Em 2 de junho de 1983, o comandante de um DC-9 da Air Canada, voando a 10.000 metros de altitude sobre o Kentucky, recebeu um relatório alarmante da tripulação: "Com licença, há um incêndio no banheiro". Essas palavras marcariam o início de uma emergência angustiante e controversa, enquanto os pilotos lutavam contra falhas nos sistemas e uma fumaça sufocante que ameaçava a vida de todos a bordo. E então, por um instante, pareceu que haviam conseguido — após 17 minutos, o voo 797 da Air Canada pousou no Aeroporto Internacional de Cincinnati, parou e iniciou uma evacuação de emergência.
Mas, enquanto os passageiros se aglomeravam nos corredores, desesperados para escapar da cabine tomada pela fumaça, o avião inteiro foi consumido pelas chamas, alastrando-se de uma ponta à outra em questão de segundos. Das 46 pessoas a bordo, 23 sobreviveram e 23 morreram — um desfecho devastador para um voo que havia pousado em segurança momentos antes. Como algo assim pôde acontecer?
Foi no esforço para compreender essa perda de vidas desnecessária e para evitar que ela se repetisse que os especialistas desenvolveram muitos dos sistemas e procedimentos básicos de segurança de cabine que os passageiros de companhias aéreas hoje consideram corriqueiros.
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| A rota do voo Air Canada 797 |
Os problemas da aeronave, já amaldiçoada, se agravaram dramaticamente em 1979, quando sua antepara de pressão traseira, que separa a cabine de passageiros da seção traseira não pressurizada, rompeu-se explosivamente durante a decolagem de Boston. A poderosa descompressão arremessou o cone da cauda da aeronave e danificou tanto os cabos de controle de voo quanto os cabos que transmitiam os comandos do piloto para os motores traseiros.
Os pilotos tiveram que lutar para pousar o avião em segurança, mas conseguiram, e ninguém ficou gravemente ferido. Após o acidente, a aeronave foi reparada e voltou a operar, mas nunca mais foi a mesma. Embora a causa das dificuldades não tenha sido definitivamente identificada, vários fios tiveram que ser cortados e emendados para acessar a estrutura danificada atrás deles, e acredita-se que a qualidade desse trabalho elétrico possa ter deixado a desejar.
De qualquer forma, o resultado foi que o C-FTLU desenvolveu uma taxa excepcionalmente alta de problemas elétricos, além de todos os outros defeitos que já apresentava. No final da primavera de 1983, o problema havia se agravado tanto que a unidade de energia auxiliar, sozinha, apresentava mau funcionamento em média 1,5 vezes por dia.
Os problemas ainda não haviam sido resolvidos quando, em 2 de junho de 1983, o C-FTLU partiu do portão de embarque em Dallas, Texas, rumo ao voo 797 da Air Canada para Toronto e Montreal.
No comando estava o Capitão Donald Cameron, de 51 anos, um piloto veterano com mais de 13.000 horas de voo, e o Primeiro Oficial Claude Ouimet, de 34 anos, com 5.600 horas, quase metade delas no DC-9. A eles se juntavam três comissários de bordo: o chefe de cabine Sergio Benetti, a segunda comissária Laura Kayama e a terceira comissária Judie Davidson. Em um lance que mais tarde seria considerado um golpe de sorte, a ocupação de passageiros naquele dia estava relativamente baixa.
Apenas 41 passageiros embarcaram na aeronave em Dallas, deixando o DC-9 com menos da metade da capacidade ocupada — embora a lista de passageiros fosse excepcionalmente extensa e repleta de celebridades.
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| O músico folk canadense Stan Rogers |
Embora dissessem que ele detestava voar, a demanda por suas apresentações em toda a América do Norte era tão grande que ele dificilmente conseguia evitar, e, certamente, viajar de avião para seus eventos era mais seguro do que dirigir.
O voo 797 da Air Canada era o McDonnell-Douglas DC-9-32, prefixo C-FTLU (foto abaixo), voando de Dallas, Texas para Toronto, Canadá, com 41 passageiros e 5 tripulantes a bordo. As primeiras duas horas e meia de voo decorreram normalmente.
O voo 797 decolou de Dallas às 16h25, horário local, e subiu sem incidentes até sua altitude de cruzeiro de 33.000 pés. Durante uma hora e meia, voou para nordeste, cruzando o Arkansas e entrando no Kentucky, adiantando os relógios em uma hora.
Os comissários de bordo serviram bebidas e os pilotos conversaram durante o jantar. Todos os sistemas que estavam funcionando na decolagem continuavam funcionando. E então, às 18h51, três disjuntores no painel atrás do assento do Capitão Cameron dispararam repentinamente, um após o outro.
“O que foi isso?”, perguntou o Primeiro Oficial Ouimet.
“Droga”, disse o Capitão Cameron.
“Está bem ali, eu vejo”, disse Ouimet, apontando para o painel de disjuntores.
“Sim, barramento CC.”
“Qual deles?”
“Barramento CC, o… vaso sanitário esquerdo, descarga do vaso sanitário esquerdo”, disse Cameron.
De fato, os três disjuntores que dispararam estavam relacionados ao motor da descarga do banheiro traseiro, localizado no lado esquerdo do avião, atrás da última fileira de assentos de passageiros. O acionamento dos disjuntores significava que, por algum motivo, o vaso sanitário estava inoperante. Não era exatamente uma emergência.
"É melhor eu tentar de novo, né? Apertar eles", disse Cameron, estendendo a mão para rearmar os disjuntores.
"Apertar mais uma vez, eu acho", disse Ouimet.
Mas quando Cameron apertou os disjuntores, eles dispararam imediatamente de novo.
"O quê!" exclamou Ouimet.
"Chega!" disse Cameron.
"Não funciona."
"Não?"
"Viu mais alguma coisa?" perguntou Cameron.
"Não tem nada no painel. Ah, parece uma metralhadora."
"É, zap, zap, zap", disse Ouimet.
"Anote no livro de registro", sugeriu Cameron.
"Alguém deve ter enfiado um pano no vaso sanitário ou algo assim, né? Entupiu e superaqueceu."
Se ao menos a resposta fosse tão simples! A verdade, como se viu, era bem menos engraçada. Longe da vista da tripulação e dos passageiros, um incêndio havia começado no piso sob o compartimento de amenidades no banheiro da popa e se alastrava lentamente pelos espaços escondidos atrás das paredes da cabine.
