Helibras entrega EC135 customizado

Helicóptero destinado a companhia árabe apresenta baixo nível de ruído

EC135 customizado entregue à Falcon Aviation Services

A Helibras acaba de entregar o primeiro helicóptero de fabricação Eurocopter à Falcon Aviation Services, uma companhia de aviação de luxo dos Emirados Árabes. De acordo com a empresa, o modelo – customizado do EC135 - traz uma série de tecnologias visando atender às necessidades de conforto dos passageiros.

Um desses itens, segundo a fabricante, é o baixo nível de ruído da aeronave, que permite operações em ambientes urbanos, durante o dia e à noite, além de não incomodar os ocupantes.

Em sua configuração, a aeronave traz cabine para quatro passageiros, com compartimento de bagagens amplo, toda revestida do "Toile H", tecido da marca Hermès, utilizado desde a década de 1920 na confecção de seus acessórios.

Internamente, o helicóptero está equipado com assentos em couro, separados da cabine por uma lâmina de vidro, ampliando a sensação de privacidade entre piloto e passageiros.

Fonte: Fernando Fischer (Avião Revue) - Foto: divulgação

Após reestruturação, Cosan arcará com dívida de R$ 1,2 bilhão da Nova América

Em comunicado enviado nesta terça-feira (2) a Cosan informou sobre as deliberações de seu Conselho de Administração e aprovação de algumas matérias, dentre elas a reestruturação societária e a venda do seu negócio de aviação para a Shell.

De acordo com as informações da companhia, foi autorizada a celebração com a Rezende Barbosa, controladora da Nova América, de um instrumento particular de aditamento de emissão pública de debêntures simples, da espécie subordinada, da Nova América, pelo qual a Cosan passa a ser a nova interveniente-garantidora.

Dessa forma, serão assumidos junto às instituições financeiras e outros credores todas as fianças e avais das dívidas contrais pelas sociedades da Nova América S.A Agroenergia, que passarão a ser controladas pela empresa após a reorganização societária e atingindo um montante aproximado de R$ 1,2 bilhão.

Venda para a Shell

Também deverá ser aprovada a incorporação da sociedade Curupay S.A Participações, que é atualmente controlada pela Rezende Barbosa e a venda dos ativos de aviação para a Shell Brasil, os quais incluem a contribuição dos bens elencados e avaliados da Cosan Combustíveis e Lubrificantes ao Capital da Jacta Participações.

Segundo a Cosan, também deve ser autorizada a Consapar Participações a votar pelo resgate de ações da CCL mediante entrega da totalidade das ações emitidas pela Jacta, resgate esse já aprovado anteriormente em uma AGE (Assembléia Geral Extraordinária) além do oferecimento de bens em garantias, ou indicações a penhora em processos movidos contra a companhia.

Fonte: InfoMoney via Yahoo Notícias

Anac aumenta valor de seguro para acidente aéreo

O valor do seguro obrigatório que indeniza as famílias de vítimas de acidentes aéreos subiu, após 13 anos sem mudanças, de R$ 14.223 para R$ 40.950. A medida foi tomada pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) em agosto de 2008 e refere-se à indenização inicial aos familiares de passageiros - ou aos próprios passageiros, em caso de haver sobreviventes. Conforme estipula o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBAer), isso é apenas o ponto de partida para acordos entre famílias e companhias aéreas, mas eventual entendimento extrajudicial não afeta o montante do contrato de Responsabilidade do Explorador ou Transportador Aéreo (Reta).

O seguro tem valor fixado pelo CBAer em 3.500 Obrigações do Tesouro Nacional (OTNs), extintas com a introdução do Plano Real. O Ministério Público Federal acusava a Anac de ter ignorado o expurgo inflacionário desde então. A pressão cresceu após os acidentes com o Boeing 737-800 da Gol, que colidiu com um Legacy e matou 154 pessoas, e com o A320 da TAM, com 199 vítimas.

Aplicando a inflação do período, o valor unitário da OTN aumentou para R$ 11,50 e passará a ter atualização monetária pelo IPCA. De acordo com a Anac, essa é a única mudança permitida por meio de resolução, pois só mexendo no próprio CBAer - promulgado em 1986 - seria possível fazer alterações mais amplas.

Atualmente, uma comissão especial na Câmara dos Deputados discute a modernização do CBAer. Essa foi uma das propostas da CPI constituída em 2007 na Câmara para analisar o apagão aéreo. Outra sugestão, encaminhada pela CPI do Senado que abordava o mesmo assunto, foi um projeto de lei que tornava obrigatória a divulgação da lista de passageiros tão logo um acidente tenha sido confirmado.

Fonte: Daniel Rittner (Valor Econômico)

Nota do Autor: Por experiência própria, posso afirmar que esse valor - que a reportagem alega que serve como ponto de partida para negociações com as empresas aéreas - na verdade serve à elas como instrumento de pressão para a aceitação de valores irrisórios. Palavras por mim ouvidas da TAM (acidente com o Fokker 100, em 1996): "Estamos sendo generosos. Nossa obrigação é pagar o valor do "Reta", mas, se não quer aceitar, vai levar anos para receber o que pretende. Sabe como a justiça brasileira é lenta". As palavras que ouvi foram bem próximas a essas. E a justiça brasileira é lenta mesmo. Lamentável.

Ministro francês afirma que dados sobre acidente são transparentes

As autoridades francesas negaram hoje que estejam escondendo informações a respeito do acidente com o Airbus A330-200 da Air France, que caiu na noite de domingo no Oceano Atlântico. De acordo com o ministro de Relações Exterior da França, Bernard Kouchner, foi constituído, no seu país, um gabinete responsável pela investigação do acidente, que concede entrevistas diárias com informações sobre o desenvolvimento das buscas pela aeronave.

Kouchner explicou que as investigações estão a cargo do Bureau de Inquérito e Análise, órgão independente responsável pela investigação de acidentes aéreos.

Questionado sobre a possibilidade de que o acidente tenha sido causado por uma bomba a bordo, Kouchner afirmou que há várias hipóteses para o caso, mas que ainda faltam provas contundentes sobre as verdadeiras razões para a queda do avião. "Não temos evidência, não temos prova. É possível (que tenha sido um atentado)? Sim. É uma das hipóteses, mas nós não sabemos e nenhuma possibilidade pode ser afastada", afirmou.

O ministro francês contou, inclusive, que tinha ficado sabendo, havia cerca de uma hora, que um helicóptero brasileiro tinha recolhido os primeiros destroços do avião. "Acabei de saber disso assim que liguei para o comitê de crise, em Paris", disse.

Mais cedo, alguns familiares de passageiros da aeronave acidentada criticaram o governo francês pela falta de informações. Nelson Faria Marinho, cujo filho de 40 anos era um dos passageiros, afirmou que as autoridade francesas divulgam menos informações do que poderiam.

"É lamentável. É claro que estão deixando de passar informações, mas as coisas vão vir a tona cedo ou tarde", criticou, revelando que haverá um encontro entre os familiares dos passageiros do voo da Air France com familiares das vítimas do voo da TAM que explodiu em Congonhas, após sair da pista, em 2007.

Fonte: Rafael Rosas (Valor Online)

Destroços encontrados não trazem identificação do avião da Air France, diz Marinha

As primeiras peças resgatadas nesta quinta-feira do Atlântico não trazem nenhuma identificação do Airbus-A330 da Air France, que cumpria o voo 447 e desapareceu domingo (31) no oceano. Militares da Marinha que fizeram contatos com a tripulação do fragata Constituição, a embarcação que recolheu o material, disseram a Folha Online que apenas uma perícia poderá confirmar se as peças são do avião da Air France.

Os militares esperavam encontrar pelo menos uma placa da Air France ou algum material de série do modelo do avião. Segundo a Marinha, foi recolhida por volta das 13h de hoje uma peça de madeira de 1,20 metros quadrados por 15 cm de altura, utilizada para acomodação de cargas em aviões.

A FAB (Força Aérea Brasileira) informou que o objeto teria 2,5 metros quadrados e que duas boias também teriam sido resgatadas. A Marinha não reconhece a origem das boias.

Segundo a Aeronáutica, os objetos foram avistados distante 550 km de Fernando de Noronha (PE) pelo avião C-130 Hércules da FAB. Segundo a FAB essa seria a primeira peça da aeronave retirada do oceano.

Ainda não há previsão de quando os destroços devem chegar a base operacional de Fernando de Noronha. O comando da Aeronáutica está adaptando a base operacional de Fernando de Noronha e do Cindacta 3 (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo), em Recife, para receber o material.

O destino dos destroços do voo 447 será definido pelo governo francês. Como as investigações serão tocadas pelo Centro de Investigação de Acidentes Aéreos da França, o governo brasileiro não terá autonomia para decidir o que será feito com o material.

Fonte: Folha Online

Saiba o que ainda é dúvida sobre o desaparecimento do voo 447

Especialistas explicam o que pode ter ocorrido com o Airbus.

Variação de altitude e velocidade não são problemas de segurança.



O acidente com o voo 447 da Air France, ocorrido após decolar do Rio de Janeiro no domingo (31), segue repleto de dúvidas enquanto autoridades prosseguem com as buscas no Oceano Atlântico. A aeronave transportava 228 pessoas, entre tripulantes e passageiros.

O G1 falou com Jorge Barros, diretor da Nvtec, especialista em segurança de voo; com Newton Claizoni, piloto de jato executivo; com Ronaldo Jenkins, diretor técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias; e com Hamilton Munhoz, piloto de jato executivo e comercial.

