segunda-feira, 6 de maio de 2024

O segundo Antonov An-225 inacabado: 5 fatores-chave para determinar seu futuro

Com a guerra em curso, a Ucrânia está determinada a construir um segundo An-225, mas o seu futuro permanece incerto.


A Ucrânia está na vanguarda da aviação militar há anos - Antonov e grande parte da indústria da aviação da URSS estavam baseadas na RSS da Ucrânia. A maior aeronave militar do mundo , a famosa ponte aérea estratégica de carga Antonov 225 Mriya, foi construída na RSS da Ucrânia e tem sido uma marca de orgulho nacional para a nação ucraniana independente. No entanto, a URSS entrou em colapso no início da produção do programa, deixando um completo e outro parcialmente construído.

Em Fevereiro de 2022, a Rússia lançou a sua invasão em grande escala da Ucrânia. Os russos lançaram uma grande campanha para capturar o aeroporto de Hostomel e a capital, Kiev. Enquanto os russos foram derrotados e rechaçados pelos ucranianos, o Antonov 225 Mriya foi destruído . Agora, há um debate sobre a conclusão do inacabado Antonov 225, mas desafios precisam ser superados para tornar isso uma realidade.

1. Vitória ucraniana


É necessária uma vitória ucraniana para construir o Anontov 225 e a guerra não dá sinais de acabar tão cedo.
  • Situação de guerra: em andamento
  • Duração da guerra: 24 de fevereiro de 2022 até o momento
  • Resultado: A definir
Talvez o fator mais importante para decidir se a Ucrânia construirá outro Antonov 225 seja a guerra em curso. Enquanto a guerra durar, as fábricas ucranianas forem bombardeadas e a economia da Ucrânia continuar totalmente mobilizada para apoiar o esforço de guerra, não há qualquer possibilidade de a segunda Myria ser construída na Ucrânia.

(Foto via Timur Maslov)
Qualquer discussão sobre a construção do segundo Antonov 225 pela Ucrânia depende da vitória da Ucrânia na guerra. A guerra continua violenta e não mostra sinais de terminar tão cedo. A Ucrânia pode ter conseguido conter a invasão russa no leste e no sul do país. Mas o resultado final da guerra poderá ser qualquer coisa, desde um completo colapso militar russo, num extremo, até um colapso completo da Ucrânia, no outro.

2. Financiamento de projetos


A Ucrânia pode precisar de financiamento externo para arcar com o enorme custo de construção de outro An-225.
  • Custo: estimado em US$ 500 milhões pelo NY Times
  • Custo: estimado em US$ 3 bilhões pela Antonov
  • Tempo necessário: pelo menos cinco anos
Construir o Antonov 225 será caro. O site Meer relata que as estimativas de preço variam de US$ 120 milhões a US$ 3 bilhões (o que o tornaria mais caro do que o avião mais caro da Força Aérea dos EUA, o B-2 Spirit). O New York Times estima o valor em torno de US$ 500 milhões. A CNN informou que Antonov deu o valor mais alto de US$ 3 bilhões. Mesmo que a Ucrânia saia vitoriosa da guerra, muito provavelmente ficará sem dinheiro e poderá não ter os fundos disponíveis para tal projecto.

O An-225 com o ônibus espacial soviético Buran (Foto: Spotters/Wikipedia Commons)
A Ucrânia poderá precisar de financiadores para ajudar no projeto. Felizmente, muitas pessoas em todo o mundo simpatizam profundamente com a causa ucraniana. O NY Times informou que o bilionário, empresário e entusiasta da aviação britânico Richard Branson visitou o An-225 destruído e declarou quando ficaria animado para ajudar em sua restauração quando chegar a hora.

3. O segundo An-225


Em 2020, o CEO da Antonov disse que o segundo An-225 não era econômico para ser concluído.
  • Estado: 60-70% concluído
  • Peças disponíveis: 30%
  • Custo para concluir: US$ 460 milhões (estimativa de 2012)
O An-225 fazia parte do programa espacial soviético. A União Soviética inicialmente encomendou três An-225 para transportar seus orbitadores e propulsores. Posteriormente, foi reduzido para uma ordem de dois, e a União Soviética entrou em colapso quando o segundo An-225 estava cerca de 60-70% concluído. Este trabalho incluiu grande parte do trabalho estrutural, incluindo fuselagem, asas, cauda, ​​​​nariz e trem de pouso. A Anotov afirmou ter 30% das peças necessárias para construir o próximo An-225.

Antonov An-225 (Foto: OPIS Zagreb/Shutterstock)
Não está claro quanto trabalho nesta segunda aeronave poderá continuar de onde parou há mais de 30 anos. Também não está claro quanto das peças recuperadas do An-225 destruído podem ser reutilizadas para completá-lo. Antes da destruição do Myria, havia muito debate sobre a conclusão desta aeronave inacabada. No entanto, em 2020, o CEO da Antonov afirmou que a conclusão do An-225 era inviável.

4. Um papel específico


O An-225 foi otimizado para transportar o ônibus espacial soviético Buran e não carga.
  • Finalidade original: transportar o ônibus espacial soviético Buran
  • Concorrente principal: An-124 (também de origem ucraniana)
  • Custo por missão: Mais de US$ 1 milhão
Um problema com o An-225 é que, embora seja legal e inspirador, não é necessariamente tão econômico. Em 2020, o CEO da Antonov afirmou que o Mriya não era contratado com tanta frequência quanto o An-124 Ruslans (outro enorme avião de carga de transporte estratégico de construção ucraniana/soviética). O An-225 foi projetado especificamente para transportar o ônibus espacial soviético Buran – não foi projetado para transportar carga humanitária.

Antonov An-225 (Foto: Arsgera/Shutterstock)
Ele observou que 35% dos aeroportos não conseguem fornecer o espaço de pouso necessário. Quando o Mriya estava em serviço, ele não realizava tantos voos e custava pelo menos US$ 1 milhão por operação. Embora houvesse missões ocasionais que apenas o Myria poderia cumprir, o menor An-124 era suficiente na maioria das vezes.

5. Orgulho nacional


A Ucrânia tem orgulho da aeronave e a vê como uma entidade nacional.
  • Política do governo da Ucrânia: reconstruir o An-225 independentemente do custo
  • Data da declaração que iria reconstruir: 20 de maio de 2022
  • Status do projeto: desconhecido (possivelmente em espera)
O orgulho nacional é importante e poderoso. A missão lunar dos Estados Unidos custou uma quantia exorbitante de dinheiro, mas o prestígio de colocar o primeiro homem na Lua é inegável. O An-225 é uma fonte de orgulho nacional para a nação ucraniana. Uma Ucrânia vitoriosa poderá prosseguir com o An-225, mesmo que os seus fundos limitados sejam mais bem gastos noutros locais. Como afirma o NY Times: “Se algo tão gigantesco e complexo como este avião pode ser restaurado, dizem, o resto do país também pode”.

Antonov An-225 partindo de Leipzig (Foto: Mike Fuchslocher/Shutterstock)
Em 20 de maio de 2022, o presidente ucraniano Volodymyr Zelensky afirmou que o segundo An-225 seria construído para substituir a aeronave destruída. Ele afirmou: "Neste caso, não é uma questão de dinheiro; é uma questão de ambição. Fomos abordados por 'Ukroboronprom', a equipe Antonov. Esta é uma questão da imagem do nosso país e de todos os maravilhosos pilotos profissionais que morreram neste guerra."