Em algum momento, atingiu e derreteu os chicotes de fios que forneciam energia ao motor da descarga do vaso sanitário, fazendo com que os disjuntores desarmassem. Por mais oito minutos, não houve nenhum sinal de problema.
Os pilotos anotaram a falha no diário de bordo, entraram em contato com o Centro de Controle de Indianápolis e conversaram sobre o tempo.
Às 18h59, depois de esperar o motor do vaso sanitário esfriar, o Capitão Cameron tentou rearmar os disjuntores novamente. Um por um, ele empurrou cada disjuntor de volta, apenas para que eles desarmassem imediatamente.
"Estala quando eu empurro", disse ele.
E foi isso — se o vaso sanitário não estava funcionando, não estava funcionando. Cameron se afastou do painel de disjuntores e chamou o chefe de comissários de bordo, Sergio Benetti, para fazer seu pedido de jantar.
Enquanto isso, na parte de trás, um passageiro sentado na última fileira chamou a comissária de bordo nº 3, Judie Davidson, para um canto para perguntar sobre um odor estranho que começara a se infiltrar na cabine. Concordando que havia um cheiro estranho de fumaça ou de eletricidade no ar, Davidson pegou um extintor de incêndio e entreabriu a porta do lavabo.
Para sua surpresa, foi imediatamente atingida por uma densa fumaça, que pairava no ar e saía pelas frestas entre os painéis da parede. Apesar da quantidade de fumaça, ela não conseguiu ver nenhum foco de incêndio para combater com o extintor. Com os olhos lacrimejando, fechou a porta imediatamente e contou à comissária de bordo nº 2, Laura Kayama, o que tinha visto.
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| A planta do lavabo traseiro do DC-9 |
Ao entrar na cabine de comando, ela disse: "Com licença, tem um incêndio no banheiro, lá atrás, eles acabaram de... voltar para apagar."
"Ah, é?", disse o Capitão Cameron.
"Eles ainda estão... bem, eles vão voltar agora", disse Kayama.
"Quer que eu vá lá?", perguntou Ouimet.
"Sim, vá", disse Cameron.
"O disjuntor está com defeito", acrescentou Ouimet.
Para Kayama, Cameron disse: "Deixe meu jantar lá dentro por um minuto."
Ele ainda não sabia, mas o jantar que havia sido preparado para ele jamais seria consumido.
Ao fundo, a gravação da caixa-preta captou um passageiro dizendo, presumivelmente para outro passageiro: "Posso te oferecer uma bebida? Porque está acontecendo alguma coisa. Bebida ou um shot?"
Se a reação da tripulação e dos passageiros parece excessivamente casual, deve-se notar que, em 1983, incêndios em banheiros de aeronaves eram relativamente comuns.
Embora fumar nos banheiros fosse proibido desde meados da década de 1970, ainda era permitido na cabine, e os passageiros ocasionalmente provocavam pequenos incêndios ao jogar cigarros mal apagados nas lixeiras dos banheiros.
Essas lixeiras são projetadas para conter incêndios, e neste DC-9 em particular, elas eram equipadas com extintores de incêndio automáticos ativados por calor. Portanto, embora um incêndio desse tipo exigisse uma resposta, não seria necessariamente uma emergência, nem os pilotos provavelmente o tratariam como tal, a menos que começasse a se alastrar.
Na parte traseira do avião, o chefe de comissários Benetti pegou o extintor de incêndio e abriu a porta do banheiro. Não havia sinal de chamas, mas a fumaça saía por todos os orifícios possíveis. Embora não tivesse certeza se faria alguma diferença, ele despejou o conteúdo do extintor no banheiro, cobrindo cada centímetro do pequeno cômodo, e então fechou a porta.
Na cabine de comando, o Capitão Cameron colocou sua máscara de oxigênio por precaução, enquanto o Primeiro Oficial Ouimet foi avaliar a situação. Quando chegou lá, porém, uma densa fumaça já havia tomado conta das últimas fileiras, e ele não conseguia nem alcançar o banheiro. Nesse momento, encontrou Benetti, que descreveu o que tinha visto e lhe transmitiu a suspeita de que não se tratava de um incêndio comum em uma lixeira.
Na frente, uma comissária de bordo perguntou: “Capitão, podemos acomodar todos o mais à frente possível?”
Com tanta fumaça na parte traseira da cabine, era imprudente deixar os passageiros sentados ali, e como o avião estava com menos da metade da capacidade ocupada, seria possível transferir todos para a frente, junto às asas, se necessário.
O Capitão Cameron aparentemente deu permissão, pois momentos depois os comissários de bordo começaram a fazer exatamente isso, realocando todos para as doze primeiras fileiras.
Pouco depois, às 19h04, o Primeiro Oficial Ouimet retornou à cabine de comando e apresentou seu relatório.
“Certo, eu... uh, vocês não precisam fazer isso agora, não posso voltar agora, está muito denso”, disse ele.
“Acho melhor descermos.”
“Já acomodei todos os passageiros na frente”, acrescentou Benetti.
“Não precisa se preocupar, acho que vai diminuir.”
“Certo, está começando a clarear agora”, concordou Ouimet.
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| Capitão Donald Cameron |
"Certo, volte quando puder, mas não se incapacite", advertiu Cameron.
"Sem problema, sem problema", respondeu Ouimet, retornando mais uma vez.
Depois que ele saiu, outra comissária de bordo entrou novamente.
"Capitão, seu primeiro oficial pediu que eu lhe informasse que Sergio liberou uma grande quantidade de CO2 no banheiro; parece que está diminuindo."
"Está melhorando bastante, certo", acrescentou Benetti.
"Consegui liberar metade do CO2 no banheiro, mesmo sem ver a origem, mas definitivamente está no vaso sanitário."
"Sim, veio do vaso sanitário", disse Cameron.
"Está quase apagado", continuou Benetti.
Mas naquele momento, o primeiro oficial Ouimet estava percebendo que nem tudo era o que parecia. Embora ele tivesse conseguido chegar ao banheiro, a maçaneta da porta estava tão quente ao toque que ele teve medo de abri-la. Mesmo que a fumaça tivesse desaparecido, o fogo ainda devia estar queimando, e isso significava que eles tinham um problema sério..
Na cabine de comando, o Capitão Cameron estava prestes a descobrir o mesmo. Pouco antes das 19h06, a luz de advertência principal acendeu, alertando para uma falha nos geradores elétricos CA e CC esquerdos — uma grave escalada da situação.
