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Você já voou sobre o Atlântico em uma aeronave bimotora e se perguntou o que aconteceria se seu avião perdesse a função de um de seus motores? Bem, as autoridades da aviação civil há muito também pensam nisso. É por isso que hoje temos regras ETOPS. Desenvolvidas como um padrão na década de 1980, essas especificações moldaram muito o desenvolvimento de aeronaves comerciais.
O Airbus A220 tem uma classificação ETOPS de 180 (Foto: Air Canada)
Definição
ETOPS é uma sigla que significa “Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards”. É uma sigla para certificações oficiais de autoridades aeronáuticas de vários países, que permitem às aeronaves comerciais e aeronaves executivas voarem em rotas com trechos que estejam tão distantes de um aeroporto alternativo quanto a distância de voo percorrida em até 60 minutos, ou, em outros casos, até mais.
Numa tradução livre e simplificada, ETOPS significa Operação de Longo Alcance, e, durante o processo de certificação, as autoridades aeronáuticas submetem a aeronave e o seu fabricante a uma série de exigências, entre elas sistemas de segurança redundantes e equipamentos de comunicação e navegação altamente confiáveis.
Para receber qualquer uma destas certificações os fabricantes de aeronaves comerciais ou executivas têm que demonstrar para as autoridades aeronáuticas, incluindo testes de demonstração em voo, que a aeronave submetida a análise é segura o suficiente para este tipo de operação, incluindo longas viagens transoceânicas.
A diferença entre um plano de voo ETOPS (a linha verde contínua) e a de
um plano de voo não-ETOPS (a linha azul tracejada) (Imagem: Wikimedia)
Em 1985, uma permissão especial foi dada à Trans World Airlines para voar em seu Boeing 767 bimotor transatlântico de Boston a Paris. Esta foi a primeira classificação de certificação ETOPS concedida: ETOPS 120 minutos. Isso significa que as aeronaves bimotoras não podiam voar mais do que 120 minutos de voo do aeroporto mais próximo, adequado para um pouso de emergência.
Décadas antes disso, a FAA tinha uma “regra de 60 minutos” que restringia aeronaves bimotoras a uma área de desvio de 60 minutos. Este número foi baseado na confiabilidade do motor de pistão da época, mas a regra tinha alguma flexibilidade pendente de aprovação especial.
Pouco depois, a ICAO recomendou um tempo de desvio de 90 minutos para todas as aeronaves, o que foi adotado por muitas autoridades regulatórias e companhias aéreas fora dos EUA.
As classificações ETOPS permitiam que as companhias aéreas usassem o Boeing 757 para rotas transatlânticas. Algo que originalmente não era capaz de realizar (Foto: Wikimedia)
Ficando maior
As coisas evoluíram muito desde então em termos de confiança na confiabilidade das aeronaves e seus motores. De acordo com a Wikipedia, o ETOPS 120 se tornou o padrão, mas deu lugar ao ETOPS 180. Alcançar essa classificação elevada só foi possível após um ano de experiência ETOPS de 120 minutos sem problemas. Eventualmente, a FAA foi convencida a permitir o ETOPS 180 na entrada em serviço de uma aeronave.
Agora, as certificações ETOPS chegam a 370 com o Airbus A350. Relatórios de 2014 indicam que a Airbus estava buscando o ETOPS 420. No entanto, não existem muitos relatórios sobre uma aeronave que obtivesse essa certificação.
A FlightGlobal relatou que um motor Rolls-Royce em particular recebeu esta classificação elevada: “A EASA lista uma duração máxima de desvio de 420min para o Trent XWB-97, incluindo 405min no empuxo contínuo máximo mais 15min no empuxo de espera.”
Moldando o desenvolvimento de aeronaves
“Vai ser um dia frio no inferno antes de eu deixar os gêmeos voar em rotas de longa distância sobre a água” - Lynn Helms, ex-administradora da FAA.
Por um bom motivo, as autoridades da aviação civil queriam garantir que as aeronaves fossem capazes de voar longe o suficiente para um aeroporto adequado, caso algo acontecesse com um motor. Portanto, como o vídeo abaixo explica, as companhias aéreas contornariam as restrições do ETOPS usando quad-jets ou tri-jets em suas rotas transoceânicas.
Na verdade, o A340 foi desenvolvido para contornar as restrições do ETOPS por ter quatro motores, mas uma capacidade menor do que o 747 - talvez a tentativa original de atender aos requisitos de rotas “longas e estreitas”.
Os aumentos nas classificações de ETOPS significaram mais ou menos o fim dos aviões quad-jet. Não havia mais nenhuma restrição regulatória obrigando mais de dois motores a voar sobre o oceano. Como resultado, as companhias aéreas agora optam por aeronaves de dois motores, pois são muito mais fáceis de manter.
Como resultado, os fabricantes têm se concentrado em aeronaves a jato duplo e trabalham duro com os fabricantes de motores para aumentar a confiabilidade do motor.
O Boeing 767 foi uma das primeiras aeronaves a obter a certificação ETOPS
(Foto: Aero Icarus via Wikimedia)
O resultado final
Certificações ETOPS cada vez mais altas são uma indicação de maior confiabilidade e segurança. À medida que os fabricantes de aeronaves trabalham para aumentar o alcance e a eficiência de suas aeronaves, os fabricantes de motores devem seguir os padrões cada vez maiores de confiabilidade.
Portanto, com rotas mais longas através dos oceanos, o público que voa deve se sentir mais seguro sabendo que os jatos mais novos estão alcançando essas classificações elevadas.
Aeronave perdeu uma das asas ao bater no chão, após o piloto tentar decolar e não conseguir, nesta sexta-feira (22), no aeroclube que fica no bairro do Hiroy.
Aeronave caiu em uma lavoura localizada após a pista de pousos e decolagens (Foto: José Antonio de Assis/TV Diário)
Um acidente envolvendo o avião Piper PA-28R-201 Arrow III, prefixo PP-IRA, do Aeroclube de Biritiba Mirim, deixou feridos na tarde desta sexta-feira (22), em Biritiba Mirim, na Grande São Paulo. O piloto não conseguiu decolar na pista do aeroclube, que fica no bairro do Hiroy, e a aeronave perdeu uma das asas.
O piloto teve uma fratura no punho e foi resgatado pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu). Ainda não há informações sobre os outros passageiros.