Com informações de Simple Flying

Vídeo: Documentário - Desastre de Hindenburg - Novas Evidências

O primeiro comissário de bordo do mundo teve uma escapada de sorte no Hindenburg

O Hindenburg era uma visão e tanto uma vez que ficava sobre Nova York (Foto: Getty Images)
Já se passaram 84 anos desde o desastre de Hindenburg. Este acidente foi um dos eventos mais infames da história da aviação. O incêndio e o acidente causaram 36 mortes. No entanto, um sobrevivente foi Heinrich Kubis, que detém o título de primeiro comissário de bordo do mundo.

Kubis nasceu em 1888. A carreira do alemão na área de hospitalidade começou no cenário europeu de hotéis de luxo. Ele trabalhou em estabelecimentos luxuosos como o Hotel Ritz, Paris e o Carlton Hotel, em Londres. O garçom logo levaria seus serviços para o ar.

“A primeira pessoa a atuar como comissário ou comissário de bordo em uma aeronave foi Heinrich Kubis, que começou a atender os passageiros a bordo do DELAG Zeppelin LZ-10 Schwaben em março de 1912”, compartilha o Guinness World Records .

“Kubis inicialmente trabalhou sozinho nos voos, mas mais tarde foi apoiado por um comissário assistente a bordo do LZ-127 Graf Zeppelin para 20 passageiros.”

Heinrich Kubis (linha de trás, quarto da direita), com outros sobreviventes do desastre de Hindenburg - Kubis confiscou isqueiros e fósforos dos que estavam embarcando na aeronave antes do acidente (Foto: Associated Press via Wikimedia Commons)
Kubis seria o comissário-chefe do LZ-129 Hindenburg, onde liderou uma equipe de assistentes. Esta aeronave realizou seu primeiro voo em 4 de maio de 1936. Era uma maravilha na época, sendo a maior aeronave em volume de envelope.

O dirigível poderia cruzar o Oceano Atlântico em apenas 43 horas, reduzindo significativamente a duração da viagem transatlântica. Até então, os passageiros em grande parte dependiam de soluções náuticas.

O Hindenburg não funcionaria por muito tempo. Em 6 de maio de 1937, o dirigível pegou fogo pouco mais de um ano após seu primeiro voo. O dirigível foi então destruído enquanto tentava atracar na Naval Air Station Lakehurst, New Jersey.

No total, 35 pessoas passaram a bordo no acidente. Este número está dividido entre 13 passageiros e 22 tripulantes. Houve também outra fatalidade no terreno.

Nem todos a bordo do Hindenburg morreram. Dos que voaram, 36 convidados e 61 membros da equipe sobreviveram. Um trabalhador era Kubis, que estava na sala de jantar da aeronave quando ela explodiu em chamas. Ele evitou a morte pulando da janela enquanto a cabana se aproximava do solo. Antes de dar o salto de fé, ele incentivou outros a fazerem o mesmo.

O Hindenburg foi fabricado entre 1931 e 1936 (Foto: Getty Images)
Kubis não sofreu ferimentos. Notavelmente, ele testemunhou durante a investigação do desastre. De acordo com o Airships.net, Kubis compartilhou que ouviu ou sentiu uma explosão "aproximadamente no momento em que o navio fez uma inclinação acentuada". O colega assistente Severin Klein acrescentou que, quando o navio estava quase parado, ele sentiu uma sacudida repentina.

Após a investigação, Kubis voltou para a Alemanha. Ele viveu lá até sua morte em 1979, depois de conseguir escapar da morte mais de quatro décadas antes.

O desastre de Hindenburg abalou a confiança em dirigíveis gigantes, pondo fim a uma era única. Nos anos subsequentes, aeronaves menores dominariam o espaço aéreo, fazendo a transição do papel de comissário. No entanto, pode haver um futuro para aeronaves neste próximo capítulo da aviação.

Aconteceu em 6 de maio de 1988: Acidente de Torghatten A queda do voo Widerøe 710 na Noruega


O acidente no voo Widerøe 710, comumente conhecido como "Acidente de Torghatten", foi uma colisão contra a montanha de Torghatten em Brønnøy, na Noruega. O de Havilland Canada Dash 7, operado pela Widerøe, caiu em 6 de maio de 1988, às 20h29, durante a aproximação ao Aeroporto de Brønnøysund, em Brønnøy. Todas as 36 pessoas a bordo do avião morreram.

Voo e o acidente


A aeronave acidentada era o quadrimotor de Havilland Canada DHC-7-102 (Dash 7), prefixo LN-WFN, da Widerøe, construído em 1980. Foi comprado usado por Widerøe em 1985 e seu Certificado de Aeronavegabilidade foi renovado pela última vez em 4 de novembro de 1987, com validade até 30 de novembro de 1988. A aeronave havia operado 16.934 horas e 32.347 ciclos antes de seu último voo. A última manutenção havia ocorrido em 15 de abril de 1988, após o qual a aeronave voou 147 horas e 30 ciclos.

O avião envolvido no acidente
O capitão era Bjørn Hanssen, 58 anos de Bodø. Ele possuía um certificado D emitido em 8 de abril de 1981 e foi renovado pela última vez em 11 de dezembro de 1987. Ele tirou sua licença inicial em 1949 e trabalhava como piloto em Widerøe desde 1 de abril de 1960. Na época de sua última renovação, ele havia voado 19.886 horas, das quais 2.849 horas foram com o Dash 7. Ele completou o treinamento de vôo periódico com o Dash 7 em 8 de março de 1988. Ele tinha acabado de voltar de uma férias de seis semanas na Espanha.

O primeiro oficial foi Johannes Andal, 31 anos de Florø. Ele possuía um certificado C que o limitava a ser primeiro oficial no Dash 7. O certificado foi emitido em 5 de janeiro de 1987 e era válido para o Dash 7 desde 23 de fevereiro de 1988. Ele havia começado seu treinamento de voo em 1977 e havia concluído nos Estados Unidos em 1979. Ele foi contratado como piloto de Widerøe em 6 de fevereiro de 1986, onde havia servido originalmente no de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter . Ele foi verificado como primeiro oficial no Dash 7 em fevereiro de 1988. Ele tinha um tempo total de voo de 6.458 horas, das quais 85 no Dash 7. O comissário de bordo tinha 28 anos e trabalhava para a Widerøe desde então 1983.

A aeronave foi usada durante a manhã de 6 de maio em um voo de várias etapas do aeroporto de Bodø para o aeroporto de Trondheim, Værnes e vice-versa. Em seguida, voou de volta para Trondheim, onde mudou de tripulação. Eles chegaram a Trondheim com um vôo às 18h50 do dia 5 de maio e deixaram o hotel em Trondheim às 16h15 do dia 6 de maio. 

O voo 710 estava programado para voar de Trondheim via Aeroporto de Namsos, Høknesøra; Aeroporto de Brønnøysund, Brønnøy; e Aeroporto Sandnessjøen, Stokka. Partiu de Værnes às 19h23, uma hora e meia depois do previsto, devido a problemas técnicos com outra aeronave. 