Reconhecendo que a aeronave poderia perder toda a energia elétrica a qualquer momento, Cameron contatou o Centro de Controle de Indianápolis e disse: “Temos um problema elétrico aqui — podemos ficar sem comunicação em breve, aguarde”.
Saindo do banheiro, o Primeiro Oficial Ouimet retornou à cabine de comando às 19h07, onde disse ao Capitão Cameron: “Não gosto do que está acontecendo, acho melhor pousarmos, ok?”.
Momentos depois, às 19h07 e 41 segundos, o gravador de voz da cabine e o gravador de dados de voo pararam de gravar simultaneamente. Logo em seguida, a luz de advertência principal acendeu novamente e os barramentos CA e CC direito e de emergência perderam energia.
Com todos os barramentos elétricos desligados, a maioria dos instrumentos dos pilotos falhou; seus horizontes artificiais tombaram, completamente inoperantes. Agindo rapidamente, o Primeiro Oficial Ouimet estendeu a mão e acionou o interruptor de energia de emergência, transferindo os barramentos CA e CC de emergência para a energia da bateria. Isso religou os instrumentos — pelo menos por enquanto.
Percebendo que estavam em uma situação crítica, o Capitão Cameron iniciou uma descida de emergência íngreme, enquanto o Primeiro Oficial Ouimet comunicava-se por rádio com o centro de controle de Indianápolis e declarava emergência, informando ao controlador que o voo 797 estava com um incêndio a bordo e estava caindo.
O controlador observou que o voo 797 parecia ter perdido o transponder, que fornece informações de identidade e altitude; como resultado, ele teve que mudar para o radar principal para rastreá-lo.
Após identificar a aeronave, ele respondeu que o aeroporto mais próximo era o de Cincinnati, a menos de 25 milhas náuticas a nordeste. Partindo de 33.000 pés, os pilotos teriam que acelerar a descida para chegar a tempo de pousar lá.
Embora o Capitão Cameron tenha conseguido atingir uma taxa de descida superior a 5.000 pés por minuto, isso exigiu muita força e concentração. De fato, devido às falhas sucessivas, ele perdeu o controle do estabilizador horizontal, que normalmente lhe permitiria ajustar o trim da aeronave para manter o nariz apontado para baixo.
Com o estabilizador ainda ajustado para voo de cruzeiro e incapaz de se mover, a única maneira de Cameron manter a descida foi segurando continuamente a coluna de controle para a frente com força considerável, usando os profundores para compensar a força do estabilizador.
Enquanto isso, na cabine, a fumaça havia retornado com força total. Quando parecia estar se dissipando, os passageiros voltaram a beber e conversar como se nada estivesse errado, mas logo após o início da descida de emergência, a fumaça invadiu a parte traseira do avião e percorreu toda a cabine de passageiros, grudando no teto.
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| Como a fumaça se espalhou pela cabine |
Além de as máscaras de oxigênio para passageiros não oferecerem nenhuma barreira contra a fumaça, as normas da Air Canada proibiam seu uso em caso de incêndio a bordo, pois a liberação em massa de oxigênio poderia alimentar ainda mais o fogo. Como resultado, os passageiros ficaram totalmente expostos à fumaça acre, que atacou seus olhos, gargantas e seios nasais com ferocidade cáustica.
Fazendo o possível para ajudar, os comissários de bordo instruíram os passageiros a respirarem através de um pano úmido; orientaram os passageiros em condições físicas sobre como abrir as saídas de emergência sobre as asas; e administraram oxigênio de um dos cilindros portáteis a uma pessoa que estava com muita dificuldade para respirar.
Mas havia um limite para o que podiam fazer: à medida que a fumaça ficava mais densa e escura, os passageiros enfraqueciam e o medo da morte os dominava. Algumas pessoas começaram a escrever bilhetes para seus entes queridos; um homem se lembrou de ter guardado sua identidade em um bolso seguro para que pudessem identificar seu corpo.
Ao mesmo tempo, os pilotos e controladores trabalhavam para levar o avião a Cincinnati o mais rápido possível. O controlador de Indianápolis os transferiu para o TRACON de Cincinnati, a instalação responsável pelo controle de aeronaves com destino ao Aeroporto Internacional de Cincinnati, localizado do outro lado do Rio Ohio, no Condado de Boone, Kentucky.
O controlador do TRACON, por sua vez, tentou identificar o voo 797 no radar, mas inicialmente o confundiu com outra aeronave, sem perceber que o DC-9 da Air Canada havia perdido seu transponder e não estava aparecendo normalmente.
Às 19h12, no entanto, ele conseguiu corrigir o mal-entendido, ordenando que o voo 797 fizesse uma curva, o que lhe permitiu identificar seu alvo. Nesse momento, o controlador entendeu que o voo 797 estava, e sempre estivera, muito perto do aeroporto para um pouso direto ao norte na pista 36, como ele havia previsto.
Na verdade, o avião estava a apenas oito milhas náuticas da cabeceira da pista e ainda a 8.000 pés — não havia como descer com segurança até a pista a tempo. Em vez disso, ele foi forçado a enviar o voo 797 mais para o leste e depois de volta para alinhá-lo para a pista 27 esquerda. Às 19h14, o voo 797 estava descendo para cerca de 3.000 pés e foi autorizado para a aproximação.
Embora o aeroporto estivesse quase à vista, a situação enfrentada pela tripulação estava se deteriorando rapidamente. Conforme o avião descia, o barramento CA de emergência perdeu a conexão com a bateria e todos os instrumentos falharam novamente.
Desta vez, não havia como recuperá-los, e o Capitão Cameron foi forçado a olhar através da densa fumaça para ler os minúsculos instrumentos de reserva no console central, que consistiam apenas em um indicador de atitude, um indicador de velocidade vertical, um indicador de velocidade no ar e uma bússola magnética.
O Capitão Cameron também notou que os controles estavam ficando progressivamente mais pesados à medida que o sistema hidráulico do DC-9 começava a perder potência. Pouco antes das 19h15, o voo 797 atingiu 3.000 pés, mas os pilotos descobriram que, nessa altitude, ainda estavam em meio às nuvens. O Capitão Cameron prosseguiu até 2.000 pés, onde finalmente emergiram em condições de visibilidade — embora as condições dentro da aeronave já dificultassem a visibilidade.
