No dia de Ano Novo de 1985, o voo 980 da Eastern Air Lines transportava 29 passageiros e muito contrabando quando caiu na encosta de uma montanha de 21.112 pés na Bolívia. Por décadas, as teorias da conspiração abundaram enquanto os destroços permaneciam inacessíveis, os corpos não recuperados, a caixa preta desaparecida.
Em 1º de janeiro de 1985, o quase vazio Boeing 727 iria partir de Assunção, no Paraguai, para Miami, com escalas na Bolívia e no Equador. Aterrissar em La Paz sempre foi difícil. Os controladores de solo não tinham radar – e o equipamento de navegação que eles tinham era irregular – então eles contavam com a tripulação do cockpit para rastrear sua própria posição.
Imagina-se um cockpit focado. O piloto Larry Campbell foi o responsável pela segurança de todos no voo, e este foi apenas seu segundo pouso na cidade boliviana de La Paz. O copiloto Ken Rhodes era um militar. Nenhuma tolice, especialmente ao descer por um vale de montanha com mau tempo. Sentado atrás de ambos, o engenheiro de voo Mark Bird era um combatente aposentado. Na Força Aérea, ele era conhecido por zumbir a torre e outras travessuras, mas havia se juntado à Eastern, com sede em Miami, apenas alguns meses antes.
O Boeing 727-225, prefixo N819EA, da Eastern Air Lines (foto acima), realizando o voo 980, partiu do Aeroporto Internacional Presidente Stroessner em Assunção, Paraguai, às 17h57 de 1º de janeiro de 1985, com um contingente de passageiros de dezenove pessoas e uma tripulação de dez pessoas.
Os passageiros eram do Paraguai, Coreia do Sul e Estados Unidos. Entre eles estava a esposa do então embaixador dos Estados Unidos no Paraguai, Arthur H. Davis, e dois pilotos da Eastern voando como passageiros.
Com 13.325 pés, El Alto International, que serve La Paz, é o aeroporto internacional mais alto do mundo. O ar é tão rarefeito que os aviões pousam a 200 milhas por hora porque cairiam do céu aos habituais 140. Os freios a ar encontram menos força aqui, então a pista tem mais que o dobro do comprimento normal.
O aeroporto é tão alto que, conforme o avião descia em direção a La Paz, os pilotos teriam usado máscaras de oxigênio até chegarem ao portão de embarque, conforme regulamento da FAA.
Às 19h37 o piloto do voo 980 disse aos controladores de tráfego aéreo do Aeroporto Internacional El Alto, em La Paz , na Bolívia, que estimava o pouso às 19h47. A tripulação foi liberada para descer de 25.000 pés para 18.000 pés.
Em algum momento após essa troca, a aeronave desviou significativamente do curso por razões desconhecidas, possivelmente para evitar o mau tempo. O acidente ocorreu a 25 milhas da pista 9R do aeroporto de El Alto.
O voo 980 atingiu o nariz primeiro na parte de trás de Illimani, logo abaixo do cume. Provavelmente deu uma cambalhota para a frente, a fuselagem explodindo e se espalhando pela montanha como uma bola de neve seca atingindo uma árvore. Os aldeões próximos disseram que abalou todo o vale. O rádio do aeroporto registrou apenas um clique.
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| Monte Illimani visto de La Paz, Bolívia (Foto: Getty Images) |
A conversa final entre pilotos e controladores de tráfego aéreo:
20h26 (hora local)
EA980: OK, EA980 saindo do nível de voo 350 [35.000 pés] para 250 [25.000 pés] neste momento. Chamaremos em DAKON.
Controle: La Paz, entendido, EA980 deixando 350, relatório DAKON, câmbio.
EA980: Roger.
20h37 (hora local)
EA980: Controle de La Paz, EA980 DAKON agora.
Controle: Roger EA980 informa de qual nível você está saindo.
EA980: Estamos segurando 250.
Controle: Roger, autorizado a descer 18.000, reporte deixando 250.
EA980: OK EA980.
20h38 (hora local)
EA980: La Paz, EA980 saindo do nível de vôo 250 para 18.000 neste momento.
Controle: Roger.
Esta foi a última transmissão do voo 980.
No momento em que caiu, o voo 980 da Eastern Air Lines estaria quase pronto para pousar. Carrinhos de bebidas arrumados, encostos dos bancos na posição vertical, mesas com bandejas trancadas. As 29 pessoas a bordo teriam acabado de ouvir os motores mudarem de tom e sentiram o nariz afundar levemente, os cintos de segurança puxando seus estômagos. Os passageiros teriam sentido os efeitos da altitude à medida que a cabine despressurizava: aumento da frequência cardíaca, respirações mais profundas, pensamentos confusos.