O voo 710 tinha uma tripulação de três pessoas: um capitão, um primeiro oficial e um comissário de bordo. A aeronave estava lotada e, portanto, um assento auxiliar na cabine foi usado por um passageiro, elevando o número de pessoas a bordo para 52.

A aeronave fez escala em Namsos, onde desembarcaram dezesseis passageiros. Isso reduziu o número de passageiros a bordo para trinta e três, mas o passageiro que ocupava o assento auxiliar continuou sentado na perna seguinte. O capitão era o piloto voador do segmento. 

A aeronave partiu de Namsos às 20h07 e contatou o Centro de Controle de Tráfego Aéreo de Trondheim (ATCC) às 20h13 para receber permissão para subir ao nível de voo 90 (FL 90), que foi recebido. 

Durante o voo, o passageiro da poltrona conversou com o comandante e fez várias perguntas sobre as operações. O primeiro oficial não participou das discussões e foi ele quem fez contato por rádio com o controle de tráfego aéreo e o centro de operações da companhia aérea.

O primeiro oficial entrou em contato com a companhia aérea às 20h16 e informou que esperava chegar às 20h32. Às 20h20min29s, a aeronave pediu permissão ao Trondheim ATCC para mudar para o Brønnøysund Aerodrome Flight Information Service (AFIS), que foi concedida. 

Aeroporto Brønnøysund
A tripulação anunciou às 20h20min42s, que iniciaria a descida e mudaria para Brønnøysund AFIS. O contato foi feito às 20h22min34s, momento em que a aeronave anunciou que estava a 46 km (29 milhas) do aeroporto e no FL 80. O AFIS informou que não havia aeronaves reportadas na área e que a pista 22 estava em uso. O vento estava a 5 nós (9 km/ h; 6 mph) de sudeste, 5 milhas náuticas (9 km; 6 mi) de visibilidade, uma chuva leve e 6° C (43° F). 

Às 20h23min22s, o primeiro oficial teve uma conversa de 62 segundos com a companhia aérea, pedindo um táxi para um dos passageiros para que ele pudesse chegar à sua balsa de conexão.

O capitão solicitou a lista de verificação de descida às 20h24min24s. O sinal de apertar o cinto de segurança foi ligado e o comissário iniciou o processo de preparação da cabine para o pouso. 

Às 20h24min46s, o capitão, como parte da lista de verificação, informou ao primeiro oficial que eles iriam descer para 1.500 pés em Torghatten e depois para 550 pés. Isso foi seguido primeiro por uma conversa parcialmente intelegível entre o capitão e os primeiros oficiais, que incluiu se eles deveriam abastecer, e então uma conversa inintelegível entre o capitão e o passageiro do assento traseiro. 

A direção da faixa de rádio omnidirecional VHF (VOR) e do equipamento de medição de distância (DME) em Brønnøysund foi verificada às 20h26min37s. A lista de verificação de aproximação foi iniciada às 20h27min01s, quando a altitude da aeronave atingiu 500 metros (1.500 pés). O primeiro ponto da lista de verificação não era legível, mas os três últimos sim. 

Às 20h27min32s, o comandante pediu flaps e trem de pouso, que foram imediatamente acionados pelo primeiro oficial e fizeram com que a aeronave ganhasse 70 metros (200 pés) de altitude. Os trens de pouso foram confirmados bloqueados às 20h28. Quatro segundos depois, o passageiro perguntou ao capitão se havia sistemas de reserva que poderiam ser usados ​​caso o trem de pouso não fosse acionado corretamente. Neste ponto, a aeronave iniciou a descida de 500 metros (1.500 pés).

O AFIS perguntou a posição da aeronave às 20h28min10s, e o primeiro oficial respondeu às 20h28min13s que estava a 15 km (9 mi) de distância. Ele pediu ao AFIS uma verificação do vento, e o AFIS respondeu que era de 220 graus e 8 nós (15 km/h; 9 mph). 

A tripulação confirmou a informação às 20h28min24s. A aeronave atingiu 170 metros (550 pés) de altitude e permaneceu nessa altura pelo restante do voo. Uma curta conversa foi iniciada pelo passageiro às 20h28min55s. Três segundos depois, o capitão pediu "flaps de 25 graus e props totalmente perfeitos". Isso foi confirmado pelo primeiro oficial dois segundos depois. A lista de verificação pré-pouso foi concluída entre 20h29min04s.

O piloto automático foi usado 25 segundos após a decolagem de Namsos e foi usado para o restante do voo. A partir de 20h29min21s, todos os quatro motores mostraram aumento de torque e, imediatamente, a aeronave mudou seu ângulo de -2,5 graus para 5 graus. Às 20:29:29 o sistema de alerta de proximidade do solo mostrou 'mínimo'. 

A aeronave voou para a montanha em um ângulo de 15 a 20 graus, com o lado estibordo voltado para a montanha. A aeronave estava subindo em um ângulo de sete graus, mais/menos um grau. A ponta da asa de estibordo foi a primeira a atingir a montanha, seguida pelo motor número quatro (o mais à direita).


O motor foi imediatamente arrancado e a aeronave começou a girar. A aeronave começou a ser rasgada na costela posterior da asa de estibordo. Então, o nariz e a asa de bombordo do motor número dois (o interno) atingiram uma depressão na face da montanha, fazendo com que o motor número um se soltasse de sua nacela e a asa de bombordo quebrasse entre os motores. 

Ao mesmo tempo, o corpo da aeronave foi quebrado em dois. O movimento para a frente da aeronave parou, os destroços giraram com oestabilizador vertical longe do lado da montanha, a asa de bombordo pegou fogo e explodiu e o resto da aeronave caiu ladeira abaixo. Na descida, a asa de estibordo pegou fogo.

A aeronave caiu no lado oeste de Torghatten às 20h29min30s a 170 metros (560 pés) de altitude, matando todos os seus 36 ocupantes.


Causa


A comissão concluiu que a causa do acidente foi que a abordagem foi iniciada 4 milhas náuticas (7 km; 5 mi) muito cedo e que, portanto, a aeronave ficou abaixo da altura do terreno. Nenhuma razão específica para a abordagem inicial foi encontrada, embora tenha havido várias não-conformidades por parte dos membros da tripulação com os regulamentos e procedimentos. 

Especificamente, a comissão apontou para a falta de controle interno que teria identificado as deficiências de operação e a falta de procedimentos adequados de cockpit, especialmente no que diz respeito às chamadas. Não houve falhas técnicas na aeronave, e os pilotos tinham total controle da aeronave no momento da colisão, tornando-o um voo controlado no terreno.


Entrevistas com pilotos aleatórios em Widerøe mostraram que a companhia aérea tinha deficiências em seus procedimentos de treinamento, em parte porque faltava um simulador Dash 7. Havia uma cultura na companhia aérea de se desviar dos procedimentos e da cooperação da cabine de comando. Os planos de voo muitas vezes tornavam os procedimentos de controle mútuo de procedimentos impraticáveis ​​e eram comumente ignorados. 

A comissão teve a impressão de que a transição da Widerøe de uma companhia aérea exclusivamente Twin Otter para também operar o Dash 7 mais exigente não foi realizada de forma adequada, o que resultou em deficiências nos procedimentos de treinamento e operação. Todas as listas de verificação durante o voo foram seguidas corretamente. No entanto, os pilotos não elegeram um método de duplo controle de descida e aproximação, como o uso de briefings e callouts.