Preocupado com a possibilidade de a fumaça impedi-los de realizar um pouso seguro, o Primeiro Oficial Ouimet tentou pensar em uma solução. Inicialmente, ambos os pilotos tentaram abrir as janelas deslizantes da cabine, mas isso gerou muito barulho. Ouimet acabou optando por desligar os sistemas de ar condicionado, que ainda recebiam energia do barramento de emergência CC.
Mais tarde, descobriu-se que, embora Ouimet acreditasse que o sistema de ar condicionado estivesse alimentando a cabine com mais fumaça, o oposto era verdadeiro, e desligar os sistemas provavelmente aumentou a taxa de acúmulo de fumaça dentro da aeronave.
Com os caminhões de bombeiros posicionados, o controlador perguntou aos pilotos se havia pessoas a bordo e se havia combustível, mas eles responderam que não tinham tempo. Ambos os pilotos estavam totalmente empenhados em um esforço hercúleo para alinhar a aeronave com a pista, com instrumentos inoperantes e controles de voo pesados e lentos.
Mesmo assim, de alguma forma, eles conseguiram; a poucos quilômetros de distância, avistaram a pista e receberam autorização para pousar. Na torre de controle, o controlador local podia ver o avião se aproximando, sua aparência normal contrastando com o terror que se desenrolava em seu interior.
De fato, às 19h20, enquanto os controladores observavam, o voo 797 da Air Canada pousou normalmente na pista 27L, com caminhões de bombeiros seguindo em alta velocidade logo atrás.
O capitão Cameron acionou a frenagem máxima e, embora o sistema antiderrapante não estivesse funcionando, causando o estouro de todos os pneus, ele conseguiu parar o avião em segurança. Na cabine, o alívio era palpável — o pior certamente havia passado. Mal sabiam eles que o horror estava apenas começando.
Assim que o avião parou, uma evacuação frenética começou. Os comissários de bordo abriram as duas saídas dianteiras, enquanto os passageiros abriram três das quatro saídas sobre as asas, e as pessoas começaram a sair do avião em massa.
Aqueles que conseguiram escapar deslizaram pelos escorregadores e caíram nos braços dos bombeiros, que já estavam jogando espuma na parte externa da aeronave. Mas dentro da cabine, as condições eram extremamente precárias.
A fumaça era tão densa que os passageiros não conseguiam ver as próprias mãos diante do rosto — a única maneira de enxergar algo, ou de respirar, era se jogar no chão e rastejar. As saídas estavam invisíveis, escondidas atrás de uma densa nuvem de fumaça preta, enquanto os passageiros lutavam para encontrá-las.
Uma mulher se lembrou de ter avistado uma saída sobre a asa quando viu uma luz fraca através da fumaça; outra localizou uma saída apenas quando sentiu uma corrente de ar na parte de trás dos joelhos.
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| Um piloto que passava tirou esta foto do voo 797 da Air Canada em chamas na pista |
Laura Kayama já estava do lado de fora ajudando os passageiros em terra, e Judie Davidson, na porta L2, foi ajudá-la depois que nenhum passageiro apareceu em sua saída. Aparentemente sozinho na cabine, Benetti tentou ir para a parte de trás para ver se havia alguém, mas foi impedido pelas condições infernais, então ele também saiu do avião.
Nas saídas sobre as asas, porém, as pessoas ainda saíam em massa, tossindo incontrolavelmente, com os rostos cobertos de fuligem. Os bombeiros começaram a elaborar um plano para entrar pela saída traseira esquerda sobre a asa, na esperança de se interpor entre os passageiros e o fogo, mas, ao tentarem entrar no avião, foram repelidos pela fumaça e pelo calor intensos.
Na cabine de comando, os pilotos terminaram de desligar os motores e tentaram sair pela cozinha, mas não conseguiram passar da porta. Pensando rápido, o primeiro oficial Ouimet saiu pela janela aberta da cabine, descendo ao chão usando a corda de escape embutida.
Atrás dele, o capitão Cameron podia ser visto sentado em seu assento, lutando para se mover, à beira de perder a consciência. Ao grito de Ouimet, os bombeiros lançaram espuma pela janela aberta e Cameron acordou assustado. Sem hesitar, ele se levantou e se espremeu para fora pela janela, caindo pesadamente no asfalto antes de ser resgatado.
Foi então, apenas 90 segundos após a parada do avião, que toda a cabine de passageiros explodiu em chamas. Uma parede de fogo imparável avançou da parte traseira da aeronave, consumindo tudo em seu caminho e pintando todas as janelas de um laranja brilhante. Os bombeiros tentaram combater o incêndio, mas nada puderam fazer. O Capitão Cameron, que saltou da janela segundos antes da explosão, seria o último a sair do avião com vida.
Enquanto os bombeiros trabalhavam para controlar o incêndio, os comissários de bordo alinharam os passageiros e começaram a contá-los. A triste contagem parou em apenas 18. Embora todos os cinco tripulantes tivessem sobrevivido, 23 dos 41 passageiros não conseguiram escapar da aeronave, sucumbindo à fumaça, aos gases tóxicos e ao calor intenso.
Para os pilotos e comissários de bordo, foi um golpe devastador — apesar do sucesso em pousar o avião, metade dos passageiros a bordo havia morrido.
No final, os bombeiros levaram 56 minutos para extinguir o fogo, e nesse momento o DC-9 jazia completamente destruído na pista. Seu teto havia sido completamente queimado e pouco restava da cabine acima da linha das janelas, mas abaixo, as almofadas dos assentos e os carpetes ainda estavam intactos.
E entre os assentos e corredores enegrecidos jaziam os corpos das 23 pessoas que não conseguiram escapar. Alguns corpos foram encontrados no corredor dianteiro, onde haviam caído, enquanto outros evidentemente nunca saíram de seus assentos — talvez estivessem incapacitados antes mesmo do pouso, ou talvez tenham morrido aguardando uma ordem de evacuação que não ouviram; ninguém podia ter certeza.
Dois corpos, porém, foram encontrados nas fileiras 14 e 16, atrás das saídas sobre as asas, na fileira 12, onde não havia ninguém sentado. Era óbvio o que havia acontecido com eles: depois de se deslocarem para trás em direção às saídas, não as encontraram na escuridão total, ultrapassaram as fileiras de saída e sucumbiram aos vapores tóxicos.
