E se o Antonov AN-225 fosse um avião de passageiros?

O Antonov An-225 'Mriya' (que significa 'sonho') é mais conhecido por algo muito notável - seu tamanho. Esta aeronave única é a mais pesada já construída e também possui a maior envergadura de qualquer avião em serviço operacional atual. Ele transporta cargas grandes e caras para o mundo todo, atraindo enorme fascínio dos avgeeks onde quer que vá.

O Antonov An-225 de seis motores é a aeronave mais pesada do mundo (Foto: Getty Images)

Certamente é o sonho de muitos planadores de aviões embarcar no An-225, o que nos faz pensar se o seu espaço poderia ser usado para transportar clientes pagantes. Qual seria a aparência de uma versão de passageiro de um AN-225 e para onde voaria? Como conceito, faria sentido operacional para as companhias aéreas?

Por que Antonov construiu o An-225?

Na maioria das vezes, os barcos assumem a função de transportar cargas de grande porte ao redor do mundo. No entanto, às vezes as empresas precisarão que essa carga seja entregue com muito mais rapidez. 

Por esse motivo, a Boeing desenvolveu seu 747LCF 'Dreamlifter'. Sua introdução viu o tempo de envio para as asas do 787 'Dreamliner' do Japão a Seattle cair de um mês para nove horas. Essas operações também são onde o Antonov An-225 se destacou.

A Antonov construiu apenas um An-225, que voou pela primeira vez em 1988. Também construiu parcialmente um segundo 'Mriya ', mas concluí-lo foi considerado economicamente inviável. Foi originalmente construído para transportar a variante russa do ônibus espacial da NASA.

A Antonov produziu apenas um An-225 (Foto: Getty Images)

No entanto, ele nunca cumpriu esse propósito, depois que o terreno político mudou sob suas rodas. Em termos de rodas do An-225, uma grande quantidade é necessária para suportar seu peso. Ao todo, a carga de seis motores e asas de 88 metros de largura é sustentada por 32 rodas.

Usando o A380 como modelo

Anteriormente, comparamos o Antonov An-225 ao maior avião de passageiros do mundo, o Airbus A380. Como tal, podemos usar o 'superjumbo' como base para um modelo para um An-225 de transporte de passageiros. Embora saibamos que o 'Mriya' é um transportador de carga fantástico, esse sucesso também seria transferido para as operações de transporte de passageiros?

A Emirates é a maior operadora de A380 do mundo (Foto: Getty Images)

Uma questão chave é a sua capacidade potencial de lugares sentados. Supondo que a aeronave seria de dois andares e configurada em um layout de três classes, usaremos o Airbus A380 como um modelo para estimar quantas pessoas ele poderia acomodar. 

O Airbus A380 tem um convés principal de 49,9 metros de comprimento e 6,50 metros de largura. Normalmente, tem cerca de cinco filas de assentos de primeira classe em uma configuração 1-2-1 e 32 filas de assentos de classe econômica em uma configuração 3-4-3.

No convés superior da aeronave A380, uma configuração de três classes geralmente apresenta cerca de 16 filas de assentos da classe executiva em uma configuração 2-2-2 mais antiga. Há também uma seção adicional de assentos econômicos em uma configuração 2-4-2. 

Isso se deve ao fato de o deck superior ser ligeiramente mais estreito do que o de baixo. No geral, esta configuração acomoda 331 passageiros no convés inferior e 188 passageiros no convés superior, totalizando 519 passageiros.

Singapore Airlines lançou comercialmente o A380 em outubro de 2007 (Foto: Getty Images)

Conversão de passageiros para o An-225

O An-225 tem um espaço interno de 43,3 metros e 6,4 metros de largura. A aeronave não é tão alta quanto um A380 e possui apenas 4,4 metros de altura interna. Se fosse dividido entre dois decks, cada nível teria apenas 2,2 metros de espaço vertical, em comparação com 2,4 metros no A380. Portanto, uma engenharia significativa teria de ocorrer para torná-lo confortável o suficiente, mesmo para jogadores de basquete mais altos do que a média.

Como a aeronave não é tão longa quanto o A380, levaria menos passageiros em seus dois conveses. Usando o comprimento como fator de potência, obtemos 6,62 passageiros por metro de comprimento da aeronave a bordo do A380. Aplicando a mesma métrica ao AN-225, obtém 287 passageiros em seus 43,3 metros de comprimento interno. 

No entanto, a cabine é um pouco mais estreita, potencialmente exigindo a remoção de um assento econômico de cada fileira. Isso representaria menos 32 passageiros da classe econômica, deixando 255 passageiros no convés inferior.

O An-225 é maior do que o A380, mas não tão eficaz como
meio de transporte de passageiros (Foto: Getty Images)

O convés superior de um A380 tem 3,76 passageiros por metro de comprimento. Combinar essa métrica com o AN-225 nos deixa com 163 passageiros divididos entre os setores de negócios e de pequena economia. O deck superior do A380 é mais fino do que o An-225, com 5,80 metros de largura. 

Como tal, provavelmente seríamos capazes de fazer a configuração econômica 3-4-3 em vez de 2-4-2, adicionando mais dois assentos por fileira. Este é um adicional de 26 assentos e trazendo o convés superior do AN-225 para 189 assentos.

No geral, essa configuração veria um An-225 configurado para passageiros transportar 255 pessoas no convés inferior e mais 189 no convés superior. Isso dá um total de 444 passageiros em uma configuração de três classes. 

No entanto, supostamente, apenas a área da tripulação do An-225 está pressurizada. Como tal, este é outro aspecto que exigiria modificação para transportar passageiros com segurança em seu espaço interno principal. Os passageiros provavelmente também vão querer que o Antonov coloque janelas, que atualmente não aparecem no convés principal do An-225.

A Emirates opera alguns A380 em uma configuração de alta densidade de duas classes.
Isso acomoda mais de 600 passageiros (Foto: Getty Images)

Diferenças de alcance

Como tal, podemos ver que o A380 tem uma clara vantagem como design para transporte de passageiros. Mas o An-225 oferece alguma outra vantagem? É claro que, quando totalmente carregado, o A380 bate confortavelmente o An-225 em termos de alcance. No entanto, os passageiros não pesam tanto quanto a carga. Como tal, vale a pena considerar o alcance do 'Mriya ”se estiver cheio de pessoas.