Torghatten, o local do acidente
Os pilotos tiveram várias não conformidades com os regulamentos em sua descida. Isso incluiu o uso de "Torghatten" durante as instruções do capitão, apesar de não haver marcação no mapa com esse nome, nem de estar localizado perto da montanha. 

A aeronave deveria ter planado a 750 metros (2.500 pés), mas em vez disso ocorreu a 500 metros (1.500 pés). A próxima descida foi iniciada a 8 milhas náuticas (15 km; 9 mi) em vez de 4 milhas náuticas (7 km; 5 mi) do aeroporto e a aeronave ficou sob a altitude permitida.

A aeronave estava usando regras de voo por instrumentos (IFR) e Torghatten estava coberto de névoa. A visibilidade estava dentro da faixa permitida de IFR. A comissão encontrou cinco erros nos mapas de Widerøe que podem ter influenciado o acidente. Isso incluía uma formulação que dava a impressão de que DMR não estava em uso; um farol marcador "Torget" fechado ainda estava nos mapas; um plano de voo vertical de Lekan não foi incluído; as limitações de altura na área do acidente foram observadas por meio de comentários, e não por meio de uma apresentação gráfica; e confusão sobre quando o momento da abordagem final deve começar. 

A comissão também criticou a companhia aérea por suas listas de verificação instruindo os pilotos a um dos VHFcanais para a frequência da empresa durante a descida, em um momento em que a comunicação não relacionada à segurança é indesejada.


Como a aeronave estava lotada, o passageiro foi autorizado a sentar-se no assento auxiliar da cabine. O passageiro não tinha ligação com a companhia aérea, mas obteve permissão do comandante por meio de um conhecido da companhia aérea. 

Vários dos outros passageiros eram funcionários em Widerøe e deveriam - de acordo com as regras da companhia aérea - ter se sentado lá. De Namsos a Brønnøysund, havia assentos disponíveis na cabine, mas o passageiro do assento auxiliar continuou sentado na cabine. 

A comissão considerou que a conversa do passageiro com o capitão desviou sua atenção e concentração de suas funções em um ponto crítico do voo. Isso também interrompeu a comunicação entre os dois pilotos, resultando na interrupção do controle mútuo.

Resgate


A aeronave caiu em Torghatten, que está localizado a 9 km (6 mi) a sudoeste do aeroporto de Brønnøysund. A montanha tem 271 metros (888 pés) de altura e é uma altura distinta em uma área que é bastante plana. 

A aeronave atingiu o lado oeste da montanha em um ponto onde o terreno é íngreme de quarenta graus. A linha central da rota de voo é de 800 metros (2.600 pés) de Torghatten. O naufrágio se espalhou por uma área de 60 a 100 metros (200 a 330 pés) abaixo do ponto de impacto.

O AFIS fez várias tentativas para chamar a aeronave. Ele recebeu uma ligação de um residente próximo a Torghatten que disse ter ouvido barulho de aeronave seguido de um acidente. 

O Corpo de Bombeiros de Brønnøysund e um helicóptero de ambulância com um médico foram enviados para Torghatten. O trabalho de resgate foi dificultado por nuvens baixas, pequenos incêndios e explosões. O terreno era difícil e a falta de luz do dia dificultava o atendimento da situação.


Um helicóptero com equipe médica e direto do aeroporto chegou às 21h25, enquanto um ponto de encontro para os parentes mais próximos era estabelecido no aeroporto. Às 23h30, a polícia afirmou que não havia esperança de encontrar sobreviventes e a cena mudou de uma busca para uma cena de investigação. Devido ao nevoeiro, não foi possível verificar se todas as pessoas foram mortas até ao dia seguinte. Setenta e cinco soldados da Guarda Nacional participaram do resgate.

Investigação


O Conselho de Investigação de Acidentes da Noruega foi informado sobre o acidente às 21h10. Quatro membros da comissão de investigação foram nomeados, consistindo do líder Tenente General Wilhelm Mohr, Piloto Hallvard Vikholt, Tenente Coronel Asbjørn Stein e Chefe de Polícia Arnstein Øverkil. Devido às más condições meteorológicas, a comissão não foi reunida em Brønnøy até às 15h00 de 7 de maio. No mesmo dia, o Serviço Nacional de Investigação Criminal chegou para ajudar a AIBN. 

Seis pessoas indicadas pelo Conselho Canadense de Segurança da Aviação, incluindo representantes de Havilland Canada e Pratt & Whitney Canada, foram enviados para auxiliar na investigação. Quatro representantes de Widerøe estavam disponíveis para consultas com a comissão. A comissão de investigação foi posteriormente complementada pela psicóloga Grethe Myhre e Øverkil substituído por Arne Huuse.


O sistema VOR/DME foi testado pela Administração da Aviação Civil em 7 de maio e estava funcionando corretamente. A AIBN estabeleceu uma base de operações no hangar no Aeroporto de Brønnøysund e usou um helicóptero para transportar os pedaços dos destroços e os corpos para o Hospital Universitário de Trondheim para identificação. 

As investigações técnicas começaram em 9 de maio. A aeronave era equipada com um gravador de dados de voo e um gravador de voz da cabine. Ambos foram encontrados intactos e decodificados no Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos no Reino Unido. O uso inadequado do microfone dificultou a escuta da voz do capitão, mas foi possível reconstituir as conversas e o desenrolar dos acontecimentos. 

Um serviço memorial foi realizado em 10 de maio e contou com a presença da primeira-ministra Gro Harlem Brundtland. O último pessoal da Guarda Doméstica concluiu seu trabalho em 11 de maio e a polícia concluiu suas investigações em Torghatten em 13 de maio.


Em maio de 2013, a comissão de investigação foi informada de que dois passageiros estavam com o seu telefone móvel Mobira NMT-450 cada um nos voos. Como isso não havia sido mencionado no relatório original, a AIBN fez uma revisão do assunto e principalmente se os telefones poderiam ter influenciado a navegação vertical. Eles concluíram em dezembro que não era esse o caso, pois não havia indícios de interferências e que não havia casos em que a interferência eletromagnética tenha contribuído para um acidente de aviação.

Consequências


O voo 710 foi o segundo acidente fatal de um Dash 7 e continua sendo o mais mortal. Na época, foi o terceiro acidente de aviação mais mortal da história da Noruega, depois do acidente do Holtaheia Vickers Viking em 1961 e do voo Braathens SAFE 239 em 1972. Desde então, tornou-se o quarto acidente mais mortal da Vnukovo Airlines Flight 2801. Continua a ser o acidente mais mortal no norte da Noruega.


A comissão recomendou que Widerøe atualizasse seus mapas para Brønnøysund, revisasse e melhorasse seus procedimentos de pouso, melhorasse seus procedimentos de controle interno para garantir que os pilotos seguissem os regulamentos de operação de voo da companhia aérea e que introduzissem a regra do cockpit estéril. 

