Colisão aérea de Charkhi Dadri
Em 12 de novembro de 1996, o voo 763 da Saudi Arabian Airlines, o Boeing 747 de Nova Deli, na Índia, para Dhahran, na Arábia Saudita, e o voo 1907 da Kazakhstan Airlines, um Ilyushin Il-76 de Chimkent, no Cazaquistão, para Nova Deli, na Índia, colidiram no ar sobre a aldeia de Charkhi Dadri, a cerca de 100 km a oeste de Nova Deli. O acidente matou todas as 349 pessoas a bordo de ambos os aviões, tornando-se a colisão aérea mais mortal do mundo e o acidente de aviação mais mortal a ocorrer na Índia.
O capitão do voo era um piloto veterano de 45 anos com mais de 9.800 horas de voo. Um artigo publicado no The New York Times em 14 de novembro de 1996 afirmou que 215 indianos que embarcaram no voo trabalharam na Arábia Saudita; muitos deles trabalhavam ou planejavam trabalhar em empregos de colarinho azul, como empregadas domésticas, motoristas e cozinheiras. O artigo também afirmava que 40 nepaleses e três americanos embarcaram no voo saudita. De acordo com um artigo publicado um dia antes no mesmo jornal, o manifesto de passageiros incluía 17 pessoas de outras nacionalidades, incluindo nove nepaleses, três paquistaneses, dois americanos, um de Bangladesh, um britânico e um saudita. Doze dos membros da tripulação, incluindo cinco oficiais antiterrorismo, eram cidadãos sauditas. A bordo estavam 312 pessoas: 289 passageiros e 23 tripulantes.
A tripulação do KZA1907 consistia no Capitão Alexander Cherepanov, Primeiro Oficial Ermek Dzhangirov, Engenheiro de Voo Alexander Chuprov, Navegador Zhahanbek Aripbaev e Operador de Rádio Egor Repp. O comandante do voo 1907, de 44 anos, também era bastante experiente, com mais de 9.200 horas de voo. Uma empresa do Quirguistão fretou o voo, e o manifesto de passageiros incluía principalmente cidadãos russos do Quirguistão que planejavam fazer compras na Índia. Treze comerciantes quirguizes embarcaram no voo. A bordo estavam 37 pessoas: 27 passageiros e 10 tripulantes
Os voos e a colisão
 |
| O Boeing 747 da Saudi envolvido na colisão (Foto: © via W. Fischdick) |
 |
| O Ilyushin envolvido na colisão (Foto: © Arno Janssen, via Werner Fischdick) |
O voo 763 partiu de Nova Deli às 18h32 hora local (13h02 UTC). Já o voo KZA1907 estava, ao mesmo tempo, descendo para pousar em Nova Deli. Ambos os voos eram controlados pelo controlador de aproximação VK Dutta.
O voo 907 foi autorizado a descer para 15.000 pés (4.600 m) quando estava a 137 km do aeroporto de destino, enquanto o voo 763, viajando na mesma via aérea que o 1907, mas na direção oposta, era autorizado a subir para 14.000 pés (4.300 m).
Cerca de oito minutos depois, por volta das 18h40, o voo 1907 relatou ter atingido sua altitude atribuída de 15.000 pés (4.600 m), mas na verdade estava mais baixo, a 14.500 pés (4.400 m), e ainda descendo.
Nesse momento, o controlador Dutta aconselhou a tripulação: "Tráfego identificado 12 horas, recíproco Saudia Boeing 747, 10 milhas náuticas (19 km). Relatório à vista."
Quando o controlador contatou o voo 1907 novamente, ele não obteve resposta. Ele avisou sobre a distância do outro voo, mas era tarde demais.
As duas aeronaves colidiram, com a cauda do KZA1907 cortando a asa esquerda do SVA763 e o estabilizador horizontal.
O Boeing aleijado rapidamente perdeu o controle e entrou em uma espiral descendente com fogo saindo da asa. O Boeing se partiu antes de cair no solo a uma velocidade quase supersônica de 1.135 km/h (705 mph).
O Ilyushin permaneceu estruturalmente intacto ao entrar em uma descida constante, mas rápida e descontrolada, até que colidiu com o solo.
As equipes de resgate descobriram quatro passageiros gravemente feridos do Ilyushin, mas todos morreram logo depois. Dois passageiros do voo da Saudia sobreviveram ao acidente, ainda amarrados em seus assentos, para morrer de ferimentos internos logo depois.
No final, todas as 312 pessoas a bordo do SVA763 e todas as 37 pessoas do KZA1907 morreram no acidente.
O capitão Timothy J. Place, piloto da Força Aérea dos Estados Unidos, foi a única testemunha ocular do evento. Ele estava fazendo uma abordagem inicial em um Starlifter Lockheed C-141B quando viu que "uma grande nuvem iluminou-se com um brilho laranja".
A colisão ocorreu a cerca de 100 quilômetros (60 milhas) a oeste de do Aeroporto de Nova Deli. Os destroços da aeronave saudita caíram perto da vila de Dhani, distrito de Bhiwani, em Haryana. Os destroços da aeronave cazaque atingiram o solo perto da vila de Birohar, distrito de Rohtak, em Haryana.
Últimas palavras
Leia a seguir, o diálogo final registrado pela torre de controle do Aeroporto Indira Gandhi, de Nova Déli, com os pilotos do Boeing-747/100 da Saudi Arabian Airlines e do Iliuchin Il-76 da Kazakh Airways.