• O AN-225 do Antonov pode voar 4.500 km carregado (2.500 NM) com 200 toneladas de carga. Quando vazio, pode percorrer impressionantes 15.400 km (8.300 NM).
• Para efeito de comparação, o Airbus A380 pode voar 14.800 km (8.000 NM) totalmente carregado com passageiros. A Qantas já voou um A380 por quase 17.000 km sem passageiros a bordo.

O peso médio mundial de um humano é de 62 kg, o que significa que um An-225 totalmente carregado, configurado para um passageiro, carregaria 29.450 kg de pessoas. Isso representa cerca de 15% de sua capacidade de carga total. Como tal, os passageiros humanos não afetariam seu alcance tanto em comparação com os objetos pesados ​​que normalmente transporta.

Mesmo quando totalmente carregado com centenas de passageiros e suas bagagens,
o A380 tem um alcance operacional impressionante (Foto: Getty Images)

Claro, é preciso considerar também o peso da bagagem dos passageiros. Mesmo assim, tal configuração provavelmente permitiria que seu alcance fosse muito mais próximo ao do A380 em comparação com quando ele transporta carga.

As companhias aéreas o usariam?

A questão de um milhão de dólares é se as companhias aéreas gostariam ou não de usar o An-225 para viagens comerciais. A aeronave não transporta tantos passageiros quanto o A380 e não é tão econômica em combustível, graças a todos aqueles motores potentes para levantamento de carga. 

Dessa forma, qualquer companhia aérea com um An-225 (ou ousar uma frota) perderia uma guerra de preços com alguém usando o A380 ou Boeing 747-8, simplesmente porque eles queimam menos combustível e podem transportar mais passageiros.

A pandemia de coronavírus em curso fez com que aeronaves maiores, como o A380,
se tornassem cada vez mais obsoletas nos últimos 12 meses (Foto: Getty Images)

Seria particularmente ineficiente para rotas mais curtas, com a queima de combustível passando pelo telhado apenas para decolar e pousar em um curto espaço de tempo. Em qualquer caso, a indústria aérea atual está descobrindo que tem cada vez menos espaço para aeronaves maiores como o A380. 

A queda acentuada na demanda de passageiros causada pelo COVID-19 apenas acelerou a queda do tipo em desgraça. Isso culminou em companhias aéreas como a Air France retirando prematuramente o superjumbo.

O AN-225 foi construído para um serviço específico em mente e é excelente no seu trabalho. Assim como o A380 nunca chegou a ser um avião de carga, o AN-225 nunca sobreviveria como avião de passageiros.

Avião com presidente e jogadores do Palmas Futebol e Regatas cai logo após decolar; 6 pessoas morreram

Aeronave caiu perto da cabeceira de uma pista de pouso no distrito. Delegação ia para Goiânia enfrentar o Vila Nova pela Copa Verde.

Destroços do avião que transportava parte da equipe do Palmas Futebol Clube e caiu em Porto Nacional na manhã deste domingo (24) (Foto: Divulgação

O avião Beechcraft 95-B55 Baron, prefixo PT-LYG, com parte da equipe do Palmas Futebol e Regatas, time da Série D, caiu na manhã deste domingo (24), pouco após decolar, no distrito de Luzimangues, em Porto Nacional (TO). 

Um vídeo feito no local do acidente mostra a aeronave em chamas logo após a queda. Quatro jogadores, o presidente da agremiação, Lucas Meira, de 32 anos, e o piloto da aeronave morreram.

Os atletas que morreram são Lucas Praxedes, de 23 anos; Guilherme Noé, de 28 anos; Ranule, de 27 anos e Marcus Molinari, de 23 anos. O piloto foi identificado como Comandante Wagner.

• Conheça as vítimas do acidente
• Clubes lamentam mortes de atletas e presidente do Palmas
• Jogadores do Palmas viajavam em avião que caiu porque haviam testado positivo para Covid-19

A equipe enfrentaria o Vila Nova pela Copa Verde em Goiânia. A partida estava programada para esta segunda-feira (25). O Vila Nova emitiu nota lamentando o acidente e informando que vai colaborar para o adiamento da partida.

Avião caiu logo após a cabeceira da pista (Foto: Rodrigo Noleto/Divulgação)

Imagens feitas no local mostram que a aeronave ficou completamente destruída com o choque. Além do IML e dos Bombeiros, equipes da Polícia Militar estão no local prestando apoio.

A comandante do 1º Batalhão de Bombeiros Militar do Estado do Tocantins, a tenente-coronel Andreya de Fátima Bueno, que coordenou a equipe chamada para socorrer as vítimas da queda do avião. Segundo ela, porém, não foi possível fazer nada. 

“Infelizmente, para o resgate das pessoas que estavam na aeronave não foi possível. Nosso acionamento aconteceu às 9h22, estávamos no local às 9h40, mas a aeronave já estava completamente em chamas e os corpos carbonizados”, disse. “Quando chegamos, ainda havia fogo, em chamas menores, mas os corpos carbonizados.”

Segundo a tenente-coronel, equipes de suporte dos bombeiros continuam no local para o suporte de parentes e amigos que se sentissem mal. Eles também isolaram o local para preservar a área para a perícia. 

“Recebemos informações de pessoas que acompanharam a decolagem, que nos disseram que foi imediato. Assim que decolaram, já perceberam comportamento irregular da aeronave, uma subida imediata, e na sequência a queda bem próxima à cabeceira da pista”, contou. “

O avião partiu de um aeroclube a cerca de 20 km do centro de Palmas. Também de acordo com a tenente-coronel, o clube está autorizado a fazer esse tipo de voo e parece que a aeronave estava regular. “Mais informações chegarão após as pericias”. Ela também ressaltou de que essa “não é uma ocorrência comum na região”.

Veja a nota divulgada pelo Palmas Futebol e Regatas:

O presidente do time, Lucas Meira, chegou a ser candidato a vice-prefeito de Palmas na chapa da vencedora das eleições Cinthia Ribeiro (PSDB). Ele acabou deixando a coligação alegando motivos pessoais. A prefeita emitiu nota lamentando o acidente e se solidarizando com as famílias.