Em outubro de 1985, o US National Transportation Safety Board (NTSB) selecionou Greg Feith, um investigador de segurança aérea, para liderar uma equipe de investigadores americanos e guias de montanha bolivianos para conduzir um exame no local dos destroços do voo 980, que havia chegado para descansar em torno de 6.126 metros (20.098 pés).
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| Greg Feith, à direita, fotografa destroços de aeronaves do acidente do voo 980 da Eastern Air Lines em 1985 no topo do Monte Illimani, na Bolívia |
Feith conduziu a investigação no local com o objetivo de encontrar o gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine(CVR), bem como recuperar outras informações críticas; no entanto, como os destroços estavam espalhados por uma vasta área e cobertos por 6 a 9 m (20 a 30 pés) de neve, seus companheiros de equipe e ele não conseguiram localizar nenhuma das "caixas pretas". Ele recuperou várias pequenas partes da cabine da aeronave, documentos oficiais relacionados ao voo e alguns itens da cabine de passageiros.
“Estávamos na montanha 10 dias. Sondaríamos a neve até encontrar algo maior do que uma mesa de jantar. Nós cavamos toda a seção da cauda”, diz Feith.
No final, Feith teve que juntar as peças da investigação com base em evidências técnicas. “Eles desviaram do curso à noite. Eles não viram o que acertaram”, diz ele.
Ao longo dos anos, os destroços se moveram junto com a geleira e finalmente emergiram o suficiente para que os alpinistas pudessem descobrir os destroços em 2006. Nenhum corpo foi encontrado, embora vários pertences pessoais dos passageiros tenham sido recuperados. Alpinistas locais acreditavam que era apenas uma questão de tempo até que os corpos, o gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine emergissem do gelo.
Em 4 de junho de 2016, após um dos anos mais quentes já registrados na área, restos humanos e um pedaço de destroços rotulado como "CKPT VO RCDR" foram recuperados por uma equipe de cinco pessoas nas montanhas dos Andes. Dan Futrell e Isaac Stoner da Operação Thonapa recuperaram seis grandes segmentos de metal laranja e vários pedaços danificados de fita magnética.
Em 4 de janeiro de 2017, Futrell e Stoner - que foram inspirados a realizar a busca lendo o voo 980 no artigo da Wikipedia "List of unrecovered flight recorders" - reuniram-se com o investigador do NTSB Bill English para entregar oficialmente os componentes recuperados, após a aprovação em dezembro de 2016 da Direção Geral de Aviação Civil da Bolívia para o NTSB prosseguir com a tentativa de análise.
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| Dan Futrell (à esquerda) e Isaac Stoner em Cambridge, Massachusetts (Foto: Guido Vitti) |
Em 7 de fevereiro de 2017, o NTSB divulgou uma declaração de que o que havia sido encontrado era o "rack do gravador de voz da cabine" e o "conjunto do contêiner pressurizado do gravador de dados de voo", ambos peças externas dos gravadores de voo que cercam os mecanismos de gravação de dados. em qualquer um dos dispositivos, mas não retêm os próprios dados. O carretel promissor acabou sendo uma fita de vídeo U-Matic de ¾ de polegada que "quando revisada continha uma gravação de 18 minutos do episódio "Trial by Treehouse" de 1966 da série de televisão I Spy , dublado em espanhol".
Há uma série de perguntas que ficaram sem resposta nos últimos 31 anos, e há boas razões para se perguntar por que mais não foi feito para resolver essas questões. Nesta postagem, listaremos três perguntas principais sem resposta, conforme as vemos.
A descrição oficial deste acidente pela FAA lista o acidente como um “Voo controlado para o terreno”, definido no mesmo documento da seguinte forma:
"Um acidente CFIT ocorre quando uma aeronave aeronavegável, sem nenhum sistema contributivo ou problemas de equipamento, sob o controle de uma tripulação de voo certificada e totalmente qualificada, sem qualquer deficiência, voa para o terreno sem conhecimento prévio demonstrado da colisão iminente da parte da tripulação. Ou, se a tripulação de voo estava ciente da colisão iminente, eles não conseguiram evitá-la.
Por envolver impactos de alta velocidade, os acidentes CFIT geralmente têm consequências desastrosas… A maioria dos acidentes CFIT tem em comum uma cadeia de eventos que leva ao que os especialistas em fatores humanos chamam de “falta de consciência situacional” por parte da tripulação de voo. Condições de visibilidade limitada (devido à escuridão, clima ou ambos) são normalmente um fator importante. Outros fatores contribuintes incluem planejamento de voo inadequado, tomada de decisão inadequada do piloto, gerenciamento inadequado de recursos da tripulação, falta de comunicação adequada com o pessoal de controle de tráfego aéreo e falta de conhecimento ou desrespeito pelas regras e procedimentos de voo aplicáveis."
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, baaa-acro, ASN, Medium e Outside)