Torre de controle: Desça até 150. Informe quando chegar lá.
KZA1907: Um-cinco-zero.
Voo SV763 (Saudi Arabian Airlines): Estamos nos aproximando de 100 (10 mil pés).
Torre: Autorizado até 140 (14 mil pés).
SV763: Estamos nos aproximando de 140 para continuar subindo.
Torre: Mantenha-se a 140. Aguarde antes de seguir subindo.
Torre: KZA1907, informe a sua distância de DPN.
KZA1907: Chegamos a 150, a 46 milhas de DPN. Radial 270.
Torre: Confirmado. Mantenha-se a 150. Identificada aeronave diretamente à frente. Boeing-747 saudita, a 14 milhas. Avistado.
KZA1907: Kazakh 1907, avistado a quantas milhas?
Torre: A 14 milhas agora. Confirmado 1907.
Torre: Há tráfego a 13 milhas, altura 140.
KZA1907: 1907.
Não houve comunicações por um minuto até o acidente.
Investigação e relatório final
O acidente foi investigado pela Comissão Lahoti, chefiada pelo então juiz da Suprema Corte de Nova Deli, Ramesh Chandra Lahoti. Os depoimentos foram retirados do Air Traffic Controllers Guild e das duas companhias aéreas.
Os gravadores de dados de voo foram decodificados pela Kazakhstan Airlines e pela Saudi sob a supervisão de investigadores de acidentes aéreos em Moscou e Farnborough, na Inglaterra, respectivamente.
A comissão determinou que o acidente foi culpa do comandante do Cazaquistão Il-76, que (de acordo com as evidências de FDR) desceu da altitude atribuída de 15.000 a 14.500 pés (4.600 a 4.400 m) e, posteriormente, 14.000 pés (4.300 m) e ainda mais baixo.
O relatório atribuiu a causa desta violação grave no procedimento operacional à falta de domínio da língua inglesa por parte dos pilotos de aeronaves do Cazaquistão; eles confiavam inteiramente em seu operador de rádio para comunicações com o ATC.
O operador de rádio não tinha sua própria instrumentação de voo e teve que olhar por cima dos ombros dos pilotos para uma leitura. Oficiais do Cazaquistão afirmaram que a aeronave havia descido enquanto seus pilotos lutavam contra a turbulência dentro de um banco de cúmulos-nimbus.
Os controladores aéreos indianos também reclamaram que os pilotos do Cazaquistão às vezes confundiam seus cálculos porque estão acostumados a usar altitudes em metros e distâncias em quilômetros, enquanto a maioria dos outros países usa pés e milhas náuticas, respectivamente, para navegação aérea.
Apenas alguns segundos após o impacto, o avião do Cazaquistão subiu ligeiramente e os dois aviões colidiram. Isso ocorreu porque o operador de rádio do Cazaquistão 1907 só então descobriu que eles não estavam a 15.000 pés e pediu ao piloto para subir. O capitão deu ordens para aceleração total e o avião subiu, apenas para bater no avião da Arábia Saudita que se aproximava.
A cauda do avião do Cazaquistão atingiu a asa esquerda do jato da Arábia Saudita, separando ambas as partes de seus respectivos aviões. Se os pilotos do Cazaquistão não tivessem subido ligeiramente, é provável que tivessem passado sob o avião da Arábia Saudita.
O gravador do avião da Arábia Saudita revelou que os pilotos recitaram a prece exigida, segundo a lei islâmica, quando se enfrenta a morte. O advogado da ATC Guild negou a presença de turbulência, citando relatórios meteorológicos, mas afirmou que a colisão ocorreu dentro de uma nuvem. Isso foi comprovado pela declaração do capitão Place, que era o comandante do Lockheed C-141B Starlifter, que estava voando para Nova Deli no momento do acidente. Os membros de sua tripulação apresentaram declarações semelhantes.
Além disso, o Aeroporto Internacional Indira Gandhi não contava com radar de vigilância secundário, que fornece informações extras, como identidade e altitude da aeronave, por meio da leitura dos sinais do transponder; em vez disso, o aeroporto tinha radar primário, que produz leituras de distância e rumo, mas não de altitude.
Além disso, o espaço aéreo civil ao redor de Nova Deli tinha um corredor para partidas e chegadas. A maioria das áreas separa as partidas e as chegadas em corredores separados. O espaço aéreo tinha um corredor civil porque grande parte do espaço aéreo foi ocupada pela Força Aérea Indiana. Devido ao acidente, o relatório de investigação de acidente aéreo recomendou mudanças nos procedimentos de tráfego aéreo e infraestrutura no espaço aéreo de Nova Delhi:
- Separação de aeronaves de entrada e saída por meio da criação de 'corredores aéreos'
- Instalação de um radar de controle de tráfego aéreo secundário para dados de altitude de aeronaves
- Equipamento obrigatório para prevenção de colisões em aeronaves comerciais que operam no espaço aéreo indiano
- Redução do espaço aéreo em Nova Delhi, que anteriormente estava sob controle exclusivo da Força Aérea Indiana
Consequências
A Direção-Geral da Aviação Civil subsequentemente tornou obrigatório que todas as aeronaves que voam dentro e fora da Índia sejam equipadas com um sistema anti-colisão aerotransportado. Isso estabeleceu um precedente mundial para o uso obrigatório do Sistema de prevenção de colisão de tráfego.
Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia, Admiral Cloudberg e baaa-acro)
Nenhum comentário:
Postar um comentário