A comissão recomendou que a Administração da Aviação Civil alterasse as rotas de voo em Brønnøysund para aumentar a altitude em torno de Torghatten. O voo 710 foi o segundo de quatro acidentes fatais de Widerøe que ocorreram entre 1982 e 1993. No primeiro acidente, o voo 933, uma cultura pobre da cabine também foi descoberta, mas pouco foi seguido, em parte por causa de uma teoria da conspiração que surgiu a respeito de uma colisão com um caça a jato. Também nos dois principais acidentes de Widerøe a seguir, o voo 893 em 1990 e o voo 744 em 1993, a investigação descobriu deficiências operacionais.

A imprensa fez uma cobertura agressiva do acidente. Várias organizações de imprensa importantes compareceram ao serviço fúnebre, e os jornais publicaram fotos em close de parentes chorando em suas primeiras páginas. A Comissão de Reclamações da Imprensa Norueguesa, um comitê nomeado pelos próprios jornais, absolveu o Dagbladet após uma denúncia pelo uso agressivo de sua imagem. 

No entanto, a cobertura de acidentes iniciou um debate interno entre os jornalistas sobre sua cobertura de acidentes graves. A conclusão foi que o sofrimento privado não deveria ser coberto pela mídia e, desde então, eles tiveram uma auto-aplicação estrita dessa política.

O Aeroporto de Brønnøysund instalou o sistema de pouso baseado em satélite SCAT-I em 29 de outubro de 2007. Steinar Hamar da Avinor afirmou na cerimônia de abertura que o sistema teria impedido o voo 710 e o voo 744 no aeroporto de Namsos em 1993. O roll-out, ocorrendo na maioria dos aeroportos regionais de AVINOR, estava programado para terminar em 2013.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Segundos Fatais - O dirigível Hindenburg

Aconteceu em 6 de maio de 1937: A explosão do dirigível Hindenburg

Em 6 de maio de 1937 ocorreu a explosão do Hindenburg, em Lakehurst, perto de Nova York. O incêndio do maior zepelim do mundo causou a morte de 35 pessoas.


O dirigível Hindenburg tinha 245 metros de comprimento, 41,5 metros de diâmetro, voava a 135 km/h, com autonomia de voo de 14 mil quilômetros, e havia sido construído pela Zeppelin, na Alemanha. Ele era, em sua época, o maior e mais moderno dirigível do mundo.

Era o começo da noite do dia 6 de maio de 1937 quando o LZ 129 Hindenburg finalmente começou as manobras de atracamento na base de Lakehurst, em Nova Jersey. Estava chovendo. Fazia 77 horas desde que o dirigivel havia decolado em Frankfurt.

Chegava mais de 6 horas atrasado de numa viagem da Alemanha. Era a primeira de uma série de 10 voos circulares previstas para a temporada, que havia começado no fim de março com uma viagem entre a Alemanha e o Rio de Janeiro. O atraso era por conta de tempestades de raios durante o dia, que tornaram o pouso impossível.


Para matar tempo, o capitão havia desfilado com o portentoso dirigível — com seus 245 metros, até hoje a maior aeronave já feita pela humanidade — sobre Manhattan. O que foi fotografado por aviões.

A bordo estavam 61 tripulantes, 36 passageiros, dois cachorros, além de bagagem, cargas e correspondências. O forte vento em Lakehurst havia obrigado o capitão Max Pruss a sobrevoar o atracador por duas vezes. Ao mesmo tempo, ordenou que fossem soltos gás e mais de uma tonelada de água para aliviar o peso.

Após várias manobras para conseguir se estabilizar diante do forte vento, os cabos foram lançados ao solo. O zepelim já estava com as escadas baixadas quando, a 60 metros do chão, quando às 19h25, como que do nada, o dirigível pegou fogo.


Depoimentos de testemunhas oculares discordam sobre onde o incêndio começou inicialmente; várias testemunhas a bombordo viram chamas vermelho-amareladas primeiro saltarem para a frente da barbatana superior perto do duto de ventilação das celas 4 e 5. 

Outras testemunhas a bombordo notaram que o fogo realmente começou um pouco antes da barbatana de bombordo horizontal, só então seguido por chamas na frente da barbatana superior. Um deles, com vista para estibordo, viu as chamas começando mais abaixo e mais à ré, perto da cela 1 atrás dos lemes. 

Dentro da aeronave, o timoneiro Helmut Lau, que estava estacionado na nadadeira inferior, testemunhou ter ouvido uma detonação abafada e olhou para cima para ver um reflexo brilhante na antepara frontal da célula de gás 4, que "desaparece repentinamente pelo calor". Quando outras células de gás começaram a pegar fogo, o fogo se espalhou mais para estibordo e o dirigivel caiu rapidamente.

O furioso incêndio começou a trazer o colosso para o chão, perdendo sustentação primeiro atrás e empinando, em sucessivas explosões de cada uma de suas câmaras de gás.

Em segundos, restava uma carcaça flamejante no solo. Como havia uma grande quantidade de jornalistas no local, prontos para registrar a chegada do celebrado dirigível, o evento foi amplamente filmado e fotografado.


Chocado, Herb Morris, repórter da CBS que fazia a cobertura da aterrissagem, apenas balbuciava: "Terrível, ele está caindo. Os passageiros... não posso continuar. A pior catástrofe do mundo".

Cinco equipes de cinegrafistas e massas de repórteres e fotógrafos guardaram para o mundo as imagens da destruição do orgulho dos alemães da época. O fogo consumiu o dirigível em poucos segundos. Foi o primeiro acidente com o zepelim, que já havia percorrido 2 milhões de quilômetros nos oito anos em que estava sendo usado no transporte comercial.

Das 97 pessoas a bordo, 35 morreram,13 das quais passageiros. Houve outra morte, de um membro da equipe de terra. O acidente ficou famoso na voz do locutor Herbert Morrison, da estação WLS, de Chicago. "Oh, a humanidade!", tornou-se uma expressão incorporada à cultura popular americana.

Sua narrativa só foi ao ar no dia seguinte. E o sistema de gravação acelerou sua locução, o que deu um tom mais dramático ao texto. Sua última frase: "Preciso parar por um minuto. Perdi minha voz. Esta é a pior coisa que presenciei em minha vida."

Sequência do desastre do Hindenburg mostrando a proa se aproximando do solo
Foi um choque também para o governo nazista, na Alemanha. O ministro da Propaganda, Joseph Goebbels, havia ordenado a pintura da suástica no dirigível e exigia sua presença em atividades políticas e festas populares.

Diversas comissões de peritos tentaram descobrir a causa da explosão, sem alcançar resultados concretos. Na época, correram várias versões. Podia ter sido um problema técnico, mas também uma sabotagem dos norte-americanos, duas semanas após o bombardeio de Guernica pelos alemães. Ou teria sido um complô judeu? Da concorrência? Ou ainda dos agricultores cujos campos ficavam em volta do campo de pouso?

Os destroços do Hindenburg na manhã seguinte ao acidente
Os técnicos têm quase certeza de que a causa está nas leis da física. O gás hidrogênio, que fazia o balão flutuar, vazou devido a uma trágica cadeia de circunstâncias e explodiu em contato com o ar, por causa da eletricidade estática acumulada na atmosfera com o temporal. O fogo espalhou-se rapidamente pela parede externa do dirigível, feita de algodão e linho e revestida por uma fina camada de alumínio.