Via TV Anhanguera / GE / Band

História: 24 de janeiro de 1962 - A entrega do primeiro F-110A Spectre (F-4C Phantom II)

Sanford N. (“Sandy”) McDonnell entrega as chaves do primeiro F-110A Spectre à Força Aérea dos Estados Unidos, St. Louis, Missouri, 24 de janeiro de 1962 (McDonnell Aircraft Corporation)

Em 24 de janeiro de 1962, a McDonnell Aircraft Corporation entregou o primeiro F-110A Spectre ao Coronel Gordon Graham e ao Coronel George Laven, da Força Aérea dos Estados Unidos, na fábrica da McDonnell em St. Louis, Missouri. O F-110A logo foi redesignado como F-4C Phantom II.

Dois Phantoms foram entregues à Força Aérea para avaliação em Langley Field, Virginia. Eram F4H-1 Phantom IIs da Marinha dos EUA, números de série do Bureau of Aeronautics 149405 e 149406. Inicialmente, a aeronave manteve os números de série da Marinha, mas acabou recebendo os números da Força Aérea 62-12168 e 62-12169. A Força Aérea os resgatou de volta para McDonnell para desenvolver os protótipos YF-4C.

McDonnell Aircraft Corporation F-110A Spectre 149405 (McDonnell Aircraft Corporation)

O Phantom 62-12169 (ex-Bu. No.149406) foi convertido em um JF-4B (uma aeronave de teste especial). Operado pelo Centro de Aeronaves McDonnell-Douglas na Base Aérea de Holloman, Novo México, sofreu uma explosão de motor em 8 de março de 1967. O piloto de teste de McDonnell Charles (“Pete”) Garrison foi ejetado com sucesso. O avião caiu e foi destruído.

McDonnell construiu 5.057 Phantom IIs. Eles serviram na Marinha e no Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos, na Força Aérea dos Estados Unidos e em muitas nações aliadas. O último Phantom II, um F-4E, foi concluído em 25 de outubro de 1979. A Força Aérea dos Estados Unidos retirou seus últimos Phantoms operacionais de serviço em 20 de dezembro de 2004, 42 anos, 10 meses, 27 dias após receber o primeiro F-110A.

McDonnell F-110A 149405 e 149406 em formação perto de Lambert Field, St. Louis, Missouri (NARA)

Aconteceu em 24 de janeiro de 2010: Taban Air voo 6437 - Acidente no pouso

Em 24 de janeiro de 2010, o voo Taban Air 6437 se acidentou dureante o pouso em Mashhad, no Irã. Todas as 170 pessoas escaparam da aeronave em chamas sem perder a vida. A maioria dos passageiros eram peregrinos que voltavam de visitas a locais sagrados no Iraque.

A aeronave envolvida era o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85787, da Taban Air (foto acima), operado pela Kolavia. O avião voou pela primeira vez em 1993.

O voo 6437 estava sendo operado pela Kolavia em nome da Taban Air. Ele se originou em Abadan e foi desviado para Isfahan devido à pouca visibilidade em Mashhad. A bordo estavam 13 tripulantes e 157 passageiros.

Depois que a visibilidade melhorou, a aeronave decolou novamente, mas a visibilidade piorou antes que o voo 6437 pudesse pousar. 

O voo estava sendo realizado perto do Aeroporto Internacional de Mashhad quando um passageiro ficou gravemente doente. A tripulação foi informada e declarou uma emergência médica. 

Eles decidiram pousar em Mashhad em uma abordagem por instrumentos para a pista 31R apesar da baixa visibilidade. 

Durante o pouso, a cauda atingiu o solo fazendo com que a aeronave se desviasse da pista, o trem de pouso colapsasse, a asa direita atingisse o solo e um incêndio tomasse conta da aeronave a consumindo parcialmente.

Todos os passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente, sendo que 42 deles com ferimentos leves. 

O avião recebeu danos substanciais, incluindo a separação de ambas as asas (cortadas nos pontos de montagem dos suportes do trem de pouso principal) e o estabilizador vertical.

Investigação 

A Autoridade de Aviação Civil Iraniana abriu uma investigação sobre o acidente. Em 26 de Janeiro de 2010, foi relatado que o Comitê de Aviação Interestatal da Rússia se juntou à investigação.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com)

Aconteceu em 24 de janeiro de 1966: Voo Air India 101 - O mistério do tesouro escondido do Mont Blanc

Na manhã de 24 de janeiro de 1966, o voo 101 da Air India - um voo regular de passageiros de Bombaim, na Índia, a Londres, na Inglaterra, colidiu contra o Mont Blanc, na França, matando as 117 pessoas a bordo. 

Mont Blanc, na França

O acidente foi causado por uma instrução verbal mal compreendida do controlador do radar ao piloto em vez de Dados VOR, um dos receptores fora de serviço. Numa incrível coincidência, o acidente ocorreu quase no local exato onde o voo 245 da Air India caiu em 1950, com a perda de todos os 48 a bordo da aeronave.

O voo e o acidente 

O voo 101 da Air India era um voo regular de Bombaim a Londres; e no dia do acidente era operado pelo Boeing 707-437, prefixo VT-DMN, batizado "Kanchenjunga" (foto acima). A bordo estavam 11 tripulantes e 106 passageiros, entre eles o Dr. Homi Jehangir Bhabha, presidente da Comissão de Energia Atômica da Índia.

Depois de deixar Bombaim, o Boeing 707  fez duas paradas programadas, em Delhi, na Índia, e em Beirute, no Líbano, e estava a caminho de outra parada em Genebra, na Suiça. 

No nível de voo 190, a tripulação foi instruída a descer para o Aeroporto Internacional de Genebra depois que a aeronave passou pelo Mont Blanc. 

O piloto, pensando que havia passado pelo Mont Blanc, começou a descer, mas na verdade, ele voou na direção do Maciço do Mont Blanc, na França, perto do Rocher de la Tournette, a uma altitude de 4.750 metros (15.584 pés). 

A aeronave colidiu contra a montanha. Todos os 106 passageiros e 11 tripulantes morreram.

Regate

Equipes de resgate encontraram destroços espalhados no lado sudoeste da montanha, cerca de 1.400 pés (427 metros) abaixo do cume.

Gerard Devoussoux, um guia de montanha que foi um dos primeiros a chegar ao local do desastre, disse: "Mais 15 metros (50 pés) e o avião teria perdido a rocha. Fez uma enorme cratera na montanha. "Tudo foi completamente pulverizado. Nada foi identificável, exceto por algumas cartas e pacotes."

