Os 30 aviões mais importantes de todos os tempos

Essas aeronaves lendárias definiram a era aeroespacial.

Embora não seja de forma alguma definitiva, a seguinte lista de máquinas voadoras é o que consideramos, depois de muitas horas extenuantes de debate, os aviões mais importantes no curso da história.

Cada um desses aviões famosos aqui deixou um impacto duradouro - não apenas na aviação como uma indústria, mas no curso da humanidade como um todo. Então... nós perdemos algum?

Wright Flyer

A máquina que fez o primeiro voo bem-sucedido em uma aeronave mais pesada que o ar pode ser o avião mais importante de todos os tempos. Mas não se esqueça: os irmãos Wright alcançaram um nível sem precedentes de aviação - e marketing - que foi muito além daqueles primeiros minutos nas praias de Kitty Hawk.

O uso de empenamento das asas pelos Wrights para obter inclinação lateral, em coordenação com a guinada do leme, permitiu que sua nave fosse devidamente controlada. Este conceito ainda é usado em praticamente todos os aviões que existem hoje.

Não satisfeitos por serem os primeiros a voar, os irmãos passaram muitos anos tentando, sem sucesso, vender sua invenção, especificamente para os governos dos Estados Unidos e da Europa como veículos militares. Em vez disso, eles fizeram uma excursão pública e, quase cinco anos após seu primeiro voo, Wilbur Wright se tornou mundialmente famoso durante a noite após uma exibição pública no campo de voo em LeMans, França, em 1908, diante de um público muito cético.

Esse desempenho inspirou uma revolução na aviação em toda a Europa Ocidental que levaria a um rápido avanço na compreensão e no desenvolvimento de máquinas voadoras motorizadas.

Blériot XI

O pioneiro da aviação, Louis Blériot, ficou tão inspirado pela capacidade dos irmãos Wright de usar o arqueamento de asas para pilotar um avião que modificou seu monoplano único e partiu para se tornar a primeira pessoa a cruzar o Canal da Mancha em um avião mais pesado. aeronaves do que o ar. Seu sucesso resultou em uma revelação cultural de que a aviação não era simplesmente um brinquedo para playboys ricos, mas poderia ser uma ferramenta valiosa para encolher o mundo .

A demanda por seu design explodiu e muitos pioneiros da aviação da época voaram variações de sua nave. Isso incluiu Clyde Cessna, o fundador da Cessna Aircraft Corporation, a empresa que vendeu mais aeronaves monomotores do que qualquer outra empresa.

Supermarine Spitfire

O Spitfire foi o único caça britânico em produção contínua durante toda a Segunda Guerra Mundial. Tornou-se a espinha dorsal do Royal Air Force Fighter Command e foi mais conhecido por derrotar a Luftwaffe alemã durante a Batalha da Grã-Bretanha. As distintas asas elípticas foram projetadas para ter a seção transversal mais fina possível, o que resultou em velocidades mais altas do que muitos outros caças da época .

A fuselagem era tão versátil que podia servir em muitas capacidades diferentes, incluindo interceptador, foto-reconhecimento, caça-bombardeiro e treinador. Originalmente equipado com um motor Rolls-Royce Merlin V-12 de 1.000 HP, o Spitfire foi posteriormente adaptado para lidar com 2.300 cavalos acionados pelo enorme motor Griffon também construído pela Rolls-Royce.

Boeing 787

O Dreamliner é o primeiro avião da Boeing construído principalmente com materiais compostos. A fuselagem é montada juntando grandes seções de barril compostas, ao contrário do método tradicional de anexar várias seções de alumínio com milhares de fechos. Os compostos foram usados ​​para construir partes do interior, portas e cauda, ​​também, e para dar ao novo design da asa uma dramática flexão sob carga.

Um sistema de voo fly-by-wire substitui os sistemas tradicionais de energia hidráulica/purga de ar em favor de servos elétricos para manipular superfícies de controle. As principais melhorias aerodinâmicas combinadas com todos os novos motores resultaram em um aumento de 20 por cento na eficiência de combustível em relação ao Boeing 767 que o Dreamliner está substituindo.

Apesar dos problemas de desenvolvimento - incluindo cinco atrasos para o voo inaugural, problemas de bateria e uma série de pedidos cancelados devido a problemas de excesso de peso - o 787 agora está definindo o padrão para jatos leves e silenciosos, o tipo que irá encher cada vez mais os céus no futuro .

Lockheed SR-71 Blackbird

Embora o Blackbird tenha voado pela última vez em 1999 , ele ainda detém o recorde mundial para o avião tripulado com respiração aérea mais rápido da história, que alcançou pela primeira vez em 1976. Essa marca existe há quase 40 anos , e não parece haver um desafiador subindo em breve.

As características stealth básicas do Blackbird e a habilidade de operar em velocidades e altitudes ridículas permitiram que o SR-71 realizasse missões de reconhecimento perigosas. Se o avião alguma vez encontrasse um míssil superfície-ar (e encontrou), o protocolo padrão era acelerar e superar qualquer ameaça.

O vazio criado pela aposentadoria do Blackbird fez com que muitos se perguntassem qual nova máquina poderia se igualar ao brilho absoluto do design e das capacidades do SR-71. Rumores sobre o desenvolvimento do SR-72 circularam por quase uma década, mas mais recentemente, a Lockheed Martin ganhou um contrato com o governo para estudar a viabilidade de construir um sistema de propulsão capaz de Mach 7 para o sucessor do Blackbird.

Infelizmente, a mudança para aviões de guerra não tripulados furtivos e letais pode substituir a necessidade de uma aeronave tão complexa e cara como o SR-72 proposto.

Cirrus SR22

O SR22 conquistou o mundo da aviação geral em 2001 e tem sido o avião monomotor de quatro lugares mais vendido por mais de uma década. Com sua construção composta e armado com um paraquedas balístico de fuselagem , este elegante Cirrus deu até mesmo aos novos pilotos a confiança para assumir os controles de uma máquina de tão alto desempenho. Ryan Campbell voou com o SR22 em 2013, quando se tornou o piloto mais jovem a voar sozinho pelo globo. Enquanto isso, o sistema de paraquedas salva mais de 100 vidas.

Learjet 23

Em 1960, Bill Lear mudou-se para a Suíça de sua casa na Califórnia para formar a Swiss American Aviation Corporation, com a intenção de redesenhar o protótipo do caça de ataque ao solo FFA P-16. Ele falhou e a Suíça acabou cancelando seu pedido do SAAC-23 ExecutJet. Mas isso não deteve Lear, que aproveitou seu potencial e voltou para os Estados Unidos para fabricar sua própria versão executiva.

A percepção de Lear de que havia um mercado emergente para viagens de negócios executivos levou ao desenvolvimento do Learjet 23 , que marcou o início de um novo mundo de aeronaves executivas rápidas e eficientes.

Com um novo nome e um novo país, a Learjet bombeou 104 aeronaves de suas instalações no Kansas em apenas dois anos de produção, terminando em 1966. O avião podia transportar oito passageiros a 560 mph e se tornou o primeiro jato executivo produzido em massa. Era tão popular que o termo Learjet se tornou sinônimo da ideia de um jato de negócios.

Lockheed C-130

Este transporte militar turboélice de quatro motores construído pela Lockheed Martin está em produção contínua há mais tempo do que qualquer outra aeronave militar. Em seus 50 anos de serviço, ele ganhou a reputação de ser o burro de carga mais flexível e versátil das forças armadas.

Originalmente projetado como uma aeronave de transporte de tropas e carga que poderia operar em pistas não aprimoradas, o C-130 encontrou seu caminho para servir como um caça, bem como uma plataforma para pesquisa, busca e resgate, reabastecimento aéreo e muitas outras funções. Mais de 40 variações do venerável avião foram entregues a mais de 70 países desde seu primeiro voo em 1954. Em suma, o C-130 já registrou mais de 1,2 milhão de horas no ar.

Douglas DC-3

Não foi o primeiro avião comercial, mas o DC-3 revolucionou a maneira como os americanos pensam sobre viagens aéreas. De qualquer aeronave, a de Douglas pode ter causado o impacto mais dramático na maneira como nos movemos.

Antes da chegada do DC-3 em 1936, um voo cross-country de Los Angeles a Nova York exigia até 15 paradas exaustivas, mudanças de linha aérea e dois ou três aviões diferentes. Quando o DC-3 chegou, um único avião com 20 de seus amigos mais próximos poderia cruzar o país em cerca de 15 horas e exigir apenas três paradas para abastecimento.

As inovações de Douglas incluíram motores sobrealimentados, asas de metal em balanço e trem de pouso retrátil, que culminaram em uma experiência de passageiro como nenhuma outra. A variante militar foi usada extensivamente durante a Segunda Guerra Mundial, inclusive para o envio de tropas por meio de lançamento aéreo. Mais de 1.000 voaram na véspera do Dia D, deixando tropas atrás das praias da Normandia.

Cessna 172

Mais Cessna 172 Skyhawks foram vendidos do que qualquer outra aeronave, ponto final. Lançado pela primeira vez em 1956, este avião pessoal de quatro lugares, monomotor e asa alta foi vendido mais de 43.000 vezes e ainda está em produção hoje.

Confiável, acessível e estável, o Skyhawk é o avião básico das escolas de treinamento de vôo em todos os lugares. Seu desempenho modesto e longevidade criam o meio de transporte ideal para pilotos privados em todo o mundo. O sucesso de Skyhawk levou a Cessna Aircraft Company ao domínio do mercado de aeronaves leves.

Boeing B-29 Superfortress

Você conhece o B-29 porque ele desferiu o golpe final no Japão na Segunda Guerra Mundial, quando lançou as bombas atômicas em Hiroshima e Nagasaki. Embora essa façanha duvidosa fosse suficiente para garantir à Superfortress um lugar na lista de aviões mais importantes, não se esqueça que este bombardeiro apresentou alguns avanços tecnológicos incríveis bem à frente de seu tempo - especificamente, um sistema de disparo remoto inteligente para as metralhadoras torres , trem de pouso triciclo de duas rodas e cabine pressurizada .

Anos mais tarde, depois que novos motores foram adicionados e o avião foi designado B-50, este se tornou o primeiro avião a voar ao redor do mundo sem escalas. Foi também a nave-mãe de muitas aeronaves de pesquisa do avião-X, incluindo Glamorous Glennis , o Bell X-1 que Chuck Yeager usou para se tornar o primeiro a voar através da barreira do som.

Gulfstream G500

Este jato executivo privado, anunciado ao lado de seu navio irmão, o G600, no outono de 2014, possui manete lateral ativo fly-by-wire que fornece feedback visual e tátil para a tripulação de voo - tecnologia anteriormente disponível apenas para aeronaves militares. Este feedback através do stick de controle de vôo permite que o piloto e o copiloto rastreiem e sintam os controles um do outro e do piloto automático.

Os instrumentos de voo são brilhantemente exibidos pela cabine de comando Symmetry da Honeywell. Existem 10 controladores com tela sensível ao toque que fornecem aos pilotos uma enorme quantidade de informações de voo. As telas sensíveis ao toque integradas darão à tripulação acesso aos controles do sistema, gerenciamento de voo, comunicações, listas de verificação e monitoramento do clima e informações de voo.

Um novo projeto de asa fabricado internamente na Gulfstream pela primeira vez oferece maior desempenho e conforto aos passageiros. O G500 fez seu voo inaugural no início de 2015, demonstrando um nível de tecnologia sem precedentes, não apenas proporcionando uma aeronave mais econômica e rápida, mas também aprimorando a segurança.

Boeing 747

Tendo detido o recorde de capacidade de passageiros por 37 anos, o jato jumbo original é facilmente distinguido pela saliência criada pelo convés superior, que normalmente é reservado para passageiros de primeira classe.

O 747 tinha mais do que o dobro do tamanho de qualquer avião da época. Antes do projeto auxiliado por computador, os engenheiros esboçaram à mão 75.000 desenhos técnicos e construíram uma maquete de compensado em escala real para garantir que as peças se encaixassem. A Boeing até construiu o maior prédio do mundo naquela época apenas para fabricar o gigante.

O avião era uma obra-prima do design industrial. Tão bom, na verdade, que travou novos avanços na aviação de passageiros. Esperava-se que as funções de transporte de passageiros do 747 durassem apenas até a Boeing terminar o projeto e o desenvolvimento de seu transporte supersônico destinado a competir com o Concorde e o russo Tu-144. Em vez disso, o 747 quebrou seu limite esperado de 400 unidades. Até o momento, 1.500 foram vendidos e muitos mais estão sendo encomendados.

O 747 transportou mais de 3,5 bilhões de pessoas - o equivalente à metade da população mundial. Seus trabalhos incluem transportar o Presidente dos Estados Unidos e transportar o ônibus espacial nas costas. As operadoras estão começando a eliminar o design de mais de 50 anos.

Bell X-1

Esta aeronave de pesquisa supersônica é famosa por ser o primeiro avião tripulado a quebrar a barreira do som, em 1947. Foi também o primeiro avião-X, inaugurando uma série de aeronaves movidas a foguete.

Essas aeronaves experimentais foram usadas para testar sistemas avançados e aerodinâmica, e as lições aprendidas impulsionariam os Estados Unidos no espaço. Além disso, os dados de voo supersônicos coletados nos testes do X-1 provaram ser de valor inestimável para os projetistas de futuros caças americanos.

Spirit of St. Louis

O Ryan NYP, conhecido como o "Spirit of St. Louis", transportou Charles Lindbergh em seu voo ininterrupto de 33 horas e 30 minutos através do Oceano Atlântico de Nova York a Paris. Lindbergh, que era relativamente desconhecido na comunidade da aviação na época, não conseguiu obter os fundos para adquirir um projeto de aeronave existente adequado. Por fim, a aeronave monomotor e coberta de tecido foi projetada em conjunto entre Lindbergh e a Ryan Aircraft Company. Tendo completado apenas uma pequena série de voos de teste e uma viagem de San Diego a St. Louis, Lindbergh chegaria ao Roosevelt Field em Nova York apenas 10 dias antes de decolar para Paris.

O impacto do voo histórico foi imediato, e não apenas para a fama recém-descoberta de Lindbergh. Durante o resto do ano após aquele voo fatídico de maio de 1927, os pedidos de licenças de piloto nos Estados Unidos triplicaram e o número de aeronaves licenciadas quadruplicou. Os passageiros das companhias aéreas dos EUA também cresceram. Entre 1926 e 1929, os assentos reservados nas companhias aéreas aumentaram de 5.782 para 173.405. A aviação nunca mais seria a mesma.

Rutan VariEze

Projetado pelo famoso engenheiro aeroespacial Burt Rutan, esta aeronave composta única se tornou extremamente popular entre os construtores de aeronaves amadores por causa de sua resistência aerodinâmica a giros, sua aparência exótica e sua simplicidade de design. Em uma partida da configuração tradicional da cauda vertical e horizontal semelhante às penas da cauda de uma flecha, o VariEze recebeu uma marca registrada Rutan: uma asa anterior menor ou canard e grandes winglets nas pontas da asa traseira principal maior. Milhares de planos foram vendidos e este se tornou o avião-kit mais construído de sua época.

O sucesso desta aeronave lançou a carreira de Rutan, resultando na construção de dezenas de aeronaves, cinco das quais residem no Smithsonian National Air And Space Museum. Um deles inclui a SpaceShipOne, que se tornou a primeira aeronave privada a ir para o espaço suborbital e ganhar o prêmio Ansari X em 2004.

Lockheed Martin F-35 Lightning II

Muitos caças modernos atualmente em funções militares ativas começaram a produção na década de 1970. Como muitas dessas aeronaves estão chegando ao fim de sua vida útil, o programa F-35 é a chave para substituir os antigos aviões de guerra do Pentágono por uma alternativa supostamente acessível. O F-35 representa uma classe inteiramente nova de aviões de caça de quinta geração. Três variações do caça (o F-35A, B e C) foram desenvolvidas para substituir a frota envelhecida de F-16s, F/A-18s, A-10s e AV-8B Harrier dos jatos de salto das Forças Armadas dos Estados Unidos .

É claro que a controvérsia afetou o design e o desenvolvimento do caça multifuncional monomotor e monoposto. Em quase US$ 400 bilhões para 2.457 aeronaves, o preço dobrou as estimativas originais e os atrasos no programa de desenvolvimento ultrapassaram os três anos. Além de estouros de custo, o F-35 foi martelado por alguns especialistas em aviação que dizem que o avião projetado para fazer tudo para vários ramos das forças armadas é realmente ótimo em tudo.

O F-35 está finalmente voando, no entanto. Agora temos que esperar e ver se o novo e reluzente Joint Strike Fighter do Departamento de Defesa pode realmente cumprir sua promessa.

Airbus A320

Para alcançar seu maior concorrente, a Boeing, a Airbus deu um salto em tecnologia no final dos anos 1980, adotando amplamente o uso de controles de voo fly-by-wire e implementando controles laterais para melhorar a ergonomia da tripulação. O resultado é menos fadiga do braço e entradas de controle mais precisas que permitem à tripulação sentar-se mais perto de uma instrumentação de controle de voo integrada maior.

O primeiro A320 foi entregue em 1988 e o avião se tornou um dos aviões mais vendidos de todos os tempos. A tecnologia fly-by-wire passou a ser incluída na linha completa de produtos da Airbus, incluindo o A380 de dois andares e o A350 XWB de última geração.

Lockheed Constellation

O Connie é conhecido por ser o primeiro avião de passageiros pressurizado amplamente utilizado. Construído entre 1943 e 1958, o Constellation deu início a uma era de viagens aéreas confortáveis ​​e econômicas.

Aconteceu porque Howard Hughes, o principal acionista da TWA, solicitou um avião de 40 passageiros com alcance de 3.500 milhas. A Lockheed foi acima e além das demandas de Hughes e incluiu novas tecnologias, como sistemas de controle de voo impulsionados hidraulicamente.

Hughes viu o Constellation como uma forma de ganhar a maior parte do mercado de seus concorrentes de companhias aéreas. Como resultado, ele exigiu direitos exclusivos de compra da aeronave para a TWA e sigilo total durante o andamento do desenvolvimento. O relacionamento de Hughes com a TWA rendeu-lhe as primeiras 40 aeronaves da linha de produção, e o sucesso do Constellation permitiu que a TWA expandisse os serviços para a Europa, Ásia e Oriente Médio. Eventualmente, ela se tornou a segunda maior transportadora aérea depois da Pan Am.

Um dos maiores atrativos desta aeronave, sua forma icônica, acabou levando à sua obsolescência. A forma continuamente fluida significava que não havia duas anteparas iguais. Embora fosse um belo avião, a construção custava caro. A forma tubular da maioria dos aviões comerciais modernos é mais fácil de fazer.

General Atomics MQ-1 Predator

O Predator foi o primeiro "drone" militar (embora o termo mais preciso fosse "veículo aéreo não tripulado"). Tornou-se famoso por seu papel na luta contra o Taleban no Afeganistão. O Predator pode ser pilotado remotamente para voar ao longo de um curso de 400 milhas náuticas, circundar seu alvo por até 14 horas e retornar à base. O uso extensivo do Predator não apenas para coletar informações, mas também para disparar mísseis guiados a laser Hellfire marcou o início da era moderna de extensa guerra de drones pelos militares dos EUA.

Scaled Composites Voyager

Esta aeronave única de alta resistência foi originalmente desenhada em um guardanapo por Burt Rutan. Ele passou a ser pilotado pelo irmão de Burt, Dick Rutan e Jeana Yeager , para se tornar a primeira aeronave a circunavegar o globo sem a necessidade de parar ou reabastecer. Alimentada por uma hélice voltada para a frente e outra voltada para trás acopladas a motores separados, a aeronave alcançaria uma altitude média de 11.000 pés e uma velocidade de 116 mph durante sua jornada ininterrupta de nove dias da base da Força Aérea de Edwards na Califórnia.

Piper J-3 Cub

O primeiro J-3 amarelo brilhante foi colocado à venda em 1938, bombeando colossais (para a época) 40 cv e custando meros US $ 1.000. Com a guerra se aproximando na Europa, o pequeno Cub se tornou o principal treinador do Programa de Treinamento de Pilotos Civis. Ao final da Segunda Guerra Mundial, 80% de todos os pilotos militares dos EUA receberam seu treinamento primário em um J-3.

A construção simples, o baixo custo e o manuseio dócil do Piper tornaram-no uma das aeronaves leves mais populares de todos os tempos. Devido à crescente demanda de pilotos de bush , o design clássico viu algo como um renascimento moderno. Os fabricantes estão adicionando à plataforma testada pelo tempo, adicionando conveniências modernas, como maior potência e sistemas elétricos.

Messerschmitt Me 262

Embora problemas de motor atrasassem seu status operacional com a Luftwaffe alemã, em 1942 o Schwalbe ('Andorinha') tornou-se o primeiro caça a jato do mundo .

Já era tarde para a luta na Segunda Guerra Mundial, e sua eficácia foi prejudicada por problemas de confiabilidade do motor e ataques dos Aliados aos suprimentos de combustível alemães. O avião também teve uma vida útil de produção limitada. No entanto, sua velocidade e capacidade de manobra eram incomparáveis ​​na época e seu projeto ainda seria estudado e aplicado a futuros aviões de caça como o F-86 Sabre .

RV-3

Ao abandonar seu trabalho diário para construir um avião de seu próprio projeto na garagem atrás de sua casa, Richard VanGrunsven deu início, discretamente, à empresa de construção de kits de aeronaves de maior sucesso da história.

Sua primeira tentativa de projetar aeronaves foi um Sitts Playboy modificado que ele carinhosamente rotulou de RV-1. Atingindo um patamar de desempenho, ele tentou um design limpo, mas o RV-2 nunca chegou à conclusão. Ainda ansiando por uma plataforma acrobática rápida e acessível que pudesse operar em pistas muito curtas, ele voltou à prancheta e criou o RV-3. Capaz de atingir 320 km/h com apenas 150 cavalos de potência, o taildragger de assento único foi um sucesso instantâneo.

VanGrunsven continuou a construir uma linha de aeronaves kit de sucesso baseadas neste RV-3 original por quatro décadas, e o negócio acabou superando duas instalações. Agora, a cada ano, o número de aeronaves construídas projetadas por VanGrunsven supera a produção combinada de todas as empresas de aviação comercial geral. Mais de 8.500 DIYers concluíram e voaram seus RVs, com muitos mais por vir.

Gossamer Albatross

Projetado pelo engenheiro aeronáutico americano Paul B. MacCready e pilotado pelo ciclista amador e piloto Bryan Allen, esta aeronave de propulsão humana ganhou o segundo prêmio Kremer quando voou com sucesso através do Canal da Mancha em 12 de junho de 1979. Allen completou os 22,2 milhas cruzando em 2 horas e 49 minutos, atingindo uma velocidade máxima de 18 mph a uma altitude média de 5 pés acima da água.

A aeronave foi construída usando uma estrutura de fibra de carbono com longas asas cônicas envoltas em um fino mylar de plástico. O Albatross pesava apenas 71 libras. Elementos de design semelhantes podem ser vistos hoje no Solar Impulse, uma aeronave elétrica superleve movida a energia solar que tenta voar ao redor do globo.

General Dynamics F-16 Fighting Falcon

Velocidade máxima com o dobro da velocidade do som, teto de 50.000 pés e capacidade de puxar nove vezes a força da gravidade com apenas um único motor - todos esses recursos levam o F-16 ao status de um dos mais importantes aviões já construídos. O velame em forma de bolha sem moldura dá aos pilotos uma visibilidade sem precedentes e irrestrita. Uma posição de assento suavemente reclinada reduz os efeitos das forças G extremas no piloto, permitindo manobras mais agressivas.

O F-16 foi o primeiro caça projetado para ser aerodinamicamente instável. Isso melhora a capacidade de manobra, mas diminui a controlabilidade. Um stick lateral é conectado a um sistema fly-by-wire aumentado por computador que aceita entrada do piloto. Este sistema manipula a aeronave para atingir os resultados desejados sem perda de controle . Mais de 4.500 dessas aeronaves foram construídas desde 1976 e hoje o F-16 é um grampo nas frotas militares de mais de 25 países.

Lockheed P-80 Shooting Star

Apesar de seu período de desenvolvimento muito perigoso, que matou dois ases importantes e quebrou as costas de outro piloto de teste, o primeiro avião de combate com turbojato dos Estados Unidos ajudou a criar a era do jato.

Iniciando seu serviço no final da Segunda Guerra Mundial, a aeronave foi usada extensivamente durante as operações na Guerra da Coréia. Mas seu design de asa reta não era páreo para o MiG-15 transônico de asa varrida. O caça a jato passou a realizar missões de ataque ao solo e servir como treinador avançado até ser substituído pelo F-86 Sabre de asa varrida .

Dassault Falcon 7X

Este jato executivo de construção francesa usava um sistema de controle de voo fly-by-wire adaptado do jato militar Mirage da Dassault. Também foi emprestado do Mirage o uso extensivo de software de visualização tridimensional para todas as fases do projeto. Era tão extenso, na verdade, que a Dassault afirma ter criado a primeira aeronave projetada em uma plataforma virtual. O chamado Aplicativo Interativo Tridimensional Auxiliado por Computador (CATIA) foi desenvolvido internamente na Dassault para projetar caças a jato, e esse mesmo software foi usado pela Boeing para projetar o 777 e o 787.

A outra marca registrada do 7X? Essa configuração de motor trijet, que está disponível em apenas um outro jato em produção.

Gulfstream I

Quando a Grumman Aircraft Engineering Corporation teve a brilhante ideia de transformar sua robusta linha de aviões de guerra em uma frota de aviões em escala reduzida para acomodar o boom econômico do pós-guerra, o jato executivo nasceu.

No GI, os motores turboélice gêmeos eram montados em uma asa baixa que aumentava a altura da cabine e permitia aos passageiros ficarem completamente de pé enquanto estavam dentro do avião. Onde o avião foi projetado para transportar até 24 passageiros, ele poderia transportar 12 confortavelmente quando em uma configuração executiva.

Uma unidade auxiliar de energia foi outra característica do projeto que contribuiu para o sucesso da aeronave. O ar condicionado e outros sistemas podem ser alimentados antes da partida do motor. Isso também permitiu que o avião operasse em pequenos campos de aviação com instalações limitadas. Os grandes tanques de combustível deram ao GI maior alcance. Todos esses fatos eram atraentes para uma indústria de negócios em crescimento que desejava um meio de viagem mais privado e flexível.

Bell Boeing V-22 Osprey

A capacidade de decolar e pousar verticalmente como um helicóptero, mas cruzar em alta velocidade e longas distâncias como um turboélice, tornou-se uma necessidade importante para os militares dos Estados Unidos no início dos anos 1980. A Boeing e a Bell foram contratadas em conjunto para desenvolver tal aeronave para substituir a frota envelhecida de CH-46 Sea Knights . Sua criação foi o agora famoso Osprey V-22.

Apesar da controvérsia sobre custos excessivos e alegações de que o V-22 era inseguro e inadequado para a missão, o Osprey sobreviveu e até floresceu no serviço ativo tanto do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA quanto da Força Aérea dos EUA, enquanto desdobrado em operações de transporte e evacuação médica no Iraque, Afeganistão, Líbia e Kuwait.

Por Jorge Tadeu com informações de Popular Mechanics

Vídeo: Tudo sobre SEU PET NO VOO. Dr Pet | Lito Lounge

No Lito Lounge de hoje, bati um papo muito legal com o Alexandre Rossi, conhecido como Dr. Pet. Nesse papo, falamos sobre o triste acidente com o cãozinho Joca e o que pode ser feito para que situações como essa deixem de acontecer. Você sabia que um pitbull ficou tão ansioso no porão que escapou, roeu os fios e quase derrubou o avião? Conversamos sobre tudo isso e também damos dicas para você que precisa levar seu cãozinho em uma viagem, com cuidados importantes a serem tomados antes de viajar.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

É melhor levar laptops na bagagem despachada ou de mão?

Não importa o motivo da sua viagem, levar um laptop é sempre uma atitude inteligente. Mesmo que você esteja planejando passar a maior parte do seu tempo explorando novos destinos e absorvendo a cultura, ter um laptop à mão pode ser incrivelmente útil para lidar com emergências ou quaisquer problemas de viagem inesperados que possam surgir.

Problemas com o check-in de um laptop

Enquanto a maioria dos viajantes opta por levar seus laptops na bagagem de mão, alguns os acham volumosos e se perguntam se é possível despachá-los com suas malas maiores para aliviar a carga. A resposta curta é sim, você pode. De acordo com a TSA, é perfeitamente aceitável levar um laptop na bagagem despachada.

Um funcionário do check-in prendendo uma etiqueta de bagagem em uma mala
(Foto: Antonio Suarez Vega/Shutterstock)

Envolvê-lo em roupas para proteção extra é uma boa ideia se você decidir seguir esse caminho. Dito isso, por causa da regra da bateria de íons de lítio, as companhias aéreas e os reguladores de segurança geralmente preferem que os dispositivos eletrônicos fiquem nas bagagens de mão, pois é mais seguro monitorá-los na cabine em caso de problemas relacionados à bateria, como um incêndio. No entanto, se o seu laptop usa uma bateria padrão (e não uma de alta potência), é perfeitamente aceitável colocá-lo na bagagem despachada para o voo. Ainda assim, isso não significa que não haverá problemas.

Não é segredo que a bagagem despachada às vezes pode suportar mais do que sua cota justa de manuseio brusco. Embora alguns laptops e eletrônicos sejam feitos para suportar um pouco de desgaste, ainda não é aconselhável sujeitá-los aos rigores da bagagem despachada, a menos que seja absolutamente necessário. Até mesmo dispositivos duráveis ​​podem ter sua vida útil encurtada por impactos repetidos, supondo que eles não sofram um golpe forte o suficiente para se tornarem completamente inutilizáveis.

É importante ser realista ao despachar malas — esperar que seus itens saiam ilesos todas as vezes não é sensato. Se você estiver viajando com eletrônicos caros ou outros itens valiosos, pode ser interessante considerar comprar um seguro de viagem que cubra sua bagagem despachada.

Dessa forma, no infeliz evento de seu dispositivo ser danificado ou perdido, você terá alguma paz de espírito sabendo que está coberto. No final do dia, é sempre melhor carregar seus eletrônicos em sua bagagem de mão quando possível, mas se despachá-los for inevitável, certifique-se de tomar precauções como acolchoamento adequado e seguro para proteger seu investimento.

Minha bolsa será roubada?

Claro, a segurança física não é a única preocupação. Infelizmente, o roubo é outro risco a ser considerado ao despachar malas. Enquanto a maioria das bagagens chega ao seu destino, dados da Chipolo sugerem que cerca de 4% das bagagens despachadas realmente são perdidas ou roubadas.

Passageiros ficam em volta de uma esteira de bagagem com muitas malas
(Foto: ThamKC/ Shutterstock)

Se sua mala estiver cheia de roupas ou artigos de higiene, é inconveniente, mas facilmente consertável — a maioria desses itens pode ser comprada em seu destino sem muitos problemas. No entanto, se sua mala despachada contiver eletrônicos valiosos, como laptops, documentos confidenciais ou outros itens insubstituíveis, os riscos são muito maiores. A perda ou roubo desses itens pode levar a estresse significativo, perda financeira e até mesmo roubo de identidade.

Malas de viagem comuns não são muito difíceis de arrombar, e alguém com intenção criminosa poderia facilmente roubar um laptop ou outro item valioso sem muito esforço. Mesmo que sua mala seja devolvida, imagine abri-la apenas para descobrir que seu laptop foi roubado.

Um oficial manuseia uma bandeja de segurança no Aeroporto London City
(Foto: Aeroporto da Cidade de Londres)

Perder algumas centenas (ou milhares) de dólares já é ruim o suficiente, mas se seu dispositivo contiver documentos de trabalho importantes, declarações de imposto de renda ou outros dados confidenciais, você poderá enfrentar problemas muito mais sérios. Resumindo, não vale a pena correr o risco de despachar nada valioso ou crítico em sua bagagem. Mantenha esses itens em sua bagagem de mão, onde estarão mais seguros e sempre ao seu alcance.

Laptop no bolso do encosto do banco (Foto: Tom Boon/Simple Flying)

Se você não tiver outra opção a não ser despachar sua bagagem, aqui estão cinco dicas para ajudar a evitar que sua mala despachada seja roubada:

• Escolha uma mala durável e de casca dura com uma fechadura embutida aprovada pela TSA. Isso torna mais difícil para ladrões arrombarem sua mala.
• Mantenha eletrônicos caros, joias e documentos importantes na sua bagagem de mão para minimizar o risco de roubo da bagagem despachada.
• Coloque um rastreador GPS dentro da sua bagagem para que você possa monitorar sua localização em tempo real caso ela se perca ou atrase.
• Menos transferências reduzem as chances de sua mala ser perdida ou violada durante escalas.
• Escolha uma mala facilmente identificável ou use etiquetas e alças brilhantes para evitar confusões e fique longe de bolsas de grife chamativas que podem atrair atenção indesejada.

Alternativas para carregar um laptop pesado

Carregar uma pasta ou mochila pesada na mão ou no ombro pode rapidamente causar desconforto, especialmente quando você está caminhando ou em pé por longos períodos. Não é prático — nem saudável — carregar esse tipo de peso por longos períodos. Felizmente, mochilas com rodinhas e bolsas de mão oferecem uma ótima alternativa.

Essas malas com rodas são perfeitas para transportar laptops e outros eletrônicos caros com segurança, sem forçar suas costas. Com compartimentos convenientes e a capacidade de rolá-los ao seu lado, elas tornam a viagem com equipamentos pesados ​​muito mais administrável, proporcionando conforto e segurança.

Uma mala de mão cheia e cercada por vários itens (Foto: BublikHaus/Shutterstock)

Algumas das últimas opções de bagagem de mão agora combinam design tradicional com recursos modernos e amigáveis ​​à tecnologia. Essas malas vêm com compartimentos dedicados para laptops, tablets e dispositivos móveis, além de um espaço para uma bateria portátil, para que você possa manter tudo carregado mesmo se todas as tomadas no portão estiverem ocupadas.

(Foto: Vitenam Stock Images/Shutterstock)

Embora você possa tecnicamente despachar seu laptop em uma mala maior com poucas restrições, os riscos — como danos ou roubo — são altos. Para aqueles que procuram evitar carregar malas pesadas enquanto mantêm seus eletrônicos seguros, investir em uma mala de mão com rodinhas de alta qualidade definitivamente vale a pena considerar. É uma atitude inteligente que lhe dá paz de espírito e torna a viagem muito mais conveniente.

Com informações de Simple Flying

Aconteceu em em 9 de novembro de 2024: Voo Total Linhas Aéreas 5682 - Incêndio durante o pouso

Em 9 de novembro de 2024, o Boeing 737-4Q8 (SF), prefixo PS-TLB, da Total Linhas Aéreas (Total Cargo) (foto abaixo), operava o voo 5682, um voo de carga doméstico brasileiro do Aeroporto Eurico de Aguiar Salles, em Vitória, no Espírito Santo, para o Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, com apenas os dois pilotos a bordo. 

A aeronave envolvida foi fabricada em 1994 e era um Boeing 737-4Q8 (SF), uma variante de carga do Boeing 737-400. Estava registrada com o número de série 26299. A aeronave foi inicialmente entregue à Turkish Airlines em 19 de abril de 1994. Em abril de 2000, a aeronave foi entregue à Asiana Airlines. Em maio de 2024, foi transferida para a Total Linhas Aéreas. Ela estava equipada com dois motores CFM International CFM56-3.

A aeronave envolvida no acidente (Foto: Alexandro Dias)

A aeronave decolou do Aeroporto Eurico de Aguiar Salles por volta das 23h34, horário local, e o voo transcorreu sem incidentes. 

Durante a aproximação ao Aeroporto de Guarulhos, o alarme de incêndio no compartimento de carga foi acionado. A tripulação declarou emergência e decidiu prosseguir para o destino. 

Por volta das 00h37, o contato via rádio com a aeronave foi perdido, embora o transponder continuasse funcionando normalmente. 

Às 00h42, horário local, o avião pousou na pista 28L do Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo. Nesse momento, a torre de controle já podia observar fumaça e chamas saindo da aeronave. 

Os dois tripulantes a bordo desligaram os motores e evacuaram pelas janelas da cabine de comando. Na tentativa de evitar a propagação do fogo, a porta que conectava a cabine de comando à cabine de passageiros não foi utilizada.

O avião queimou na pista e, após o incêndio ser extinto, grandes buracos eram visíveis na parte superior e nas laterais da fuselagem. O avião foi destruído pelo fogo e considerado perda total.

Segundo os Correios, 20% da carga transportada foi destruída pelo fogo, enquanto o restante foi removido pelos bombeiros. 

Os veículos de combate a incêndios do aeroporto e cinco veículos externos intervieram para extinguir as chamas às 7h30, horário local, e os destroços da aeronave carbonizada foram removidos da pista por volta das 9h10, horário local. A pista foi então reaberta por volta das 12h30, horário local. 

Mais tarde nesse dia, a Total Linhas Aéreas divulgou um comunicado sobre o acidente, no qual confirmou as informações e agradeceu às equipes de resposta a emergências que prestaram auxílio. A empresa também afirmou que divulgará novas informações assim que possível.

O CENIPA investigou o acidente. Em 18 de novembro de 2024, o Centro Brasileiro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) divulgou um relatório preliminar sobre o acidente que confirmou o que se sabia até então sobre a aeronave e o incêndio.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, g1, Itatiaia, Terra e Canal Porta de Hangar - Imagens: Reprodução / Canal Golf Oscar Romeo

Aconteceu em 9 de novembro de 2018: Voo Fly Jamaica Airways 256 - Incidente grave em pouso de emergência

Em 9 de novembro de 2018, a aeronave Boeing 757-23N, prefixo N524AT, da Fly Jamaica Airways (foto abaixo), operava o voo 256, um voo internacional regular de passageiros do Aeroporto Internacional Cheddi Jagan, na Guiana, para o Aeroporto Internacional Pearson, de Toronto, no Canadá. 

A aeronave era um Boeing 757-23N equipado com dois motores Rolls-Royce RB211. Foi fabricada em 1999 e voou pela primeira vez com ATA Airlines, e depois com VIM, Aurela e Thomas Cook, antes de ser adquirido pela Fly Jamaica em 2012.

O avião envolvido no incidente

A aeronave partiu do Aeroporto Internacional Cheddi Jagan, na Guiana, em 9 de novembro de 2018, às 02h09, horário local, com destino a Toronto, Canadá, levando a bordo 120 passageiros e oito tripulantes.

O voo posteriormente relatou uma falha no sistema hidráulico; com isso, o piloto abortou a subida e o avião retornou ao aeroporto de partida para um pouso de emergência, pousando às 02h53. 

Durante o pouso, a aeronave ultrapassou a pista e atingiu a cerca do perímetro do aeroporto, sofrendo danos substanciais no trem de pouso principal direito e no motor nº 2.

Havia 118 passageiros e 8 tripulantes a bordo da aeronave. Seis pessoas ficaram feridas e uma passageira de 86 anos morreu posteriormente em 16 de novembro de 2018 devido aos ferimentos sofridos durante o incidente. 

Em 20 de novembro de 2018. a família relatou que a senhora precisou ser levada ao hospital dois dias após o acidente com uma fratura no crânio que resultou em inchaço cerebral, que não pôde mais ser controlado.

De acordo com informações recebidas, a mulher não conseguiu se afastar do escorregador de fuga com rapidez suficiente e infelizmente foi atropelada por outro passageiro que descia pelo escorregador.

O acidente foi investigado pela Autoridade de Aviação Civil da Guiana (GCAA) com a assistência do Conselho Canadense de Segurança nos Transportes (TSB) e do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB).

Em 9 de dezembro de 2018, a recuperação da aeronave foi concluída e a aeronave foi transferida para o pátio da Aeronáutica próximo à cabeceira da pista 06 ao sul da pista. Segundo informações, ao mesmo tempo que as portas do trem de pouso da aeronave permaneciam abertas devido à extensão manual do trem de pouso realizada antes do pouso. Os flaps de ataque e fuga também foram estendidos para 20 graus no modo alternativo.

Em 17 de janeiro de 2019, o TSB canadense relatou que a aeronave sofreu uma falha hidráulica ao subir o FL200 e retornou para Georgetown. Ao pousar na pista 06 a aeronave ultrapassou o final da pista e parou após o final da pista e à direita da pista. Os passageiros e tripulantes foram evacuados por meio de escorregadores. Dez pessoas ficaram feridas durante a evacuação, uma das pessoas feridas morreu em Toronto 8 dias depois como resultado dos ferimentos. 

A aeronave sofreu danos substanciais. O TSB canadense está auxiliando a Unidade de Investigação de Acidentes de Aeronaves (GCAA) da Guiana com experiência em Fatores Humanos e Segurança de Cabine.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 9 de novembro de 1999: A Queda do DC-9 do voo TAESA 725 - Desorientação espacial

Em 9 de novembro de 1999, o McDonnell Douglas DC-9-31F, prefixo XA-TKN, da TAESA Lineas Aéreas (foto abaixo), partiu para realizar o voo 725, com origem no Aeroporto Internacional de Tijuana e término no Aeroporto Internacional do México, na Cidade do México, com escalas intermediárias em Guadalajara e Uruapan.

O DC-9 que realizava o voo entrou em serviço pela Trans Australia Airlines em fevereiro de 1970, portanto, tinha 29 anos de uso em 1999 e acumulava mais de 59.000 ciclos de decolagem/pouso e 58.000 horas de voo. Antes de ser entregue à TAESA, operou para a Australian Airlines, Sunworld International Airlines, Midway Airlines, NASA e Aeroméxico. O DC-9 é um avião que transporta cerca de 100 passageiros em voos, principalmente de curta distância.

A TAESA foi fundada em 1989 como um serviço executivo de fretamento aéreo e se expandiu para operações comerciais em 1991, usando tarifas reduzidas para desafiar as operadoras estabelecidas Mexicana e Aeromexico.

O comandante era Jesús José Graciá, de 36 anos. Ele tinha 5.368 horas de voo. O primeiro oficial era Héctor Valdez, de 22 anos, com 250 horas de voo na época.

As duas primeiras partes do voo transcorreram sem problemas. Na escala em Uruapan, 85 passageiros desembarcaram da aeronave.

Às 18h59 (hora local), o DC-9 decolou de Uruapan com destino à Cidade do México às 18h59, para realizar a perna final do voo. A bordo da aeronave estavam 13 passageiros e cinco tripulantes.

Após a decolagem, a aeronave ficou anormalmente alta, com o nariz elevado além do normal, entrou em um estol, caiu e chocou-se em um campo de abacate, a 3,3 milhas ao sul da pista de partida, em um rumo de 110 graus. Todas as 18 pessoas a bordo morreram.

O inspetor Juan Alfonso Lara, da agência de proteção civil do estado de Michoacan, disse que o avião aparentemente explodiu no ar. Ele disse que testemunhas viram uma luz brilhante no céu e os destroços caíram nas montanhas 6 milhas a sudoeste de Uruapan.

Agustin Gutierrez, gerente estadual da TAESA em Michoacan, disse que o avião aparentemente teve algum tipo de defeito, despencou e caiu em uma plantação de abacate, informou a agência de notícias governamental Notimex.

O zelador da plantação, Felipe Guzman, disse que a traseira do avião estava em chamas quando atingiu o solo e explodiu, disse Notimex. "Depois disso, houve outras explosões", disse ele.

“Ouviu-se um estrondo, os motores quebraram e o avião caiu”, disse o diretor da Cruz Vermelha Uruapan, Alejandro Moreno, à Rádio Fórmula. 

No aeroporto da Cidade do México, parentes chorando foram levados a um hangar onde funcionários da companhia aérea os ajudaram e se ofereceram para levá-los a Uruapan.

Uruapan, uma cidade de 250.000 habitantes que data do século 16, é conhecida por sua produção de abacate. Os turistas costumam ficar lá quando visitam o vulcão Paricutin, a 32 quilômetros a oeste. O vulcão é famoso por ter surgido de um milharal em 1943.

Em Seattle, uma porta-voz da Boeing Co, Susan Davis, disse que as autoridades mexicanas solicitaram que a empresa enviasse um representante para ajudar na investigação, o que a Boeing faria.

A Boeing adquiriu a McDonnell Douglas, sucessora da Douglas Corporation, empresa que construiu o DC-9 entre 1965 e 1982. O DC-9 é um avião que transporta cerca de 100 passageiros em voos principalmente de curta distância.

O acidente levou TAESA a encostar sua frota e suspender as operações um ano depois, em 2000.

Os investigadores determinaram que a causa provável do acidente foi: “Queda da aeronave, após uma sobrerotação na descolagem e uma subida com ângulo muito acentuado, que provocou a perda de controlo, com desorientação espacial (perda do horizonte), numa operação de voo por instrumentos (IFR), no qual, segundo a tripulação, houve uma possível falha na indicação de assimetria nos flaps do bordo de ataque (slats), com a tripulação negligenciando o controle do voo da aeronave."

Os fatores contribuintes apontados pela investigação foram:

1. Preparação inadequada de informações para decolagem por instrumentos (IFR) do aeroporto de Uruapan e não adesão aos procedimentos operacionais do Manual de Publicação de Informações Aeronáuticas (AIP).
2. Não cumprimento dos procedimentos do checklist para a operação da aeronave nas suas diferentes fases.
3. Perda de visão externa (desorientação espacial), agravada pelo acendimento das luzes da cabine, antes da corrida de decolagem.
4. Procedimento inadequado de rotação da aeronave durante a decolagem, arrastando a cauda na pista.
5. Ângulo de subida maior que o estabelecido no Manual de Operações da aeronave.
6. Falta de gestão de recursos do cockpit (CRM).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e Washington Post

Hoje na História: 9 de novembro de 1967 - O primeiro voo do Saturn V - O "Foguete Lunar"

Em 9 de novembro de 1967, foi lançado pela primeira vez o foguete Saturno V, também chamado de "Foguete Lunar" ("Moon Rocket") na missão Apollo 4.

Saturn V (AS-501) na plataforma de lançamento ao pôr do sol, na noite anterior ao lançamento,
em 8 de novembro de 1967 - Missão Apollo 4 (Foto: NASA)

O Saturno V foi o foguete usado nas missões Apollo e Skylab. Foi desenvolvido por Wernher von Braun no Marshall Space Flight Center em Huntsville, Alabama juntamente com Boeing, North American Aviation, Douglas Aircraft Company sob coordenação da IBM. Ele possuia três andares (estágios), propelido pelos cinco poderosos motores F-1 do primeiro andar, mais os motores J-2 dos andares seguintes.

A Apollo 4 - Saturno V (AS-501) decola às 12:00:01 UTC, 9 de novembro de 1967 (Foto: NASA)

A contagem regressiva de 104 horas começou em 30 de outubro e, após atrasos, o lançamento ocorreu em 9 de novembro de 1967. Lançado com sucesso do Cabo Kennedy, o voo teve duração de 8h37min e a nave foi recuperada sem problemas. A nave, deveria se chamar Apollo 2, mas como ela foi reprojetada após o acidente ocorrido com a Apollo 1, que vitimou os astronautas Gus Grissom, Edward White e Roger Chaffee em janeiro de 1967, e recebeu esse nome em homenagem a eles: Apollo 4, 3 vítimas da Apollo 1 mais um.

Os três andares do foguete, chamados S-IC (primeiro andar), S-II (segundo andar) e S-IVB (terceiro andar), usavam oxigénio líquido (lox) como oxidante. O primeiro andar usava RP-1 como combustível, enquanto os segundo e terceiro usavam hidrogénio líquido.

O foguete foi lançado 13 vezes no Centro Espacial John F. Kennedy, na Flórida, sem nenhuma perda de carga ou tripulação. Em 2018, continua a ser o mais alto, mais pesado e mais potente (em termos de impulso total) foguete já operado, detendo ainda o recorde de maior e mais pesada carga útil já lançada à órbita terrestre baixa. Seu último voo lançou em órbita o laboratório espacial Skylab.

Os recordes de maior massa e tamanho estabelecidos pelo Saturno V encontram-se ameaçados pelo projeto Big Falcon Rocket (BFR), da SpaceX, caso o mesmo venha a se tornar realidade conforme o descrito em seu projeto. O projeto do BFR, porém, não prevê um impulso total maior que os três estágios do Saturno V, que deve manter seu status de foguete mais potente já construído intacto por anos à frente.

Imagem composta de todos os lançamentos da Saturno V (Imagem: Wikipedia)

Dezoito foguetes Saturno V foram construídos. Eles foram as máquinas mais poderosas já construídas pelo homem.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Hoje na História: 9 de novembro de 1944 - O primeiro voo do protótipo do Boeing Modelo 367

Boeing XC-97 43-27470, o primeiro dos três protótipos do Modelo 367
(Foto: Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 9 de novembro de 1944, o  piloto de teste sênior da Boeing, Albert Elliott Merrill, e o copiloto John Bernard Fornasero fazem o primeiro vôo do protótipo Boeing Modelo 367, XC-97 43-27470.

O avião era um protótipo para um transporte militar de longo alcance. Ele usou as asas, motores e cauda do bombardeiro pesado B-29 Superfortress.

Os três protótipos do XC-97 tinham 110 pés, 4 polegadas (33.630 metros) de comprimento com envergadura de 141 pés, 2,76 polegadas (43,0469 metros) e altura total de 33 pés, 2,8 polegadas (10,130 metros).

Ilustração de três vistas do Boeing XC-97 com as dimensões (Warbird Information Exchange)

O C-97A de produção voou pela primeira vez em 1949. Ele usava os motores mais potentes e a barbatana vertical mais alta do B-50 Superfortress. O transporte tinha uma tripulação de cinco pessoas e podia transportar 134 soldados ou 83 litros. O peso vazio do Stratofreighter era 76.143 libras (34.538 kg) e peso máximo de decolagem de 175.000 libras (79.379 kg). A capacidade máxima de carga era de 67.080 libras (30.427 kg).

O KC-97A tinha uma velocidade máxima de 334 nós (384 milhas por hora, ou 619 quilômetros por hora) a 26.000 pés (7.925 metros). Seu teto era de 34.500 pés (10.516 metros) e o alcance de combate do avião era de 1.661 milhas náuticas (1.911 milhas estatutárias / 3.076 quilômetros).

Boeing XC-97 43-27470 (Coleção David Horn, 1000 fotos de aeronaves)

A Boeing construiu 888 Stratofreighters C-97 e KC-97 Stratotankers entre 1947 e 1958. O tipo foi finalmente aposentado da Força Aérea dos EUA em 1978. Outros 56 transportes civis Stratocruiser Modelo 377 foram produzidos.

Com informações de thisdayinaviation.com

Vídeo: Acidente de Marília Mendonça - Entenda o Que Deu Errado

 No "Senta que lá Vem História" de hoje, Lito Sousa revela o que deu errado no acidente que vitimou uma das maiores vozes da música brasileira, Marília Mendonça, há três anos. Acompanhe cada detalhe desse voo e entenda mais sobre a tragédia que comoveu o Brasil.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

O primeiro avião comercial do Brasil pousou nas águas de Florianópolis há quase 100 anos

Hidroavião vindo do Rio de Janeiro chegou na capital catarinense no dia 1º de janeiro de 1927 e inaugurou aviação comercial no país.

Florianópolis foi primeira cidade do país a receber avião comercial brasileiro
(Foto: Divulgação/Hangar 33/ND Mais)

No dia 1º de janeiro de 1927, Florianópolis se tornou a primeira cidade do Brasil a receber um avião comercial nacional. O hidroavião Atlântico, vindo do Rio de Janeiro, realizou a viagem pioneira no transporte de pessoas no país.

(Foto: Divulgação/Hangar 33/ND Mais)

O voo era uma tentativa da empresa Condor Syndikat, da Alemanha, de conseguir autorização do governo brasileiro para operar uma linha aérea no território nacional. Pouco tempo depois, o trajeto foi aprovado e, por muitos anos, fez parte da malha aérea brasileira.

Na viagem pioneira até Florianópolis estavam na aeronave o catarinense Victor Konder, então ministro da Viação e Obras, o empresário da aviação Fritz Hammer, dois jornalistas, um cinegrafista e outros três tripulantes.

Ministro Victor Konder no primeiro voo da aviação comercial brasileira
(Imagem: Reprodução/Billy Culleton/YouTube/ND Mais)

O voo estava planejado para o dia 31 de dezembro de 1926, pois Victor Konder queria passar o Réveillon com seus familiares e amigos em SC. As más condições do tempo, porém, impediram a chegada na capital catarinense. No dia seguinte, os passageiros do hidroavião desembarcaram em um trapiche próximo ao Mercado Público, no Centro.

Hidroavião Atlântico, da empresa alemã Condor Syndikat (Foto: Divulgação/Hangar 33/ND Mais)

Após uma primeira operação de sucesso, a Condor Syndikat começou a operar com linhas mais frequentes em solo brasileiro. No dia 3 de fevereiro de 1927, às 8h30 da manhã, o hidroavião decolou das águas do Rio Guaíba, em Porto Alegre, com os dois primeiros passageiros pagantes da história da aviação comercial brasileira.

Os hidroaviões tinham capacidade para 12 pessoas e voavam até, no máximo, 100 metros de altura. A velocidade da aeronave chegava na casa dos 150 km/h.

(Foto: Divulgação/Hangar 33/ND Mais)

Após quase 100 anos, a capital catarinense segue destaque na aviação. Entre os dias 1º de janeiro de 16 de outubro de 2025, o Aeroporto Internacional de Florianópolis recebeu mais de um milhão de passageiros, considerando embarques e desembarques.

Via ND Mais

Piloto morre após queda de avião agrícola em zona rural de MT

A aeronave pegou fogo pouco depois da batida, e as chamas se alastraram na região. Incêndio foi contido pelos bombeiros, que atuam no local.

(Foto: Reprodução / CBM-MT)

O piloto, identificado como Graciel Eduardo Toniazzo, morreu neste sábado (8) após o avião agrícola em que pilotava perder altitude e bater contra o solo na na Fazenda Estância Gaúcha, na zona rural de Campo Novo do Parecis, a 397 km de Cuiabá.

Os bombeiros foram acionados por volta de 13h25. Após a queda, a aeronave pegou fogo, que se espalhou na região. As chamas, segundo os bombeiros, já foram contidas.

Os bombeiros trabalham para retirar a vítima das ferragens queimadas do que restou da aeronave.

Equipes da Perícia Oficial e Identificação Técnica atuam no local junto com os bombeiros.

Via g1 e vgnoticias.com.br

Dois corpos são resgatados após queda de avião no interior do Amazonas

Destroços foram encontrados após buscas da FAB; equipe trabalha na remoção dos corpos, e o número de vítimas ainda não foi divulgado.

Corpos resgatados após queda de avião (Foto: Divulgação)

Dois corpos foram localizados nesta sexta-feira (7) após a queda do avião que desapareceu em 31 de outubro, quando decolou de Tefé com destino a Atalaia do Norte, no interior do Amazonas.

Na quinta-feira (6), o Serviço de Aéreo de Resgate da Aeronáutica contou com equipamentos do Corpo de Bombeiros Militar do Amazonas (CBMAM) de Tabatinga, que nesta sexta foi acionado pela Polícia Civil para auxiliar na remoção dos corpos.

(Foto: Divulgação)

Os corpos foram levados ao aeroporto internacional de Tabatinga e encaminhados ao hospital local para reconhecimento. Segundo apuração da Rede Amazônica, a direção do hospital informou que ambos eram homens. 

Um deles era Clemilson Duarte, de 43 anos. O irmão dele, um empresário de Manacapuru (a 86 quilômetros de Manaus), relatou o caso nas redes sociais. O avião havia saído de Tefé. O outro é Matheus de Sena Silva, de 29 anos.

“Esse avião saiu de Tefé para Fonte Boa e no trajeto aconteceu essa tragédia. Só eram duas pessoas e um desses pilotos era meu irmão”, disse Clenilton Lira Duarte.

O desaparecimento do avião foi comunicado à FAB em 4 de novembro, quando o Esquadrão Pelicano iniciou as buscas. Até a última atualização desta matéria, o modelo da aeronave não havia sido divulgado.

“No momento, um helicóptero H-60, do Exército Brasileiro, juntamente com a equipe de resgate da FAB, está no local para a remoção dos corpos das vítimas”, informou a Força Aérea.

Via Lucas Macedo, Rôney Elias (g1 AM e Rede Amazônica) e Amazonas Atual