Segundo informações preliminares de funcionários do aeroclube e da Polícia Militar, o homem que pilotava o avião tem o hábito de fazer voos locais e, nesta sexta-feira, sobrevoaria a represa de Ponte Nova, em Salesópolis. Entretanto, ele não conseguiu pegar velocidade suficiente para decolar e o acidente aconteceu.
Durante o acidente, aeronave perdeu uma das asas (Foto: José Antonio de Assis/TV Diário)
O avião caiu em uma lavoura localizada após a pista de pousos e decolagens, que é de terra.
A Polícia Militar estava preservando o local e uma equipe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (Cenipa) iria até o endereço.
O filme 'A Sociedade da Neve' estreia em dezembro nas salas de cinema e chega ao streaming em janeiro (Imagem: Divulgação)
"Hoje começamos a cortar os mortos para comê-los, não temos outra solução."
Gustavo Nicolich — Coco, para os amigos — era um jovem uruguaio de 20 anos que pretendia participar com sua equipe de uma partida de rugby no Chile. Mas foi nas páginas de um caderno de aviação que ele registrou o que realmente aconteceu — algo que se tornaria uma façanha de sobrevivência humana que comoveria o mundo.
Oito dias antes que Nicolich escrevesse esse relato, em 13 de outubro de 1972, o avião Fairchild da Força Aérea Uruguaia que o levava para Santiago do Chile colidiu com uma montanha nas neves da cordilheira dos Andes.
O avião se partiu em dois. Alguns dos passageiros morreram ao serem lançados da aeronave, outros durante o impacto contra a parte dianteira do avião, que aterrissou em um vale a 3,5 mil metros de altitude.
Para os sobreviventes, ali começava uma impiedosa jornada de 72 dias, isolados de tudo, sob temperaturas baixíssimas durante o dia e insuportáveis à noite, quase sem suprimentos para sua sobrevivência.
O avião decolou da capital uruguaia, Montevidéu, com 40 passageiros (a maioria, jogadores de rugby, seus amigos e familiares) e cinco tripulantes. Mas apenas 16 deles voltaram para contar a história.
Coco Nicolich registrou de próprio punho o horror que eles enfrentaram, incluindo a antropofagia. Eles foram obrigados a se alimentar dos corpos dos passageiros mortos para continuar vivos.
Gustavo Nicolich tinha 20 anos de idade. Ele viajava para jogar uma partida de rugby no Chile, quando o avião que o transportava caiu na cordilheira dos Andes (Foto: Arquivo Pessoal)
"De minha parte, pedi a Deus que, dentro do possível, este dia nunca chegasse", contou ele. "Mas chegou e precisamos enfrentá-lo com valentia e fé."
"Fé porque cheguei à conclusão de que os corpos estão ali porque Deus os colocou e, como a única coisa que interessa é a alma, não tenho por que ter muitos remorsos."
"E, se chegasse um dia e eu, com meu corpo, pudesse salvar alguém, eu o faria com gosto", prosseguiu ele.
Os sobreviventes formaram um grupo que recebeu o nome de "sociedade da neve" – uma forma de vida isolada do mundo conhecido, com outras regras, estabelecidas para a sobrevivência em um conceito mais do que extremo. Uma contingência que ninguém poderia ter imaginado.
A "sociedade da neve" deu o nome a um documentário do cineasta uruguaio Gonzalo Arijón. E também já havia sido o título de um livro de autoria de Pablo Vierci, também uruguaio, publicado em 2008. Vierci conhecia muitos dos protagonistas do episódio desde seus tempos de escola.
Foi com base nesse livro que o diretor espanhol Juan Antonio Bayona dirigiu o filme A Sociedade da Neve, que estreou na segunda semana de dezembro na América Latina e na Espanha. O filme estará disponível na Netflix em janeiro.
O documentário foi indicado para o Globo de Ouro 2024 de melhor filme em língua não inglesa e é o representante espanhol na disputa pelo Oscar.
O avião que levava os atletas uruguaios para o Chile caiu nos Andes no dia 13 de outubro de 1972 (Foto: Getty Images)
O cenário e o entorno
Coco Nicolich fazia parte de um grupo de jogadores de rugby amador do clube Old Christians. A equipe era formada por ex-alunos do colégio católico Stella Maris, de Montevidéu, fundado pela Congregação dos Irmãos Cristãos.
A equipe viajava com amigos e familiares para disputar uma partida amistosa contra o clube chileno Old Boys.
Nicolich gostava de escrever. Por isso, ele decidiu relatar o que estava vivendo em duas cartas, uma destinada aos seus pais, seus três irmãos e sua namorada e a outra, exclusivamente para a namorada.
Sua narração suavizava alguns aspectos do que eles estavam vivendo, especialmente no princípio da primeira carta.
"Estamos em um lugar divino, todo rodeado por montanhas e com um lago ao fundo que irá descongelar assim que começar o degelo", contou ele. "Estamos todos muito bem."
Mas, das 45 pessoas a bordo do voo 571, 18 já estavam mortas naquele dia.
Era 21 de outubro de 1972. Eles ainda não haviam começado a se alimentar dos corpos das pessoas mortas. Enquanto isso, na sua casa em Montevidéu, a família de Coco ainda colocava um prato na mesa para ele, na hora de comer.
"O moral existente é incrível e há colaboração permanente entre todos. Roy [Harley], Diego [Storm], Roberto [Canessa], Carlitos [Páez] e eu estamos perfeitamente bem, apenas um pouco mais fracos e barbudos", dizia Nicolich.
Gustavo 'Coco' Nicolich escreveu duas cartas para sua família, descrevendo o que estava acontecendo com eles nas montanha (Imagem: Museu Andes 1972)
"No domingo passado, passaram por cima de nós dois aviões, duas vezes cada um. Por isso, estamos muito tranquilos e, acima de tudo, convencidos de que virão nos buscar. A única coisa que nos faz duvidar um pouco é que, como o avião se desviou da rota, quem sabe se ainda nos viram."
"Nossa fé em Deus é incrível (pode-se dizer que é comum em certos casos como este), mas acredito que seja muito maior", segundo ele.
Nicolich mencionou o desvio do avião porque, como as condições climáticas não eram boas naquele dia, o piloto e o copiloto decidiram não cruzar a cordilheira diretamente em direção a Santiago, mas sim ir primeiramente para o sul, até um lugar onde o trajeto era mais seguro, para dali atravessar a cordilheira.
"Vocês se perguntam como vivemos?", prossegue o jovem. "Bem, a verdade é que o avião ainda não está em perfeitas condições e, no momento, não é um grande hotel, mas irá ficar muito bom."
Ele prossegue detalhando: "Água temos de sobra. Comida, tivemos a sorte de nos sobrar uma lata de [atum ou sardinhas] Costamar, quatro de doce, três latas de mariscos, alguns chocolates e duas garrafas pequenas de uísque. É claro [que] a comida não é muito abundante, mas dá para viver."
Na verdade, esses poucos alimentos eram extremamente racionados.
Quando já não havia sobrado quase nada, um dos sobreviventes comeu apenas um amendoim com chocolate em três dias: no primeiro, ele comeu a cobertura de chocolate e guardou o amendoim no bolso; no segundo dia, ele partiu a semente e comeu a metade; e, no terceiro, ele terminou.
"Nos dias aqui, quando são lindos, pode-se ficar do lado de fora até mais ou menos às seis da tarde; mas, se estão nublados, geralmente ficamos no hotel [avião] e apenas um pequeno grupo sai para ir buscar neve", contou Nicolich.
Os restos das vítimas fatais da tragédia de 1972 nos Andes repousam sob uma cruz no Vale das Lágrimas, onde caiu o avião da Força Aérea Uruguaia (Foto: Getty Images)
'Estou morrendo de frio'
O jovem passou então a descrever as condições em que eles precisavam passar os dias no "hotel".
"Os quartos não são muito cômodos, já que são para 26 pessoas (não conseguimos para menos), mas é alguma coisa. O espaço é um pouco reduzido, pois o que sobrou do avião foi da cabine (que foi desfeita) até a parte das asas, que ficaram espalhadas muito atrás."
Nicolich contou que, para abrir espaço na fuselagem, os assentos foram levados para o lado externo e o tecido sintético que os revestia foi retirado e transformado em cobertores.
Coco dormia ao lado de uma pessoa que, até o voo, era um completo desconhecido. Ramón "Moncho" Sabella, amigo dos companheiros de clube, acompanhou a viagem, pensando que teria um bem-vindo período de férias.
"Estou morrendo de frio, não aguento mais, estou congelando", disse Nicolich a Sabella na primeira noite na montanha. Moncho se encostou sobre Coco e o golpeou para aumentar sua temperatura corporal.
Assim eles prosseguiram nas noites seguintes. Eles pegavam as mãos e enfiavam nos bolsos, baforando um ao outro para fornecer calor.
"Como verão, pouco a pouco estamos melhorando o conforto", escrevia Nicolich com otimismo.
Mas, ao lado deles, havia o corpo de uma senhora que eles também não conheciam, moribunda, entre os ferros e os assentos, contra a cabine dos pilotos.
Coco prosseguiu seu relato contando aos familiares o quanto ele os amava. E disse que a única coisa que desejava era chegar a Montevidéu para se casar com sua namorada, se ela também o quisesse.
"Mas não posso pensar muito em tudo isso porque choro muito e me disseram para tentar não chorar para não me desidratar. Incrível, não?", lamentou ele.
A segunda carta
Coco Nicolich continuou escrevendo sobre o que acontecia na tragédia em uma segunda carta, esta dirigida exclusivamente à sua namorada, Rossina Machitelli.
"O dia hoje foi bárbaro, um sol divino e muito calor", começou ele dizendo.
"Hoje, apesar de tudo, foi um dia um pouco depressivo, já que muita gente começou a desanimar (faz 10 dias que estamos aqui). Mas, para mim, por sorte ainda não senti o desânimo, pois só de pensar que vou voltar a ver você, ganho uma força incrível."
"Outra causa do desânimo geral é que, daqui a pouco, acaba a nossa comida", ele conta. "Restam apenas duas latas de mariscos (pequenas), uma garrafa de vinho branco e um pouco de groselha que, sem dúvida, para 26 homens (bem, também meninos que querem ser homens), não é nada."
E foi ali que ele contou como os sobreviventes iriam começar a se alimentar.
"Uma coisa que vai parecer incrível para você e para mim também. Hoje começamos a cortar os mortos para comê-los, não temos outra solução."
Nicolich prosseguiu dizendo que, se ele morresse, concordava que seu corpo fosse comido para que outras pessoas tentassem sobreviver.
"Quando você me encontrar, vai se assustar", alertou ele. "Estou imundo, barbudo, um pouco fraco, com um corte grande na cabeça, outro na frente que já sarou e um pequeno que fiz hoje, trabalhando na cabine do avião, além de pequenos cortes nas pernas e no ombro. Mas, com tudo isso, estou muito bem", escrevia Coco, procurando o lado positivo da tragédia.
Daniel Fernández Strauch, um dos sobreviventes do acidente, posa ao lado do escritor Pablo Vierci em uma apresentação do filme 'A Sociedade da Neve' (Imagem: Getty Images)
Em seguida, ele contava suas esperanças de que fossem encontrados. Nicolich disse que, se os trabalhos de busca fossem suspensos, ele seria parte do grupo que iria sair para procurar ajuda.
"Dentro de três ou quatro dias, quando recuperarmos um pouco das forças, acredito que um grupo irá sair para atravessar a parte da cordilheira que nos falta e espero [que] seja pouca", contou ele.
"Não temos a menor ideia [de] onde estamos, já que, quando voamos em direção ao Chile, o piloto acreditou ter passado por Curicó [no Chile, a 150 km de Santiago] e, no Chile, informaram que ele descesse."
"Imediatamente, ele diminuiu a velocidade e, em poucos segundos, pegamos alguns poços de ar que nos fizeram baixar 1 mil a 2 mil pés [300 a 600 metros]. Quando o mecânico (que está vivo conosco) deu toda a potência possível, já era tarde", prossegue Nicolich.
"O choque foi incrível, [...] a cauda se enganchou na montanha e as asas voaram naquele momento. Em seguida, o avião começou a deslizar pela montanha ao mesmo tempo em que entrava neve pelas aberturas e íamos congelando pouco a pouco, até que, de repente, ele parou."
Coco começou então a recordar a primeira noite na cordilheira.
"Em seguida, escureceu e foi a noite mais longa, fria e triste da minha vida. Parecia com as descrições do Inferno de Dante: um grito atrás do outro, um frio infernal que entrava por todos os lados, já que não conseguimos tampar nada e alguns passageiros que não conseguimos retirar totalmente dos seus lugares precisaram dormir presos aos seus assentos. Lamentavelmente, na manhã seguinte, vários morreram."
"Sem dúvida, ninguém nunca poderá voltar a sofrer o que sofremos naquela noite, mas, por sorte, já passou."
Os sobreviventes da tragédia dos Andes ao lado do então presidente do Chile, Sebastián Piñera, e do tropeiro que encontrou os uruguaios que saíram em busca de resgate, Sergio Catalán. Foto de 2012, 40 anos depois do acidente (Foto: Getty Images)
"Pensar em tudo o que tenho e nunca cheguei a valorizar; é incrível, tenho tudo o que quero e com tudo estou insatisfeito", refletiu o jovem.
Após 10 dias do acidente, as buscas foram suspensas. O Serviço Aéreo de Regate do Chile declarou que, se não haviam aparecido até então, eles já não seriam encontrados com vida.
Mas um grupo de sobreviventes conseguiu consertar um pequeno rádio Spica e sintonizar uma emissora que estava justamente falando sobre eles. Coco ouviu o que diziam no rádio e foi correndo informar seus companheiros.
"Tenho duas notícias para dar a vocês, uma ruim e uma boa", começou ele. "A ruim é que a busca foi suspensa. A boa é que, agora, viver ou morrer só depende de nós."
O milagre dos Andes
O pai de Gustavo Nicolich estava no Chile, procurando seu filho perdido, com a esperança de que, algum dia, ele aparecesse. Era dezembro de 1972 e o Natal estava chegando.
Até que, em certo momento, a notícia de que haviam surgido cidadãos uruguaios vindos da cordilheira paralisou a sociedade, principalmente os familiares das vítimas.
A mãe de Nicolich, Raquel Arocena, ouviu que havia na lista de sobreviventes um jovem chamado Gustavo. Tomada de certeza, ela tomou o primeiro avião rumo a Santiago.
Quando ela chegou ao hospital, a porta do elevador se abriu e ali estava Gustavo Zerbino, tentando sair. Raquel desmaiou. O Gustavo da lista não era seu filho.
Na noite de 29 de outubro, uma avalanche destruiu a fuselagem. Gustavo Nicolich e outras sete pessoas morreram sepultados pela neve.
Gustavo Zerbino beijou Raquel e disse: "Tenho uma carta do seu filho para você." Foi ali que a mãe reagiu.
Em 23 de dezembro de 1972, 16 uruguaios foram resgatados da montanha, 72 dias depois do acidente (Foto: Getty Images)
Zerbino havia retirado as cartas de um bolso do casaco do xará, junto ao coração. E as conservou no seu próprio bolso com outros pertences dos mortos para entregá-los aos seus entes queridos.
"Quando percebi que ninguém nunca mais iria subir até aquele lugar, que nunca havia sido pisado por um homem e era como um granito no deserto, senti dentro de mim que, se não trouxesse alguma recordação tangível daquelas pessoas, suas famílias não poderiam fazer o luto", contou Zerbino à BBC News Mundo (o serviço em espanhol da BBC).
Ele percebeu que era uma missão que precisava cumprir.
Antes de morrer, Coco mostrou onde as cartas estavam guardadas e disse: "se acontecer algo comigo, por favor, entregue estas cartas".
Seus pais e irmãos as leram em família. Foi muito difícil, muito emotivo, como recordou seu irmão Alejandro para a BBC News Mundo.
Mas aquela foi a forma de velar Coco com uma mensagem de despedida, algo que outras famílias não conseguiram fazer – e compreender, a partir de suas próprias palavras, o ato de antropofagia, incluindo com seus restos.
"Eu me sinto orgulhoso que ele tenha contado", afirma Alejandro. "Sei que ele disse porque está escrito. E, talvez por isso, meu pai foi um dos que mais consolaram os sobreviventes."
Gustavo Zerbino recolheu objetos pessoais dos falecidos no acidente e levou para seus familiares (Foto: Getty Images)
Gustavo Nicolich pai viajou para a montanha em fevereiro de 1973, para acompanhar o pai de outro dos mortos, que queria enterrar os restos do seu filho no Uruguai.
Quando regressou, seu semblante era outro. Ele havia visto, já sem a neve que camuflava a paisagem, a carnificina que tomou conta do local. E, do seu filho, "não sobrou nada".
"Nada", repete Alejandro.
Levou algum tempo para que alguns fragmentos da segunda carta fossem levados a público. Os pais de Gustavo Nicolich preferiram guardar para sua intimidade, temporariamente, a descrição da antropofagia – mesmo que os sobreviventes tivessem falado a respeito dias depois do resgate.
Hoje, as duas cartas estão cuidadosamente guardadas na mesa de cabeceira de Raquel Arocena. Com 96 anos de idade, ela continua celebrando, sempre que pode, a vida do seu filho que foi inesperadamente interrompida pelo acidente.
Os aviões são coisas misteriosas: gigantes de metal inimaginavelmente pesados voando no céu, lotados não apenas com pessoas, mas também com todos os tipos de aparelhos eletrônicos, e caixas cheias de bagagens gigantescas. Mas olhe para eles em comparação com o corpo da aeronave - são minúsculos! Como podem suportar todo aquele peso e velocidade?
Vamos verificar o que acontece quando um avião está se preparando para pousar na pista. Todas as 300 toneladas da aeronave tocam o chão enquanto continuam a 275 km/h. Imagine sua tradicional casa de 2 andares, totalmente mobiliada, caindo no chão tão rápido quanto uma flecha voadora - esse deve ser o impacto! E, AINDA assim, esses pequenos pneus não estouram com essa tremenda pressão?
Em 22 de dezembro de 2009, o Boeing 737-823 (WL), prefixo N977AN, da American Airlines (foto abaixo), operando o voo 331 da American Airlines (Washington, DC - Miami - Kingston, na Jamaica) e transportando 148 passageiros e seis tripulantes, ultrapassou a pista 12 ao aterrissar em Kingston com mau tempo. O avião continuou no solo fora do perímetro do aeroporto e se partiu na praia, causando ferimentos.