As autoridades francesas responderam pelo rádio com a notícia de que praticamente não havia esperança de sobreviventes logo após o desembarque na área. A busca acabou sendo cancelada depois que o mau tempo e a pouca visibilidade prejudicaram os esforços de resgate.

Parentes dos passageiros envolvidos no desastre choraram depois que funcionários do aeroporto deram a notícia do acidente.Robert Bruce, de Tooting, que estava esperando os pais chegarem, disse: "Estou tão sufocado que não consigo nem chorar. Vou para casa e desmaiar. "No que me diz respeito, meu mundo chegou ao fim."

Investigação 

Na época, a tripulação fixou a posição de sua aeronave como estando acima do Mont Blanc, tomando uma orientação cruzada de um VHF de alcance omnidirecional (VOR) enquanto voavam ao longo de uma trilha de outro VOR. No entanto, a aeronave do acidente partiu de Beirute com um de seus receptores VOR inutilizável.

A investigação concluiu: 

a) O piloto no comando, que sabia ao deixar Beirute que um dos VORs estava inutilizável, calculou mal sua posição em relação ao Mont Blanc e relatou sua própria estimativa desta posição ao controlador; o controlador do radar notou o erro, determinou a posição da aeronave corretamente e passou uma comunicação para a aeronave que, ele acreditava, permitiria corrigir sua posição.

b) Por falta de uma fraseologia suficientemente precisa, a correção foi mal compreendida pelo piloto que, sob a impressão equivocada de que havia passado a crista que conduz ao cume e ainda estava em um nível de voo que proporcionava autorização de segurança suficiente no topo do Mont Blanc, continuou sua descida.

Teoria de assassinato da CIA 

O jornalista Gregory Douglas afirma em seu livro "Conversations with the Crow" que o ex-oficial da CIA Robert T. Crowley lhe disse em conversas realizadas entre 1992 e 1996 que o governo dos Estados Unidos fez com que a CIA assassinasse o físico nuclear indiano Homi Bhabha plantando uma bomba no porão de carga do voo AI 101. 

O livro afirma que 13 dias antes, a CIA também assassinou o primeiro-ministro indiano Lal Bahadur Shastri em Tashkent, um dia depois de ele ter assinado o Acordo de cessar-fogo com o Paquistão, chamado Pacto de Tashkent. 

Douglas cita Crowley como tendo dito: "Nós tivemos problemas, você sabe, com a Índia nos anos 60, quando eles se arrogaram e começaram a trabalhar em uma bomba atômica. A questão é que eles estavam indo para a cama com os russos." 

Dr. Homi Jehangir Bhabha, presidente da Comissão de Energia Atômica da Índia

Em Bhabha, ele disse: "Aquele era perigoso, acredite em mim. Ele sofreu um infeliz acidente. Ele estava voando para Viena para criar mais problemas quando seu Boeing 707 teve uma bomba explodindo no porão de carga." 

Em outubro de 1965, Bhabha anunciou na Rádio All India que eles poderiam construir uma bomba atômica dentro de 18 meses, se dado o aval do Governo da Índia.

Descobertas posteriores

Os destroços do Boeing acidentado ainda permanecem no local do acidente. Em 2008, um alpinista encontrou alguns jornais indianos datados de 23 de janeiro de 1966. Um motor do voo 245 da Air India, que caiu virtualmente no mesmo local em 1950, também foi descoberto.

A área do Mont Blanc, que perdeu um quarto de seu gelo glacial devido à mudança climática, nos últimos anos expôs restos de caminhantes congelados desaparecidos por décadas.

Em 21 de agosto de 2012, um saco de juta de 9 kg (20 lb) de correio diplomático, com o carimbo "A Serviço do Governo Indiano, Correio Diplomático, Ministério das Relações Exteriores", foi recuperado por um resgate nas montanhas e entregue à polícia local em Chamonix.

A mala postal diplomática descoberta em 2012

Um oficial da Embaixada da Índia em Paris ficou com a custódia da mala postal, que foi considerada uma mala diplomática "Tipo C" destinada a jornais, periódicos e cartas pessoais. 

Os malotes diplomáticos indianos "Tipo A" (informações classificadas) e "Tipo B" (comunicações oficiais) ainda estão em uso hoje; Malas postais "Tipo C" tornaram-se obsoletas com o advento da Internet.

A mala postal continha, entre outros itens, o periódico 'The Statesman' de meados de janeiro de 1966, calendários da Air India e uma carta pessoal ao cônsul-geral indiano em Nova York, CGK Menon. 

A mala foi levada de volta para Nova Delhi em um voo regular da Air India, a cargo de CR Barooah, o comissário de voo. Seu pai, RC Barooah, foi o engenheiro de voo do voo 101 da Air India.

Uma cópia do Hindustan Times Weekly, datada de 1966, foi descoberta em 2008

Em setembro de 2013, um alpinista francês encontrou uma caixa de metal marcada com o logotipo da Air India no local do acidente de avião no Mont Blanc contendo rubis, safiras e esmeraldas no valor de mais de $ 300.000, que ele entregou à polícia para serem devolvidos ao proprietários legítimos. 

A polícia elogiou a honestidade do alpinista - que pediu para permanecer anônimo - por entregar o tesouro. "Ele poderia ter ficado com eles, mas optou por entregá-los porque sabia que pertenciam a alguém que provavelmente morreu", disse um policial local na época.

As joias encontradas no local do acidente

Como parte de sua pesquisa para o livro "Crash au Mont-Blanc", que conta a história dos dois acidentes da Air India na montanha, Françoise Rey encontrou um registro de uma caixa de esmeraldas enviada a um homem chamado Issacharov em Londres, descrito por Lloyd's.

Em 2017, Daniel Roche, um alpinista suíço que procurou na geleira Bossons por destroços dos voos 245 e 101 da Air India, encontrou restos humanos e destroços, incluindo um motor de aeronave Boeing 707.

Esta foto, que foi divulgada em 28 de julho de 2017, por Daniel Roche, que descobriu restos mortais no Mont Blanc, mostra uma mão, que poderia pertencer a uma vítima de um dos dois acidentes da Air India ocorridos em 1950 e 1966

Em julho de 2020, como resultado do degelo da geleira, jornais indianos de 1966 foram encontrados em boas condições.

