Aconteceu em 27 de novembro de 1962: Voo Varig 810 Colisão contra montanha no Peru

Em 27 de novembro de 1962, o avião Boeing 707-441, prefixo PP-VJB, da Varig (foto abaixo), operava o voo 810, um voo internacional de passageiros entre o Rio de Janeiro e Los Angeles, na Califórnia, nos EUA, com escalas em Lima, no Peru, Bogotá, na Colômbia e Cidade do México, no México. 

Primeira empresa aérea brasileira a operar com aeronaves turbojato, a VARIG adquiriu em 1960 dois birreatores franceses Caravellle (PP-VJC e PPVJD) e passou a empregá-los em suas principais linhas nacionais e internacionais, estas últimas ainda limitadas ao Continente Americano. Um ano mais tarde (1961), a VARIG recebeu dois Boeing 707 (PP-VJA e PP-VJB), que logo passaram a operar nas linhas para os Estados Unidos da América, que ligavam o Rio de Janeiro a Nova York, Miami e Los Angeles.

O voo 810 levava a bordo 80 passageiros e 17 tripulantes. Haviam duas tripulações a bordo desse voo. A tripulação de cabine do era composta por: Capitães Gilberto Salomoni e Edu Michel, Copilotos Frederico Helmut Hirschmann e Gaspar Balthazar Ferrario, Engenheiros de voo Leonardo Nunhofer e Armindo Ferreira Maciel e Radiooperadores Besmar Lino dos Reis e Francisco Evangelista Oliveira. Todos os tripulantes eram cidadãos brasileiros, exceto duas aeromoças. 

Os comissários de bordo eram Jocely Erica Stein, Helio Arantes Carauta, Pindaro Figueiredo Bastos, Espedito Gomes Vasconcelos, Hasso Grundig, José Pires Rochael, Armando Maximiliano de Vooght, Sumiko Okumura e Marie Rose Frankel. 

O Boeing 707 partiu do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro por volta da uma hora da madrugada de 27 de novembro de 1962 rumo a sua primeira escala, em Lima, no Peru. Sob o comando de Gilberto Salomoni, levava 80 passageiros e 17 tripulantes. 

Entre os passageiros, encontrava-se toda a delegação de Cuba à Conferência Regional da FAO, além do ministro da Agricultura do Peru, sua esposa e o gerente do Banco Peruano de Fomento Agropecuário.

Quando se aproximava de Lima, às 3h09 no horário local, a 36.000 pés, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo do Aeroporto de Lima-Callao, solicitando permissão para iniciar a descida, pois o avião estava no ponto ideal para pousar diretamente na pista 33, estimando que sobrevoaria o Aeroporto de Pisco por volta das 3h13.

Porém, a descida não foi permitida pelo controle de tráfego, pois uma aeronave Douglas DC-6, que havia saído de Lima às 2h35 e que estava em altitude inferior à do 707, também passaria sobre Pisco às 3h13, podendo haver risco de colisão. Após passar sobre Pisco, às 3h13, o controlador autorizou o início da descida do Boeing.

Às 3h30, o avião, ainda em descida, alcançou os 12.000 pés quando passou sobre a Base Aérea de Las Palmas, porém ainda estava alto demais para pousar diretamente na cabeceira 33, e continuou a descida.

O controle de aproximação então sugeriu que a tripulação fizesse um giro de 360 graus sobre Las Palmas, continuando a descida. Depois do giro, a aeronave se desviou ligeiramente à direita do seu curso de 330 graus, passando a leste do aeroporto de Lima-Callao, depois virou à direita e passou sobre o aeroporto, depois virou na direção sul, passando a oeste da Base Aérea de Las Palmas e por último, fez uma curva de 180 graus para entrar no alcance da antena do ILS e realizar um pouso por instrumentos.

Como o sistema se localizava na cabeceira 15 e não na 33, era preciso realizar uma aproximação 'back course', que consiste em utilizar o ILS da cabeceira oposta, sendo necessário configurar no instrumento de bordo o curso 147 graus como referência do eixo da pista.

A aproximação 'back course' envolve a inversão da lógica da aproximação padrão, sendo portanto sujeita a falhas. Além disso, ao contrário de uma aproximação ILS comum, a aproximação por 'back course' não transmitia ao avião informações de desvio vertical, portanto, o sistema apenas podia controlar a direção da aeronave, quando o mesmo estivesse no alcance da antena do ILS.

Para realizar o pouso, seria preciso que, quando a aeronave estivesse alinhada com a pista e no alcance do ILS, virasse para o curso 327 graus. Porém, por motivos não esclarecidos, o avião passou do momento do alinhamento, mantendo o curso 333 graus, 6 graus à direita do ideal.

O avião permaneceu na direção errada por mais de três minutos, até que colidiu com o pico La Cruz, cerca de 25 km a sudeste do aeroporto de Lima-Callao, explodindo e matando todos os seus 97 ocupantes.

É possível que a tripulação tivesse equivocadamente considerado o eixo da pista como 327 graus, e não 147, e isto faria com que a aeronave ultrapassasse o ponto de alinhamento com a pista enquanto os pilotos acreditariam ainda não tê-lo interceptado.

A imprensa brasileira divulgou a descoberta nos destroços de documentos ligando Cuba a um movimento guerrilheiro no Brasil, o que foi duvidado por alguns jornais. O militante Tarzan de Castro, testemunha do movimento, e o jornalista Flávio Tavares posteriormente escreveram sobre a forma como os documentos foram parar no voo.

No livro “A Ditadura Enver­gonhada” (Intrínseca, 464 páginas), o jornalista e pesquisador Elio Gaspari relata que Fidel Castro, chefão de Cuba, decidira financiar a guerrilha com um argumento: “Os Estados Unidos não poderão nos atacar se o resto da América Latina estiver em chamas”.

No Brasil, já em 1962, Fidel Cas­tro começou a financiar o Movi­mento Revolucionário Tiradentes (MRT), que “planejava”, relata Elio Gaspari, “a montagem de um ‘dispositivo’ militar espalhado por oito áreas de treinamento compradas em sete Estados”. O pesquisador sublinha que os “guerrilheiros” estavam passando “fome em Goiás, alimentando-se de farinha e toucinho”.

Enquanto a “guerrilha mambembe” naufragava, “o projeto insurrecional caiu nas mãos dos serviços de segurança americanos em novembro de 1962, quando o avião da Varig em que viajava um correio oficial cubano se espatifou nas cercanias de Lima. Na mala diplomática que ele conduzia estavam três documentos remetidos por Gerardo (possivelmente Miguel Brugueras) a Petrônio em Havana. 

Eram uma carta comovente de um guerrilheiro abandonado à própria sorte, uma análise militar da inutilidade estratégica das fazendas compradas no mato e, finalmente, uma exposição feita por dois militantes que denunciaram à embaixada a desordem do MRT. 

Miguel Bruguera del Valle, um dos homens de confiança de Fidel Castro, aparece ao lado de
Che Guevara. Ele foi o contato de Tarzan de Castro (Foto via Jornal Opção)

A denúncia sustentava que a operação ‘não só está pondo em perigo a Revolução no Brasil, como também, além de estar gastando dinheiro cubano a mãos-cheias, está-se colocando Cuba, diante dos revolucionários do Brasil, de maneira irresponsável e mentirosa’. 

Quando esse diagnóstico foi tornado público, uma base de treinamento goiana já havia sido varejada por tropas de paraquedistas e fuzileiros navais. O próprio chefe do esquema guerrilheiro das Ligas Camponesas fora preso no Rio de Janeiro”, historia Elio Gaspari.

O livro “Vida, Lutas e Sonhos” (Kelps, 357 páginas), memórias de Tarzan Castro, agrega informações à exposição de Elio Gaspari. Ele relata que, ao ser informado que um dos campos de treinamento dos guerrilheiros, localizado em Dianópolis (então Norte de Goiás), havia sido descoberto pelo Exército, viajou para o Rio para alertar Clodomir Morais, um dos chefes das Ligas Cam­ponesas. No Rio conversou com o ex-padre Alípio de Freitas, com o poeta Ferreira Gullar e, em seguida, com Clodomir Morais, que optou por manter o foco guerrilheiro.

Com sua tese de acabar o foco guerrilheiro rejeitada por Clodomir Morais, Tarzan de Castro decidiu procurar o diplomata cubano Miguel Brugueras del Valle, na Embaixada de Cuba no Rio de Janeiro. Este havia se apresentado ao esquerdista goiano como “porta-voz do governo de Cuba, diretamente ligado a Fidel Castro”. Era um dos homens chaves da Inteligência cubana e íntimo do ditador caribenho.

Ao ouvir que a história do acampamento guerrilheiro, já mapeado pelo governo de João Goulart, poderia “resultar num escândalo internacional”, Miguel Brugueras “ficou muito assustado”. “Marcamos um encontro na Praça Marechal Deodoro, em Ipanema, e elaboramos um minucioso relatório com os nomes dos integrantes, os locais e as circunstâncias de cada campo. Foi tudo detalhado, com a promessa de que as informações seriam criptografadas antes de seguirem um caminho seguro até as mãos de Fidel. Afinal, aquele era um relatório-bomba, um verdadeiro raio X das operações das Ligas Camponesas. O diplomata sugeriu que eu fosse pessoalmente a Cuba explicar toda a história, e eu aceitei, mas pedi um tempo para voltar a Dianópolis e reportar ao Carlos Montarroyo e aos outros [Joaquim Carvalho, Gilvan Rocha] as providências tomadas”, revela Tarzan de Castro.

No encontro seguinte, Miguel Brugueras informa que havia entregue o relatório para Raúl Cepero Bonilha, presidente do Banco Central de Cuba e membro da direção executiva do Partido Comunista Cubano. “Sem graça”, o diplomata contou a Tarzan de Castro que “o avião da Varig que levava Bonilla e a delegação cubana caiu nos Andes, próximo à capital peruana, no dia 27 de novembro de 1962. Não houve sobreviventes”.

Ao informar que faria outro relatório, até mais minucioso, Tarzan de Castro percebeu que o cubano estampou um sorriso “amarelo”. “Sem jeito, explicou-me que o relatório não havia sido destruído — a mala diplomática fora encontrada intacta.”

A mala foi apreendida logo pela CIA. Ante um cubano desconcertado, Tarzan de Castro disse que, como as informações estavam criptografadas, os agentes dos Estados Unidos demorariam a decifrá-las. Os guerrilheiros teriam tempo “para desfazer os campos e destruir as evidências”. O sorriso do diplomata, que passara de amarelo para verde, desapareceu de seu rosto. “Ninguém criptografou as mensagens”, admitiu o cubano.

“Todos os documentos encontrados pela CIA foram entregues ao governo brasileiro. E a bomba explodiu no nosso colo. A imprensa brasileira publicou uma bateria de reportagens contando tudo sobre os futuros focos de guerrilha no Brasil. A revista ‘O Cruzeiro’, na edição de 22 de dezembro de 1962, estampou em sua capa: ‘Guerrilha descoberta no Brasil Central’”, relata Tarzan de Castro.

Na Câmara dos Deputados, Carlos Lacerda atacou os guerrilheiros, contando que havia prova da infiltração do governo de Cuba no Brasil. O político da UDN chegou a dizer que havia um primo de Fidel Castro “fomentando” guerrilhas no Brasil. “Que primo? Um tal de Tarzan de Castro!”, relata, com bom humor, o ex-deputado goiano, hoje com quase 78 anos — saudável e com uma memória capaz de provocar inveja em garotos de 18 anos.

A história é uma das muitas contadas pelo excelente livro de Tarzan de Castro. Detalhe: a obra não é ufanista nem triunfalista. É um balanço preciso e bem humorado da história da militância do autor na esquerda — com erros e acertos. Permanece socialista, mas democrático.

O Relatório Final apontou como a causa provável do acidente o desvio, por razões desconhecidas, da trajetória prescrita para a aproximação por instrumentos ao longo do retorno ILS do Aeroporto de Lima-Callao.

Foi determinado que a aeronave estava voando normalmente no momento do impacto; no momento do impacto, os motores estavam operando com potência de aproximação. Nenhuma causa do acidente pôde ser provada de forma conclusiva, mas várias teorias surgiram. 

O tempo de voo para a distância de 113 milhas entre Pisco e Lima foi listado como 23 minutos no plano de voo, quando na realidade o tempo médio de voo relatado por outras companhias aéreas estava próximo de 16 minutos. 

A superestimação do tempo em sete minutos resultou na altitude excessiva da aeronave ao chegar a Lima. A análise dos dados sugeriu que era possível que o piloto sintonizasse incorretamente o radiofarol não direcional de Limatambo, acreditando que era para o LIM 335. 

Havia também a possibilidade de o equipamento de navegação estar fornecendo à tripulação informações imprecisas ou um mau funcionamento do o localizador automático de direção fez com que a tripulação acreditasse que o ILS não estava funcionando.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e Jornal Opção

Aconteceu em 27 de novembro de 1956: A colisão do voo Linea Aeropostal Venezolana 253 contra uma montanha

Em 27 de novembro de 1956, a aeronave Lockheed L-749-79 Constellation, prefixo YV-C-AMA, da Linea Aeropostal Venezolana - LAV, batizado de Jose Marti (imagem acima), operava o voo 253, um voo regular internacional de passageiros do Aeroporto Internacional Idlewild, em Nova York, para o Aeroporto Internacional de Caracas, em Caracas, na Venezuela. 

O voo 253, levando a bordo 18 passageiros e sete tripulantes, estava passando por uma tempestade ao se aproximar do aeroporto de Caracas. A aeronave, pilotada pelo capitão francês Marcel Combalbert, estava a aproximadamente 18 quilômetros da pista quando atingiu a crista sul do Cerro El Ávila, a uma altitude de 6.700 pés.

Todas as 25 pessoas a bordo morreram no acidente. Dez americanos estavam entre os mortos, incluindo o defensor externo do St. Louis Cardinals, Charlie Peete, sua esposa e seus três filhos pequenos estavam entre as vítimas. Peete estava viajando para a Venezuela para jogar bola de inverno lá. Teleféricos foram utilizados na recuperação de corpos.

A provável causa do acidente foi assim descrita: “Os manuais de treinamento de voo por instrumentos mostram que a Linea Aeropostal Venezolana aprovou um procedimento para entrar em Maiquetia em condições semi-IFR. até à estação (Miq 292.5), virando depois para norte sobre este ponto e continuando em rumo de 360º durante 4 minutos, seguido de descida padrão até 1.200 pés acima do nível do mar até estabelecimento de contato, e regresso ao aeródromo sob VFR . É óbvio que o piloto em comando não cumpriu integralmente este procedimento e, após acumular erros na estimativa da sua velocidade, tentou fazer uma aproximação direta que se revelou fatal porque a sua altitude no momento do seu último relatório era insuficiente para atravessar a serra de Ávila, contra a qual ocorreu o impacto."

Este acidente ocorreu apenas cinco meses depois de outra operação deste voo, o 253, em 20 de junho de 1956, com o Lockheed L-1049 Super Constellation, prefixo  YV-C-AMS, da mesma Linea Aeropostal Venezolana - LAV, ter terminado também como um acidente fatal.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vai viajar de avião? Conheça 6 dicas para evitar dor de ouvido

Viajar de avião já é uma realidade para diversas pessoas, facilitando bastante o deslocamento entre estados e países. Porém, da mesma forma que uma viagem de carro pela serra, há aqueles que acabam sofrendo com alguns incômodos no ouvido.

Na maioria dos casos, os sintomas vão de dores na cabeça a incômodos nos dentes e na face. E o motivo pelo qual isso acontece é bem simples: uma mudança brusca de pressão durante a mudança de altura na decolagem ou pouso do avião, ou em viagens de automóvel em serras.

“Esse desconforto pode passar em alguns segundos ou minutos após o fim da viagem, mas dependendo da intensidade do trauma, isso pode aumentar”, explica Bruno Borges de Carvalho Barros, médico otorrinolaringologista. No caso de crianças e bebês, o desconforto pode ser ainda maior.

Como evitar problemas de pressão em viagens de avião?

Caso esteja se preparando para um voo e tenha problemas com as mudanças de pressão, confira a seguir algumas dicas dadas pelo doutor Barros e também pela otorrinolaringologista Roberta Pilla!

1. Use a Manobra de Valsalva

A Manobra de Valsalva é um método que aumenta a pressão intratorácica para equalizar a pressão dos ouvidos. Ela consiste em inspirar, manter a boca fechada e apertar as narinas com os dedos enquanto força a saída de ar pelo nariz.

Apesar de ser a primeira opção das pessoas, deve-se evitar realizá-la com muita intensidade, pois ela pode piorar ainda mais a dor e congestão do ouvido.

2. Mastigue com constância

Mastigar chicletes ou alimentos duros, como maçã ou cenoura, ajudam a equilibrar a pressão no ouvido e evitar a dor ao viajar de avião.

Como o movimento da mastigação força os músculos do rosto que abrem a comunicação entre o ouvido e o nariz, isso ajuda a equalizar a pressão e ajuda a diminuir a sensação de ouvido tampado.

3. Force um bocejo

Provocar bocejo com o mesmo princípio da mastigação aciona músculos da face, liberando a tuba auditiva e favorecendo o equilíbrio da pressão.

4. Faça uma compressa

Fazer uma compressa quente no ouvido por cerca de dez minutos ajuda a aliviar a dor causada pela pressão. Aliás, isso não funciona apenas em voo, pois ajuda em qualquer tipo de dor de ouvido.

5. Use spray nasal

O uso de spray nasal, desde que devidamente indicado pelo otorrinolaringologista, ajuda na passagem do ar para o ouvido. Dessa forma, a pressão se reequilibra mais facilmente.

6. Ajuda para crianças

Em crianças, uma saída para minimizar o incômodo é tentar fazer alguma coisa que movimente a mandíbula.

“Fazer engolir, dar a chupeta, tomar água, amamentar, chupar a mamadeira e até mesmo deixar chorar um pouco pode ajudar a mobilizar estas estruturas e melhorar o desconforto", comentou a doutora Roberta.

"Eventualmente, gotas otológicas e analgésicos também podem ser indicadas pelo médico para minimizar o desconforto. Compreensão, carinho, colo e aconchego também são sempre indicados”, finalizou a especialista.

Via Mega Curioso - Foto: Getty Images

Acidentes aéreos e falhas na tecnologia que mudaram a aviação

Após tragédias, órgãos governamentais e independentes investigam causas para evitar acidentes semelhantes no futuro.

Falhas mecânicas, erros de comunicação, colisões no ar, incêndio a bordo. São dos acidentes que surgem os avanços tecnológicos e de treinamento que aumentam a segurança aérea. Após um acidente, órgãos governamentais e independentes investigam as causas e, ao final da investigação, divulgam um relatório com recomendações para que acidentes semelhantes não aconteçam. Confira abaixo alguns acidentes que mudaram as normas de segurança aérea. 

Colisão no ar entre United e TWA 

O acidente: Em 30 de junho de 1956, um avião Super Constellation da TWA e um DC-7 da United decolaram de Los Angeles com apenas três minutos de intervalo. Os dois tinham o leste dos EUA como destino. Dezenove minutos depois, enquanto manobravam para dar aos passageiros a vista do Grand Canyon, as duas aeronaves colidiram no ar, matando as 128 pessoas a bordo dos dois aviões. 

O resultado: Após o acidente, o governo americano investiu cerca de US$ 250 milhões (uma fortuna para a época) na modernização dos sistemas de controle de tráfego aéreo. Além disso, a colisão também provocou a criação da Agência Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês), que até hoje supervisiona a segurança aérea nos EUA. 

Colisão no ar entre Piper Archer e DC-9 

O acidente: Em 31 de agosto de 1986, um pequeno avião Piper Archer sobrevoou a região do aeroporto internacional de Los Angeles, na Califórnia. Não detectado pelos controladores de tráfego aéreo, a aeronave entrou na rota de um DC-9 da Aeroméxico que se aproximava do terminal. O Piper atingiu um estabilizador horizontal do DC-9, os dois aviões perderam o controle e caíram em um bairro residencial a 30 quilômetros do aeroporto, matando 82 pessoas, incluindo 15 em terra. 

O resultado: Embora a colisão no ar entre aviões da TWA e da United, em 1956, tenha melhorado o sistema de controle de tráfego aéreo, as pequenas aeronaves ainda não eram controladas. Com a colisão em Los Angeles, a FAA exigiu que pequenos aviões passassem a utilizar o transponder, dispositivo eletrônico que transmite a altitude e velocidade do avião aos controladores. Além disso, os aviões foram obrigados a ter sistemas anticolisão TCAS II, que detecta possíveis colisões com outras aeronaves. Desde então, nenhum pequeno avião colidiu com um avião em voo nos EUA. 

Perda de fuselagem no Havaí 

O acidente: Em 28 de abril de 1988, um Boeing 737 da Aloha Airlines, que fazia o voo entre Hilo e Honolulu, no Havaí, perdeu parte da fuselagem, deixando dezenas de passageiros voando em um "avião conversível". Apesar do incidente, os pilotos conseguiram pousar a aeronave com sucesso e apenas uma comissária de bordo morreu ao ser arremessada para fora do avião. A investigação apontou que a causa do acidente foi uma combinação de corrosão e fadiga das partes mecânicas da aeronave, que tinha 19 anos de uso e mais de 89 mil voos registrados.

O resultado: Após o acidente, a FAA iniciou um programa de fiscalização e inspeção das aeronaves para verificar a manutenção dos aviões com muitas horas de voo. 

Explosão no ar de um 747 

O acidente: Em 17 de julho de 1996, um Boeing 747 da TWA, com 230 pessoas a bordo, explodiu após decolar do aeroporto John F. Kennedy, em Nova York, com destino a Paris. Após cuidadosa montagem dos destroços, órgãos que investigavam o acidente descartaram a possibilidade de uma bomba ou de um ataque de míssil contra o avião. Eles concluíram que um curto-circuito causou faíscas em um sensor de medição de combustível, causando a explosão dos gases no tanque central do avião. 

O resultado: Após o acidente, a Boeing desenvolveu um sistema que injeta gás nitrogênio nos tanques de combustível para reduzir as chances de explosões. A FAA, por sua vez, pediu mudanças no sistema de fiação das aeronaves para evitar fagulhas. 

Queda de DC-10 na França 

O acidente: Em 3 de março de 1974, um avião DC-10 da Turkish Airlines caiu nos arredores de Senlis, na França. Conhecido como "Desastre Aéreo de Ermenonville", por causa da floresta onde houve a queda, o acidente foi causado por uma fala de projeto do avião que fez a porta do compartimento de cargas se desprender da aeronave durante voo. As 346 pessoas a bordo morreram. 

O resultado: Após o acidente, a McDonnell Douglas, fabricante do DC-10, implementou um completo redesenho do sistema de travamento das portas do compartimento de cargas. As modificações tiveram de ser implementadas em toda a frota produzida até então. O DC-10 parou de ser fabricado em 1988, mas ainda tem 150 unidades em operação, a maioria (85) pela empresa FedexExpress. 

Colisão entre dois jumbos em Tenerife 

O acidente: Em 27 de março de 1977, dois aviões Boeing 747, um da companhia holandesa Royal Dutch Airlines (KLM) e outro da Pan American World Airways (Pan Am), se chocaram na pista do aeroporto de Los Rodeos, na Ilha de Tenerife, na Espanha. Os aviões explodiram, causando a morte de 583 pessoas e ferindo 61. A investigação concluiu que houve falhas de comunicação entre a torre de controle e os aviões e também interferência de rádio nas transmissões. Além disso, os pilotos não usavam linguagem padronizada para conversar com os controladores de voo ou outras aeronaves. 

O resultado: Após o acidente, autoridades do mundo inteiro padronizaram a linguagem e os termos técnicos utilizados na comunicação via rádio e adotaram o inglês como idioma oficial de trabalho. 

Incêndio após pouso de emergência em Riad 

O acidente: Em 19 de agosto de 1980, um Lockheed L1011-200 TriStar que partiu de Karachi, no Paquistão, operando o voo 163 da Saudia Arabian Airlines, pegou fogo no aeroporto de Riad. A aeronave havia decolado para a cidade saudita de Jeddah, mas piloto voltou para Riad por problemas no voo minutos após decolagem, quando houve alertas de fumaça no compartimento de carga. O piloto voltou para Riad e pousou em segurança. 

O resultado: Após o acidente, a Lockheed alterou a composição da espuma que fazia o isolamento térmico do compartimento de carga da aeronave, que era altamente inflamável. Além disso, a empresa revisou e reforçou os treinamentos para ocasiões de emergência. 

Fim da Era Concorde 

O acidente: Em 25 de julho de 2000, um avião Concorde da Air France que decolava do aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, com destino a Nova York, pega fogo durante a decolagem e cai sobre a vila de Gonesse, a poucos quilômetros de distância do aeroporto. As 109 pessoas a bordo morreram, assim como quatro pessoas em solo. De acordo com a investigação, uma peça de titânio desprendida por outro avião na pista do Charles de Gaulle atingiu o Concorde e iniciou o incêndio na hora da decolagem. 

O resultado: Após o acidente, todos os voos com o Concorde foram suspensos. A aeronave, que atingia velocidades muito mais altas e era considerada o futuro da aviação, foi aposentada definitivamente em 2003. 

Acidente com Airbus da TAM em Congonhas 

O acidente: Em 17 de julho de 2007, um Airbus A320-233 da companhia brasileira TAM, que saiu de Porto Alegre com destino a São Paulo, ultrapassou o final da pista durante o pouso no Aeroporto de Congonhas, atravessou uma avenida e explodiu após colisão com um prédio do setor de cargas da própria companhia. As 187 pessoas a bordo da aeronave morreram, assim como 12 pessoas atingidas em terra. 

O resultado: A investigação do acidente concluiu que a principal causa foi o posicionamento dos manetes de aceleração na hora do pouso. O manete da direita estava, por erro humano ou falha mecânica, em posição de aceleração. Além disso, foi constatado que a pista do aeroporto de Congonhas estava escorregadia e que o aeroporto não comportaria tantos voos diários. Após o acidente, o comando da Aeronáutica restringiu o uso do aeroporto em dias de chuva forte e diminuiu a capacidade operacional das pistas. 

Queda de Airbus da Air France no Atlântico 

O acidente: Em 31 de maio de 2009, o voo 447 da Air France decolou do Rio de Janeiro com destino a Paris. A aeronave, um Airbus A330-200, levava 12 tripulantes e 216 passageiros. A aeronave atravessou uma zona de tempestade com fortes turbulências e caiu no meio do Oceano Atlântico, matando todos a bordo. A investigação do acidente ainda está em andamento, mas evidências apontam para uma falha nos sensores de velocidade do Airbus A330. 

O resultado: Um mês após o acidente, em 30 de junho de 2009, a empresa Airbus recomendou que todas as companhias proprietárias dos modelos Airbus A330 e A340 trocassem o sensor de velocidade (conhecido também como "Pitot") em suas aeronaves.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações do iG e Wikipédia

História: Como os ataques de 11 de setembro impactaram uma cidadezinha no Canadá

Você já conhece essa história de cor: no dia 11 de setembro de 2001, 2 aviões sequestrados por terroristas se chocaram contra as Torres Gêmeas do World Trade Center, em Nova York, um 3° atingiu o Pentágono e outro caiu na Pensilvânia antes de atingir seu alvo. Milhares de pessoas perderam suas vidas, uma guerra começou e todos lembram dessa tragédia até hoje.

Mas o assunto de hoje é uma história que também ocorreu durante o 11 de setembro, mas fora dos Estados Unidos (EUA). Uma história de medo, mas também de muita solidariedade e união. Não é um texto curto, mas vale a pena ler sobre como a cidadezinha de Gander, Canadá, recebeu milhares de pessoas de braços abertos em meio à catástrofe.

O espaço aéreo está fechado — e agora?

Assim que o segundo avião se chocou com a Torre Sul do World Trade Center, pouco depois das 9h da manhã do dia 11 de setembro, ficou nítido que se tratava de um ataque terrorista. Todos os voos foram cancelados, quem estava no ar precisou pousar imediatamente e todo o espaço aéreo dos EUA foi fechado até segunda ordem.

Os pilotos que já estavam no meio do caminho, em voos internacionais, precisou desviar para outros países, especialmente México e Canadá. Os "vizinhos de cima" dos EUA receberam a maior parte dos voos desviados, deflagrando a "Operação Fita Amarela" para lidar com tantas aeronaves em seu espaço aéreo. Além disso, havia o medo de que outros aviões sequestrados resolvessem atacar grandes cidades canadenses.

Desse modo, as autoridades canadenses mandaram todos os voos que poderiam voltar aos seus países de origem fazerem isso. Porém, aqueles que não tinham combustível suficiente pousaram basicamente em 2 aeroportos: em Halifax, capital da Nova Scotia, e Gander, uma cidadezinha de 10 mil habitantes que só recebia alguns voos regionais e aviões militares.

A fila de aviões em Gander, Newfoundland

Os voos vindos do Pacífico pousaram em Vancouver, uma das maiores cidades canadenses, e aqueles que vinham pelo Polo Norte pousaram no Yellowknife (capital do Território de Yukon), mas esses foram poucos voos. Os aeroportos mais movimentados naquele 11 de setembro de 2001 foram mesmo o de Halifax e de Gander. Porém, Halifax tem cerca de 400 mil habitantes e tinha estrutura para hospedar os passageiros saindo dos 40 aviões que pousaram no local.

Já Gander, na província de Newfoundland, recebeu 6,7 mil pessoas em 1 só dia — em uma cidade com 10 mil. As pessoas nunca tinham visto aviões tão grandes em seu aeroporto, quem dirá 38 deles. Tudo enquanto viam o terror em Nova York na tela da televisão.

Esta é uma representação artística dos voos desviados para o Aeroporto Internacional de Gander (Enviado por Seattle Repertory Theatre)

Dentro dos 38 aviões, o clima era de incerteza. Ninguém sabia onde estava: só viam florestas e um estacionamento cheio de aeronaves pela janela. Além disso, todos receberam a notícia de que ninguém poderia sair dos aviões e que os pilotos não poderiam contar o que houve — até que alguém recebeu a notícia dos ataques às Torres Gêmeas pelo celular. Essa situação foi da manhã de 11 de setembro até a noite. Ninguém saiu de nenhum dos aviões por horas e horas.

A acolhida dos moradores de Gander

Enquanto o clima de incerteza dominava todos os 6,5 mil passageiros, os 10 mil moradores de Gander começaram uma verdadeira operação militar para abrigar toda aquela gente na cidade. Segundo o prefeito, havia apenas 15 táxis na cidade, e o único serviço de ônibus era o escolar. Seus motoristas estavam de greve, porém concordaram em trabalhar de forma voluntária para transportar todos os passageiros até os abrigos improvisados. As escolas e as igrejas de Gander e das cidades na região abriram suas portas para receber as pessoas, que vinham de diversos países. Como ninguém sabia onde estava, alguém escreveu "Você está aqui" em um mapa no saguão do aeroporto.

Quando os passageiros saíram dos aviões, a grande surpresa: durante todo o dia em que eles ficaram presos, a cidade estava se preparando para recebê-los. O saguão do aeroporto estava repleto de mesas com comida e voluntários dispostos a ajudar. Mais de mil pessoas ficaram só na escola de Gander. A igreja recebeu pessoas da Moldávia que só falavam russo — e eles se entenderam por meio de passagens das bíblias de cada um, em seus idiomas.

Quando milhares de passageiros retidos chegaram a Gander durante o 11 de Setembro, os voluntários estavam prontos para coordenar uma resposta de emergência em grande escala (CBC)

De 6,7 mil estranhos para 6,7 mil amigos

Como todas as bagagens tiveram de ficar nos aviões, pelo temor de novos ataques, os 6,7 mil passageiros chegaram ao local somente com a roupa do corpo e suas bagagens de mão. Então, um programa de TV local, que trazia atualizações sobre a recepção dos passageiros em Gander, começou a pedir doações de roupas e mantimentos. Em pouco tempo, precisou pedir para as doações pararem, já que eram muitas! Um carregamento de frutas e verduras precisou ser armazenado em uma quadra de hóquei no gelo.

Ao longo dos próximos dias, os moradores de Gander prepararam comidas típicas da região e procuraram entreter os passageiros, que não podiam chegar às suas férias ou voltar para suas casas. Ao saber que uma família iria levar sua filhinha doente à Disney, os moradores da cidade organizaram uma festa infantil com o mascote de Gander — o pato Commander Gander.

Uma mãe com um filho bombeiro que atendeu aos chamados do 11 de setembro fez amizade com outra mãe de um bombeiro em Gander. As duas continuaram se correspondendo e deram apoio uma a outra quando se descobriu que o filho da americana realmente morreu no WTC ou mesmo quando o filho da canadense faleceu por um câncer, anos depois.

Um homem britânico e uma mulher americana, ambos voando de Londres para o Texas, se conheceram durante esses dias em Gander. Os dois se apaixonaram, se casaram e voltaram para a cidadezinha para comemorar a união com seus amigos locais.

No sábado — 5 dias depois dos ataques — os primeiros aviões começaram a decolar de volta para suas origens ou até seus destinos. Os passageiros deixaram caixas com doações e cheques em retribuição pelo esforço dos moradores de Gander. Até hoje, alguns deles voltam para visitar a cidade que lhes acolheu em meio à catástrofe. Em um documentário sobre essas histórias, o prefeito de Gander diz: "No primeiro dia, nós tínhamos 6,7 mil estranhos. No último, eram 6,7 mil amigos".

Uma história digna de cinema ou musical

Onze de setembro de 2001 é um dos dias mais tristes de que temos notícia, mas a solidariedade e o carinho dos moradores de Gander, Newfounland, é uma história incrível em meio ao caos — tão incrível que renderia um filme, não é mesmo?

Bem, Hollywood ainda não fez nenhum filme sobre Gander, mas 2 produtores fizeram um musical que estreou na Broadway em 2017 e foi indicado a 7 Prêmios Tony. Chama-se Come from Away, e a gravação dele está disponível no Apple TV+. Além disso, há o documentário You Are Here, que mostra toda a história até a produção do musical.

Via Megacurioso, CBC e Daily Mail

Avião da Azul bate cauda na pista na hora do pouso do Recife (PE); veja vídeo

Na quarta-feira (22), o avião ATR 72-600, prefixo PR-AKO, da Azul Linhas Aéreas, bateu com a cauda na pista do Aeroporto Internacional dos Guararapes/Gilberto Freyre no Recife na hora do pouso (veja vídeo acima). 

O avião chegou a soltar faíscas com pouso na cidade. Em vídeo que circula nas redes sociais, a aeronave está pousando quando a cauda atinge o chão. O incidente é nomeado como 'tailstrike' um jargão para 'batida da cauda'. 

O comandante Fred Mesquita, consultor aeronáutico, explicou que uma das possibilidades é que tenha acontecido um fenômeno chamado "tesoura de ar".

O voo AD2737, que fazia a rota Aracaju-Recife. Segundo a Azul Linhas Aéreas, após o contato com a pista, "a parada do equipamento ocorreu normalmente". Ninguém ficou ferido e os passageiros desembarcaram "em total segurança e sem qualquer tipo de intercorrência".´

O consultor aeronáutico Fred Mesquita contou que a "tesoura de ar" acontece quando há uma movimentação vertical de ar, subindo e descendo repentinamente. Isso provoca turbulência e ganho e perda de sustentação em qualquer aeronave.

A batida da cauda do avião na pista soltou faíscas e fez com que o piloto mantivesse o avião mais tempo no ar.

"Já existia, por parte do controle de voo, uma mensagem a todos os pilotos que decolavam e pousavam da possibilidade desse fenômeno e, como nenhum avião possui instrumento para detectar isso, o mais correto é arremeter. Mas, como esse avião já estava bem perto do toque na pista, com os motores em potência reduzida, arremeter naquele momento se tornava quase impossível", explicou Fred Mesquita.

O comandante também afirmou que, por conta de a massa e o peso de um avião serem muito grandes, existe um retardo de três a cinco segundos para realizar uma arremetida; e por estar a poucos metros do solo, o avião se chocou com a pista.

"Esse tipo de situação é treinado pelos pilotos quando fazem 're-cheque' anual em simuladores. Eles já são treinados para isso", afirmou.

Via g1, UOL e Folha PE

Aconteceu em 26 de novembro de 1962: Colisão de avião da VASP com Cessna - O Desastre Aéreo de Paraibuna

O Desastre aéreo de Paraibuna foi um acidente aéreo ocorrido no dia 26 de novembro de 1962, envolvendo duas aeronaves - um Saab 90 Scandia da VASP e um Cessna 310 particular - que após colidirem no ar, caíram na cidade de Paraibuna, São Paulo, matando todos os 26 passageiros e tripulantes das duas aeronaves.

O SAAB 90 Scandia foi idealizado para substituir o Junkers Ju 52, que sofria escassez de peças por conta da Segunda Guerra Mundial. Porém com o fim do conflito, milhares de Douglas DC-3 ficaram ociosos, sendo vendidos pelo governo dos Estados Unidos e o Scandia foi perdendo mercado, sendo produzidas apenas 18 aeronaves, que após voarem pouco tempo na companhia aérea SAS e seriam vendidas para as empresas brasileiras Real Aerovias e VASP. 

Aeronaves Scandia, da VASP estacionadas no Aeroporto de Congonhas, São Paulo, em 1965

A VASP operou todas as 18 aeronaves, incluindo o protótipo. A aeronave acidentada tinha o número de série 90107 e seria fabricada em 1951. Nesse ano, a VASP adquiria seus 5 primeiros Scandia, aeronaves que se tornariam frequentes nos serviços entre Rio e São Paulo. 

Com a criação da ponte aérea em 1959, os voos se tornariam cada vez mais frequentes. A aeronave Cessna 310 era particular. Nova, a aeronave havia sido adquirida por James Tzeku–Sung diretamente de revendora Cessna credenciada no país.

O sol brilhava na manhã da segunda-feira, 26 de novembro de 1962. O Aeroporto de Congonhas agitava-se com o movimento de pessoas e veículos. Quem estivesse no amplo terraço aberto, debruçado sobre o pátio de estacionamento, podia observar uma fila de passageiros se deslocando em direção a um bimotor azul e branco, estacionado a poucos metros dali.

Assim que a porta do avião SAAB Scandia 90A-1, prefixo PP-SRA, da Vasp (foto acima), foi fechada, um mecânico portando um extintor de incêndio correu para as imediações do motor direito, cuja hélice já começava a girar. Rolos de fumaça branca saíam pelo escapamento, e a inesquecível melodia dos antigos motores radiais, que embalou os sonhos juvenis de muitos veteranos pilotos de hoje, mais uma vez ressoou no velho aeroporto, anunciando a partida da ponte aérea das oito horas e quarenta minutos para o Rio de Janeiro.

Por volta das 8h40min a aeronave decolou do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, com destino ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, onde deveria pousar cerca de 1 hora depois, cumprindo mais um voo da Ponte aérea Rio-São Paulo. Transportava 18 passageiros e 3 tripulantes .

A tripulação do Scandia era formada pelo comandante Jack Torres Soares, copiloto Manoel Carlos (retornando ao serviço depois da lua de mel), radiotelegrafista Edson Miranda da Silva e comissários Selma da Silva Carvalho e Antônio Lourival Nóbrega.

Um Cessna 310, similar ao envolvido na colisão

A aeronave Cessna 310, prefixo PT-BRQ, de propriedade particular havia decolado quase na mesma hora do Aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro e deveria pousar no Aeroporto Campo de Marte em São Paulo e transportava 2 passageiros e 1 tripulante.

Ambas as aeronaves utilizavam a aerovia AB6. Enquanto o Scandia voava por meio de instrumentos (IFR), o Cessna fazia um voo sob Regras de voo visual (VFR). O controle aéreo havia instruído o Scandia a voar sob teto de 8000 pés, enquanto que o Cessna deveria manter teto de 8500 pés. 

Por motivos ignorados, o Cessna manteve teto de 8000 pés. Com isso, ambas as aeronaves colidiram de forma frontal, por volta da 9h10min, a 8000 pés de altitude, nas proximidades de Paraibuna, em São Paulo. 

Eram 9h10 quando os moradores da cidade de Paraibuna ouviram um grande estrondo no céu. Levantando as cabeças, avistaram duas bolas de fogo despencando em direção à terra. Eram as piras funerárias de todos os vinte e seis ocupantes do Scandia PP-SRA da VASP e do Cessna 310 PT-BRQ, que tinham acabado de colidir em pleno ar.

Com a colisão, as duas aeronaves explodiram, matando instantaneamente seus 26 passageiros e tripulantes. Os destroços do Scandia cairiam num vale alagadiço, enquanto que o que restou do Cessna foi encontrado num local 5 km distante dos destroços do Scandia.

Entre os mortos estavam o ator Cilo Costa, que recentemente fizera sucesso nacional com a montagem da peça 'Society em Baby Doll', João Moreira Salles, sobrinho do embaixador Walter Moreira Salles, e Elisa Mignone, esposa do maestro Francisco Mignone. 

Jornal do Brasil, 27.11.1962 (clique nas imagens para ampliá-las)

A investigação concluiu que o acidente ocorreu porque os pilotos do Scandia e do Cessna não estavam atentos à presença de outros tráfegos. Os dois aviões voavam na mesma aerovia, A-6 (âmbar-meia), espécie de autoestrada que ligava Rio e São Paulo. O Scandia operava sob as regras de voo por instrumentos (IFR), mantendo a altitude aprovada de 8.000 pés. O Cessna voava em sentido contrário, do Rio para São Paulo (Campo de Marte), pelas regras de voo visual (VFR), e deveria estar mantendo 8.500 pés de altitude. Se assim fosse, os dois aviões se cruzariam com 500 pés (150 metros) de separação vertical. O piloto do Cessna teria provocado a colisão por manter 8.000 pés, 500 pés abaixo da altitude aprovada pelo controle de tráfego aéreo.

Esse seria o pior acidente ocorrido com uma aeronave Scandia. Posteriormente seriam proibidos voos do tipo VFR na ponte Aérea Rio-São Paulo. Após mais alguns acidentes, a VASP aposentaria seus Scandia. 

O impacto desse acidente na sociedade mal tinha sido assimilado quando, no dia seguinte, um Boeing 707 realizando o voo internacional Varig 810 entre o Rio e Lima bateria numa montanha nas proximidades do Aeroporto de Lima matando todos os seus 97 ocupantes. Um mês mais tarde cairia um Lockheed Constellation da Panair do Brasil nas proximidades de Manaus matando mais 50 pessoas. 

Esses acidentes, somados aos demais ocorridos em 1963, contribuiriam para uma queda momentânea na venda de passagens aéreas no Brasil e obrigariam empresas aéreas e governo a investirem em melhorias no sistema aéreo nacional, que encontrava-se em grave crise naquele momento.

Uma indenização que demorou 43 anos para ser paga

A viúva de um dos ocupantes do avião da Vasp, em 1965, entrou com ação de indenização na Justiça, em favor das filhas, então crianças menores, contra a Vasp e contra o dono do Cesna que, pela Justiça brasileira, tem responsabilidade solidária em caso de acidente com sua aeronave.

Ao longo do tempo, outros familiares de falecidos entraram com ações desse tipo, mas em geral foram desistindo delas, dada à demora de uma solução. Esse processo, o último do caso, durou 43 anos, o que mostra a ineficiência e a morosidade da Justiça brasileira.

Durante 41 anos e meio, o processo correu na Justiça, com demora causada por interposição de recursos de toda ordem e uma ação rescisória, que anulou todo o processo, fazendo-o retroceder à estaca zero.

O dono do Cesna passou a ser defendido pelo escritório L.O. Baptista Advogados, através de um de seus sócios, o Dr. André Carmelingo, especialista em negociação e arbitragem, para quem "o acordo, que seria uma alternativa, nesse tipo de caso, acaba sendo a única possibilidade de solução".

As filhas do falecido, com idade em torno dos 50 anos em 2008, aceitaram um acordo proposto pelo dono do Cesna, acertado entre seu advogado, José Carlos Etrusco Vieira, e o Dr. Carmelingo.

Em 31 de março de 2008, foi protocolada no Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo, no setor de Conciliação, uma escritura pública de transação, para pagamento de R$ 4,4 milhões, em favor das filhas da vítima fatal.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Tribuna do Paraná, Livro 'O Rastro da Bruxa' e ASN

Aconteceu em 26 de novembro de 1979: Voo PK 740 - 156 mortos em queda de avião na Arábia Saudita

Em 26 de novembro de 1979, o voo 740 da Pakistan International Airlines foi um voo de peregrinação do Hajj de Kano, na Nigéria a Karachi, no Paquistão, com escala intermediária em Jeddah, na Arábia Saudita. Operado pela Pakistan International Airlines, o Boeing 707-340C que servia a rota caiu logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Jeddah. Todas as 156 pessoas a bordo morreram.

A aeronave envolvida era o Boeing 707-340C, prefixo AP-AWZ, da Pakistan International Airlines. O avião foi fabricado em 1970 e, em 30 de julho desse ano, fez seu primeiro voo. Dez dias depois, em 10 de agosto, ele foi entregue à Pakistan International Airlines (PIA) e foi registrado como AP-AWB. Foi registrado novamente como AP-AWZ em 1972, após ter sido alugado por vários meses para outra companhia aérea. A aeronave tinha 30.710 horas de voo no momento do acidente.

O avião operou como o voo 740 de Jeddah a Karachi, durante o qual transportou peregrinos que retornavam do Hajj. Havia um total de 156 pessoas a bordo, sendo 11 tripulantes e 145 passageiros. 

Às 01h29, o voo 740 partiu de Jeddah e começou a subir ao nível planejado de 37.000 pés (11.000 metros). O primeiro alerta de emergência veio às 01h47, 21 minutos após a decolagem, quando um comissário informou aos pilotos que um incêndio havia começado na porta dos fundos. 

Após relatar ao despachante a situação a bordo e iniciar uma descida de emergência dos 30.000 pés (9.100 metros), a tripulação recebeu permissão para descer a uma altura de 4.000 pés (1.200 metros). O piloto pediu pelo rádio para retornar a Jeddah porque a fumaça estava entrando na cabine e no cockpit. 

Às 02:03, a tripulação enviou um sinal de socorro. A torre de controle de Jeddah ouviu o piloto gritar "Mayday! Mayday!" antes que o rádio ficasse em silêncio. 

Cerca de um minuto depois, ao tentar um pouso de emergência em uma área deserta, o avião atingiu o solo e se desintegrou com o impacto. Os destroços foram encontrados a cerca de 48 km ao norte de At Ta'if, em uma área rochosa. Nenhum dos 156 ocupantes sobreviveu ao acidente.

A causa da catástrofe foi determinada como um incêndio que começou na parte traseira da cabine. O fogo se espalhou rapidamente, fazendo com que os passageiros entrassem em pânico e corressem para a frente para escapar da fumaça. 

Isso atrapalhou o alinhamento da aeronave, o que, em combinação com a forte fumaça, incapacitou a tripulação de voo e levou à perda de controle da aeronave. 

A causa exata do incêndio não foi determinada. A versão mais provável é que tenha havido vazamento de gasolina ou querosene de um dos fogões, que os peregrinos levaram consigo. Como a pressão de subida na cabine se torna um pouco mais baixa, uma gaxeta com vazamento pode levar ao vazamento de combustível. 

Houve um mau funcionamento nos circuitos elétricos, mas a rápida propagação do fogo neste caso era difícil de explicar devido à natureza do projeto dos sistemas elétricos e dispositivos de proteção da aeronave. 

Um Boeing 707 da PIA Cargo se preparando para partir de Karachi para Jeddah. A aeronave carregava caixões para as vítimas do acidente do PK-740. Alguns investigadores de acidentes aéreos do Paquistão também viajaram nesta aeronave (Foto: historyofpia.com)

A chance de o acidente ser um ataque terrorista não foi confirmada, pois não havia evidências de uso de artefatos incendiários.

O acidente continua sendo, até o momento, o terceiro acidente de avião mais mortal em solo da Arábia Saudita e o terceiro acidente mais mortal envolvendo um Boeing 707.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Hoje na História: 26 de novembro de 2003 - Voo final do último Concorde da frota

O Concorde prefixo G-BOAF, o último Concorde a ser construído, faz seu voo final (Concorde SST)

Em 26 de novembro de 2003, o Concorde 216, G-BOAF, fez o voo final da frota do Concorde quando voou do Aeroporto Heathrow de Londres (LHR) para o Aeroporto Bristol Filton (FZO) com 100 funcionários da British Airways a bordo. 

A aeronave estava sob o comando do capitão Les Brodie, com o capitão-piloto Mike Bannister e o capitão Paul Douglas, com os engenheiros de voo sênior Warren Hazleby e Trevor Norcott. A duração do vôo foi de pouco mais de 1 hora e 30 minutos e incluiu segmentos supersônicos e de baixa altitude.

O Concorde 216 foi o último de vinte Concordes a serem construídos. Foi originalmente registrado como G-BFKX e fez seu primeiro voo no Aeroporto Bristol Filton, em 20 de abril de 1979. 

O novo avião foi entregue à British Airways em 9 de junho de 1980 e foi registrado novamente como G-BOAF. “Alpha-Foxtrot” havia voado um total de 18.257 horas no momento em que completou seu voo final. Ele havia feito 6.045 decolagens e pousos, e ficou supersônico 5.639 vezes.

(Da esquerda para a direita) O Piloto-chefe do Concorde da British Airways,
Capitão Michael Bannister e o Capitão Les Brodie (Concorde SST)

O G-BOAF foi armazenado em Filton. Pretende ser a peça central do Centro Aeroespacial de Bristol, com inauguração prevista para 2017.

O transporte supersônico Concorde, conhecido como “SST”, foi construído pela British Aerospace Corporation e Sud-Aviation. Havia seis aeronaves em pré-produção e quatorze aviões comerciais de produção. 

A British Airways e a Air France operaram sete Concordes cada uma. Era um transporte intercontinental de passageiros com asas em delta Mach 2+, operado por uma tripulação de três pessoas e capaz de transportar 128 passageiros.

Os aviões comerciais de produção tinham 202 pés e 4 polegadas de comprimento (61,671 metros) quando em repouso. Durante o voo supersônico, o comprimento aumentaria devido à expansão do metal devido ao aquecimento por atrito. 

A envergadura era de 83 pés e 10 polegadas (25,552 metros) e a altura total era de 40 pés (12,192 metros). A fuselagem era muito estreita, apenas 9 pés e 5 polegadas no ponto mais largo. O Concorde tem um peso vazio de 173.500 libras (78.698 kg) e um peso máximo de decolagem de 408.000 libras (185.066 kg).

O Concorde é equipado com quatro motores turbojato Rolls-Royce / SNECMA Olympus 593 Mk.610 com pós-combustão. O Olympus 593 é um motor de fluxo axial de dois eixos com uma seção de compressor de 14 estágios (7 estágios de baixa e 7 de alta pressão), câmara de combustão única e uma turbina de dois estágios (1 de baixa e 1 de alta pressão) etapa. O Mk.610 foi avaliado em 139,4 kilonewtons (31.338 libras de empuxo) e 169,2 kilonewtons (38.038 libras) com pós-combustor. 

Durante o cruzeiro supersônico, os motores produziram 10.000 libras de empuxo (kilonewtons, cada. O Olympus 593 Mk.610 tem 7.112 metros (23 pés, 4,0 polegadas) de comprimento, 1.212 metros (3 pés, 11,72 polegadas) de diâmetro e pesa 3.175 quilogramas (7.000 libras).

A velocidade máxima de cruzeiro é Mach 2.05. A altitude de operação do Concorde é de 60.000 pés (18.288 metros). O alcance máximo é de 4.500 milhas (7.242 quilômetros).

O Concorde G-BOAF faz uma passagem baixa sobre a ponte suspensa de Clifton, a caminho de Filton, em 26 de novembro de 2003 (Concorde SST)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de Wikipédia e This Day in History

Vídeo: Como um avião pode voar sem asas? Conheça o Lippisch Dornier Aerodyne

Via Aero Por Trás da Aviação

Por que as janelas dos aviões nunca estão alinhadas com as poltronas?

Alguma vez você se questionou por que as janelas de um avião não são necessariamente alinhadas com as fileiras de poltronas? Não, não foi um erro de projeto por parte dos engenheiros!

Em um vídeo no canal de Youtube Today I Found Out, o vlogueiro Simon Whistler explica a real razão por que muitas vezes você precisar se inclinar mais para conseguir espiar pela janelinha.

Segundo o apresentador, o principal motivo é porque as companhias aéreas optam por reconfigurar a disposição dos assentos que foi originalmente sugerida pelo fabricante. Dessa maneira, obviamente, elas conseguem colocar mais poltronas e, assim, aumentar o número de passageiros em cada aeronave. As próprias empresas já projetam as fileiras com essa possibilidade de ajuste, que pode trazer as fileiras mais para frente ou para trás. Com a remodelagem, no entanto, o alinhamento vai para o espaço – assim como o conforto dos clientes.

Mais do que estar alinhado com a janela, de décadas para cá, o tamanho do pitch (a distância entre as poltronas) também diminuiu muito nas aeronaves. Antes, era comum um espaçamento de 86 cm, enquanto hoje é comum haver apenas 71 cm. Até a largura das poltronas tem encolhido – costumava ser cerca de 46 cm contra os 42 cm atuais.

Em voos mais curtos, é ainda mais comum encontrar essas versões de aviões “lata de sardinha”. Nessas rotas, os passageiros tendem sempre a procurar a passagem mais barata, independente do conforto oferecido. Assim, as aéreas aproveitam para ter mais oferta de lugares e poder oferecer preços mais competitivos.

Mas se há uma vantagem nessa falta de alinhamento é que fica mais confortável encostar a cabeça na parede do avião para tirar aquela soneca, não é mesmo?

Aqui você pode assistir ao vídeo (em inglês) com a explicação na íntegra:

Por que a tripulação não dá 'marcha à ré' para empurrar os avião para trás?

Quando um avião vai sair do portão de embarque de um aeroporto, ele usa um pequeno, mas poderoso caminhão ‘rebocador’ para fazer a 'marcha à ré'. Por que as companhias aéreas não economizam no custo e usam os potentes motores a jato para fazer essa manobra?

Nos aeroportos, quando um avião precisa ser deslocado para trás para deixar o portão de embarque antes da decolagem, um pequeno trator, chamado de push back, é acoplado no trem de pouso dianteiro do avião para empurrá-lo. Isso não significa, no entanto, que os aviões não têm condições de andar de ré por conta própria. No vídeo abaixo, um MD80 realiza sozinho a "marcha à ré".

Embora as aeronaves não tenham uma marcha à ré, os aviões conseguem andar para trás por conta própria com o uso dos reversos dos motores. Criado para funcionar como freio durante o pouso, o reverso forma uma concha na parte traseira do motor e inverte a direção do fluxo de ar. 

Com a aeronave parada em solo, o piloto aciona o reverso e aplica potência no motor. Dessa forma, o ar que dá impulso ao deslocamento do avião é direcionado para frente, e a aeronave se movimenta para trás.

O reverso forma uma concha na saída de ar do motor (foto: Divulgação)

Nos aviões turbo-hélice, o sistema de reverso é um pouco diferente. A mudança da direção do fluxo de ar é feita ao alterar o ângulo das pás. A hélice continua girando na mesma direção, mas o ar passa a ser direcionado para frente. Assim como nos jatos, o sistema foi criado para auxiliar na frenagem durante o pouso. 

Os dois sistemas, no entanto, só estão presentes em aviões comerciais e executivos de grande porte. Nas aeronaves mais leves, quando não há tratores push back, elas podem ser empurradas manualmente sem grandes dificuldades. 

Utilização da manobra é algo raro 

O uso dessa técnica, conhecida como power back, para dar ré nos aviões só deve ser utilizada em último caso, quando não há nenhum trator de push back disponível e a aeronave precisa se movimentar. O principal problema está relacionado ao alto consumo de combustível exigido para a manobra, já que o motor precisa estar com potência elevada. 

A força dos motores ainda polui e faz muito barulho, o que pode causar um incômodo ainda maior caso o avião esteja perto do terminal de passageiros.

O método mais comum é o uso dos tratores de push back (foto: Divulgação)

A manobra ainda pode causar outros problemas, como o aumento das chances de algum detrito que estava no chão ser jogado para dentro do motor. E como nos aviões não há espelho retrovisor, sem o auxílio de um mecânico em terra, seria impossível o piloto saber para onde estaria indo. 

Por tudo isso, a manobra é feita em raríssimas ocasiões. A grande maioria dos aeroportos em todo o mundo conta com tratores de push back suficientes para movimentar adequadamente todos os aviões que estão em terra.

A Iberia comprou oito dispositivos Mototok, que não necessitam de operador, para empurrar suas aeronaves da família A320 em dois aeroportos (Foto: Iberia)

Por Jorge Tadeu com UOL