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| Mapa com a localização dos assentos dos sobreviventes, juntamente com os locais onde os corpos foram encontrados e os danos à aeronave |
No dia seguinte, os canadenses ficaram chocados ao saber que não apenas 23 pessoas morreram em um avião da Air Canada, mas que uma delas era Stan Rogers. Sobreviventes se lembravam de ter visto o músico alto e barbudo antes do início da evacuação, mas ele nunca saiu da cabine tomada pela fumaça, perecendo junto com tantos outros.
Enquanto o Canadá lamentava a trágica perda de vidas e de talento musical, investigadores do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) iniciaram a tarefa imparcial de determinar como o incêndio começou e por que tantas pessoas morreram. Ao examinar os destroços do banheiro traseiro, eles conseguiram discernir um certo padrão na propagação do fogo.
Pelo que puderam apurar, o fogo começou dentro ou logo ao lado do canto inferior esquerdo traseiro do banheiro, escondido atrás do compartimento de amenidades, e se propagou para fora e para cima a partir dali. Pouco depois de iniciar o incêndio, este rompeu uma tubulação de ar adjacente, acelerando as chamas até atingir a parede do banheiro e expelindo fumaça para os espaços ocultos entre o interior da cabine e a fuselagem.
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| Danos causados pelo fogo no banheiro traseiro |
Contudo, o duto de alumínio acabou derretendo, permitindo que os gases quentes se acumulassem sob o piso do banheiro. Por volta das 19h03, o fogo derreteu a válvula de retenção na entrada do tubo de descarga e enchimento do vaso sanitário, que também saía da aeronave, criando outra rota de fuga para a fumaça.
Acontecendo aproximadamente no mesmo instante em que o comissário de bordo Sergio Benetti abriu a porta e acionou o extintor de incêndio, essa combinação de eventos fez com que a concentração de fumaça na cabine diminuísse. Isso explicou a "clareamento" observado por muitos tripulantes e passageiros entre aproximadamente 19h04 e 19h07.
Durante esse mesmo período, os gases quentes que se infiltraram no piso derreteram os cabos de alimentação dos geradores elétricos esquerdo e direito. Esse dano provavelmente causou a série de falhas elétricas subsequentes que ocorreram entre 19h05 e 19h08. Por volta desse horário, o incêndio também destruiu a fonte de alimentação de ambos os gravadores de voo, que pararam simultaneamente às 19h07min41s, enquanto o avião ainda estava a 33.000 pés.
A partir daí, o fogo continuou a se alastrar, utilizando a fresta entre a parede do banheiro e a fuselagem como uma chaminé. Isso direcionou gases quentes para cima, onde deixaram marcas de queimadura no formato das paredes do banheiro na parte superior da cauda, provavelmente enquanto o avião ainda estava em voo.
Essa propagação ascendente também causou o acúmulo de fumaça e gases tóxicos no teto, de onde se infiltraram na cabine de passageiros durante a descida. No entanto, ao contrário de outros incêndios famosos em voo, as chamas não se tornaram particularmente grandes antes do pouso. Tratava-se mais de um fogo lento e latente — na verdade, acredita-se que tenha queimado por até 42 minutos até o momento em que o avião parou na pista, e mesmo assim nunca cresceu o suficiente para produzir chamas visíveis dentro ou fora da aeronave.
A primeira vez que alguém viu fogo de fato foi quando a cabine repentinamente explodiu em chamas, 90 segundos após o pouso. Embora a explosão a bordo do voo 797 seja às vezes descrita como um "flashover", esse termo não descreve com precisão o que aconteceu. Um incêndio repentino ocorre quando materiais combustíveis, como assentos e carpetes, são aquecidos acima de sua temperatura de ignição e, em seguida, entram em combustão instantaneamente ao receberem oxigênio.
Em contraste, o que aconteceu a bordo do DC-9 foi provavelmente um "incêndio relâmpago". Enquanto queimava dentro de espaços confinados na estrutura da aeronave, o suprimento limitado de oxigênio fez com que alguns combustíveis queimassem parcialmente, em vez de completamente, liberando gases altamente inflamáveis que se acumularam perto do teto.
Quando as portas foram abertas após o pouso, um suprimento ilimitado de oxigênio foi introduzido e, após 90 segundos, havia oxigênio suficiente para permitir que uma fonte de calor — neste caso, provavelmente o próprio fogo — inflamasse todos os gases inflamáveis de uma só vez.
O "flash fire" resultante tinha tanto em comum com uma explosão quanto com um flashover. De qualquer forma, qualquer pessoa que ainda estivesse na cabine e não tivesse morrido por envenenamento por monóxido de carbono ou cianeto teria morrido em cerca de 20 segundos.
A próxima grande questão era o que havia iniciado o incêndio. Nessa área, o NTSB examinou três principais fontes de ignição: um motor de descarga superaquecido, um cigarro ou um arco elétrico. Como o motor da descarga foi o primeiro sistema a apresentar qualquer indício de falha, havia uma forte suspeita de que ele estivesse de alguma forma envolvido.
O NTSB realizou diversos testes nos quais provocou o travamento de um motor de descarga e, em seguida, mediu as temperaturas dentro e fora da carcaça do motor. Embora a carcaça tenha atingido uma temperatura de 207 °C e o rotor interno tenha chegado a 325 °C, nenhum deles pegou fogo.
Um teste posterior, realizado em uma réplica de um banheiro, atingiu temperaturas ainda mais altas, mas o motor não incendiou nenhum dos materiais ao redor. Mesmo após aquecer a carcaça do motor a mais de 425 °C por indução elétrica, os investigadores não conseguiram iniciar um incêndio.
Além disso, esses testes deixaram marcas de queimadura características no motor, que não foram encontradas no motor da descarga recuperado do voo 797, e nenhum dos testes acionou os disjuntores.
Como resultado desses testes, o NTSB descartou o motor da descarga do vaso sanitário como possível causa do incêndio. O mais provável é que os disjuntores do motor da descarga tenham disparado quando o fogo danificou o isolamento ao redor da fonte de alimentação do motor, causando um curto-circuito nos fios.
As evidências também lançaram dúvidas sobre a teoria do cigarro. A lixeira estava equipada com um extintor de incêndio, que foi acionado, e parte do lixo de papel dentro dela foi encontrada chamuscada, mas não queimada. Também era difícil imaginar como um incêndio poderia ter se alastrado da lixeira, atravessado a bancada e chegado ao vaso sanitário, causando um curto-circuito no motor, sem produzir fumaça suficiente para ser notada na cabine.