Eles falaram sobre procedimentos padrões durante um voo, equipamentos básicos de navegação e legislação específica. Confira a seguir os principais trechos.

O voo AF 447 estava a 35 mil pés e não a 37 mil como previsto. Isso é problema?

Normalmente, quanto mais alto se voa, melhor é a eficiência em relação a combustível. Não tem necessariamente relação com a velocidade, mas com a possibilidade de fazer o mesmo percurso gastando menos combustível. O que acontece é que, quando o avião decola, ele não sobe imediatamente a sua altitude máxima, ou à altitude do plano de voo.

Como o piloto faz essa mudança de altitude?

Isso se chama step climb e é corriqueiro. A maioria dos aviões comerciais atualmente pode ir até 41 mil pés, mas eles sobem aos poucos, dependendo do peso e da quantidade de combustível, pois o computador vai indicando qual o “nível ótimo” para cada situação.

O avião vai mudando de faixa de peso dependendo da queima de combustível, e isso é controlado pelo computador e acompanhado pelo centro de controle. Se o avião estava a 35 mil pés, ele devia estar autorizado para isso e, assim que o computador determinasse, ele entraria em contato e diria que estava pronto para a “altitude final”, que é a determinada pelo plano de voo, e então subiria para esta altitude. É normal isso.

O piloto poderia mudar a altitude e velocidade indicadas na navegação?

Ele poderia variar como achasse relevante. O piloto muda a altitude como recurso para aproveitar melhor os ventos, como se fosse um surfista numa onda. A velocidade varia em função das condições meteorológicas. Se há turbulência, quanto mais lento o avião estiver, melhor, assim como um carro em uma rua esburacada. Os aviões são projetados para velocidades específicas para penetração em turbulência. Se não é possível reduzir o impacto, reduzir a velocidade já pode ajudar.

O que ocorreu primeiro, a pane elétrica ou a despressurização?

É impossível determinar isso com os dados disponíveis agora. Sem os sistemas elétricos, o avião passaria por uma súbita despressurização; por outro lado, a perda de pressão na cabine poderia, em tese, ocorrer sem que os demais sistemas da aeronave fossem danificados.

Como uma aeronave com tantos sistemas de segurança pode desaparecer?

Dificilmente uma única causa - raios, a força da turbulência ou outro problema ao longo da rota - será responsável pelo desaparecimento de uma aeronave. Uma sucessão de eventos e problemas provavelmente concorreu para o que houve com o voo da Air France. Uma das hipóteses é que a forte turbulência tenha interagido com alguma falha estrutural no avião, levando à perda de sua capacidade de voar.

Por que a tripulação não pediu ajuda?

Se a falha no sistema elétrico do avião foi mesmo catastrófica, a julgar pela mensagem automática transmitida para a Air France às 23h14 do dia 31, o mais provável é que os meios usuais de comunicação com o controle aéreo não estivessem mais disponíveis para a tripulação.

A região tem acidentes frequentes?

Apesar da presença de turbulências, não há um índice elevado de acidentes aéreos ali. Além disso, apenas 12% dos acidentes aéreos fatais acontecem em pleno voo, longe da decolagem e da aterrissagem, de acordo com dados da Boeing.

Os aviões têm radar meteorológico?

Todos os jatos possuem radar meteorológico. O que eles fazem é emitir uma freqüência de ondas que é refletida por água. Se houver uma concentração de água adiante, ele reflete, indicando que pode haver uma nuvem. Normalmente, onde há muita nuvem há mais turbulência, mas há exceções em que se pode ter turbulência sem nuvens ou nuvens sem turbulência – no Recife, por exemplo, quando chove por dois dias seguidos a atmosfera se estabiliza dessa forma, o que não causa mais tanta turbulência. Há radares mais modernos que têm módulos de detectar turbulência a partir da velocidade do vento. Ainda assim a turbulência não pode ser prevista com tanta segurança. Nos Estados Unidos á há tecnologias que permitem voar usando imagens de satélite que podem até funcionar melhor de que radar meteorológio.

Existe um alerta específico para as tempestades em voos sobre oceano?

O comandante tem três opções. Além do aviso da navegação e do radar meteorológico, há uma leitura por códigos de números, que é entendida pelos comandantes. Chama-se TAF, e oferece uma previsão meteorológica por satélite da região que vai ser cruzada. A aeronáutica mostra a fotografia do satélite e oferece um desenho feito à mão por um meteorologista que interpreta ela e transforma e código a ser lido pelos pilotos. Isso é feito até com 36 horas de antecedência de cada voo.

Este material é entregue pelo despachante de voo para o piloto, pois faz parte da pastinha que ele recebe, mostrando o que o piloto espera encontrar durante a viagem. Por ali, ele pode mudar a rota de plano de voo repetitivo que vai pedir, dependendo do quanto está desfavorável aquela rota. Como o planeta é redondo, a rota é em arco, então pode ser alterada mesmo dentro da aerovia. Quando recebe a navegação, o piloto estuda isso na cabine e decide como vai executar aquilo, fazendo contestações se achar que há algum problema.

Quem faz um plano de voo?

Para quem trabalha com aviação, há dois termos diferentes. Um é o plano de voo, que é um documento apresentado às autoridades aeronáuticas explicando qual é a rota a ser voada e tudo o mais, e que pode ser autorizada ou não. O outro, que fora da aviação chama plano de vôo, nós chamamos navegação e é o nosso planejamento aéreo. É o cálculo de combustível, de peso, de tempo, e que muda a cada vez de acordo com as condições, o número de passageiros, a temperatura, a pressão.

Como ele recebe a navegação?

Ele recebe várias folhas de papel mostrando os pontos por onde o avião vai passar, os fixos de posição na rota, uma tabela mostrando o quanto ele vai ter de combustível, qual deve ser a situação do voo. É um documento não muito difícil de ser entendido por um leigo, mas com siglas que talvez soem desconhecidas para quem não trabalha na área.

Quando o piloto recebe a navegação, qual o procedimento adotado?

A rota costuma ser sempre a mesma, e, se houver alguma anormalidade, o DOV informa. A responsabilidade final é do comandante, entretanto, que deve verificar a navegação.

Como as companhias aéreas registram os voos?

No caso de companhias aéreas, há o que se chama de plano de voo repetitivo, que diz o tipo de aeronave que vai fazer determinada rota em determinado horário. Isso é feito para evitar que toda vez um novo plano de voo tenha que ser apresentado à autoridade aeronáutica. O que acontece é que há um profissional chamado Despachante Operacional de Voo (DOV), que atua pelas empresas fazendo os cálculos de navegação, incluindo as condições de voo, a meteorologia, confere tudo e entrega isso ao comandante alguns minutos antes da decolagem.

O piloto precisa de autorização para decolar?

Antes de decolar, o comandante recebe uma autorização de voo que vai até um limite de controle determinado pelo centro de controle aéreo. Quando parte do Rio de Janeiro, por exemplo, ele recebe autorização até a posição limite entre o controle que é feito por Brasília e o que passa a ser feito pelo Recife, quando um novo centro tem que ser contactado. Ele vai recebendo autorizações sucessivas dos diferentes centros de controle, que normalmente são autorizações iguais às solicitadas, a não ser que haja algum conflito.

O comandante faz contato o tempo todo com o controle aéreo?

É importante o comandante sempre manter pelo menos um rádio sintonizado o tempo todo com o órgão de controle a que se está sujeito no momento, porque ela pode a qualquer momento fazer uma chamada para ele [no caso do voo AF447, a autoridade no momento do desaparecimento era a de Recife]. Dentro das aerovias, há uma série de posições chamadas “fixos”, que são batizadas dentro da carta. Alguns desses pontos têm notificação compulsória, e a tripulação precisa reportar por rádio, sempre que passar por essas posições, mas algumas não são compulsórias. Meia hora após decolar, o piloto faz um primeiro contato com o centro de controle e, em seguida, a cada hora.

No caso de uma travessia de oceano, é mais provável que se trabalhe com tempo, já que as referências geográficas são mais irrelevantes. Tanto que o que foi relatado pelas autoridades é que o avião deveria ter feito contato num determinado horário, mas não entrou em contato.

O que acontece quando o piloto não faz o contato esperado?

O controlador de voo tem que tentar entrar em contato com ele. É importante dizer que há uma margem de tolerância para o contato, quando se está numa região de baixa qualidade de sinal. No meio do oceano, nem mesmo o rádio funciona tão perfeitamente. O alarme não é imediato, caso o contato não exista no momento acertado. Existe uma margem de espera, assim como regras para isso, como a fase de incerteza; fase de alerta e fase de perigo. O acionamento dessas fases é de responsabilidade do serviço de tráfego aéreo.

Qual a prioridade do piloto durante o voo?

Como regra geral, os pilotos têm três prioridades em relação a um voo. A primeira é voar a aeronave e controlá-la. A segunda é navegar, ou seja, além de manter o controle, saber qual sua posição. Em terceiro lugar vem a comunicação. Se não der tempo de fazer as três, o mais importante sempre é voar e controlar. Isso está no treinamento de todo piloto. Sempre se treina isso no simulador, inclusive em situações meteorológicas adversas. Isso é importante porque, às vezes, é necessária uma concentração muito grande no controle da aeronave, e se torna humanamente impossível fazer tudo, o que deixa a comunicação para depois.

É possível saber o que aconteceu sem acesso à caixa-preta?