A manchete fala sobre a “Primeira Primeira Ministra da Índia”, referindo-se à
vitória de Indira Gandhi nas eleições de 1966

Leia também: Cartas perdidas após queda de avião há 60 anos são achadas nos Alpes.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, BBC)

Confusão nas alturas: os passageiros sem máscara que 'causam' em aviões

Desde que o uso de máscaras se tornou obrigatório em aviões, as notícias sobre conflitos envolvendo essa questão viralizam quase diariamente.

Plataformas de notícias do mundo todo estão em vias de criar uma nova seção: “bafão nas alturas”. Deveria ser simples, mas não está sendo. Desde que o uso de máscaras se tornou obrigatório em aviões no mundo inteiro, para evitar o contágio por coronavírus, as notícias sobre conflitos envolvendo essa questão viralizam quase diariamente. 

Os episódios têm direito a socos, lágrimas, aplausos e até – pânico – ataque de tosse em cima dos passageiros, a versão pandêmica do atentado terrorista. Onde vivem esses rebeldes-sem-máscara? Do que se alimentam? Como se reproduzem? Depois da chegada da vacina, responder essas questões é o novo desafio da ciência.

Grande parte dos vídeos virais vem dos Estados Unidos que, não à toa, é o país no topo do ranking de mortes e contágios por covid-19, pilotado por um negacionista cor de laranja. Até o momento, só as companhia aéreas Delta, United e Alaska já baniram 900 pessoas que se recusaram a usar máscaras em seus voos.

Mas, obviamente, os bafos nas alturas não são monopólio norte-americano. A seguir, uma coletânea dos TOP 5 bafões aéreos protagonizados por rebeldes-sem-máscara mundo afora:

1. Mulher sai tossindo em cima dos passageiros e grita: “todo mundo vai morrer!”

2020 ainda não acabou, mas vai ser difícil superar o bafão que rolou no dia 18 de outubro em um avião da EasyJet, que ia de Belfast, capital da Irlanda do Norte, para Edimburgo, na Escócia. Convidada a se retirar do avião por se recusar a usar a máscara, uma mulher teve um dia de fúria e apelou para um argumento que, talvez, tenha aprendido com o nosso presidente: “Todo mundo vai morrer, porra! Vocês sabem que todo mundo vai morrer, seja de coronavírus ou não!!!”. 

Ato seguido, pegou os seus pertences e saiu tossindo em cima dos passageiros até chegar à porta do avião, onde era esperada pela polícia. Esta reportagem do jornal britânico The Sun tem o vídeo do espetáculo tragicômico:

2. Dupla de bêbados causa briga entre marmanjos a caminho de Ibiza

Não é incomum que voos do Reino Unido para Ibiza sejam mais animados do que o normal durante o verão. Uma vez a caminho da “ilha do diabo”, certos jovens britânicos têm como tradição aproveitar a viagem para fazer um “esquenta”, que costuma acabar mais caliente do que deveria. 

Foi mais ou menos o que rolou no dia 31 de julho, com dois cidadãos britânicos que subiram a um avião da KLM que ia de Amsterdã para a famosa ilha espanhola. Diante da impossibilidade de beber vodka e usar máscara ao mesmo tempo, eles acabaram se envolvendo em uma briga com dezenas de passageiros. 

Os dois foram presos ao pousar em Ibiza. Quase tão chocante quanto a briga é a quantidade de gente que aparece no vídeo gritando e distribuindo bofetadas com o nariz pra fora da máscara. As imagens deprimentes estão no vídeo abaixo:

3. Máscara no queixo e tapa na cara da comissária de bordo

Uma das pessoas da lista dos banidos das empresas aéreas americanas certamente é a mulher que protagonizou um bafo em um avião que ia de Atlanta a Miami, no dia 20 de outubro. Ao ser repreendida por estar com a máscara no queixo, ela estapeou a comissária de bordo que, heroicamente, não revidou. Veja o vídeo.

4. Tchau, Karen: uma salva de palmas para a falta de noção

Recém chegada à lista das personas non gratas das companhias aéreas dos Estados Unidos, Karen se levantou de mau-humor na quinta-feira passada, vestiu a sua blusa rosa-choque e embarcou em um avião da Frontier Airlines rumo a Tampa, na Flórida. 

Depois de fingir de morta diante de uma comissária de bordo que insistia pelo uso da máscara, a cidadã foi escoltada porta afora pela polícia, sob uma chuva de aplausos. “Bye, Karen!”, disse um dos passageiros para coroar o momento, que culminou em uma boa gargalhada coletiva. Este post do Now This tem o vídeo de mais esse papelão:

5. Avião faz pouso forçado por passageiro sem máscara

O vídeo abaixo mostra uma conversa que, na nossa maneira latina de ser, jamais pareceria uma discussão acalorada. Mas era. No dia 7 de setembro, esse sujeito com pinta de bom moço obrigou um avião da Peach Airlines, que ia de Kushiro para Osaka, a fazer um pouso emergencial em Nigata. 

Por se negar a colocar a maldita máscara, ele atrasou a vida de 124 passageiros. Justo no Japão, a terra da educação e da delicadeza, onde as pessoas já estavam acostumadas a usar máscaras em lugares públicos antes da pandemia.

Fonte: Adriana Setti (viagemeturismo.abril.com.br)

Procura por táxi-aéreo cresce no Brasil e já faltam jatos e helicópteros

A pandemia do novo coronavírus fez com que a procura pelo aluguel de jatos e helicópteros executivos tivesse forte alta no Brasil no ano passado. Foi um fenômeno que ocorreu ao longo do ano, mas que ficou ainda mais evidente em datas badaladas, chegando até mesmo a faltar aviões e helicópteros para fretamento. Algo que pode ser repetir em feriados como o carnaval. 

Às vésperas do Réveillon, destinos como Trancoso (BA) e Porto Seguro (BA) registraram até mesmo congestionamento de jatinhos no final do ano. Búzios (RJ), Angra dos Reis (RJ) e Paraty (RJ) também tiveram forte procura por voos particulares.

O aumento das buscas foi tanta que chegou até mesmo a faltar aeronaves para atender a todos os pedidos por voos fretados. "No final do ano, a demanda superou a oferta. Na última semana de dezembro no Rio de Janeiro faltou helicóptero", afirmou Paul Malicki, CEO da Flapper. 

