.

Aeronave

A aeronave era o Tupolev Tu-154M, prefixo B-2610, da China Northwest Airlines (foto acima), que foi concluído pela Fábrica de Aviação Kuibyshev (KuAPO) em 22 de dezembro de 1986, e imediatamente transferido para a Administração de Aviação Civil da China (CAAC). 

Em 1º de julho de 1988, devido à reorganização, a CAAC transferiu a aeronave para a China Northwest Airlines. A aeronave era equipada com três motores turbojato Soloviev D-30 KU-154-II da fábrica de motores de Rybinsk. No dia do acidente, a aeronave contava com 12.507 horas de voo e 6.651 ciclos de decolagem e pouso.

Tripulantes e passageiros

Tripulação

A tripulação de voo era composta pelo capitão Li Gangqiang, o capitão docente Xin Tiancai, o primeiro oficial Yang Min, o piloto Zhang Nanjing e o engenheiro de voo Kang Youfa. Havia também nove comissários de bordo.

Passageiros

Voo e acidente

A aeronave decolou do Aeroporto Internacional de Xi'an Xianyang às 8h13 do dia 6 de junho de 1994. Na época, estava chovendo, mas isso não atrasou a decolagem.

Vinte e quatro segundos após a decolagem, a tripulação relatou que a aeronave estava "flutuando" e emitindo um som anormal, mas ainda era capaz de manter a velocidade de 400 quilômetros por hora (250 mph).

Três minutos após a decolagem, o avião sobrevoou a cidade de Xi'an e virou para sudeste. A tripulação relatou uma inclinação instável de até 20° e 30° às 8h16m24s e às 8h16m58s, respectivamente.

Às 8h17m06s, enquanto sobrevoava o município de Mingdu, condado de Chang'an, Shaanxi , a aeronave tornou-se incapaz de manter sua atitude designada. A tripulação então ativou temporariamente o piloto automático, o que fez com que a aeronave virasse à direita inesperadamente. 

Às 8h22m27s, com a aeronave viajando a 373 quilômetros por hora (232 mph), o alerta de estol foi ativado. A aeronave inclinou perigosamente para a esquerda e caiu de 4.717 metros (15.476 pés) para 2.884 metros (9.462 pés) em 12 segundos, a uma velocidade de 747 quilômetros por hora (464 mph).

Às 8h22m42s, a aeronave se desintegrou no ar acima do subúrbio de Tsuitou Village, em Mingyu Township, a 29 km (18.1 mls) do Aeroporto Internacional Xian-Xianyang. 

Todos os 146 passageiros e 14 tripulantes morreram, a maioria no impacto. Os destroços pousaram a sudeste do aeroporto, espalhados por 18 milhas (29 km) de terras agrícolas.

Investigação

A má manutenção foi a causa provável do acidente. Na noite anterior, o canal de guinada do piloto automático havia sido conectado erroneamente ao controle do banco, e o canal do banco aos controles de guinada, durante a manutenção em uma instalação não aprovada.

Resultado

Este acidente, bem como o acidente do voo 4509 da China Southwest Airlines em 1999, resultou na decisão da China de aposentar o Tupolev Tu-154. Todos os Tu-154s na China foram retirados de serviço em 30 de outubro de 2002. Em 2003, as companhias aéreas da China Northwest se fundiram com a China Eastern Airlines. O voo 2303 ainda está em uso, pela China Eastern Airlines, para o voo Xian - Guangzhou.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Copa Airlines 201 Medo da Tormenta

Via Cavok Vídeos