Sim. Os aviões dessa geração têm um equipamento chamado Acars (Automatic Comunication And Reporting System), que é um pequeno computador que manda comunicações via satélite linkando o avião com a companhia aérea e o fabricante. Ele não coleta tantos parâmetros de voo quanto a caixa-preta –são 10 a 20, contra 580 - , mas são suficientes para que a companhia saiba se a aeronave teve algum defeito. Parte do que aconteceu com o voo, a companhia tem como saber mesmo sem a caixa-preta. Com esse equipamento, cerca de 60% das informações sobre um acidente é enviado para a companhia aérea e para o fabricante da aeronave.

O avião é acompanhando pelos controladores quando cruza o oceano?

Não. É impossível acompanhar o voo por radar durante uma travessia de oceano, a não ser que houvesse radares boiando no oceano. O último que há na costa brasileira é em Fernando de Noronha, e ele não tem alcance por todo o oceano. Até chegar nos radares da Europa ou da África ele se reporta apenas por rádio. Uma nova tecnologia está sendo implementada, CNS/ATM, que vai fazer com que os aviões mandem mensagens por satélite informando sua localização. No futuro esta vai ser a forma de controle, e não os radares, mas isso ainda não existe. Na travessia do oceano, o acompanhamento é feito exclusivamente por rádio.

O controlador precisa avisar o piloto sobre algum obstáculo no voo?

É preciso entender que o interesse do controle de tráfego aéreo é somente evitar que dois aviões colidam entre si. Não cabe ao controle de tráfego aéreo separar os aviões nem de tempo ruim nem de montanha. O comandante é que tem que ter outras preocupações, incluindo outras aeronaves, mau tempo e montanhas.

Ele pode ter tido problema antes de entrar na tempestade, mas é uma situação mais rara em que ele teria problema em todos os equipamentos ao mesmo tempo.

Fonte: Daniel Buarque e Glauco Araújo (G1)

Embraer participa do Business & General Aviation day em Cambridge, Inglaterra

Jatos executivos Phenom 100 e Legacy 600 (foto) estarão na exposição estática

A Embraer participará, no dia 9 de junho, da quinta edição do Business & General Aviation Day – BGAD 2009, no Aeroporto Marshall, em Cambridge, Reino Unido. A Empresa promoverá sua linha completa de jatos executivos e as aeronaves Phenom 100 e Legacy 600, das categorias entry level e super midsize, serãoexibidas na exposição estática.

“Temos a satisfação de retornar pelo segundo ano consecutivo ao BGAD e exibir duas aeronaves nesta edição do evento: o Phenom 100, recém-certificado pela EASA, e o Legacy 600”, disse Colin Steven, diretor de marketing e Vendas da Embraer para a Europa, África e Oriente Médio – Aviação Executiva. “Ambos os jatos contribuíram para o aumento da satisfação dos clientes e da participação da Embraer no importante mercado de aviação executiva do Reino Unido.”

O Legacy 600 entrou em serviço em 2002, marcando a estréia da Embraer no mercado de jatos executivos. Desde então, a Empresa reforçou o seu compromisso de oferecer aos clientes uma gama completa de soluções em jatos executivos expandindo o portfólio. O Phenom 100 foi lançado em 2005 para estabelecer novos padrões de conforto e desempenho na categoria entry level e entrou em operação em dezembro de 2008. Além do Legacy 600 e do Phenom 100, a Embraer oferece o Phenom 300, o Legacy 450, o Legacy 500 e o Lineage 1000, das categoriaslight, midlight, midsize e ultra-large, respectivamente.

Os jatos Phenom e o Lineage 1000 estrearam na Europa no mês passado, na European Business Aviation Convention and Exhibition (EBACE), em Genebra, Suíça.

Os jatos executivos da Embraer

O portfólio de jatos executivos da Embraer é composto por seis aeronaves que oferecem tamanhos de cabine e flexibilidade de alcance adequados para as mais variadas demandas, permitindo maiorprodutividade no trabalho e economia de tempo nas viagens, com conforto e privacidade. O Phenom 100 tem capacidade para até oito ocupantes e sete opções de interior, projetadas em parceria com o BMW Group DesignworksUSA. Com alcance de 2.182 km (1.178 milhas náuticas), incluindo reservas de combustível NBAA IFR, é capaz de voar de São Paulo para Montevidéu sem escalas. O jato foi certificado em dezembro de 2008 e confirmou ser o mais rápido e com a maior capacidade de bagagem da sua categoria. O Phenom 100 tem uma avançada cabine de pilotagem e possui um lavatório traseiro privativo como alguns de seus diferenciais competitivos.

O Phenom 300 transporta até dez ocupantes em um espaçoso e confortável interior, tambémprojetado em parceria com o BMW Group DesignworksUSA. As asas enflechadas e com winglets e os modernos sistemas a bordo foram desenvolvidos com foco no excelente desempenho em vôo. Ponto único de reabastecimento, lavatório com serviço externo e excelente pressurização de cabine são alguns dos diferenciais do jato. O Phenom 300 é um dos aviões mais velozes da categoria light, atingindo 833 km por hora ou 450 nós (KTAS), e voa a uma altitude de 45 mil pés (13.716 metros). Com um alcance de 3.334 km (1.800 milhas náuticas), a aeronave é capaz de voar de Brasília para Buenos Aires sem escalas incluindo reservas de combustível NBAA IFR. Lançados em 2008, o Legacy 450 e o Legacy 500 são jatos executivos de médio porte que estabeleceram um novo paradigma nas suas respectivas categorias. Os interiores foram projetados em parceria com o BMW Group DesignworksUSA e oferece espaço e estilo inigualáveis. Estas aeronaves terão a maior cabine e o melhor isolamento acústico das suas classes. Piso plano, altura de cabine de 1,82 metro, ótima pressurização e toalete a vácuo são outras características de destaque do Legacy 450 e do Legacy 500 que complementam o desempenho superior e os baixos custos operacionais.

O avançado sistema aviônico da Rockwell Collins – Pro Line Fusion™ – oferecerá um amplo alerta situacional com interface altamente intuitiva. Os motores de última geração HTF7500E, fabricados pela Honeywell, incorporam as mais recentes tecnologias para atender aos requisitos de desempenho com aprimorada eficiência em termos de consumo de combustível, facilidade de manutenção, baixos custos operacionais e reduzido nível de emissão de ruídos e poluentes, diminuindo o impacto ambiental. Os jatos serão os mais rápidos das suas categorias e os únicos equipados com o moderno sistema eletrônico de comandos de vôos fly wire, tecnologia de última geração que aumenta a segurança das operações e o conforto dos passageiros, além de reduzir a carga de trabalho dos pilotos e o consumo de combustível.

O Legacy 450 está sendo projetado para transportar até nove passageiros e terá alcance de 4.260 km (2.300 milhas náuticas) com quatro passageiros ou 4.070 km (2.200 milhas náuticas) com oito passageiros, ambos incluindo reservas de combustível NBAA IFR. O jato poderá voar sem escalas do Rio de Janeiro para Bariloche, na Argentina.

O Legacy 500 levará até 12 passageiros e está sendo projetado para ter alcance de 5.560 km (3.000 milhas náuticas) com quatro passageiros ou 5.190 km (2.800 milhas náuticas) com oito passageiros, ambos incluindo reservas de combustível NBAA IFR. Estas características permitirão aos clientes voar do Rio de Janeiro para Chicago, nos EUA, com uma única parada em Caracas, na Venezuela. Transportando 13 passageiros (configuração padrão) com conforto e privacidade, o Legacy 600 possui três ambientes distintos de cabine. O refinado interior oferece poltronas revestidas em couro, divã, aparador lateral, e mesas para refeição ou reunião. O avião também tem uma espaçosa cozinha (galley) para o preparo de alimentos quentes e frios, amplo lavatório na parte traseira, guarda-roupas, armários e sistema de entretenimento com DVD e comunicação via satélite. O equipamento opcional High-Speed Data (HSD) e a tecnologia Wi-Fi permitem que os clientes naveguem na Internet, acessem e-mail e transfiram arquivos durante as viagens, proporcionando uma melhor utilização do tempo, aumento da produtividade no trabalho e mais opções de entretenimento. A aeronave conta com um amplo compartimento de bagagem facilmente acessível em vôo e tem capacidade total de carga de 8.100 litros (8,1 metros cúbicos ou 286 pés cúbicos). O jato atinge velocidade de cruzeiro Mach 0,80 e tem alcance de 6.019 km (3.250 milhas náuticas) com oito passageiros ou 6.297 km (3.400 milhas náuticas) com quatro passageiros, ambos com reservas de combustível NBAA IFR, podendo voar sem escalas de Manaus para Nova York, nos EUA, ou de Nova York a Londres, no Reino Unido. Mais de 160 jatos Legacy 600 operam atualmente em 25 países com altos índices de confiabilidade e baixos custos operacionais.