Depois da tragédia, a indústria alemã de zepelins passou a fazer contatos com os Estados Unidos para importar hélio, gás não inflamável, produzido no Texas. Os negociadores alemães quase haviam atingido seu objetivo, um navio com milhares de garrafas do gás estava a caminho da Alemanha quando os nazistas invadiram a Áustria, a 1º de março de 1938.

Mais interessado na guerra do que no pioneirismo aéreo, três anos após o acidente do Hindenburg, o ministro Hermann Göring mandou destruir o hangar de dirigíveis em Frankfurt. Durante a Primeira Guerra Mundial, os zepelins já haviam provado serem imprestáveis em conflitos.

Um memorial no local do desastre, mostrado o Hangar nº 1 ao fundo
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, Abenturas na História e DW

Aconteceu em 6 de maio de 1935: A queda do voo TWA 6 no Missouri (EUA)

Em 6 de maio de 1935, voo 6 da TWA - Transcontinental & Western Air, foi operado pelo avião Douglas DC-2-112, prefixo NC13785chamado “Sky Chief”, em uma rota de Los Angeles na Califórnia, a Newark, em Nova Jersey.

O Douglas DC-2 (NC13784) da TWA, um avião 'irmão' do envolvido no acidente
O voo 6, que e levava a bordo seis passageiros e dois tripulantes, previa duas escalas, a primeira em Albuquerque, no Novo México, e a segunda na cidade de Kansas, no Missouri. 

Ao se aproximar da cidade de Atlanta, no Missouri, às 3h30 da madrugada, o avião caiu quando sua asa atingiu o solo enquanto voava sob um teto baixo de nuvens em um nível muito baixo, sob céu escuro e envolto em nevoeiro, enquanto seus pilotos tentavam desesperadamente chegar a um campo de pouso de emergência próximo antes que seu combustível acabasse.

Cinco das treze pessoas a bordo morreram no acidente, incluindo o senador Bronson M. Corte do Novo México.


Os investigadores do Bureau of Air Commerce concluíram que vários fatores levaram a esta crise, incluindo problemas de comunicação, escuridão, previsões meteorológicas imprecisas, piora do tempo no aeroporto de destino e erros de julgamento por parte dos despachantes da linha aérea e da tripulação de voo; eles também descobriram que a TWA violava vários regulamentos da aviação.


A morte do senador Cutting levou o Congresso a examinar a administração da aviação civil pelo próprio Bureau. O senador Royal S. Copeland estabeleceu um subcomitê especial, o Comitê Copeland, que realizou audiências que criticaram duramente o Bureau e divulgou um polêmico relatório preliminar que culpava a administração do Bureau pelo acidente. Esta batalha política desempenhou um papel importante no Bureau of Air Commerce, sendo substituído em 1938 pela recém-formada Autoridade Aeronáutica Civil .

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Por que os voos podem ser vendidos em excesso?

As razões e a metodologia por trás da venda excessiva de voos.

(Foto: pp1/Shutterstock)
A venda excessiva de voos é uma prática da indústria global. À primeira vista, a venda exagerada de um voo pode parecer negligente, se não fraudulenta, e o público viajante é legitimamente cético em relação à prática. Na realidade, o número de passageiros deslocados por oversales é mínimo (como discutido mais tarde). A venda excessiva de voos permite que as companhias aéreas mantenham os preços mais baixos, oferecendo mais assentos do que estariam disponíveis de outra forma. Também permite que mais passageiros reservem um voo no horário que preferirem, em vez de serem forçados a um cronograma de viagem mais inconveniente.

Overselling


Os departamentos de agendamento de rotas das companhias aéreas destilaram informações incrivelmente precisas sobre passageiros com conexões erradas e "não comparecimento" para cada partida, para cada cidade e sempre que um voo é oferecido. Com base nesses pontos de dados históricos, as companhias aéreas vendem voos em excesso para gerar um fator de carga real que mais se aproxima de 100%. Como um exemplo teórico, a programação da Lufthansa pode saber que a venda de 107% dos assentos disponíveis em uma tarde de terça-feira saindo de Frankfurt resultará em um fator de ocupação de 99,5%. Seu Airbus A320 tem 126 assentos econômicos, então a Lufthansa pode disponibilizar 135 assentos econômicos (107% de 126). Eles tornarão esses assentos adquiríveis até um ponto de corte pré-determinado antes da partida.

(Foto: Tom Boon/Simple Flying)
Uma regra prática para as companhias aéreas é que elas podem vender voos em excesso de forma mais acessível (e mais eficiente) com origem em um de seus hubs . Um dia de clima perfeito no sul e leste dos Estados Unidos pode causar alguns passageiros com conexões erradas voando por Atlanta na Delta Air Lines. A Delta pode não conseguir acomodar todas as "vendas excessivas de receita" no voo original que os passageiros reservaram. Ainda assim, a companhia aérea terá mais voos partindo no final do dia para acomodar os viajantes. 

Como alternativa, a Delta pode conectar os passageiros em excesso por meio de outro hub, adicionando uma etapa extra à jornada, mas levando o viajante ao destino com um pouco de compensação adicional para o aborrecimento. Isso só é possível em uma cidade onde uma companhia aérea tem uma presença operacional significativa, pois existem muitas opções para conectar os passageiros ao seu destino final.

Vista externa do saguão A no Atlanta Hartsfield Jackson Int'l (Foto: Thomas Barrat/Shutterstock)
As companhias aéreas geralmente têm margens menores para vender demais os últimos voos do dia de seus hubs. Os voos que chegam tarde da noite geralmente são realizados exclusivamente por passageiros "terminantes" ou aqueles que não farão conexão, pois não há voos noturnos disponíveis. 

Consequentemente, os fatores de carga em voos que chegam depois das 22h, horário local, são significativamente mais baixos do que seus equivalentes anteriores. Isso é bom para as companhias aéreas, principalmente nos dias em que muitos passageiros se desconectam ou têm o embarque negado involuntariamente. 

As companhias aéreas usam os últimos voos do dia para resolver os problemas de programação que surgiram e garantir que poucos passageiros fiquem presos no aeroporto central durante a noite. Pagar por quartos de hotel para passageiros com conexões erradas é uma despesa que sempre faz a companhia perder dinheiro e prejudica sua reputação.

A realidade da venda excessiva de voos


É difícil determinar o número de passageiros com embarque recusado involuntariamente devido a vendas excessivas. Em 2016, a Associação Internacional de Transporte Aéreo ( IATA ) estimou que 0,09% dos passageiros nos EUA teve o embarque negado. Não está claro se isso se deve estritamente a vendas excessivas de receita ou se esse número é a porcentagem geral de passageiros com embarque negado por qualquer motivo (intoxicação e argumentação são outros motivos notáveis). 

A IATA estabeleceu padrões a serem seguidos pelas companhias aéreas do mundo quando há overbooking em voos. Pedir voluntários é a primeira medida listada, e oferecer compensação por desistir voluntariamente de um assento é uma prática padrão do setor. Da mesma forma, os governos estabeleceram regulamentos rígidos que limitam a quantidade de vendas excessivas(tanto em valor quanto em porcentagem) as companhias aéreas podem fazer.