Outra explicação seria que, se a lixeira estivesse mal instalada, um cigarro poderia ter caído por uma fresta e entrado no interior do banheiro, rolando por um pequeno buraco na parede e parando no canto próximo ao local onde se acredita que o incêndio tenha começado. Lixo foi encontrado nessa área em outro DC-9, indicando que objetos poderiam ter caído ali, e toalhas de papel amassadas poderiam ter servido de combustível. No fim, o NTSB não conseguiu descartar esse cenário, embora a probabilidade de um cigarro aceso cair exatamente no local fosse bastante baixa.
A outra teoria restante era a de arco elétrico. No geral, as evidências circunstanciais apontavam fortemente para esse cenário, mas faltavam provas físicas. Notavelmente, o gravador de voz da cabine captou o som de arco elétrico oito vezes entre 18h48, três minutos antes do desarme dos disjuntores, e 19h00.
Esses sons não foram audíveis para a tripulação e provavelmente foram induzidos diretamente na fiação do CVR por um arco em um trecho de fiação adjacente. Entre os fios próximos aos do CVR estavam os cabos de alimentação do gerador, que passavam sob o piso do banheiro. Os cabos de alimentação do gerador, que transmitem eletricidade dos geradores elétricos para os barramentos de distribuição, contêm energia mais do que suficiente para iniciar um incêndio.
Além disso, foram encontradas evidências de arco elétrico em seções recuperadas dos cabos de alimentação, em uma área onde o isolamento havia sido desgastado devido ao contato com uma viga do piso sob o banheiro. À primeira vista, isso pareceria ser a prova definitiva, mas havia vários indícios que refutavam a hipótese de que esse fosse o ponto de ignição. Em primeiro lugar, a área onde os fios em curto-circuito foram encontrados, embora bastante danificada, havia sido afetada principalmente pelo calor extremo, e não pelo fogo. Muitos dos fios estavam derretidos, mas não queimados.
Isso sugere que esses fios podem ter sido danificados muito depois do início do incêndio, quando o tubo de ventilação do banheiro derreteu, liberando gases quentes na área sob o piso. A hipótese de que esse dano ocorreu apenas como resultado do incêndio também explicaria por que nenhuma falha no sistema de distribuição elétrica foi detectada até as 19h05, quase 15 minutos após o desarme dos disjuntores do banheiro.
Outra evidência contra essa hipótese de ignição foi a impossibilidade de determinar a fonte de combustível e o caminho de propagação do fogo da área do curto-circuito até o canto inferior esquerdo do banheiro. Além disso, embora tenham ocorrido várias falhas no sistema elétrico da aeronave antes do acidente, todas elas estavam relacionadas à unidade de energia auxiliar, que, notavelmente, era o único gerador cuja fiação não estava envolvida no suposto curto-circuito.
Contudo, mesmo que os cabos de alimentação do gerador não fossem a fonte, isso não significava que um arco elétrico não tivesse causado o incêndio. Na verdade, os sons de arco elétrico no gravador de voz da cabine (CVR) ainda sugeriam fortemente essa hipótese. O extenso histórico de manutenção da aeronave, bem como o grande número de fios próximos ao banheiro que foram emendados durante o reparo da antepara de pressão traseira, apontavam nessa direção.
Mas os investigadores não encontraram evidências de arco elétrico em nenhum dos fios emendados recuperados, e muitos deles haviam sido completamente consumidos pelo fogo, impedindo que esse cenário fosse devidamente examinado. No final, o NTSB (Conselho Nacional de Segurança nos Transportes) concluiu que a causa do incêndio não pôde ser determinada, mas muitos dos investigadores ainda suspeitam fortemente que o fogo tenha começado em um fio emendado que foi destruído no acidente.
Além das causas do incêndio, o NTSB também buscou entender se a tripulação agiu corretamente durante a emergência. Essa área de investigação se provaria altamente controversa e, em uma falha incomum para a agência, ainda há dúvidas consideráveis de que todas as conclusões do NTSB foram justificadas.
O relatório oficial certamente não foi totalmente desanimador — na verdade, elogiou os pilotos pela “excelente habilidade de pilotagem, sem a qual o avião e todos a bordo certamente teriam perecido”. De fato, os pilotos realizaram um feito impressionante, pousando um jato cheio de fumaça, sem energia elétrica, instrumentos principais ou estabilizador horizontal funcionando.
Mas o NTSB, mesmo assim, considerou que eles perderam oportunidades de pousar mais cedo. A primeira oportunidade notável foi quando os disjuntores do motor da descarga do banheiro dispararam.
Este evento não exigiu nenhuma resposta específica dos pilotos, mas os investigadores consideraram que, do ponto de vista do conforto dos passageiros, teria sido normal o Comandante Cameron enviar um comissário de bordo para verificar o estado do banheiro.
Afinal, se o banheiro não estivesse funcionando, o voo acabaria se tornando bastante desconfortável. Se tal ordem tivesse sido dada, a fumaça poderia ter sido detectada vários minutos antes, mas como se tratava de uma decisão subjetiva e não de um requisito de procedimento, os investigadores não puderam culpá-lo estritamente por isso.
O relatório também observou que a decisão do Primeiro Oficial Ouimet de desligar os sistemas de ar condicionado minutos antes do pouso não estava prevista em nenhum procedimento de emergência e pode, na verdade, ter piorado a situação. Especialistas estimaram que isso privou os passageiros de dois ciclos completos de ar fresco. No entanto, os investigadores reconheceram que Ouimet não estava ciente das consequências e que a lógica que ele usou para chegar à sua decisão, embora errônea, teria feito sentido para ele naquele momento.
O NTSB foi consideravelmente mais rigoroso quanto ao tempo gasto para avaliar a localização e a gravidade do incêndio após sua descoberta, mas antes do início da descida de emergência às 19h08 ou 19h09.
Em seu depoimento perante o conselho, o Capitão Cameron afirmou que acreditava estar lidando com um incêndio em uma lixeira ou em um motor do vaso sanitário até às 19h07, quando as falhas do sistema se intensificaram a ponto de essas teorias terem que ser descartadas.
Por outro lado, o comissário de bordo Sergio Benetti e o primeiro oficial Ouimet sabiam que a localização do incêndio era desconhecida e tinham conhecimento disso desde, no mínimo, por volta das 19h03. Benetti chegou a dizer a Ouimet que não acreditava que o incêndio estivesse na lixeira.