O Lineage 1000 é o maior jato executivo da Embraer e tem capacidade para transportar 19 passageiros em cinco zonas de cabine. Com alcance de 8.149 km (4.400 milhas náuticas) com oito passageiros ou 8.334 km (4.500 milhas náuticas) com quatro passageiros, ambos incluindo reservas de combustível NBAA IFR, o jato é capaz de voar sem escalas de São Paulo para Miami ou Nova York, nos EUA, ou para Lisboa (Portugal). O design do interior prioriza conforto e requinte e foi desenvolvido em parceria com a Priestman Goode, do Reino Unido. A cabine utiliza os materiais mais refinados da categoria e a grande variedade de configurações atende a todas as necessidades dos passageiros com espaço suficiente para trabalho, descanso e reuniões. Equipamentos de bordoincluem opcionais como a tecnologia Wi-Fi, acesso à Internet e Electronic Flight Bag (EFB). Um amplo bagageiro traseiro, pressurizado e convenientemente acessível em vôo, tem capacidade total de 9.140 litros (9,14 metros cúbicos ou 323 pés cúbicos) e é o maior entre todos os concorrentes. O sistema aviônico integrado Primus Epic®, fabricado pela Honeywell, possui cinco telas de controle multifuncionais em cristal líquido (Liquid Crystal Display – LCD), dispositivo de controle de cursor (Cursor Control Device – CCD), ajuste de potência automático (auto-throttle), radar meteorológico com detector de turbulência e outras tecnologias de última geração. O Lineage 1000 é equipado com o moderno sistema eletrônico de comandos de vôo fly-by-wire.

Para atender às demandas dos clientes de jatos executivos, a Embraer investiu na criação de um sistema de suporte composto por seis unidades próprias e uma ampla rede autorizada em todo o mundo. A Empresa também possui parcerias com renomadas empresas de logística e treinamento de pilotos e mecânicos, além de oferecer inspeções de rotina, manutenção programada e não-programada e programas especiais de solução de serviços como o Embraer Executive Care (EEC). A estrutura de suporte ao produto da Empresa abrange operações de vôo e suporte técnico e de manutenção customizados de acordo com o perfil de operação de cada aeronave, além de um novo Contact Center para os clientes. Tal estrutura possibilita significativa redução dos custos e do tempo de permanência em solo das aeronaves e maximiza os benefícios desta importante ferramenta de negócios. www.EmbraerExecutiveJets.com.br.

Fonte: Mercado & Eventos - Fotos: divulgação/Embraer

R-99B, a maior estrela da operação

Avião da Embraer que localizou destroços do avião é empregado em missões de coleta de informações

Foi uma façanha e tanto a localização dos primeiros destroços do A330 pelo jato R-99B. O avião, definido pela Embraer como multi-inteligência, é empregado em missões de coleta de informações. Na madrugada de ontem, no meio do Oceano Atlântico, atuou como numa operação de localização de alvos: operando os sensores térmicos e o radar sintético, além de recursos considerados secretos, o R-99B escaneou a superfície marítima. Em menos de duas horas, localizou placas que poderiam ser da fuselagem do AF 447, uma poltrona, um flutuador, detritos diversos. Com base nesses dados, um gigante C-130 seguiu, já sob a luz do sol, para o local e fez a confirmação visual.

A aviação militar do Brasil mantém no ar, todo os dias, desde 2002, esse aparato de vigilância. A partir da base aérea de Anápolis, a 140 km de Brasília, os jatos R-99 Bravo do Esquadrão Guardião realizam missões cotidianas - registram imagens de incêndios florestais, das superfícies desmatadas, de áreas de conservação, de atividades irregulares de garimpagem, mineração ou demarcação de terras. As informações são recolhidas e podem ser transferidas em tempo real para centros terrestres.

O Guardião tem oito aviões disponíveis. Cada um custa cerca de US$ 80 milhões. Cinco deles são do tipo R-99 Alfa, de alerta antecipado e comando aerotransportado, que levam uma grande antena Erieye, comprada na Suécia. O equipamento pesa quase 1 tonelada, com alcance entre 360 e 400 km. Mas o outro time foi o que brilhou na busca dos destroços do Airbus. Guarnecido com três unidades da versão R-99 Bravo, serve à vigilância da Amazônia. A rigor, é um avião espião.

O principal componente embarcado é o radar de abertura sintética, que permite uma varredura de área feita de forma a não revelar sua presença. O alcance é estimado em 400 km². Com ele seguem um produtor de imagens digitais e um sensor ótico infravermelho, para visão noturna. Os jatos operam dia e noite, sob quaisquer condições meteorológicas. O R-99A/B é construído pela Embraer, em São José dos Campos. Com um deles, do tipo B, o Esquadrão Guardião realizou outra aventura militar, em junho de 2003.

O jato decolou de Anápolis com a missão - negociada diretamente pelo presidente Lula com o colega do Peru, Alejandro Toledo - de apoiar uma ação de resgate de 74 reféns tomados pela guerrilha na província de Ayacucho. A maioria das vítimas era de funcionários da empresa Techint, que construía um oleoduto. Bastaram duas horas de voo sobre a mata para monitorar as comunicações entre os sequestradores e definir a localização do cativeiro. Forças Especiais do Exército peruano chegaram ao local em 45 minutos.

FROTA DE RESGATE

Ontem, a Aeronáutica ampliou para sete o número de aeronaves destacadas para as buscas pelos destroços do Airbus. Durante todo o dia, os aviões de maior autonomia - três Hércules C-130 e o Amazonas SC-105 - realizaram sobrevoos para varredura visual . Na madrugada de hoje, o R-99B volta a sobrevoar a área, para reconhecimento por meio de radar. Ainda antes de o sol raiar, segundo a Aeronáutica, os C-130 estarão de volta à área. O avião Falcon 40, da Força Aérea Francesa, já está em Natal (RN) e deve participar das buscas a partir de hoje.

O primeiro navio da Marinha destacado para as buscas, o navio-patrulha Grajaú, também deve chegar hoje, por volta das 11 horas, ao local onde estão os destroços. A fragata Constituição está prevista para chegar às 9 horas de amanhã e a corveta Caboclo, às 12 horas. Três navios mercantes (dois de bandeira holandesa e um da França) também foram acionados - por enquanto, não encontraram destroços.

A frota da Marinha também foi ampliada - de 3 para 5 navios -, com a fragata Bosísio e o navio-tanque Gastão Mota, que deixaram a base da Marinha no Rio ontem pela manhã. Devem chegar ao local das buscas no sábado.

A Marinha francesa também mobilizou uma embarcação, o navio de explorações Pourquoi Pas - por que não?, em francês -, do Instituto Francês de Pesquisas para a Exploração do Mar. Seu diferencial é conduzir o robô-submarino Nautile, cujos sonares vasculham o fundo do mar em profundidades de até 4 mil metros.

Fonte: Roberto Godoy (colaboraram Andrei Netto e Vitor Hugo Brandalise - estadao.com.br) - Foto: FAB/Divulgação

O sumiço do 707 da Varig

Nem todo acidente aéreo tem respostas claras a todas as dúvidas que surgem. A tragédia do Airbus A330-200 da Air France em algum ponto entre Fernando de Noronha e Dakar ainda precisará de muito estudo para que se apontem as causas definitivas. Até porque encontrar a caixa-preta no fundo do mar a alguns quilômetros da superfície é mais difícil que esticar as pernas a bordo de um vôo nacional.

Dizem os especialistas em aviação civil que um acidente nunca é fruto de uma causa apenas. É preciso um conjunto de problemas para derrubar um avião. As pequenas falhas estão presentes quase todos os dias na aviação comercial. Mas só a sequência de falhas se transforma em tragédia.

Boeing 707-323C - Prefixo PP-VLU - Foto: Werner Fischdick

O maior mistério da aviação brasileira - e provavelmente internacional - é o sumiço do Boeing 707 Cargo da Varig, prefixo PP-VLU, que acaba de completar 30 anos. No dia 30 de janeiro de 1979, o comandante Gilberto Araújo da Silva e mais 5 tripulantes zarparam do aeroporto de Narita (Tóquio) com destino a Los Angeles. De lá, o avião viria com outra tripulação ao Rio de Janeiro. Fazia frio e estava nublado no Japão, mas a torre de Narita deu condições de vôo. O comandante Gilberto cumpriu todas as formalidades, carregou os tanques com combustível, checou os equipamentos e decolou. Pela última vez.

Gilberto era sobrevivente da queda do 707 da mesma Varig em Orly, França, seis anos antes. Se é verdade que quem sobrevive a um acidente aéreo está protegido pelo resto da vida, a prática provou que não é bem assim. O comandante Gilberto fez todos os procedimentos necessários. O avião subiu sem qualquer anomalia. Mas 30 minutos depois perdeu-se os traços do cargueiro. Nem uma mensagem, nem um contato. Nada. O PP-VLU sumiu sem deixar vestígios.

A teoria da conspiração lançou no ar algumas hipóteses:

1. Foi um sequestro promovido por colecionadores de arte, já que no porão estavam mais de 150 obras do pintor Manabu Mabe. Curioso é que nesses 30 anos jamais essas pinturas foram achadas em paredes alheias.

2. O 707 teria sido abatido por soviéticos, interessados em esconder segredos de um caça MIG-25 que supostamente estaria desmontado e sendo levado aos EUA. Difícil acreditar que a derrubada não deixasse destroços e que essa versão não fosse mais conhecida.

3. Outra teoria conta que o 707 teria sido forçado a um pouso na costa da Rússia, onde os tripulantes teriam sido mortos. Estranho é que não houve nenhuma comunicação entre o avião, o tráfego aéreo e a torre de comando desde a saída de Narita.

A hipótese mais aceita, porém, fala em problemas técnicos, como uma despressurização inesperada, e um consequente mergulho sem volta nas profundezas do mar do Japão. Pela dificuldade das buscas no local, nunca se achou qualquer peça e o caso foi encerrado.

O acidente aéreo é sempre trágico. Foi assim no Airbus 320 da TAM em Congonhas, há dois anos, como também foi na queda na Amazônia do Boeing da Varig, em 1989, pelas trapalhadas do comandante Garcez. O provável acidente com o A-330 da Air France e seus mais de 200 passageiros vai ser notícia por muito tempo, à procura das causas e de explicações. A tecnologia permite que se investigue com maior segurança do que em 1979. Talvez por isso a tragédia de 2009 não será esquecida como a do cargueiro da Varig.

Um acidente aéreo toca na emoção de todos, ainda que morram mais pessoas em acidentes nas estradas do que em tragédias aéreas. Mas rapidamente a vida volta ao normal e a Air France terá outra vez lista de espera para seus vôos Rio-Paris.

Fonte: Eduardo Tessler (Terra Magazine)

TAP vai ter Comité de Reestruturação Econômico-Financeira

A Assembleia-geral da TAP, ontem reunida, aprovou a criação de um Comité de Reestruturação Económico, enquadrada na nova estratégia aprovada para a empresa. A Assembleia aprovou igualmente a recondução de Fernando Pinto no cargo de presidente para o triênio 2009-2011.

Segundo se pode ler no comunicado emitido pela Parpública, "holding" do Estado que controla a TAP, na Assembleia-geral de ontem foram "aprovadas orientações estratégicas" para garantir a "sustentabilidade" da empresa e "atrair parceiros e investidores privados” essenciais à concretização da “estratégia de privatização da companhia”.

Estes objectivos, aprovados para o mandato de 2009-2011 dos corpos sociais, serão prosseguidos por um comité económico, cuja criação foi deliberada na Assembleia-geral, e nomeado especialmente para reestruturar a companhia de aviação. Presidido por Carlos Veiga Anjos e composto por mais quatro membros (Vítor Cabrita Neto, Luís Manuel Patrão, Michael Conolly e Luís Rodrigues) o Comité de Reestruturação Económico-Financeira agora criado terá como objectivo principal ajudar a empresa a sair dos maus resultados obtidos no exercício de 2008.

A Assembleia aprovou ainda os novos estatutos da empresa e aprovou a recondução da Comissão Executiva, mantendo-se Fernando Pinto na presidência da TAP. O gestor vai contar com um novo administrador, Luís Rodrigues, ex-director da PT Comunicações, que entra em substituição de Luís Ribeiro Vaz, recém-eleito para a administração da Cimpor.

Fonte: Turisver (Portugal)

Maioria dos voos entre AL e Europa exige desvio de rota por motivos climáticos

No total, 70% de todos os voos feitos entre a América Latina e a Europa exigem desvios de rotas por causa das condições climáticas, exatamente na área onde o Airbus da Air France desapareceu no Oceano Atlântico na noite do último domingo (31), com 228 pessoas a bordo. A informação foi dada com exclusividade à BandNews FM pelo piloto da Air France/KLM, presidente da Associação Holandesa de Pilotos, Evert van Zwol.

Ele faz a rota Amsterdã-São Paulo com muita frequência e diz que as tempestades nessa área são comuns e conhecidas pelos pilotos, que estão devidamente treinados e preparados para desviar dessas áreas de turbulência.

Segundo Evert van Zwol, é por isso que a grande maioria dos voos entre os dois continentes acaba levando minutos a mais do que o previsto.

Evert van Zwol explica que um comandante já levanta voo sabendo o que vai enfrentar, com base em minuciosas informações de radares e mapas.

De acordo com o piloto, que tem 20 anos de experiência na aviação civil, não tem como o comandante da Air France ter sido surpreendido por más condições climáticas - e que, portanto, resta saber por qual motivo o piloto não desviou.

Fontes: UOL Notícias / BandNews FM

Piloto espanhol diz ter visto clarão perto de onde caiu o AF447

Um piloto da companhia espanhola Air Comet enviou um relatório técnico afirmando ter visto no ar um clarão "forte e intenso de luz branca que tomou uma trajetória descendente e vertical" na mesma noite e rota em que o voo AF 447 desapareceu.

Segundo o relatório do comandante do voo 974 da Air Comet, que fazia o trajeto Lima-Madri na madrugada de segunda-feira, o clarão teria se desfeito em seis segundos.

O informe foi entregue na quarta-feira à Direção Geral da Aviação Civil Espanhola e à Air France.

"Foi feito um longo relatório técnico, seguindo os procedimentos internacionais e ontem (quarta-feira) mesmo os departamentos de operações da Air Comet e da Air France fizeram contato" , disse à BBC Brasil o vice-diretor geral da Air Comet, Fernando Gil.

"Nos colocamos à disposição para informar sobre o que sabemos, acreditando que se trata do voo desaparecido 447."

O relatório do comandante afirma que "em torno das 01.15 UTC (horário solar) do dia 1 de junho, voando em céu claro a FL 35.000 pés se observaram tormentas com atividade elétrica a leste de nossa posição".

Segundo o documento, os pilotos decidiram mudar a rota do seu voo para evitar a forte tormenta que identificaram em seu caminho.

"Ao chegar às imediações de Cayenne (Guiana Francesa), encontramos umas formações nebulosas de grande atividade e desenvolvimento que nos obrigaram a desviar-nos cerca de 30 milhas a leste da rota."

Para realizar este desvio, segundo a companhia espanhola, o comandante pediu autorização à estação de controle aéreo da Guiana e entrou em outra rota, num espaço monitorado entre Cayenne e Piarco, onde teria visto o clarão.

"Estava a sete graus ao norte do Equador e no Meridiano 49 oeste e se desfez em seis segundos", de acordo com o relatório que não cita expressão explosão.

'Sem comunicação'

O comandante também destacou no relatório que "não escutou nenhuma comunicação na frequencia de emergência sobre pedidos de socorro".

A Air Comet explicou que os aviões que fazem as rotas transoceânicas possuem um sistema de rádio de emergência chamado Emergency Locator, que permite aos pilotos escutar qualquer chamada de socorro de outra aeronave.

No informe a Air Comet afirma que esta luz branca e intensa também foi confirmada por outras duas testemunhas: o co-piloto e uma passageira (parente de um tripulante) que estava na cozinha do avião (a mais próxima à cabine do comando).

A Direção Geral de Aviação Civil disse à BBC Brasil que todos os pilotos têm a obrigação de fornecer um informe sobre seus voos, com qualquer incidente que tenham presenciado num prazo de 72 horas, por isso a entrega do relatório teria sido ontem.

O voo Lima-Madri partiu da capital peruana no passado domingo às 17h25m (horário de Brasília).

Fonte: BBC Brasil via UOL Notícias

Airbus da Air France viajava a velocidade incorreta, diz 'Le Monde'

Jornal cita fontes próximas à investigação, que não confirmam informação.

Não está claro se isso poderia ter contribuído para causar o acidente.



Assista ao vídeo acima: Jornais franceses especulam sobre o acidente

O Airbus da Air France que caiu nesta semana na rota Rio-Paris viajava a um velocidade incorreta, mais lenta que o recomendado, antes do acidente, disse o jornal francês "Le Monde" em sua edição desta quinta-feira (4), citando, sem dar nomes, fontes próximas à investigação.

O jornal disse que a empresa Airbus, fabricante do avião, deveria emitir uma recomendação sobre as velocidades ideais do modelo A330 durante condições meteorológicas adversas.

A Airbus não quis comentar a reportagem, e funcionários do órgão francês de segurança aérea que deveria validar tais recomendações não foram localizados.

Segundo relato do jornal espanhol "El Mundo", um piloto disse ter visto um clarão sobre o Atlântico na mesma hora em que o voo AF 447 da Air France sumiu.

"De repente, vimos à distância um brilho forte, intenso, de luz branca, que assumiu uma trajetória para baixo, vertical, e desapareceu em seis segundos," teria dito à sua empresa, a Air Comet, o piloto que fazia a rota Lima-Madri.

"Não ouvimos qualquer comunicação em qualquer frequência de emergência ou ar-ar, antes ou depois desse fato," acrescentou o piloto. A Air Comet não se manifestou sobre o relato.

Não está claro se só a velocidade incorreta poderia provocar o colapso dos sistemas de navegação aérea, mas eventuais recomendações da Airbus sobre o A330 devem alimentar especulações sobre o acidente.

Fonte: Reuters via G1

Aeronáutica diz que localizou novos pontos de destroços

Vestígios estão a sudoeste de São Pedro e São Paulo.

Área de buscas foi reduzida para 6 mil km², afirmou brigadeiro.



A Aeronáutica informou, na manhã desta quinta-feira (4), que foram localizados novos pontos de destroços, durante o trabalho de buscas do voo AF 447, que caiu depois de decolar do Rio de Janeiro, em direção a Paris. Também foram divulgadas novas imagens do trabalho de resgate, na região de Fernando de Noronha.

Segundo nota divulgada nesta manhã, uma aeronave R-99 da Força Aérea Brasileira (FAB) identificou novos vestígios a sudoeste dos penedos de São Pedro e São Paulo. No total, 11 aviões estão mobilizados, com base em Natal e Fernando de Noronha.

O texto afirma que, pela primeira vez durante a operação, um helicóptero Blackhawk participa das buscas.

O brigadeiro Ramon Borges Carlos, do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, disse que essa aeronave foi vasculhar um ponto localizado pelo R-99. "Os helicópteros ainda não estão sendo usados para fazer o resgate do material dos navios", afirmou ele, que participou de uma entrevista, no Recife. "O que estamos fazendo é utilizar os barcos para fazer o resgate e, a partir do momento que tiver uma quantidade considerável, vamos utilizar helicópteros para fazer o transporte até Noronha."

Veja abaixo vídeo com a entrevista



Ele disse que, entre os destroços encontrados, estão partes interna e externa do Airbus. "Foram encontrados alguns pedaços marrons, brancos e dois amarelos e isso não corresponde à parte externa da aeronave e sim à interna, à parte que nós temos depósito de bagagens, cadeiras e materiais de cobertura. É esse equipamento que está sendo avistado."

Cardoso diz que as equipes já estão trabalhando no recolhimento do material indicado pelas aeronaves. "Até ontem [quarta], a nossa preocupação maior era encontrar os corpos, antes de recolher as peças. Mesmo passando pelos locais onde vimos os destroços, nós não parávamos o navio. Hoje, então, podemos colocar os dois trabalhos no mesmo nível de interesse."

Área de buscas

O brigadeiro afirmou que a área de busca foi reduzida para 6 mil quilômetros quadrados, por causa da concentração de destroços. Antes, as equipes chegaram a vasculhar 9,7 mil quilômetros quadrados.

A Marinha informou que três navios brasileiros estão na região onde foram encontrados destroços na terça-feira (2). Cardoso diz que a visibilidade está "um pouco" restrita nesta manhã, com chuvas esparsas e teto baixo, mas o trabalho de busca continua sendo feito, normalmente, inclusive pelas aeronaves.

Segundo a Marinha, as buscas por possíveis sobreviventes, corpos e destroços do Airbus serão feitas por um total de cinco navios brasileiros. Os últimos têm previsão de chagada ao local no sábado (6). "Há uma demora na chegada, porque as distâncias são relativamente grandes, aproximadamente 80 a 100 quilômetros que os barcos têm que se dirigir para chegar até lá [locais onde os destroços foram avistados]", disse o brigadeiro Cardoso, na entrevista.

Equipes e prioridade

O brigadeiro afirma que cerca de 150 pessoas participam das atividades de resgate, incluindo equipes que estão em Natal, no Recife e em Fernando de Noronha. "Estávamos dando uma prioridade para corpos mas, como não estamos encontrando, não podemos aguardar mais tempo para recolher destroços. Vamos começar a fazer as duas coisas ao mesmo tempo", afirmou.

Ele reiterou que não há previsão de término dos trabalhos. "Hoje, em Fernando de Noronha, já colocamos uma quantidade grande de equipamentos e material para atender a todas as equipes que participam da busca", disse Cardoso. "Também estamos trabalhando com a parte de alimentação e alojamento, para que eles possam ficar no arquipélago."

Passageiros

As peças retiradas da água devem ser encaminhadas aos técnicos franceses, responsáveis pelas investigações sobre as causas do acidente. No avião, estavam 228 pessoas, incluindo passageiros e tripulantes.

Na quarta-feira (3), a Air France divulgou uma lista parcial, com os nomes de 53 brasileiros que estavam na aeronave. Nomes de estrangeiros, cinco brasileiros e da tripulação ficaram fora da relação.

Segundo a companhia aérea, alguns ocupantes da aeronave não tiveram os nomes incluídos na lista a pedido de parentes.

Fonte: G1

Novos destroços de avião desaparecido são encontrados

Na madrugada de terça para quarta-feira, militares da FAB encontraram novos pontos de destroços no oceano. Uma estrutura metálica de cerca de 7 metros, que pode ser parte do avião, foi localizada.

Fonte: Jornal Nacional (TV Globo) via G1

Divulgadas as imagens das buscas

Para ver a galeria de imagens, CLIQUE AQUI.

Tempestade pode ter tirado chance de manobra dos pilotos, dizem especialistas

Para comandantes e meteorologistas, tempestade foi excepcional.

Tenho ‘quase certeza’ que o avião foi destruído por turbulência, diz piloto.



Para comandantes e meteorologistas ouvidos pelo Jornal Nacional, a tempestade enfrentada pelo avião da Air France foi excepcional. Tão violenta que pode ter tirado qualquer chance de manobra dos pilotos.

Uma imagem do tempo pouco antes da decolagem mostra uma pequena nebulosidade no Rio de Janeiro, tempo bom até o Nordeste e na área onde o Airbus sumiu havia chuva, mas nada fora do normal.

“Normalmente, essa área é mais turbulenta por causa das nuvens, inclusive mais profundas, mas é comum todas as aeronaves passam por aí, particularmente no período da noite, e não há muito problema”, afirma Augusto José Pereira Filho, professor de meteorologia da Universidade de São Paulo (USP).

Mapa indica localização das buscas aos destroços do Airbus da Air France - clique na imagem para ampliá-la

Mas, ao chegar de fato ao local, o tempo fechou de vez e rapidamente se formou um paredão, uma sequência de tempestades formadas por cumulus nimbus, as nuvens brancas compostas por gelo e ventos de até 100 km/h.

Uma imagem do satélite Goes mostra que, na rota do voo 447, a formação da tempestade tinha 150 quilômetros de extensão. Em toda essa área, o satélite detectou áreas de forte turbulência vertical. São as partes mais claras dentro da tempestade.

No núcleo, as nuvens chegaram a 18 quilômetros de altura, sete a mais do que a altitude que o avião da Air France voava. Imagens de satélite foram feitas na hora do acidente. O azul mais forte indica tempo ruim e muita turbulência.

“Uma tempestade pequeninha, de repente, explode e ocupa uma área enorme, produzindo ventos verticais muito fortes e também horizontais, em um nível onde ela para de crescer. Isso pode surpreender uma tripulação”, explica o professor.

Se o comandante conseguiu ver a tempestade no radar do avião, ninguém sabe. Mas, reunindo as informações, pilotos e meteorologistas dizem que o equipamento, provavelmente, não ajudaria muito porque o radar detecta melhor a presença de água do que de gelo e, naquela altitude em que o Airbus estava, a quantidade de água era mínima.

Comandante com 50 anos de experiência, George Sucupira já teve o avião sugado por um cumulus nimbus. “Nós lutamos com o avião, de nariz para baixo. O avião subindo, quase fui parar a 30 mil pés, precisando pegar oxigênio, e ele foi cuspido para fora da nuvem, por felicidade nossa, senão não estaria aqui”, relata.

Para ele, quando um avião entra numa situação como aquela, o piloto não tem alternativa alguma.

“Você imagine, nessa velocidade, o avião recebendo granizo a 860 quilômetros dele e mais uns 100 quilômetros da velocidade do vento. Somados os dois, dá quase 1000 km/h. Uma bola de tênis de granizo é um tiro de canhão. Ele não devia ter entrado. Ele entrou não sabendo, e eu tenho quase certeza que esse avião foi destruído por essa turbulência violenta na formação”, avalia o piloto.

Fonte: Jornal Nacional (TV Globo) via G1 - Imagem: Editoria de arte (G1)

Resumo das últimas notícias sobre o acidente - 6

ACOMPANHE AS ÚLTIMAS NOTÍCIAS

QUARTA-FEIRA (3)

- 22h02. Lista oficial. A Air France divulgou os nomes de 53 passageiros brasileiros que estavam a bordo. Os nomes dos estrangeiros foram preservados por conta da legislação francesa, segundo a empresa.

- 21h37. Tempestade. Para comandantes e meteorologistas ouvidos pelo Jornal Nacional, a tempestade enfrentada pelo avião da Air France foi excepcional. Tão violenta que pode ter tirado qualquer chance de manobra dos pilotos.

- 21h35: Buscas. A Aeronáutica informou na noite desta quarta-feira (3) que já sobrevoou uma área equivalente a duas vezes o estado de Pernambuco na busca aos destroços do Airbus da Air France que desapareceu no domingo (31).

- 21h32: Imprensa. A imprensa internacional reproduziu nesta quarta-feira (3) informações publicadas em uma revista especializada em aeronáutica sobre o que teriam sido os momentos que antecederam a tragédia.

- 20h25: Confirmação. "O avanço maior foi termos a certeza de que a aeronave teve um acidente na posição calculada, o que foi reforçado com as descobertas dos destroços", disse Ramon Borges Cardoso, diretor do Departamento de Controle do Espaço Aéreo.

- 20h21: Sem comissão. A Agência Nacional de Aviação Civil divulgou uma nota na qual parentes das vítimas do voo 447 dizem que não foi criada uma comissão para acompanhar as investigações e as buscas dos restos mortais e destroços.

- 19h27: Movimento. O fluxo de aeronaves no aeroporto de Fernando de Noronha aumentou. Nesta quarta-feira, foram quase 20 pousos e decolagens até o fim da tarde, incluindo um avião fretado pela emissora de televisão francesa TF1, com quatro jornalistas.

- 18h59: Robô. A França despachou um navio equipado com um robô submergível e um minissubmarino para as buscas, como o objetivo de localizar a caixa-preta. Ela deve estar a mais de 3.000 metros de profundidade, onde a pressão é altíssima e o oceano é escuro.

- 18h40: Submarino. G1 explica como é a embarcação francesa Nautile, que vai ajudar na busca às caixas pretas do Airbus. Submarino, que deve chegar à região do acidente no início da próxima semana, ajudou no resgate da carcaça do Titanic. Confira aqui.

- 18h35: Velocidade. A forma como foram localizados os destroços seriam indicativos de que não houve explosão. “Se o avião caiu de bico, em poucos segundos já estaria na velocidade do som”, afirma o físico Claudio Furukawa, da Universidade de São Paulo (USP).