O aplicativo de reserva de voos executivos registrou um aumento de 194% na receita de dezembro em relação ao mesmo mês do ano anterior. Já a plataforma Fly Adam registrou uma alta de 300% nas buscas e fretamentos de aeronaves em dezembro, comparada ao mesmo mês em 2019.

No começo deste ano, a procura continua em alta. No aplicativo Flapper, nos primeiros 20 dias do ano já houve um aumento de 397% nos pedidos de cotação para voos executivos, em relação ao mesmo período do ano anterior. O mesmo fenômeno é registrado pela plataforma Fly Adam. 

"A demanda segue elevada por causa das férias de verão. A preocupação é com a falta de aeronaves para atender todos os interessados em fretamento", afirmou a empresa. 

Rio e Bahia são principais destinos

Na Fly Adam, os destinos mais procurados para o fretamento são Rio de Janeiro e Angra dos Reis, além de Trancoso e outros destinos na Bahia, principalmente. Na Flapper, Angra dos Reis aparece em três das dez rotas que apresentaram maior aumento na procura de voos. São viagens saindo de Brasília (DF), Campinas (SP) e Porto Alegre (RS). 

Além dos voos turísticos, outras rotas mais corporativas tiveram forte alta. A busca por voos entre Cuiabá (MT) e São Paulo foi a que mais cresceu, com alta de 637%. 

Carnaval deve ter novo pico

As empresas de táxi-aéreo já avaliam que o carnaval deve ter um novo pico na procura por voos executivos. "No Rio, certamente vai faltar avião. O carnaval foi cancelado, mas vai ter muitas pessoas saindo da cidade", disse Paul.

O executivo afirmou que ainda não é possível ter uma previsão da quantidade de fretamentos e destinos porque a tendência é que os contratos sejam fechados somente na última semana antes do voo. "Em geral, os pedidos são feitos com dez a 20 dias de antecedência, mas hoje a maioria dos pedidos é com apenas dois dias de antecedência", afirmou. 

Segundo o CEO da Flapper, isso é um reflexo das constantes mudanças nas regras de isolamento impostas pelos governos para conter o avanço da covid-19. "Com o início da vacinação, há quem ainda ache que vai ter carnaval, mas isso não vai acontecer. Na última hora, vão procurar outro destino", disse. São mais de 500 aeronaves de táxi-aéreo para fretamento certificadas no aplicativo Flapper.

"Nossa recomendação é para que as pessoas antecipem a reserva para garantir a aeronave, uma vez que a oferta é limitada. Estamos ampliando nossas estratégias e atendimento para contemplar todos os interessados", disse Daniel Diniz, CEO da Fly Adam. 

Procura por UTI aérea

Outro serviço que teve forte aumento de demanda foi a de UTI aérea para remoção de pacientes. A Fly Adam registrou uma alta de 150% nas buscas e fretamentos de aeronaves equipadas com UTI Aérea nas últimas oito semanas, em relação ao período anterior. 

"São famílias que querem levar seus entes queridos para outras localidades em busca de tratamento adequado para a doença e não encontram outra forma que não seja o transporte aéreo", disse Diniz. Segundo a plataforma, grande parte das consultas é oriunda de cidades nas regiões Norte e Nordeste.

Via UOL

Avião francês dos anos 60 foi o maior fracasso comercial da história

Dassault Mercure teve apenas dez unidades vendidas (Imagem: Divulgação)

Um avião francês que começou a ser desenvolvido no final dos anos 1960 ostenta até hoje o título de maior fracasso comercial da história da aviação. Trata-se do Dassault Mercure, um avião que pretendia concorrer diretamente com o Boeing 737, mas que teve apenas dez unidades vendidas no curtíssimo tempo em que ficou em produção. 

Conhecida por seus aviões militares e executivos, a Dassault queria entrar no mercado da aviação comercial. Para isso, a empresa francesa resolveu apostar nos voos regionais de curta distância. A Dassault acreditava que um concorrente do Boeing 737 com maior capacidade de passageiros e menor custo operacional seria a fórmula perfeita para o sucesso.

O Dassault Mercure, no entanto, recebeu o pedido de uma única companhia aérea. A francesa Air Inter encomendou dez unidades do modelo, que se somaram aos dois protótipos que já haviam sido produzidos. No total, o Dassault Mercure teve apenas 12 unidades. 

O projeto do avião foi apresentado em 1967. Quatro anos depois, em 28 de maio de 1971, o Mercure decolava para o seu voo inaugural. As operações comerciais começaram em 1974, mas sem conseguir mais nenhuma encomenda, a produção foi encerrada no ano seguinte.

A estimativa é que seria necessário vender entre 125 e 150 unidades para pagar os custos de desenvolvimento do modelo. Com apenas dez aviões vendidos, a Dassault teve um enorme prejuízo, que só não foi maior porque mais da metade do dinheiro investido no projeto veio do governo francês. 

Autonomia reduzida

O projeto do Dassault Mercure foi pensado para atender rotas de curta distância. Com sua capacidade máxima de carga, o avião podia percorrer até 1.700 quilômetros. A autonomia era quase três vezes menor que a do Boeing 737-200, que podia voar 4.800 quilômetros.

Air Inter foi a única companhia aérea a voar com o Dassault Mercure (Imagem: Wikimedia)

Os franceses avaliavam que isso seria uma vantagem para o seu jato comercial, já que isso reduziria os custos operacionais. Além disso, partindo de Paris, o Dassault Mercure tinha autonomia para chegar às principais capitais europeias. São 1.470 quilômetros até Lisboa (Portugal), 1.113 quilômetros até Roma (Itália), 1.360 quilômetros até Oslo (Noruega) ou 1.596 quilômetros até Estocolmo (Suécia). 

O problema é que houve um grande erro de avaliação para quem pretendia vender o avião para o mundo todo e concorrer com aviões consagrados como o Boeing 737 e o Douglas DC-9. A questão é que essa autonomia não permitia que o Dassault Mercure operasse em outros países com tanta desenvoltura. 

Os 1.700 quilômetros de autonomia eram insuficientes para rotas como Lisboa-Roma (1.915 quilômetros) ou Nova York-Miami (1.790 quilômetros). Decolando de São Paulo, a única capital do Nordeste que poderia ser atendida era Salvador (BA), distante 1.460 quilômetros. 