A aeronave envolvida era um Boeing 737-823, matrícula N977AN. A aeronave tinha o número de série do fabricante 29550 e fez seu primeiro voo em 30 de novembro de 2001.A aeronave fez seus primeiros voos sob o registro N1786B e foi entregue à American Airlines em 20 de dezembro de 2001.
O capitão era Brian Cole, de 49 anos, que ingressou na American Airlines em 1986. Ele havia servido anteriormente como capitão-aviador do Boeing 727 e foi promovido a capitão 737 quando a companhia aérea aposentou seus 727s. O Capitão Cole tinha 11.147 horas de voo, incluindo 2.727 horas no Boeing 737, e tinha experiência anterior em pousar na pista 12 em Kingston durante o mau tempo.
O primeiro oficial, Daniel Billingsley, estava na American Airlines desde 1998, inicialmente servindo como primeiro oficial do Boeing 727. Ele se tornou o primeiro oficial do Boeing 737 em 2002. Billingsley tinha 6.120 horas de voo, com 5.027 delas no Boeing 737. Ambos os pilotos haviam voado juntos anteriormente. O primeiro oficial Billingsley afirmou que "se sentia muito confortável voando" com o capitão Cole.
A rota do voo American Airlines 331
O voo teve origem no Aeroporto nacional Ronald Reagan, em Washington DC, com uma escala no Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida. Em seguida, prosseguiu para seu destino final, em Kingston, na Jamaica.
Durante a aterrissagem, às 22h22 (hora local), o Boeing 737 derrapou na pista 12 e ultrapassou o pavimento, sofrendo sérios danos. Uma chuva forte foi relatada na época. Após o acidente, um boletim meteorológico especial foi emitido.
O trem de pouso falhou e colocou a aeronave de barriga para baixo. Seu ímpeto o levou através da cerca do perímetro em velocidades de autoestrada, e através da rodovia Norman Manley antes de finalmente parar em pé, a poucos metros do porto externo de Kingston e do Mar aberto do Caribe.
Alguns passageiros indicaram que o serviço de cabine foi suspenso várias vezes durante o voo, antes de ser cancelado por completo devido à turbulência; outros relatam que o jato poderia ter pousado há muito tempo na pista.
Também foi anunciado que algumas das luzes de abordagem do aeroporto não estavam funcionando no momento do acidente. Autoridades jamaicanas minimizaram o papel das luzes com defeito no acidente, observando que as tripulações foram notificadas e que a pista real estava devidamente iluminada. Os auxílios à navegação baseados em solo foram avaliados por uma aeronave de verificação após o acidente e foram determinados como funcionando normalmente.
A aeronave sofreu danos substanciais durante o acidente, com toda a fuselagem fraturada para frente e para trás da asa, uma asa perdendo um motor e a outra sua ponta de winglet , e a seção do nariz sendo esmagada.
O 737 foi danificado além do reparo econômico e foi cancelado. O acidente representou a sexta perda do casco de um Boeing 737-800.
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Embora o aeroporto tenha sido fechado após o acidente, atrasando cerca de 400 viajantes, ele mais tarde foi reaberto com um comprimento de pista reduzido disponível devido aos destroços da cauda. Voos maiores foram desviados para o Aeroporto Internacional Sangster de Montego Bay por dois dias.
Uma investigação sobre o acidente foi lançada pelo National Transportation Safety Board. Eles enviaram uma equipe para ajudar os funcionários da Autoridade de Aviação Civil da Jamaica na investigação. A American Airlines também enviou uma equipe de segurança para ajudar os outros investigadores.
Relatórios posteriores mostraram que a tripulação havia entrado em contato com o Controle de Tráfego Aéreo da Jamaica para solicitar a aproximação do Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS) para a Pista 12, a pista designada transmitida pelo Serviço de Informação de Terminal Automático (ATIS) para chegadas naquela noite.
Eles foram, no entanto, avisados das condições de vento de cauda na Pista 12 e ofereceram uma abordagem circular para pousar na Pista 30. "A tripulação repetiu seu pedido para a Pista 12 e foi posteriormente autorizada a pousar nessa pista com o controlador avisando ainda mais a tripulação de pista estava molhada."
O diretor-geral da Aviação Civil da Jamaica, coronel Oscar Derby, afirmou na semana seguinte ao acidente, que o jato pousou na metade da pista de 8.910 pés (2.720 m). Ele também observou que o 737-800 está equipado com um display head-up.
Outros fatores que estavam sob investigação incluíam "ventos de cauda e uma pista encharcada de chuva"; a pista em questão não estava equipada com sulcos de dispersão de chuva comuns em aeroportos maiores. A aeronave mantinha uma carga de combustível relativamente pesada no momento do pouso; estava carregando combustível suficiente para um voo de ida e volta de volta aos Estados Unidos.
O FDR revelou mais tarde que a aeronave tocou cerca de 4.100 pés (1.200 m) na pista de 8.910 pés (2.720 m) de comprimento. Normalmente, o toque seria entre 1.000 pés (300 m) e 1.500 pés (460 m). A aeronave ainda viajava a 72 milhas por hora (116 km/h) quando decolou no final da pista. A aeronave pousou com vento de cauda de 16 milhas por hora (26 km/h), apenas dentro de seu limite de 17 milhas por hora (27 km/h).
Após o acidente, foi anunciado que a American Airlines estava envolvida em uma revisão da FAA dos procedimentos de pouso da empresa após três incidentes de pouso em duas semanas; nas outras duas instâncias, as pontas das asas planas tocaram o solo durante o pouso.
Durante a investigação do NTSB, a tripulação informou ao NTSB em entrevistas pós-acidente que eles não haviam recebido nenhum treinamento sobre a realização de pousos em condições de vento de cauda.
Além disso, o NTSB foi informado por outros pilotos da American Airlines que eles não receberam treinamento em simulador em pousos com vento de cauda ou orientação sobre os riscos de saturação de pista associados a pousos com vento de cauda.
De acordo com o Departamento de Estado dos EUA , 76 dos passageiros a bordo eram americanos. Embora 92 pessoas tenham sido levadas para o hospital, não foram relatados ferimentos com risco de vida.
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Relatórios da Jamaica indicam que em 28 de dezembro de 2009, a maioria dos bens dos passageiros e da tripulação ainda não havia sido devolvida devido à investigação; A American Airlines forneceu a cada passageiro US$ 5.000 para compensar a longa quarentena de bagagem.
Em 7 de Dezembro de 2011, a NTSB emitiu uma recomendação de segurança com base nos resultados da sua investigação sobre o acidente do voo 331.
O NTSB recomenda que a FAA tomar medidas para garantir a formação de piloto adequada em programas de treinamento de simulador de vento de cauda abordagens e pousos, especialmente em pistas molhadas ou contaminadas, e revisar suas recomendações sobre prevenção de saturação de pista para incluir uma discussão sobre os riscos associados a pousos com vento de cauda.
O NTSB também reafirmou sua recomendação anterior, feita após a queda do voo 1248 da Southwest Airlines, de que a FAA exige que os pilotos de companhias aéreas comerciais realizem avaliações de distâncias de pouso de chegada que incluem uma margem de segurança conservadora antes de cada pouso.
O NTSB observou que, embora a FAA tenha proposto tal regra, as operadoras ainda não eram obrigadas a cumpri-la e muitas operadoras, incluindo a American Airlines, não estavam no momento da queda do voo 331. Como resultado, a recomendação de segurança do NTSB foi reiterada e reclassificada como "Resposta aberta - inaceitável".
Em 2 de maio de 2014, a JCAA emitiu seu relatório final. O relatório final da investigação identificou múltiplas causas e fatores que contribuíram para o acidente, que incluíram:
A tripulação do voo 331 não recebeu um relatório preciso e atualizado sobre as condições da pista de Kingston.
A tripulação de voo não revisou as opções de abordagem e, como resultado, não estava ciente do alerta de água parada no aeroporto de Kingston e não selecionou a pista mais adequada para o pouso.
A tripulação de voo decidiu pousar sob forte chuva em uma pista molhada com vento de cauda perto do limite de pouso do vento de cauda.
A tripulação de voo não utilizou o nível máximo de autobrake ou flaps disponíveis.
A aeronave pousou a mais de 4.000 pés da cabeceira da pista.
Como o NTSB, a JCAA também recomendou que as tripulações de voo sejam obrigadas a realizar avaliações de distância de pouso na chegada, que incluem uma margem de segurança conservadora antes de cada pouso, e que ações devem ser tomadas para exigir orientação e treinamento da tripulação de voo adequada em relação aos pousos com vento de cauda.
A falha dos pilotos em abortar o pouso e subir para dar a volta foi comparada ao posterior acidente fatal do voo 214 da Asiana Airlines. No incidente da Asiana Airlines, o piloto falhou em abortar o pouso e iniciar uma "volta" até que fosse tarde demais para evitar o acidente. O capitão Cole voltou a voar com a American Airlines em 2013.
Em 22 de dezembro de 2001, a aeronave Boeing 767-323ER, prefixo N384AA, da American Airlines (foto abaixo), operava o voo 63, um voo internacional de passageiros do aeroporto Charles de Gaulle em Paris, na França, para Aeroporto Internacional de Miami, no estado americano da Flórida.
A bordo da aeronave estavam 185 passageiros e 12 tripulantes, entre eles as comissárias de bordo Cristina Jones e Hermis Moutardier.
Embora ambas vivessem na Flórida, cada uma possuía cidadania francesa, falava francês fluentemente (Jones passou parte de sua infância em Antibes, e Moutardier, nascida no Peru, era casada com um francês) e voava frequentemente na rota de Paris.
O voo 63 estava lotado com 185 passageiros naquela manhã de sábado antes do Natal. Problemas com bagagem atrasaram a decolagem do aeroporto Charles de Gaulle em uma hora, mas tudo parecia rotineiro depois que o avião decolou.
Então um passageiro despertou a curiosidade dos comissários de bordo. Ele era um homem "enorme" homem, 1,95 metro de altura e mais de 90 quilos. Ele se recusou a comer ou beber qualquer coisa, até mesmo água, comportamento estranho em um voo transatlântico que poderia durar até 10 horas.
Jones havia sido alertada por outra comissária de bordo para ter cuidado com os passageiros que não aceitavam comida em um voo longo, então ela perguntou três vezes ao homem se ele queria alguma coisa. "Normalmente eu penso: ‘Sim! Menos trabalho para mim. Mas algo nele... parecia estranho”, ela lembrou.
Moutardier brincou que talvez ele estivesse de dieta, mas ela também perguntou se ele queria comer. “Conversei com ele em francês, presumindo que ele fosse francês. Ele disse que não falava francês. Eu queria ser legal, então perguntei de onde ele era e ele me disse do Sri Lanka.” Ela não acreditou nele. E ela estava certa. Pois ele era Reid, agora com 29 anos, um cidadão britânico que os investigadores acreditam ser um agente da rede Al-Qaeda.
A cerca de duas horas de Paris, com o avião cruzando o Atlântico a 35.000 pés, os passageiros começaram a relatar cheiro de fumaça. Jones estava de volta à cozinha limpando o serviço de refeição, e Moutardier, que estava pegando as bandejas, percorreu os corredores em busca da origem do cheiro de queimado.
Ela descobriu Reid, sentado sozinho perto de uma janela, tentando acender um fósforo. Ela o avisou severamente que não era permitido fumar. Ele prometeu parar e depois começou a palitar os dentes com o palito de fósforo enegrecido.
Poucos minutos depois, ela o viu curvar-se na cadeira. “Eu pensei: ele está fumando”, disse ela. Moutardier lembra. "Isso me deixou louca. Eu estava conversando com ele, dizendo: ‘Com licença’. mas ele simplesmente me ignorou. Inclinei-me e disse: 'O que você está fazendo?'
Quando ela o puxou, ele se virou, dando-lhe um vislumbre do que estava escondendo. O que ela viu a aterrorizou. “Ele está sem o sapato, entre as pernas. Tudo o que vejo é a fiação e o fósforo. O fósforo estava aceso”, disse ela.
Por duas vezes ela o agarrou, duas vezes ele a empurrou, na segunda vez com tanta força que ela caiu contra um braço do outro lado do corredor. "Eu vou morrer", ela pensou.
Jones não tinha visto nem ouvido nada disso – quando Moutardier voltou correndo gritando: “Peguem-no! Vão!" Moutardier ficou tão perturbada que não disse nada sobre o sapato e o fósforo. Jones saiu correndo e rapidamente descobriu.
As costas de Reid estavam voltadas para o corredor, mas “dava para perceber que ele estava muito decidido a fazer alguma coisa”. Não falei com ele nem perguntei o que ele estava fazendo. Eu simplesmente sabia disso em minha mente”, disse. ela diz.
“Eu gritei: ‘Pare com isso!’ e agarrou-o pela parte superior do corpo. Tentei puxá-lo para cima. E foi então que ele me mordeu.” Ela gritou e os passageiros começaram a rastejar sobre os assentos para contê-lo. Mas seus dentes não se soltavam. “Eu não conseguia tirar a mão da boca dele. Achei que ele ia rasgar minha mão, doía tanto. Foi surreal”, ela disse.
“Eu vi todos aqueles homens chegando... e sabia que precisava sair do caminho, mas ele ainda estava com minha mão na boca.” Finalmente, quando ele a soltou, ela, calma e profissionalmente – sem dúvida em estado de choque – colocou a bandeja ao lado dele. Então ela correu para o extintor de incêndio.
Temendo que o fósforo se acendesse de alguma forma, Moutardier voltou correndo e fez com que os passageiros passassem garrafas de Evian para derramar em Reid. Outros membros da tripulação chegaram ao local. Eles trouxeram algemas de plástico para as mãos de Reid, uma extensão do cinto de segurança para amarrar os pés.
Os comissários de bordo Hermis Moutardier e Cristina Jones, com a ajuda dos passageiros, contiveram Richard Reid enquanto ele tentava detonar explosivos escondidos em seus sapatos
Os passageiros passaram cintos, cabos de fones de ouvido, qualquer coisa que pudessem encontrar. (Quando o avião redirecionado pousou em Boston, Reid estava tão amarrado que o FBI teve que tirá-lo do assento) Um médico a bordo foi convocado para lhe dar Valium, guardado no kit de voo.
Mesmo depois de Reid ter sido contido e sedado, ele continuou a insultar a tripulação. Moutardier diz que sempre que ouvia a voz de um membro da tripulação, ele abria os olhos e olhava fixamente.
Quando uma comissária de bordo lhe ofereceu água, ele mostrou os dentes. “A certa altura, ele quis se soltar; ele estava balançando e orando. Fiquei com muito medo”, disse Moutardier.
Ninguém sabia se Reid tinha cúmplices a bordo. Não havia procedimentos claros para orientar a tripulação de 12 pessoas, então eles improvisaram. Eles proibiram qualquer pessoa de se levantar sem permissão durante as três horas restantes do voo.
Os passageiros que pediram para ir ao banheiro foram revistados e seus bolsos esvaziados. A tripulação verificou os passaportes dos passageiros do sexo masculino. Um comissário criou uma barreira na frente da cabine e ficou de guarda.
Os passageiros foram convidados a conhecer seus companheiros de assento. Uma mulher disse que tinha visto Reid no dia anterior no aeroporto – com outra pessoa. Chorando e tremendo, o passageiro deu três voltas no avião com Moutardier olhando para ver se o outro homem estava a bordo.
Em outro momento, quando os passageiros começaram a sentir cheiro de fumaça novamente, Jones andou descalça no avião para ver se conseguia detectar calor no porão de carga.
“A maior parte foi instinto”, disse Jones, “e o conhecimento dos ataques de 11 de setembro". Não acredito que teria agarrado [Reid] daquele jeito se não soubesse do 11 de setembro. Não sei se os passageiros teriam vindo em meu auxílio tão rapidamente se não soubessem do 11 de setembro. Tenho pensado muito nessas equipes desde dezembro. Eles são meus heróis. Foram eles que nos salvaram. É o conhecimento de como eles perderam a vida que nos fortaleceu.”
Moutardier, à esquerda, descobriu o suposto homem-bomba em pleno voo; Jones foi mordido enquanto lutava para detê-lo
As atendentes admitem que cometeram alguns erros. Elas só recuperaram os sapatos de Reid 30 minutos depois que ele foi dominado. Então o primeiro oficial da reserva da tripulação trouxe os sapatos para a cabine. Pensando que havia uma faca dentro, ele encontrou um fio saliente – e uma marca de queimadura. Apressadamente, a tripulação colocou os dois sapatos em um local seguro reservado em todos os aviões para eliminação de bombas.
O FBI informou mais tarde que um sapato continha explosivos plásticos suficientes para abrir um buraco na fuselagem do avião. “Ainda assim, ninguém se enrolou como uma bola no canto. Ninguém começou a abrir minis [de bebidas alcoólicas] e disse: ‘Vou ficar bêbado’. diz Jones com orgulho. “Todos fizeram seu trabalho.”
Dois caças F-15 escoltaram o voo 63 até o aeroporto Logan. O avião estacionou no meio da pista e Reid foi preso no chão enquanto o restante dos passageiros era transportado de ônibus para o terminal principal.
Na foto mais acima, os sapatos usados por Reid, Na foto abaixo, seus sapatos são retratados em 2011 ao lado de uma modelo do FBI como parte de uma exposição no Newseum em Washington, DC
Posteriormente, as autoridades encontraram mais de 280 gramas (9,9 onças) de TATP e tetranitrato de pentaeritritol (PETN) escondidos nas solas ocas dos sapatos de Reid, o suficiente para abrir um buraco substancial na aeronave.
O FBI realizou uma simulação com sapatos bomba similares e os dados que poderiam ter causado
Reid foi imediatamente preso no Aeroporto Internacional Logan após o incidente
Dois dias depois, ostentando cabelos longos e espessos, Reid entrou silenciosamente na sala do tribunal vestindo um macacão laranja de prisão, preso por algemas e grilhões nas pernas. Ele encolheu os ombros em resposta se diria a verdade, depois esclareceu o encolher de ombros com um “sim”. Ele então respondeu "sim" a perguntas, todas sobre se ele entendia os seus direitos e as acusações contra ele.
Ele foi acusado perante um tribunal federal em Boston por "interferir no desempenho das funções dos tripulantes de voo por meio de agressão ou intimidação", um crime que acarreta pena de até 20 anos de prisão e multa de US$ 250.000. Acusações adicionais foram acrescentadas quando ele foi formalmente indiciado por um grande júri. O juiz ordenou que Reid fosse mantido na prisão sem fiança, aguardando julgamento devido à gravidade dos crimes e ao alto risco percebido de que ele tentasse fugir.
O promotor obteve uma acusação do grande júri e em 16 de janeiro de 2002, Reid foi acusado de nove acusações criminais relacionadas com terrorismo, nomeadamente:
Tentativa de uso de arma de destruição em massa
Tentativa de homicídio
Colocar ou transportar um dispositivo explosivo ou incendiário em uma aeronave ou veículo de transporte público de massa,
Tentativa de homicídio
Duas acusações de interferência com tripulantes e comissários de bordo de uma aeronave
Tentativa de destruição de uma aeronave ou veículo de transporte público de massa
Usar um dispositivo destrutivo durante e em relação a um crime de violência
Tentativa de destruição de uma aeronave
Tentativa de destruição de um veículo de transporte coletivo
A nona acusação, tentativa de destruição de um veículo de transporte coletivo, foi rejeitada em 11 de junho de 2002, porque a definição do Congresso de "veículo" não incluiu aeronaves.
Reid se declarou culpado das oito acusações restantes em 4 de outubo de 2002. Em 31 de janeiro de 2003, ele foi condenado pelo juiz William Young ao máximo de três penas consecutivas de prisão perpétua e 110 anos sem possibilidade de liberdade condicional. Reid também foi multado no máximo de US$ 250.000 em cada acusação, um total de US$ 2 milhões.
Durante a audiência de sentença, Reid disse que era inimigo dos Estados Unidos e aliado da Al-Qaeda. Quando Reid disse que era um soldado de Deus sob o comando de Osama bin Laden, o juiz Young respondeu: "Você não é um combatente inimigo, você é um terrorista... Você não é um soldado de nenhum exército, você é um terrorista. Chamar você de soldado lhe dá estatura demais. [aponta para a bandeira dos EUA] Você vê aquela bandeira, Sr. Reid? Essa é a bandeira dos Estados Unidos da América. Essa bandeira estará aqui muito depois de você ser esquecido".
Reid teria demonstrado falta de remorso e natureza combativa durante a audiência, e disse que "a bandeira será hasteada no dia do julgamento". Ele está cumprindo pena na Penitenciária dos Estados Unidos, Florence ADX, no Colorado, uma instalação supermax que mantém os prisioneiros mais perigosos do sistema federal.
A prisão de segurança máxima supermax Florence ADX, no Colorado
Embora Reid tenha insistido que agiu sozinho e construiu as bombas sozinho, as evidências forenses incluíam material de outra pessoa. Em 2005, um britânico, Saajid Badat, de Gloucester, admitiu que ele conspirou com Richard Reid e um homem tunisiano (Nizar Trabelsi, que está preso na Bélgica), em uma conspiração para explodir dois aviões com destino aos Estados Unidos, usando suas bombas em sapatos. Badat disse que havia sido instruído a embarcar em um voo de Amsterdã para os Estados Unidos. Badat nunca embarcou e retirou-se de sua parte na conspiração. Badat não alertou as autoridades criminais ou da aviação sobre Reid.
Badat (foto ao lado) confessou imediatamente após ser preso pela polícia britânica. Os especialistas descobriram que o cordão detonador da bomba de Badat corresponde exatamente ao cordão da bomba de Reid, e seus produtos químicos explosivos eram essencialmente idênticos. Ele recebeu os materiais para fazer a bomba de alguém no Afeganistão. Badat foi condenado a 13 anos de prisão por um juiz britânico e desde então foi libertado.
Como resultado desses eventos, algumas companhias aéreas incentivaram os passageiros que partiam de um aeroporto nos Estados Unidos a passar pela segurança do aeroporto de meias ou descalços enquanto seus sapatos eram verificados em busca de bombas.
Em 2006, a TSA começou a exigir que todos os passageiros tirassem os sapatos para triagem. Os scanners não encontram PETN em sapatos ou amarrados a uma pessoa. É necessário um teste químico. No entanto, mesmo que os scanners de raios X não consigam detectar todos os explosivos, é uma forma eficaz de verificar se o o sapato foi alterado para conter uma bomba. Em 2011, as regras foram flexibilizadas para permitir que crianças de até 12 anos e adultos com 75 anos ou mais permaneçam calçados durante as verificações de segurança.
Em março de 2002, a comissária de bordo Cristina Jones voltou ao trabalho. No seu primeiro voo, para Londres, ela pensou ter sentido cheiro de fumaça. “Meu coração começou a bater forte e pensei que fosse desmaiar”, disse ele. ela lembra. “Fui ao banheiro e comecei a chorar.” Ela pediu voos domésticos, pensando que seriam menos estressantes, mas o salário era menor, então ela voltou para rotas internacionais. Os tripulantes a tratam como uma celebridade, pedindo-lhe que repita a história da captura de Reid, mas os passageiros não a reconhecem.
A comissária de bordo Hermis Moutardier, 47 anos, ficou de licença médica devido a ferimentos no ombro sofridos na briga com Reid. Quando a Casa Branca convidou Jones e Moutardier para serem os convidados da primeira-dama no discurso sobre o Estado da União, em Janeiro, Moutardier considerou não ir porque isso significava voar para Washington.
No centro da foto, Hermis Moutardier (com o braço ferido na tipoia e Cristina Jones)
Ambas as mulheres compareceram, mas Moutardier não voou novamente até julho, quando ela e seu filho Patrice, de 10 anos - pegando o mesmo voo para Paris em que ela ajudou a capturar Reid - fizeram sua viagem anual para o acampamento de verão dele. no sul da França.
Moutardier estava nervosa, por si mesma e pelo filho. Patrice tentou tranquilizar sua mãe. “Mãe, se você salvou 200 pessoas, você vai me salvar”, ela disse. ele disse a ela. A tripulação a recebeu calorosamente e o voo foi tranquilo, mas quando ela finalmente chegou ao apartamento que ela e o marido mantêm nos arredores de Paris, Moutardier começou a chorar.
O voo número 63 continua a ser usado na rota de Paris a Miami, embora a rota agora opere com um Boeing 777, já que a American Airlines retirou o 767 durante a pandemia de COVID-19. O N384AA foi convertido em uma aeronave de carga em 2019 após sua aposentadoria e agora opera para a Amerijet International, registrada novamente como N349CM.
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