- 18h29: Corpos. "Não foram encontrados corpos e sobreviventes. Não há dúvida nenhuma que a situação de queda é neste local", afirmou o ministro da Defesa, Nelson Jobim. Ele disse também que os navios da Marinha já se encontram no local de queda do Air France.

- 18h06: Arquiteto. O arquiteto alemão Moritz Koch está entre os passageiros. Ele esteve no Rio para um encontro com outros arquitetos do escritório de arquitetura de Oscar Niemeyer e ficou no Rio cerca de cinco dias.

- 17h52: 'Déjà vu'. O jornalista gaúcho Roberto Gomes, que perdeu o irmão na queda do avião da TAM, em 2007, classificou como um “déjà vu doloroso” o acidente. Ele é Assessor voluntário da Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do Vôo TAM JJ3054.

- 17h16: Chinês. O pesquisador chinês Xiao Xiang, que veio ao Rio para visitar o programa de engenharia nuclear do Instituto de Pós-graduação e Pesquisa de Engenharia da UFRJ (Coppe), está entre os passageiros. Xiao era integrante da Academia Chinesa de Ciências.

- 16h49: Resgate. A Marinha informou não ter resgatado nenhum destroço. As condições meteorológicas na região onde ocorreu a queda são regulares, com “visibilidade regular e chuvas esparsas”. Até o fim do dia, os militares contarão com dois navios brasileiros na região.

- 16h01: Definição. Os nomes dos parentes dos passageiros do voo 447, que farão parte da comissão para acompanhar as buscas pelo avião, foram definidos. A primeira reivindicação do grupo é participar das buscas em Recife.

- 15h38: No aguardo. O helicóptero Black Hawk da Força Aérea Brasileira, que deve ajudar no resgate, não está autorizado a pousar nos navios da Marinha, no local dos destroços. Os navios não passaram por vistoria para verificar se comportam o pouso desse tipo de aeronave.

- 15h35: ‘Sem receio’. O brasileiro Fernando Bastos Schnabl, cuja mulher, Christine Badre Schnabl, e o filho, Philipe, morreram no acidente do voo 447, negou que a família estivesse viajando separadamente por medo. "Nunca tivemos nenhum receio de viajar", afirmou.

- 15h05: Orkut. O site de relacionamentos Orkut fez uma homenagem em sua página inicial às vítimas e seus familiares. Ao lado de um símbolo de luto, o site escreveu: “a equipe do Orkut é solidária com todas as pessoas afetadas pelo acidente do voo AF447”.

- 14h32: Foto. Formada em turismo, Adriana Moreira Henriques, de 27 anos, embarcou no voo 447. Sua família decidiu divulgar sua foto. “É uma homenagem. Tem muita gente querendo informações e eles decidiram divulgar”, contou Mariana Paes, amiga da irmã da vítima.

- 14h13: Obstáculos. A maior dificuldade das equipes de resgate do voo 447, da Air France, é chegar onde foram localizados os primeiros destroços. Eles estavam no ponto mais distante e isolado do Brasil: o arquipélago de São Pedro e São Paulo.

- 14h03: Comissão. Cerca de 30 parentes dos passageiros do voo 447 da Air France montaram uma comissão para acompanhar as buscas pelo avião. O grupo vai pedir ao governo brasileiro um avião da FAB para levar os parentes dos passageiros até Recife.

- 13h33: DNA. A Polícia Federal vai fazer o recolhimento de DNA dos familiares dos ocupantes do voo AF 447. "A busca de material genético será feita a medida que iniciar a descoberta de corpos", disse o ministro da Defesa, Nelson Jobim.

- 13h28: Missa. O arcebispo do Rio, D. Orani Tempesta, convida a população para uma missa que será celebrada na próxima sexta-feira (5) para lembrar as 228 vítimas do acidente. Marcada para 18h, ela será realizada na Paróquia Nossa Senhora do Carmo da Antiga Sé.

- 12h57: Criança. Alexander Bjoroy, de 11 anos, estava entre os passageiros. Ele estudava em Bristol e voltava à Europa após passar férias com os pais, que moram no Rio."Estamos profundamente consternados com a perda de nosso filho", diz comunicado emitido pelos pais.

- 12h45: História. O desaparecimento do Airbus 330-200 significou, para a história da aviação, uma estranha coincidência. Em 1973, um Boeing 707 da Varig que ia do Rio a Paris foi obrigado a fazer um pouso forçado. Dos 134 passageiros, 122 morreram.

- 12h40: Cerimônia ecumênica. O presidente da França, Nicolas Sarkozy, e a primeira-dama, Carla Bruni, participaram da cerimônia ecumênica na Catedral de Notre Dame, em Paris. Em mensagem, o papa expressou suas condolências às famílias.

- 12h35: Blindagem. As Forças Armadas decidiram modificar as estratégias de comunicação, depois que jornalistas tiveram acesso a partes do diálogo entre tripulantes de um avião da Força Área Brasileira (FAB) com a torre, captados por radioamador.

- 12h31: Peritos. Uma equipe do Instituto de Criminalística no Recife deve viajar nesta quarta para Fernando de Noronha, para trabalhar na identificação das vítimas. A equipe vai para Noronha antes mesmo de serem encontrados corpos de passageiros ou tripulantes.

- 11h54: Voo da Gol. Familiares das vítimas do voo 1907, que caiu no Norte de Mato Grosso, em 29 de setembro de 2006, após se chocar com um jato Legacy, divulgaram, nesta quarta-feira (3), uma nota prestando solidariedade aos parentes das vítimas do voo 447.

- 11h42: Solução. “Estamos muito longe de descobrir a verdade.” Essa é a conclusão do pesquisador sênior da Coppe / UFRJ, doutor em situações emergenciais, Moacyr Duarte, sobre as causas do acidente no voo 447 da Air France.

- 11h23: Óperas. O fiscal Tadeu Dias de Moraes, 65 anos, costumava viajar o mundo para ver espetáculos de óperas. Segundo o comerciante Paulo Tecakiridis, 60 anos, o amigo embarcou no voo 447 da Air France, no domingo (31), que está desaparecido.

- 11h02: Sem chão. “Minha vida está de cabeça para baixo”, disse o advogado Marco Túlio Moreno Marques, que não consegue mais trabalhar desde que soube do acidente com o voo da Air France, onde estavam seus pais.

- 10h51: Visita. O ministro das Relações Exteriores da França, Bernard Kouchner, virá ao Brasil para assistir às cerimônias em homenagem às vítimas brasileiras do voo 447 da Air France.

- 10h42: Destroços. O coronel Jorge Amaral, da Aeronáutica, afirmou que foram encontrados quatro novos pontos com destroços que podem ser o avião que fazia o voo AF 447 e caiu no Oceano Atlântico.

- 10h34: No local. O primeiro navio da Marinha brasileira já está no local onde foram identificados destroços do avião que fazia o voo AF 447, da Air France, segundo disse nesta quarta-feira (3) o contra-almirante Sávio Nogueira, diretor de comunicação da Marinha.

- 10h26: Oceano. Na manhã desta quarta-feira (3), familiares de passageiros do voo 447 da Air France receberam a informação da Marinha de que teria aumentado de 5 para 20 km a faixa de destroços da aeronave que caiu no Oceano Atlântico no domingo (31).

- 10h03: Apoio. Uma equipe de 14 pessoas presta assistência médica e psicológica aos parentes de passageiros do voo 447 da Air France que caiu sobre o Oceano Atlântico depois de sair do Rio com destino a Paris no último domingo (31).

- 07h56: Região hostil. O local onde foram encontrados os primeiros destroços do avião do voo AF 447 é uma das regiões mais hostis do oceano. As correntes marítimas são fortes. E as buscas não pararam por nenhum instante, para que nada escape ao alcance dos equipamentos de localização.

- 07h22: Caixas-pretas. As caixas-pretas do Airbus A330-200 da Air France que caiu na madrugada da segunda-feira (1º) sobre o Oceano Atlântico podem nunca ser encontradas, segundo afirmou nesta quarta-feira (3) Paul-Louis Arslanian, chefe da agência francesa de investigações sobre acidentes aéreos.

- 07h14: Sem defeito. O chefe do escritório de investigação e análises de acidentes aéreos na França, Paul-Louis Arslanian, disse nesta quarta-feira (3), que pretende realizar um relatório minucioso para tentar esclarecer as causas do acidente. Ele afirmou que está descartada a hipótese de que a aeronave decolou do Rio com algum defeito.

- 00h45: Buscas. A coordenação de toda a operação de busca e resgate dos destroços e possíveis sobreviventes do vôo 447 acontece no Cindacta 3 (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo), em Recife. Trinta militares têm se revezado dia e noite, na sala do Salvaero, no trabalho de planejamento e execução de tarefas.

- 00h16: Ajuda dos EUA. O avião militar dos Estados Unidos que está no Brasil para apoio às buscas por destroços e possíveis sobreviventes do vôo 447 da Air France parte para a primeira missão às 3h desta quarta (3).


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Fonte: G1

Robô e submarino enfrentarão rigores do mar para buscar caixa-preta

Veículos submergíveis podem chegar a 6.000 de profundidade.

Autoridades admitem que é improvável a localização da caixa-preta.

Solucionar o mistério que levou à catástrofe do voo Air France 447 depende basicamente de localizar a caixa-preta do avião, que deve estar a mais de 3.000 metros de profundidade - onde a pressão é altíssima e o oceano se mostra completamente escuro. Uma missão nada fácil, mesmo que alguns dos destroços da aeronave sejam encontrados no fundo do mar. Para tentar realizá-la, o governo francês despachou para a região um navio equipado com um robô submergível e um minissubmarino.

O robô submergível Victor6000 ajudará nas buscas pela caixa-preta

A embarcação Porquois Pas, pertencente ao Ifremer (sigla para Instituto de Pesquisa Francês para a Exploração do Mar, em francês), foi enviada para a região em que os primeiros destroços foram avistados pela Força Aérea Brasileira e deve chegar lá no início da semana que vem.

O navio leva a bordo o robô Victor6000 e o submarino Nautile. O primeiro tem a capacidade de passar 72 horas ininterruptas submerso. Com braços robóticos operados remotamente, ele transmite imagens de vídeo para seus operadores, que o controlam do navio acima. Ele pode descer a 6.000 metros de profundidade. É um veículo útil para uma primeira inspeção do leito oceânico, mas tem um inconveniente: não pode transportar passageiros humanos.

Com capacidade para três pessoas, o submarino Nautile já explorou o Titanic

Para isso, o Porquois Pas também conta com o Nautile, um minissubmarino com capacidade para três pessoas que também pode descer até 6.000 metros. Com suas poderosas lanternas, ele ilumina o fundo escuro do oceano e permite que olhos humanos vejam padrões impossíveis de se distinguir por canais de vídeo. Os franceses têm orgulho de dizer que o Nautile pode investigar 97% do leito oceânico e listam entre a lista de feitos do veículo a exploração dos destroços do transatlântico Titanic, afundado em 1912 no Atlântico Norte.

Em compensação, o Nautile exige que seus ocupantes saibam exatamente onde estão indo: o veículo permite apenas cinco horas de navegação autônoma.

Apesar de todos os esforços, as autoridades reconhecem que será dificílimo encontrar a caixa-preta e admitem que o problema que vitimou o voo AF447 pode acabar como um enigma sem resposta.

Fonte: G1 - Fotos: Divulgação/Ifremer

Engenheiro defende recall de Airbus por causa de "equipamento que erra"

Na foto ao lado, o Air Data Inertial Reference Unit (Adiru) danificado do Airbus A330-303, voo 72 da Qantas

Um equipamento presente nos modelos da Airbus 330 e 320, chamado Adiru (sigla para Air Data Inertial Reference System, unidade inercial de informação), tem um histórico de falhas em vôos que pode ter se repetido no caso do avião da Air France que caiu no domingo na costa do Brasil.

Existe possibilidade de erro de projeto ou de manutenção do aparelho, que concentra todos os dados do avião, e, em casos de acidentes, ele pode tomar "decisões erradas automaticamente". As informações foram apuradas pela reportagem da rádio BandNews FM e confirmadas pelo professor da Escola Nacional de Seguros, o engenheiro Gustavo Tavares da Cunha Mello, autor de tese de mestrado sobre acidentes aeronáuticos.

A pedido da BandNews FM, o professor fez um levantamento dos acidentes mais recentes envolvendo esse equipamento no Airbus e semelhanças são observadas nos casos. O professor defende o recall das aeronaves desse tipo ou o fim do uso desse aparelho.

Abaixo, as informações passadas pelo professor Gustavo Tavares da Cunha Mello, a partir de levantamento pedido pela rádio BandNews FM.

"Em 7 de outubro do ano passado uma aeronave da companhia Qantas estava seguindo de Cingapura para a Austrália, com 313 pessoas a bordo, também um Airbus 330, e de repente o Adiru entendeu que estava em velocidade muito baixa, que o avião poderia despencar, e resolveu acelerar muito e mudar o ângulo do nada. Ele estava em rota de cruzeiro e deu grande voo para cima. Aí, percebeu que estava errado e despencou. 70% dos passageiros se feriram. Depois, o piloto conseguiu controlar a aeronave e pousar e as pessoas foram medicadas."

"No dia 27 de novembro, um outro Airbus, um 320, no sul da França, estava sendo entregue pela fábrica para uma companhia da Nova Zelândia, sem passageiro, e caiu com todos pilotos e técnicos. De novo porque o Adiru resolveu tomar conta do avião, entendeu que o vôo estava errado e acabou caindo no Mediterrâneo. Era um vôo de treinamento na França."

"No dia 20 de novembro do ano passado teve um outro acidente, de Sydney para Xangai, também da Qantas, e foi a mesma coisa. Inclusive, quando teve o lançamento do A320 pela Airbus, quando se estava fazendo o vôo de demonstração, ele colidiu com algumas árvores. O mesmo sistema falhou, o piloto quis arremeter e não conseguiu e bateu nas árvores ao final da pista, num vôo de demonstração em Paris."

"Então, o Airbus tem esse problema? Tem. Que se retire esse equipamento, ou que se modifique o equipamento, o projeto dele ou a sua manutenção. Isso tem de ser verificado e modificado. Tem de se fazer um recall dessas aeronaves e alterar esses procedimentos, para que o piloto consiga ter o controle da aeronave, se necessário até retirar essa peça do avião. O problema do Adiru é que é uma peça que concentra todas essas informações e resolve tomar decisões. Isso está errado. Você não pode ter um engenheiro a bordo e sim um piloto."

Fonte: UOL Notícias - Foto: ATSB

Entenda os termos usados no caso do acidente do voo 447 da Air France

Cumulus nimbus são nuvens que podem danificar seriamente a aeronave.

Conheça esse e outros vocábulos relacionados com o caso do Airbus.

Confira abaixo termos que estão sendo utilizados nas reportagens do acidente do avião Airbus 330-200 da companhia aérea Air France, que caiu no oceano Atlântico. A aeronave fazia a rota Rio de Janeiro-Paris e desapareceu na noite do último domingo.

- Airbus 330-200: é uma aeronave extremamente moderna. Tem 59 metros de comprimento, 17,4 metros de altura, 60,3 metros de envergadura (distância entre as pontas das asas) e capacidade para até 293 passageiros (duas classes) ou 253 (três classes: primeira, executiva e econômica).

- Air France: companhia aérea francesa. A empresa foi fundada oficialmente em 7 de outubro de 1933. Segundo seu site, a Air France tem mais de 100 mil funcionários e opera em 225 destinos.

- Caixas pretas: são dispositivos que guardam informações sobre o voo e sobre a comunicação entre os pilotos e são usados para ajudar nas investigações sobre acidentes.

- Cindacta-3: centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo, que está localizado em Recife (PE).

- Cumulus nimbus: são nuvens que podem danificar seriamente o avião e até mesmo destruí-lo. Chamadas de CBs na linguagem dos pilotos, elas têm chuva e turbulência para cima e para baixo.

- C-130: aeronave Hércules com quatro motores turbohélice com grande autonomia, o que é fundamental em uma busca em alto mar. Tem boa capacidade de carga e decola e pousa de pistas curtas.

- Nautile: submarino de apenas oito metros de comprimento capaz de trabalhar a 6 mil metros de profundidade.

- Posição Intol: é o lugar na rota no qual o piloto obrigatoriamente faz contato com o controlador aéreo em terra.

- Posição Tasil: divide o espaço aéreo brasileiro com o senegalês e fica a cerca de 1.200 quilômetros de Natal (RN).

- Rat: equipamento com o qual contava o Airbus 330-200 da Air France, que desapareceu no Oceano Atlântico. Ele se abre debaixo do avião e produz energia de emergência a partir do vento.

- R99: é uma aeronave brasileira que utiliza um radar chamado de abertura sintética (SAR), que capta imagens por meio de um mecanismo de varredura.

Fonte: Reuters

Área de buscas por avião equivale à de dois 'Pernambucos', diz Aeronáutica

Segundo a FAB, já foram sobrevoados 176,9 mil quilômetros quadrados.

Buscas por destroços continuam durante a noite.

A Aeronáutica informou na noite desta quarta-feira (3) que já sobrevoou uma área equivalente a duas vezes o estado de Pernambuco na busca aos destroços do Airbus da Air France que desapareceu no domingo (31). A aeronave fazia o trecho Rio-Paris com 228 pessoas a bordo.

Segundo a FAB, já foram sobrevoados cerca de 176,9 mil km² do Oceano Atlântico e partes do avião continuam a ser encontradas. As buscas vão continuar durante a noite.

Mais cedo, em entrevista coletiva, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, informou que os dois navios da Marinha que já se encontram no local de queda do Airbus até então não haviam localizado destroços, corpos ou sobreviventes.

Segundo ele, a mancha de óleo que foi encontrada pode excluir a hipótese de ter havido explosão. Questionado se havia algum sinal de terrorismo, ele afirmou que “não há nenhuma sinalização”. Jobim informou que foram visualizadas e deverão ser recolhidas nesta quinta-feira (4), duas pilhas de destroços.

À tarde, a Marinha havia informado que as condições meteorológicas na região do Oceano Atlântico onde ocorreu a queda do avião são regulares, com “visibilidade regular e chuvas esparsas" e mar calmo.

O subchefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica, coronel Jorge Amaral, disse, em entrevista na manhã desta quarta, que foram encontrados quatro novos pontos com destroços que podem ser do Airbus. Entre os objetos visualizados, estava uma peça de sete metros de diâmetro, que pode ser a cauda ou parte da fuselagem da aeronave.

Fonte: Diego Abreu (G1)