Mesmo assim, o Capitão Cameron continuou acreditando que o incêndio estava na lixeira por mais alguns minutos, enquanto o voo 797 permanecia em sua altitude de cruzeiro. Claramente, houve algum tipo de falha de comunicação.
Na opinião do NTSB, uma descida de emergência deveria ter sido iniciada às 19h04min07s, quando Ouimet retornou à cabine de comando e disse: “Não posso voltar agora, está muito pesado, acho melhor descermos”. Essa declaração indicava que a localização do incêndio era desconhecida e implicava que não estava sob controle.
O fato de terem sido necessários mais cinco minutos para iniciar a descida foi, na opinião dos investigadores, um problema grave. De fato, uma análise mostrou que, se a descida tivesse sido iniciada às 19h04min07s, poderia ter sido possível pousar em Louisville, Kentucky, entre três e cinco minutos antes do pouso real do voo em Cincinnati, às 19h20min, dependendo se o perfil de descida ideal tivesse sido alcançado.
Esses três a cinco minutos podem muito bem ter significado a diferença entre a vida e a morte para alguns dos passageiros. (Aliás, o controlador foi inocentado de qualquer contribuição para o atraso, apesar de sua identificação inicial errônea da aeronave no radar, porque o voo 797 seguiu a rota mais curta possível para Cincinnati).
Mas, em vez de descer às 19h04, como o NTSB acreditava que deveriam ter feito, os pilotos mantiveram a aeronave em sua altitude de cruzeiro enquanto Ouimet retornava para avaliar o incêndio pela segunda vez. Essa decisão parece ter sido tomada devido a declarações de que a fumaça estava se dissipando. Os investigadores acreditavam que Ouimet não precisava ter retornado uma segunda vez e que os comentários sobre a fumaça estar se dissipando eram enganosos e causavam distração, visto que já havia sido constatado que o incêndio não estava na lixeira e não estava sob controle.
Como resultado desses fatores, quando o NTSB publicou seu relatório oficial em 1984, escreveu que as causas prováveis foram “um incêndio de origem indeterminada, uma subestimação da gravidade do incêndio e informações conflitantes sobre o progresso do incêndio fornecidas ao comandante”.
Entre os fatores contribuintes, acrescentaram que “contribuiu para a gravidade do acidente a decisão tardia da tripulação de iniciar uma descida de emergência”. Essa conclusão foi devastadora para os pilotos, cujos nomes e reputações foram imediatamente difamados pela mídia. Embora a mídia geralmente não tenha mencionado os elogios do NTSB à habilidade dos pilotos, também não foi culpa deles que os elogios tenham sido relegados ao meio do relatório, enquanto as críticas foram elevadas à causa provável.
E, para piorar a situação, havia muitas dúvidas sobre a validade da análise na qual essa causa provável se baseava. Consequentemente, o primeiro oficial Ouimet enviou uma carta formal de contestação, que foi amplificada pela Associação de Pilotos de Linha Aérea, solicitando que a causa provável fosse revisada.
Embora Ouimet tenha apontado uma série de erros menores no relato dos eventos feito pelo NTSB, como quem acionou o interruptor de emergência, sua principal preocupação era a constatação de que a descida foi indevidamente atrasada. Em sua opinião, o NTSB não avaliou adequadamente a importância das declarações que levaram o Capitão Cameron a acreditar que o incêndio estava, de fato, sob controle.
De fato, a transcrição mostra que, imediatamente após Ouimet mencionar que “não podia voltar”, Cameron foi informado cinco vezes por três pessoas diferentes que a fumaça estava se dissipando e que ele não precisava se preocupar. A fumaça de fato se dissipou nesse momento, ainda que por coincidência, e não porque os esforços de Sergio Benetti no combate ao incêndio tenham sido eficazes.
Mas as declarações claramente insinuavam que a fumaça estava se dissipando porque o extintor de incêndio havia sido esvaziado no banheiro. O NTSB chamou isso de "informações conflitantes sobre o progresso do incêndio", mas, na opinião de Cameron, ele certamente não estava recebendo informações conflitantes — diziam-lhe, sem ressalvas, que a situação estava sob controle e, de fato, todos acreditavam que esse era o caso até que ocorreram múltiplas falhas no sistema.
Havia vários outros pontos de controvérsia em relação às inconsistências lógicas na análise do NTSB, mas a questão acima era a mais importante. Esse fato foi claramente expresso pela ALPA, que solicitou que a linha sobre a decisão tardia de descer fosse alterada para refletir o fato de que essa decisão parecia justificada com base nas informações que o Capitão Cameron estava recebendo.
No final, embora o NTSB não tenha corrigido todos os erros apontados por Ouimet, em 1986 aceitou a petição da ALPA e revisou a causa provável. A seção relevante agora diz: “As causas prováveis foram um incêndio de origem indeterminada, uma subestimação da gravidade do incêndio e informações enganosas sobre o progresso do incêndio fornecidas ao capitão.
O tempo gasto para avaliar a natureza do incêndio e decidir iniciar uma descida de emergência contribuiu para a gravidade do acidente.” Obviamente, para a tripulação, isso não foi suficiente. Mas, no fim das contas, era o que eles iriam receber. Erros factuais à parte, o debate sobre quando a tripulação deveria ter tomado a decisão de descer foi muito influenciado por sua época.
Para um leitor moderno, acostumado a um ambiente em que a mera menção da palavra "fogo" é suficiente para fazer qualquer piloto correr para o aeroporto mais próximo, o parecer do NTSB faz algum sentido.
Na época, porém, estava gritantemente fora de sintonia com a realidade vivenciada pela maioria das tripulações de voo. Em 1983, não havia uma regra universal que exigisse uma descida de emergência imediata em caso de incêndio, como existe hoje.
Os procedimentos, na verdade, davam bastante importância à determinação da origem e da gravidade do incêndio antes de tomar tal decisão, informação essencial para entender as ações da tripulação do voo 797. Esses procedimentos foram elaborados com a crença de que a grande maioria dos incêndios a bordo de aviões seria causada por cigarros acesos descartados no lixo, e que tal incêndio não constituiria uma emergência. De fato, quando era permitido fumar em aviões, era impraticável declarar uma emergência completa toda vez que alguém visse fumaça na cabine!