Passageiros embarcando em um 737 da Ryanair em Budapeste (Foto: frantic00/Shutterstock)
Como uma ferramenta adicional em seu cinto, as companhias aéreas vendem bilhetes de "reserva de receita" aos passageiros. Isso não é apenas um esforço para tornar a emissão de passagens mais transparente, mas também permite que os passageiros façam um voo que as companhias aéreas não poderiam legalmente (ou não) oferecer como opção. Isso dá à companhia aérea mais receita também. 

Depois de atingir o limite de venda excessiva de bilhetes, uma companhia aérea pode vender cinco bilhetes adicionais de espera de receita caso mais passageiros confirmados percam o voo do que os números históricos indicam - isso acontece com certa regularidade, pois as estatísticas históricas são uma média e não uma regra. É uma opção útil de emissão de bilhetes, mas também pode ser um pouco estressante devido à incerteza do bilhete de espera.

Como evitar ser recusado o embarque


Existem três medidas simples que os viajantes podem tomar para se tornarem menos suscetíveis à recusa de embarque em um voo com excesso de vendas. Primeiro, esteja no portão a tempo. Os passageiros que estão longe do portão e não respondem ao seu nome na primeira vez que são chamados provavelmente terão sua reserva removida enquanto os agentes do portão se apressam para acomodar as pessoas em um voo movimentado. 

Em segundo lugar, mantenha algum tipo de status com a companhia aérea. Uma medida tão pequena quanto se inscrever em uma conta de recompensas com a companhia aérea para a qual você está voando fará com que seu status saia do final da lista de viajantes. Certifique-se de que seu número de recompensas esteja associado à sua reserva. Não custa nada e te apresenta no sistema da companhia aérea como tendo status junto a ela, mesmo que seja a primeira vez que você voa. 

Por fim, faça o check-in 24 horas antes do voo, se puder. Ao determinar quem não voará, os passageiros sem status na companhia aérea geralmente são eliminados pela antecedência (ou atraso) com que fizeram o check-in.

A venda excessiva de voos faz sentido para a companhia aérea, para que ela possa oferecer mais assentos a preços mais baixos . Em última análise, os assentos em aviões são uma mercadoria perecível. Assentos não ocupados representam perda de receita para as companhias aéreas e perda de oportunidades para os passageiros assim que a porta de embarque é fechada. A maioria das pessoas sai ganhando quando o número máximo de passagens é oferecido - os preços diminuem, as companhias aéreas aproveitam a receita extra e o número máximo de viajantes chega ao seu destino. A desvantagem é que o assento do meio ao seu lado, com seu cobiçado segundo apoio de braço, agora está ocupado.

Com informações da Simple Flying e IATA

Foto histórica: Um estranho pequeno avião da GulfAir


Embora possa não parecer, o 
Short SC-7 Skyvan 3-100, era um dos menores aviões de uma das companhias aéreas mais antigas do Golfo Pérsico: a GulfAir. Embora na época fosse conhecida como Gulf Aviation. Após a venda da empresa pela BOAC aos governos de Bahrein, Qatar, Abu Dhabi e Omã, a empresa adicionou L1011 e B737 para complementar a frota de VC10.

Tem buzina? E ré? As peças em comum entre aviões comerciais e carros


Comuns no dia a dia do trânsito nas cidades, a buzina, o farol e até o limpador de para-brisa também são usados em jatos comercias. Máquinas tão complexas, as aeronaves podem ter muito mais em comum com automóveis convencionais do que se pensa.

É evidente que o motivo da buzina no trânsito aéreo, por exemplo, não é de alerta como nas ruas. Confira cinco ferramentas dos aviões comercias que são parecidas com as de veículos terrestres.

Chave


Os aviões de pequeno porte possuem chave para trancar as portas e dar partida no motor. No entanto, o sistema para ligar os jatos comerciais é feito por meio de alguns botões dentro da cabine de comando.

O acionamento dos motores é feito com o uso de pressão pneumática. Desta forma, o motor auxiliar injeta ar para os motores principais, fazendo com que a turbina comece a girar e movimente as outras partes do motor. Com o aumento da rotação, ele começa a queimar o combustível e gerar a própria energia.

Para isso, o piloto precisa acionar as bombas de combustível e hidráulicas, além do sistema de partida do motor.

Buzina


Jatos comerciais possuem buzinas como instrumento de comunicação ao invés de alerta. Sendo assim, ela é acionada pelo tripulante somente quando a aeronave está em terra. O objetivo é chamar a atenção da equipe mecânica.

Outro diferencial é que, nos aviões, o botão identificado como "Ground", "GND" ou "horn" fica em meio a outros comandos, e não no manche (como no volante do carro).

O som varia de acordo com o modelo ou fabricante do avião, mas é de alta frequência, para ser ouvido em meio aos barulhos do aeroporto. A caixa de som fica embaixo da aeronave.

Farol


Os aviões possuem diversas luzes localizadas em pontos diferentes. O farol é chamado de "landing lights" (luzes de pouso) e é acionado quando a aeronave está em solo ou se aproximando para o pouso. Assim como nos carros, ele serve para iluminar o caminho que o avião percorre em terra firme.

Além do farol, os aviões contam com luzes coloridas nas pontas das asas (vermelhas do lado esquerdo e verdes do lado direito), e uma luz branca na cauda. Chamadas de luzes de navegação ou anticolisão, elas têm como função principal indicar para outras aeronaves qual a direção que aquele determinado avião está seguindo.

Limpador de para-brisa


Apesar dos recursos tecnológicos de aproximação por instrumentos, os pilotos utilizam o limpador de para-brisa para dias de chuva, pois precisam ter contato visual com a pista para seguir para o pouso. Sendo assim, as aeronaves não apenas contam com a ferramenta, como não podem decolar se o equipamento estiver quebrado.

A função é a mesma dos instalados nos carros: espalhar a água para aumentar a visibilidade. Porém, o limpador de para-brisa do avião é acionado somente a baixa altitude.


Mesmo sem uma marcha à ré, os aviões conseguem andar para trás por conta própria. Para isso, são usados os reversos dos motores, que foram criados para frear a aeronave durante o pouso.

O reverso forma uma concha na parte traseira do motor e inverte a direção do fluxo de ar. Desta forma, quando o avião está parado em solo, o piloto pode acionar o reverso e aplicar potência no motor, fazendo com que o ar que dá impulso ao deslocamento seja direcionado para frente e a aeronave se movimente para trás.

No entanto, a manobra não é comum, pois gasta muito combustível, polui, faz barulho e aumenta as chances de algum detrito que estava no chão ser jogado para o motor. A técnica só deve ser utilizada quando não há nenhum trator de "push back" disponível e a aeronave precisa se movimentar.

domingo, 5 de maio de 2024

Como é um avião do “juízo final” por dentro?

Conheça os modelos de aeronaves conhecidas como aviões do juízo final, designação não oficial como posto de comando em casos de calamidade.

Ilyushin Il-80 (Foto: Reprodução)
As tensões e guerras que têm acontecido no mundo trouxeram à tona um assunto não tão debatido, o uso de um avião do “juízo final”. As aeronaves, também conhecidas como aviões do Apocalipse ou aviões doomsday, já foram avistadas, segundo relatos. Mas afinal, o que é um avião desse tipo e quando é usado?

Os aviões doomsday (termo em inglês que significa Apocalipse) são aeronaves militares altamente resistentes, concebidas para operar em condições extremas, incluindo queda de radiação nuclear e pulsos eletromagnéticos que poderiam perturbar as comunicações eletrônicas.

São blindados e equipados com sistemas redundantes para garantir a sobrevivência e a continuidade das operações do governo em caso de um evento catastrófico. São construídos para permanecerem no ar durante dias sem necessidade de reabastecimento.

Os aviões doomsday são conhecidos no exército como E-4B e são uma versão militarizada do Boeing 747-200. Servem como o Centro Nacional de Operações Aéreas para o Presidente, Secretário de Defesa e Presidente do Estado-Maior Conjunto das Chefes de Estado-Maior.

Avião do juízo final dos EUA, modelo E-4B Nightwatch
(Imagem: Jacob Skovo-Lane/10.jul.2019/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)
Os aviões doomsday são uma designação não oficial de uma classe de aeronaves que são utilizadas como posto de comando aéreo em caso de guerra nuclear, desastre ou outro conflito de grande escala que ameace a infraestrutura militar e governamental fundamental. Os únicos países conhecidos por terem concebido e fabricado aeronaves semelhantes são os Estados Unidos e a Rússia e, portanto, ficaram de herança da Guerra Fria.

A frota de aviões doomsday da Força Aérea, composta por apenas quatro aeronaves, foi concebida para dar aos líderes seniores dos EUA um posto de comando aéreo para controlar as forças em caso de emergência ou crise nacional.

Como é um E-4B por dentro?


Cabine de comando do E-4B (Imagem Josh Plueger/U.S. Air Force)
O Boeing E-4B Nighwatch, também conhecido como o “avião do Dia do Apocalipse” ou “do Juízo Final”, é uma versão militarizada de um jato jumbo Boeing 747-200 altamente modificado da década de 1970. Foi projetado para servir como um posto de comando aéreo em caso de uma guerra nuclear, sendo capaz de resistir a explosões eletromagnéticas, radiação e choques térmicos.

O E-4B tem quatro motores e é dividido em seis áreas funcionais: Área de trabalho de comando, Sala de conferências, Sala de briefing, Área de trabalho da equipe de operações, Área de comunicações e Área de descanso.

O interior do E-4B Nightwatch abriga uma rede de salas e áreas especializadas, projetadas para acomodar até 112 pessoas. Dividida em três níveis e seis seções distintas, a aeronave dispõe de áreas de trabalho de comando , salas de conferências insonorizadas e equipadas com ecrãs de vídeo, zonas de descanso com beliches e poltronas amplas, bem como espaços dedicados à comunicação e controle técnico.

(Imagem: Lance Cheung/U.S. Air Force)
Equipado com instrumentos de voo analógicos tradicionais, o E-4B Nightwatch garante operacionalidade contínua mesmo em condições extremas, protegendo a integridade de suas funções críticas.

A Força Aérea dos Estados Unidos possui quatro aviões E-4B “Doomsday”, com pelo menos um sempre em alerta. Os aviões são operados pelo 1º Esquadrão de Comando e Controle Aerotransportado do 595º Grupo de Comando e Controle na Base Aérea de Offutt, em Nebraska.

O E-4B tem 231 pés e 4 polegadas de comprimento, envergadura de 195 pés e 8 polegadas e altura de 63 pés e 5 polegadas. Ele tem quatro motores turbofan General Electric CF6-50E2, cada um com empuxo de 52.500 libras. O avião é altamente durável e pode permanecer no ar por mais de 150 horas com reabastecimento aéreo.


Em julho de 2022, os brasileiros tiveram a oportunidade de conhecer o Boeing E-4B quando aterrissou no Aeroporto de Brasília. Espera-se que o E-4B chegue ao fim da sua vida útil no início da década de 2030. Veja o vídeo do E-4B por dentro aqui.

Ficha técnica

  • Função principal: Centro de operações aerotransportadas
  • Construtor: Boeing Aerospace Co.
  • Propulsão: Quatro motores turbofan General Electric CF6-50E2
  • Empuxo: 52.500 libras cada motor
  • Comprimento: 70,5 metros
  • Envergadura: 59,7 metros
  • Altura: 19,3 metros
  • Peso máximo de decolagem: 800.000 libras (360.000 kg)
  • Resistência: 12 horas (sem reabastecimento)
  • Teto: acima de 30.000 pés (9.091 metros)
  • Custo unitário: $ 223,2 milhões
  • Ocupantes: até 112
  • Data de implantação: janeiro de 1980
  • Inventário: força ativa, 4 unidades

Como é um Ilyushin Il-80 Maxdome por dentro?


lyushin Il-80 Maxdome
O Ilyushin Il-80 Maxdome é um avião russo altamente especializado, desenvolvido a partir do avião de transporte civil Il-86, e utilizado como posto de comando aéreo do presidente russo em caso de ataque nuclear. O avião do “Juízo Final” russo tem duas cabines de comando elétricas montadas dentro das naceles do motor (espaço numa aeronave para alojar uma estrutura específica, como um motor), cada uma com cerca de 9,5 metros (32 pés) de comprimento e 1,3 metros (4 pés) de diâmetro, e ambas incluem luzes de aterragem.

O avião também tem uma canoa dorsal SATCOM, que se acredita conter equipamento avançado de comunicações por satélite, e uma antena de fio de arrastamento montada na parte inferior da fuselagem de popa para transmissão e recepção de rádio de muito baixa frequência (VLF), provavelmente para comunicação com submarinos balísticos de mísseis.


Também ficou conhecido pela OTAN como Maxdome, e ocasionalmente referido como o “Kremlin voador”. Acredita-se que ele tenha entrado em serviço em 1987, embora fotógrafos ocidentais tenham captado imagens da aeronave pela primeira vez em 1992.

Os quatro Il-80 das Forças Aeroespaciais Russas foram desenvolvidos a partir do II-86, um quadrijato de passageiros de fuselagem larga desenvolvido sob a União Soviética durante a década de 1970. O Il-80 Maxdome tem uma barreira incomum que bloqueia as janelas da cabine de comando da parte de trás, o que pode servir para bloquear pulsos EMP ou RF.


De acordo com a mídia russa, a atual frota de Il-80 não receberá mais atualizações antes de serem aposentadas. Espera-se que o Ilyushin Il-96, que foi o sucessor do Il-86, sirva de base para a próxima geração de aviões do “dia do juízo final” do país. Veja vídeo sobre o Ilyushin Il-80 aqui.

Ficha técnica

  • Função principal: Posto de comando aéreo
  • País de origem: Rússia (antiga União Soviética)
  • Fabricante: Ilyushin
  • Quantidade produzida: 4
  • Desenvolvido a partir do Ilyushin II-86
  • Primeiro voo: 5 de março de 1987
Outros países, como a China e o Reino Unido, também operam aeronaves semelhantes projetadas para fornecer continuidade às capacidades governamentais e de comando e controle durante emergências nacionais.

Felizmente, os aviões do Juízo Final são raramente utilizados, embora desempenhem um papel crucial para garantir a resiliência e a capacidade de sobrevivência das operações governamentais face a acontecimentos catastróficos.

Via Renata Mendes Gonçalves, editado por Bruno Ignacio de Lima (Olhar Digital) e Aeroin