Com tantas limitações, o Dassault Mercure foi visto pelas companhias aéreas como um investimento que não valeria a pena. Era melhor colocar o dinheiro em um avião que teria bem mais versatilidade para operar nas principais rotas. 

Tecnologia avançada

Apesar do fracasso comercial, o Dassault Mercure era um avião bastante avançado e eficaz. Ele podia levar cerca de 160 passageiros, contra cerca de 120 do Boeing 737-200. Os dois modelos utilizavam o mesmo tipo de motor, mas o Mercure contava com asas mais eficientes e recursos tecnológicos avançados na cabine de comando dos pilotos. 

O Mercure era um avião econômico, silencioso e moderno, que tinha tudo para ser um grande sucesso. O erro estratégico em relação à autonomia, no entanto, o transformou no maior fracasso comercial da aviação.

Por Vinicius Casagrande (UOL)

Boeing 737-700 x 737-900: Quais são as diferenças?

O Boeing 737 é uma das aeronaves mais populares do mundo hoje. Como um tipo, o narrowbody-twinjet voou por mais de 50 anos e passou por uma série de iterações e uma ampla gama de variantes. Vejamos duas variantes, em particular, a -700 e a -900, e como elas diferem uma da outra.

A KLM foi uma das apenas seis companhias aéreas que encomendaram o 737-900
(variante não ER) (Foto: Colin Gregory via Wikimedia Commons)

Da mesma série da mesma família

Para quem não está familiarizado com as convenções de nomenclatura da Boeing e a família 737, o tipo de aeronave é dividido em várias séries. Cada série é então subdividida em uma série de variantes de tamanhos diferentes e pode ser posteriormente dividida com uma designação ER para alcance estendido.

As quatro séries 737 são Original, Classic, Next Generation e MAX. No entanto, com exceção dos jatos 737 MAX, cada sufixo da aeronave por si só (seja um -200 ou -900) não é um indicativo claro de qual série é.

O -700 e o -900 são ambos da série Next Generation - a terceira evolução do 737. De acordo com a Boeing , o -700 foi lançado em novembro de 1993 com um pedido de 63 aviões da Southwest Airlines. Depois de quatro anos, a aeronave recebeu a certificação de tipo pela FAA, e a primeira entrega ocorreu em dezembro de 1997.

Em variantes militares, de carga e de passageiros, mais de 1.400 737-700s
foram encomendados (Foto: Bill Larkins via Wikimedia Commons)

O -900 veio depois. Enquanto a Boeing disponibilizou o -900 para encomenda entre 1997 e 2003, o tipo só obteve a certificação FAA em 2001. Apenas cinquenta e dois aviões foram entregues a seis clientes. A Alaska Airlines, cliente lançadora, recebeu o primeiro de 10 aviões em maio de 2001.

O -900 foi eclipsado pelo -900ER de longo alcance. Disponibilizada para encomenda em 2005, a variante mais recente obteve a certificação de tipo FAA apenas em 2007.

As especificações técnicas

A principal diferença entre os dois tipos de aeronave é o tamanho. O tamanho terá um impacto no alcance e na capacidade. Vejamos como os dois se comparam:

Comprimento: O -700 tem 110 pés 4 pol. (33,6 m), enquanto o -900 tem 138 pés 2 pol. (42,1 m).

Wingspan é idêntico a 112 pés 7 pol. (34,3 m) sem winglets e 117 pés 5 pol. (35,7 m) com eles.

Capacidade: O -700 pode acomodar 149 passageiros em uma única classe, enquanto o -900 esticado pode acomodar até 220.

Alcance: O alcance máximo para o -700 é 3.445 nm (6.380 km) e 2.800 nm (5.185 km) para o -900. Com seus tanques de combustível auxiliares, o significativamente mais popular -900ER poderia viajar 3.235 nm (5.990 km). A presença de winglets opcionais, bem como a configuração da cabine, irá, obviamente, criar uma variação no alcance.

Embora os winglets de cimitarra dividida sejam padrão em todos os jatos 737 MAX, existem
apenas alguns 737-900s equipados com eles (Foto: formulaone via Wikimedia Commons)

Popularidade de aeronaves

De acordo com a carteira de pedidos da Boeing, um total de 1.447 737-700s foram encomendados. Isso inclui todas as suas variantes, incluindo o -700W (uma variante militar especial) e -700C (um cargueiro). O -700 padrão registrou 1.408 pedidos.

O -900 foi uma das variantes menos populares do 737, alcançando apenas 52 pedidos. Eles vieram de apenas seis companhias aéreas - KLM, Alaska Airlines, Jet Airways, Korean Air, Shenzen Airlines e United Airlines.

O 737-900ER era muito popular que seu antecessor, registrando mais de 500 pedidos de 17 clientes em 10 países. Para ser mais específico, o -900ER acumulou pedidos para um total de 577 aeronaves. Lion Air, Delta Air Lines e United Airlines são alguns dos maiores operadores desta aeronave.

Após 60 anos, o helicóptero H-3 Marine One voou com seu último presidente para a aposentadoria

Após 60 anos de serviço, o VH-3, que é baseado no venerável helicóptero Sea King, aposentou seu último presidente. A percepção agridoce é também um tributo monumental ao fantástico histórico de serviços do 'Rei do Mar', fornecendo suporte para o que é essencialmente uma missão sem falhas.

A partir deste verão, o Sikorsky VH-92A vai começar a substituir os VH-3Ds, bem como os Black Hawk VH-60ns, um processo que está previsto para ser concluído até 2023, marcando o fim do serviço de ambos os tipos no cobiçado papel de 'White Top' Marine One. 

VH-92 visto durante testes de pouso no gramado da Casa Branca

Trump embarcou no icônico helicóptero verde e branco pela última vez do gramado sul da Casa Branca esta manhã do dia 20 de janeiro por volta das 8h30. Ele voou além do Monumento a Washington e seguiu no céu da manhã antes de fazer um passeio ao redor do Capitólio. 

Em seguida, dirigiu-se para a Base Aérea Andrews em Maryland, onde o Força Aérea Um levou Trump para sua residência na Flórida. Depois de 11 presidentes, Trump deve ser o último em que o VH-3 voará para a aposentadoria.

There it is: President Trump boards Marine One and leaves the White House on his last day. pic.twitter.com/ZaCeFnJw1h

— Brandon Wall (@Walldo) January 20, 2021

Os VH-3s, que começaram a voar na função de transporte aéreo presidencial logo depois que seus homólogos da linha de frente foram introduzidos no serviço da Marinha durante a administração Kennedy, têm sido um ícone da vida presidencial desde então. 

JFK saindo de um então novo helicóptero VH-3A Marine One
O Exército também voou o tipo por um período de tempo na mesma função

Eles também fizeram história por seus próprios méritos. Um dos momentos presidenciais mais memoráveis ​​de todos os tempos incluiu um VH-3A como peça predefinida. Isso, é claro, foi quando Richard Nixon deixou a Casa Branca após renunciar em 1974, dando o famoso sinal 'V' de vitória com as duas mãos no topo da escada do Marine One.

Nixon deixa a Casa Branca após renunciar

Em tempos mais recentes, os VH-3Ds mais recentes viajaram por todo o mundo e por todo o país - em qualquer lugar que o POTUS vá, um par de aeronaves Marine One vai também, quer você os veja ou não. 

E embora tenham sido constantemente atualizados ao longo dos anos, especialmente em termos de sistemas defensivos e acomodações internas (você pode conferir o interior VH-3D mais recente aqui e dar uma olhada histórica nos interiores do Marine One nesta minha última peça), o VH-3Ds voando hoje permanecem notavelmente semelhantes a quando foram introduzidos pela primeira vez em meados dos anos 1970. 

Um par de VH-3Ds voa com o presidente Obama. Durante as missões operacionais, os VH-3Ds
voam em pares, sendo um deles uma isca para confundir potenciais adversários

Talvez o aspecto mais incrível da carreira do VH-3D seja que ele na verdade deu poucas notícias ruins. Embora sejam carentes e envelhecidas, as células provaram ser corcéis confiáveis ​​para uma missão tão exigente. 

Claro, também vale a pena lembrar que eles recebem mais atenção de manutenção do que qualquer outro helicóptero no planeta. A prontidão é fundamental, pois esses helicópteros também desempenham uma função crítica de continuidade do governo . 

Ainda assim, a necessidade de substituir esses helicópteros com décadas de idade está clara há muitos anos. Apenas para referência, o Pentágono aposentou todos os outros helicópteros Sea King há uma década e meia e, mesmo então, eles estavam sendo usados ​​apenas de uma maneira muito limitada.

Um VH-3D se aproxima das terras da Casa Branca durante a administração Reagan em 1987

Uma tentativa abortada e extremamente cara de substituir o VH-3D pelo VH-71 Kestral, uma variante do EH-101 com três motores, começou sob o governo de George W. Bush e foi cancelada depois que Obama assumiu o cargo. 

Na tentativa de não repetir as falhas daquele programa, o programa VH-92 foi iniciado em 2014 com 21 aeronaves VIP full-up e dois exemplares utilitários para teste e treinamento que compõem a frota planejada. 

Dois VH-92s em formação sobre a capital Washington DC.

Atualmente, são 11 VH-3Ds e oito VH-60Ns que compõem a frota de transporte aéreo presidencial "White Top", todos eles substituídos pelos VH-92s. 

Esta nova aeronave é baseada no Sikorsky H-92 Helibus e teve um desenvolvimento relativamente tranquilo e dentro do orçamento. Esperamos que tudo isso valha a pena neste verão, quando eles começarem a voar de fato POTUS.

A programação do inventário do HMX-1

No geral, os VH-92s são muito mais modernos, maiores e mais capazes do que seus predecessores em quase todos os aspectos. 

Ainda assim, eles têm um grande papel a ocupar, pois o VH-3D proporcionou um retorno incrível sobre o investimento e moveu com segurança o presidente do ponto A para o B por 60 anos colossais. Uma conquista maravilhosa para refletir, realmente.

Também vale a pena notar que o mesmo poderia ser dito sobre os dois VC-25A com base no 747-200 com 30 anos que servem como Força Aérea Um. 

Essas aeronaves serão substituídas por VC-25Bs , baseadas no 747-8i, em menos de quatro anos. As aeronaves estão passando por conversão agora perto de San Antonio, com ambos os jatos planejados para substituir seus antecessores até o final de 2024 . 

Então, se tudo correr como planejado, Biden, se ganhar um segundo mandato, ou o próximo presidente, voará a bordo de uma frota de transporte aéreo presidencial inteiramente nova após as eleições de 2024. 

VH-3D pousa na Casa Branca à noite

Via Tyler@thedrive.com

História: 23 de janeiro de 2007 - Primeiro voo do CATBird

O Lockheed Martin CATBird é um Boeing 737-330 altamente modificado projetado como uma aeronave de teste de voo de aviônica. O nome é um acrônimo adaptativo, de C ooperator A vionics T est B ed; coincidentemente, CATBIRD é o indicativo da empresa designado pela ICAO da Lockheed. 

A aeronave foi modificada a fim de fornecer um meio econômico de desenvolver e testar o conjunto de aviônicos do Lockheed Martin F-35 Lightning II. O CATBird tem uma aparência distinta, com um nariz de F-35 e um par de pequenos canards localizado logo atrás das portas de entrada dianteiras. Por dentro, a aeronave é equipada com racks para acomodar todos os aviônicos do F-35, além de uma cabine do F-35.

Foto da Marinha dos EUA cortesia de Lockheed Martin

A aeronave foi modificada sob contrato pela BAE Systems Inc. em suas instalações no espaçoporto de Mojave. Os trabalhos começaram em dezembro de 2003, e a aeronave começou os testes de táxi pós-modificação em novembro de 2006.

O primeiro voo ocorreu em 23 de janeiro de 2007 em Mojave. Após o programa de teste de voo inicial realizado em Mojave, em 2 de março de 2007, a aeronave foi transportada para as instalações da Lockheed em Fort Worth para a Fase 2 do programa de modificação, que irá instalar as estações de teste de voo e aviônicos reais e sistemas de sensores a serem testados.

Logo atrás do cockpit, uma grande área é dedicada aos hacks de hardware (Foto: Lockheed Martin)

Em 2014, a estação de teste de software CATBird foi atualizada pela Northrop Grumman com o hardware Tech Refresh 2, que dá ao CATBird a capacidade de testar o software F-35 Block 3.