Foram necessários outros incêndios em voo, como o do voo 111 da Swissair, bem como o fim do fumo em aviões, para que essa mentalidade realmente começasse a mudar. Por essa razão, não é possível apontar melhorias significativas no treinamento de pilotos que tenham ocorrido como resultado da tragédia a bordo do voo 797. Mas o que o acidente fez foi introduzir mudanças importantes na área de sobrevivência de passageiros, que agora são familiares a todos que voam.
O problema mais básico era que o voo 797 da Air Canada era um acidente perfeitamente evitável, no qual 23 pessoas, mesmo assim, perderam a vida. Em um mundo ideal, esse número poderia e deveria ter sido zero. Mas, na realidade, chegar às saídas era tão difícil que menos da metade dos passageiros conseguiu fazê-lo.
O NTSB vinha tentando melhorar a capacidade de detectar, combater e escapar de fumaça e fogo na cabine há muitos anos, mas as recomendações mais incisivas nesse sentido foram feitas em 1973, após um Boeing 707 da Varig ter feito um pouso forçado perto de Paris devido a um incêndio no banheiro traseiro.
Das 134 pessoas a bordo, 124 morreram após inalar fumaça tóxica; apenas a tripulação e um único passageiro sobreviveram. Como resultado desse desastre, o NTSB (Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA) recomendou que todas as aeronaves comerciais fossem equipadas com detectores de fumaça nos banheiros para fornecer alertas mais rápidos à tripulação.
No entanto, na época, a tecnologia de detectores de fumaça era considerada insuficientemente confiável, e essa recomendação foi rejeitada. Dez anos depois, porém, a situação havia mudado. Os detectores de fumaça já eram amplamente utilizados, e algumas companhias aéreas já os adotavam voluntariamente.
Após o voo 797 da Air Canada, o NTSB recomendou novamente que se tornassem obrigatórios, e desta vez a Administração Federal de Aviação (FAA) concordou sem hesitar. Como consequência direta do acidente, os detectores de fumaça nos banheiros são obrigatórios em todas as aeronaves comerciais fabricadas e registradas nos EUA desde 1986.
As mudanças não pararam por aí. Novamente como resultado das recomendações do NTSB decorrentes do voo 797, em 1987 a FAA tornou obrigatório que todas as aeronaves comerciais tivessem extintores de incêndio automáticos nas lixeiras dos banheiros e que os extintores portáteis fossem substituídos de CO2 por halon. Na área de segurança dos passageiros, o NTSB recomendou a instalação de iluminação direcionada no piso da cabine para auxiliar os passageiros a encontrarem as saídas em condições de escuridão ou fumaça. A FAA tornou esse recurso obrigatório em 1986, e ele agora é mencionado em todas as instruções de segurança para passageiros. No mesmo ano, foram introduzidas novas normas para materiais retardantes de chamas na cabine.
Em 1987, a FAA tornou obrigatório que os comissários de bordo tivessem acesso a equipamentos de respiração facial completa e óculos de proteção contra fumaça para ajudá-los a combater incêndios, e que os manuais de operação incluíssem procedimentos eficazes para a remoção de fumaça da aeronave em voo, mesmo que o fogo ainda esteja ativo. Por fim, o acidente contribuiu para a padronização de instruções especiais para passageiros da fileira da saída de emergência, algo que a tripulação de cabine já fazia no voo 797, mas que ainda não era obrigatório. Em conjunto, essas mudanças diminuíram a frequência de incêndios graves na cabine e melhoraram a taxa de sobrevivência quando eles ocorrem. Hoje, quando um incêndio começa a bordo de uma aeronave, como regra geral, se o avião puder pousar ou parar na pista em segurança, todos sobrevivem.
O acidente com o voo 797 da Air Canada foi um marco histórico que resultou em melhorias tangíveis na segurança, garantindo que as mortes não fossem em vão. Mas isso dificilmente atenua a dor de saber que eles quase sobreviveram, que os pilotos pousaram o avião, que as portas foram abertas, que os bombeiros chegaram antes mesmo da aeronave parar, e ainda assim tantas pessoas perderam a vida.
Embora seja difícil imaginar o que alguém poderia ter feito de diferente, isso não elimina a persistente sensação de que suas mortes foram sem sentido ou evitáveis. Sempre que pessoas morrem dessa maneira, há também uma profunda sensação de que um futuro antes promissor foi perdido, e esse efeito raramente é tão visível quanto quando um acidente tira a vida de uma figura pública.
Por essa razão, nenhuma discussão sobre o voo 797 está completa sem mencionar Stan Rogers. Ele já faleceu há muito mais tempo do que viveu, e ainda assim sua música continua a ocupar um lugar especial no coração de milhões de canadenses. Suas canções falavam a um espírito particularmente canadense de uma forma que ninguém conseguiu replicar desde então. E, no entanto, existe a crença de que talvez suas melhores canções nunca tenham sido escritas e jamais serão.
Na tentativa de encontrar algum significado nessa perda, as pessoas costumam dizer que Rogers morreu salvando outros passageiros do incêndio. Mas ninguém que estava lá se lembra de tê-lo visto fazer isso, e a maioria das histórias não é minimamente plausível. Stan Rogers pode ter sido querido por uma nação, mas sua morte não foi diferente da dos outros 22 que morreram ao seu lado.
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| Stan Rogers é homenageado em um selo postal canadense |
“Oh, se eu pudesse percorrer a Passagem Noroeste apenas uma vez, para encontrar a mão de Franklin estendendo-se em direção ao Mar de Beaufort… Traçando uma linha quente por uma terra tão vasta e selvagem, e abrindo uma Passagem Noroeste até o mar. E durante a noite, ao volante, com a quilometragem marcando o oeste, penso em Mackenzie, David Thompson e os demais, que abriram caminho pelas montanhas e me mostraram uma rota para correr contra o rugido do Rio Fraser até o mar…”
Na canção, Rogers contempla o destino de exploradores como Franklin, que fracassaram em sua busca pela Passagem Noroeste, para que ele, séculos depois, pudesse seguir o árduo caminho percorrido por eles através do Canadá, no conforto de seu carro.
Em termos de segurança da aviação, portanto, só agora fica claro que Stan Rogers e as outras vítimas do voo 797 eram mais parecidos com os exploradores do que com aqueles que os seguiram — suas mortes podem ter sido desnecessárias, mas as lições de sua última jornada, no entanto, "abriram brechas nas muralhas da montanha" e facilitaram a passagem para o resto de nós.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos)
Com informações de Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro
