Aconteceu em 16 de março de 1969: Voo 742 da Viasa cai em Maracaibo e deixa 155 mortos

Avião cai na Venezuela, mata os 84 a bordo e mais 71 pessoas em solo

O voo 742 da Viasa era um voo internacional de passageiros programado de Caracas, na Venezuela, para o Aeroporto Internacional de Miami, na Flórida (EUA), com escala intermediária em Maracaibo, ainda na Venezuela, que caiu em 16 de março de 1969. Após decolar no trecho Maracaibo-Miami, o DC-9 -30 atingiu uma série de linhas de energia antes de colidir com a seção La Trinidad de Maracaibo. Todas as 84 pessoas a bordo morreram, bem como 71 em solo.

Aeronave

O avião envolvido no acidente era o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YV-C-AVD, da VIASA (foto acima), era alugado pela Avensa e estava em serviço há apenas um mês. Ele tinha apenas três meses na época do acidente e era movido por dois motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-7.

Acidente

A primeira etapa do voo, de Caracas a Marcaibo, transportou 57 pessoas; 42 passageiros e 10 tripulantes. A aeronave foi comandada pelo Capitão Emiliano Savelli Maldonado e José Gregorio Rodriguez Silva como Primeiro Oficial. Savelli Maldonado era Chefe de Operações da Avensa, tinha 28.000 horas de voo e 25 anos de experiência.

A aeronave chegou a Maracaibo às 10h30. Lá o capitão Gibson desembarcou e o capitão Maldonado se tornou o capitão principal. O novo primeiro oficial foi José Gregorio Rodriguez Silva. Mais 27 passageiros embarcaram na aeronave, que foi carregada com 12.000 kg (26.000 lb) de combustível de aviação.

O voo 742 começou sua rolagem de decolagem às 12h00. Enquanto o DC-9 se dirigia para Ziruma, ele não conseguiu ganhar altitude e o motor esquerdo do avião atingiu um poste de força. Quando o avião virou para a esquerda, um refletor atingiu o tanque de combustível, causando vazamento. 

Depois de atingir outro poste de força, a asa esquerda do avião foi arrancada do avião e o motor esquerdo explodiu em chamas. O avião caiu em um pequeno parque em La Trinidad. O impacto foi tão forte que o motor certo foi arrancado do avião e atingiu uma casa.

Todas as 84 pessoas a bordo morreram, bem como 71 em solo. Uma das pessoas que morreram na queda do voo 742 da Viasa foi o jogador de beisebol do do San Francisco Giants, Néstor Chávez, de 21 anos.

Sobreviventes

O renomado jornalista esportivo Rubén Mijares planejava viajar para a cidade de Miami naquele dia. “Meu destino era Spring Training, e a agência me disse que não havia espaço naquele voo. Eu perguntei por que e ele me disse que um grupo de 39 americanos estava viajando de volta naquele avião."

A senhora María Morales também não subiu ao YV-C-AVD, mas estava na mesma ou pior ainda, vivia em La Trinidad. "Foi terrível, foi um calor terrível, chorar, gritar, não havia ninguém em quem entrar", foram as palavras de Morales sobre o momento terrível.

Outra que viveu a tragédia de perto foi Isabel Aguache, que perdeu um filho naquele dia. “Saí correndo e me joguei, e quando agarrei o menino ele já estava queimado. Lembro que tinha um vestido e tudo grudou em mim por causa das queimaduras”, disse ela em meio às lágrimas.

Investigação

A causa do acidente foi atribuída a sensores defeituosos ao longo da pista e cálculos de decolagem feitos a partir de informações errôneas, o que resultou em uma aeronave sendo sobrecarregada em mais de 5.000 libras para as condições prevalecentes. 

Apenas dois dias após o acidente, o Ministro de Obras Públicas da Venezuela atribuiu a extensão da pista como um fator que contribuiu para o desastre.

Resultado

Esta tragédia afetou de tal forma a Venezuela, que acelerou a construção do Aeroporto de Caujarito, inaugurado 8 meses após o acidente. O Aeroporto Grano de Oro foi fechado para sempre e em seu lugar atualmente no antigo edifício do terminal funciona a Faculdade Experimental de Ciências da Universidade de Zulia.

O voo 742 foi a primeira perda de um DC-9-30 e continua sendo o acidente mais mortal envolvendo esse tipo de aeronave. Foi também o acidente mais mortal na Venezuela até que o voo 708 da West Caribbean Airways (operado por um McDonnell Douglas MD-80, a aeronave sucessora do DC-9) caiu trinta e seis anos depois. 

Na época, o acidente foi o desastre aéreo civil mais mortal do mundo. O total de fatalidades foi superado em 1971 pelo voo 58 da All Nippon Airways, que matou 162 pessoas após colidir com um caça a jato F-86.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 16 de março de 1962: O misterioso desaparecimento voo 739 da Flying Tiger Line

Na madrugada de 16 de março de 1962, um avião da Lockheed Super Constellation transportando militares norte-americanos para o Vietnã desapareceu misteriosamente no Pacífico deixando 107 vítimas fatais.

A Flying Tiger Line foi a primeira companhia aérea de carga programada nos Estados Unidos. Recebeu o nome da unidade de caça Flying Tigers, um grupo de pilotos do Exército, Marinha e Fuzileiros Navais dos EUA na Segunda Guerra Mundial, cujos caças com cara de tubarão se tornaram um símbolo icônico das aeronaves de combate da Segunda Guerra Mundial.

A linha Flying Tiger começou após a guerra, com dez ex-pilotos Flying Tiger, cargueiros voadores que eles compraram como excedente de guerra da Marinha dos Estados Unidos. Os pilotos e dois tripulantes de terra forneceram metade do investimento inicial; o magnata do petróleo Samuel B. Mosher financiou o resto. Eles ofereceram serviços de carga em todos os Estados Unidos e transportaram suprimentos através do Pacífico para as tropas americanas durante a ocupação do Japão.

O Lockheed L-1049H Super Constellation, prefixo N6921C, envolvido no acidente

Duas décadas depois, o voo 739 da Flying Tiger Line era um voo charter operado pela Flying Tiger Line em nome do Serviço de Transporte Aéreo Militar. A aeronave era o Lockheed L-1049H Super Constellation, prefixo N6921C (foto acima). O avião de transporte Lockheed Super Constellation exigia quatro tripulantes e podia transportar de 47 a 106 passageiros.

O voo 739 estava programado com duas tripulações de voo (Capitão, Primeiro Oficial, Segundo Oficial, dois Engenheiros de Voo e dois Navegadores), quatro tripulantes de cabine e 96 passageiros para um voo da Base Aérea de Travis na Califórnia a Saigon no Vietnã do Sul, com paradas para reabastecimento em Honolulu, Ilha Wake, Guam e nas Filipinas.

Noventa e três dos passageiros eram Rangers do Exército treinados na selva, principalmente especialistas em eletrônica e comunicação altamente treinados. Os outros três eram membros das forças armadas do Vietnã. A tripulação de voo, cinco homens e quatro mulheres, eram todos civis. A carga consistia apenas em bagagem de passageiros: artigos pessoais e roupas.

O voo partiu da Base Aérea de Travis às 05h45 GMT do dia 14 de março de 1962 e prosseguiu normalmente durante as doze horas seguintes, chegando a Honolulu às 17h44 GMT. Todos os horários são dados em GMT, exceto onde indicado de outra forma.

A aeronave passou por pequenas manutenções. Não foram encontrados problemas que causassem preocupação. O voo de partida foi atrasado meia hora depois que a tripulação de cabine levantou preocupações sobre as instalações de descanso da tripulação na aeronave. Os problemas foram resolvidos e o voo partiu de Honolulu às 20h40.

A etapa seguinte decorreu normalmente e o voo 739 chegou à Ilha Wake às 03h54 do dia 15 de março. Novamente, uma pequena manutenção foi necessária. A aeronave passou por reparos, os quatro tripulantes de cabine foram substituídos e o voo partiu para Guam às 05h15. Esta perna durou seis horas e o voo chegou a Guam às 11h14.

Em Guam, a aeronave passou por manutenção e reabastecimento. Nenhuma manutenção foi necessária. A etapa seguinte, para a Base Aérea de Clark nas Filipinas, foi estimada em seis horas e dezenove minutos. A aeronave tinha combustível suficiente para nove horas e trinta minutos de voo.

A tripulação do voo 739 (da esquerda para direita: Capitão Gregory P. Thomas, Primeiro oficial Robert J. Wish, Engenheiro de voo George Nau e o Navegador Grady R. Burt, Jr)

A aeronave partiu de Guam às 12h57. O Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Guam estabeleceu contato por radar logo após a decolagem. A tripulação então contatou a Guam International Flight Service Station para solicitar que sua mensagem de partida fosse retransmitida para os escritórios da Flying Tiger Line.

Às 13h25, a tripulação entrou em contato com a Guam International Flight Service Station novamente para solicitar uma mudança na altitude de cruzeiro de 10.000 pés para 18.000 pés. Nenhuma razão foi dada para o pedido e a tripulação de voo foi aconselhada a entrar em contato com o Guam Center. O Guam Center aprovou o pedido.

Às 13h28, a tripulação de voo relatou escalar 11.000 pés. O Guam Center informou ao voo que estava a 100 milhas a oeste de Guam e que os serviços de radar estavam sendo encerrados.

Às 13h33, a tripulação informou à estação de serviço de voo internacional de Guam que estavam a 160 quilômetros de distância e viajando a 18.000 pés.

A última transmissão da aeronave ocorreu às 14h22. A tripulação de voo contatou a Guam International Flight Service Station e relatou cruzeiro sobre as nuvens ("no topo") a 18.000 pés, junto com sua posição de 14h16 e sua posição atual estimada. Eles esperavam chegar à Base Aérea de Clark às 19h16 e disseram que tinham 8 horas e 12 minutos de combustível restantes. Todas as chamadas de rádio eram completamente rotineiras: não havia indicação de nenhum problema ou dificuldade.

Pouco mais de uma hora depois, a estação de serviço de voo internacional de Guam sofreu forte estática de rádio enquanto falava com outro voo a caminho de Okinawa. Às 15h39, a operadora tentou entrar em contato com o voo 739 para receber o relatório de posição das 15h30, agora vencido. Ele não conseguiu estabelecer contato por rádio.

Às 16h00, o Guam Center declarou que o voo estava em fase de incerteza (INCERFA) de acordo com os Procedimentos de Emergência Oceânica. Isso significa que há preocupação com a segurança de uma aeronave ou de seus ocupantes.

Às 16h33, após as tentativas de contato com a aeronave terem falhado por mais de uma hora, o status foi atualizado para a fase de alerta (ALERFA). Isso significa que há apreensão quanto à segurança de uma aeronave e de seus ocupantes.

A fase de socorro (DETRESFA) foi iniciada às 19h33 após tentativas contínuas de contato com a aeronave por todas as estações e aeronaves da área terem falhado.

A fase de socorro significa que há uma certeza razoável de que a aeronave e seus ocupantes estão ameaçados por um perigo grave e iminente, incluindo falta de contato e risco de esgotamento do combustível. As operações de busca e resgate foram iniciadas em Guam e nas Filipinas.

Às 22h27, momento em que a aeronave teria esgotado todo o seu combustível, o voo 739 da Tiger Flying Lines e todos os seus ocupantes foram declarados perdidos.

O destino da aeronave era desconhecido, mas então veio uma chamada do navio MSTL Lenzen às 21h05, enquanto as operações de busca e resgate estavam em andamento. Os vigias a bordo viram uma explosão no ar às 15h30 (1h30, do dia 16 de março, pelo horário local).

O petroleiro liberiano MSTL Lenzen (Foto: Walter E. Frost)

A tripulação disse que a noite estava clara e iluminada pela lua, com um quarto do céu coberto por pequenas nuvens cúmulos, uniformemente distribuídas.

Eles primeiro notaram uma trilha de vapor ou algo semelhante acima e ligeiramente ao norte do navio-tanque, movendo-se na direção leste-oeste. Na época, o navio-tanque estava navegando em um rumo de 077 graus. 

O rastro de vapor passou por trás de uma nuvem e então houve uma explosão “intensamente luminosa” consistindo de um núcleo branco rodeado por uma periferia laranja-avermelhada com linhas radiais de luz laranja-avermelhada. 

A explosão consistiu em dois pulsos, com duração de dois a três segundos. A tripulação acreditou ter visto dois objetos em chamas de brilho e tamanho desiguais caindo, em velocidades diferentes, no mar. Enquanto caíam, um membro da tripulação notou um pequeno alvo brilhante no radar do navio, marcando 270 graus a um alcance de 17 milhas.

O capitão chegou ao convés para ver a queda do objeto mais lento antes que ele desaparecesse no mar. Ele estimou sua posição em referência a uma estrela e ordenou que o curso do navio fosse invertido. Eles alinharam o rumo do navio com a estrela e o capitão descobriu que o rumo do navio-tanque estava agora em 270 graus, o mesmo que o rumo do alvo visto no radar.

O petroleiro continuou até a posição do alvo do radar, mas não encontrou nada lá. Eles vasculharam a área por 5 horas e meia, mas não encontraram nenhum vestígio de destroços ou destroços. A tripulação não conseguiu estabelecer contato com as estações de rádio da Marinha dos Estados Unidos em Manila e Guam e acabou decidindo que a explosão deve ter sido algum tipo de exercício militar ou naval. O petroleiro interrompeu a busca e retomou seu curso.

A localização aproximada da explosão no ar foi confirmada para coincidir com a posição estimada da aeronave naquele momento. A busca subsequente foi citada na época como uma das mais extensas já realizadas. Nenhum vestígio da aeronave ou dos ocupantes foi encontrado. Nenhuma explicação foi encontrada também.

Os investigadores descobriram que, embora a aeronave fosse devidamente certificada e estivesse em condições de aeronavegabilidade, algumas semanas antes, havia apresentado perda significativa de potência em um de seus motores após 3 horas e meia de voo, o que não havia sido explicado, mas após uma pequena manutenção, parecia estar em bom estado de conservação. Não havia nenhum sinal naquele dia de que houvesse algum problema mecânico com o voo. Como resultado, muitos acreditaram que a aeronave pode ter sido sabotada.

A investigação descobriu que a linha de voo e as áreas de rampa em Honolulu, Wake Island e Guam não eram seguras e qualquer pessoa poderia entrar e acessar aeronaves não militares estacionadas nos campos de aviação. Especificamente em Guam, a última parada, a aeronave foi deixada sem vigilância em uma área mal iluminada por algum tempo.

A explosão, testemunhada pelo navio-tanque, aconteceu no momento em que o voo 739 deveria estar se comunicando com o próximo relatório de posição. Isso parece extremamente coincidente e é uma das razões pelas quais muitos acreditam que a aeronave pode ter sido sabotada.

Além disso, um segundo avião da Flying Tiger Line foi destruído. Um Lockheed Super Constellation idêntico, supostamente transportando carga militar secreta, também partiu da Base Aérea de Travis no mesmo dia e encontrou dificuldades várias horas depois. O piloto pareceu encontrar problemas na abordagem por instrumentos e caiu perto da pista. O trem de pouso principal foi arrancado e a aeronave pegou fogo; seis tripulantes sofreram ferimentos leves e um ficou preso na cabine e morreu no incêndio.

A Flying Tiger Line afirmou na época que a sabotagem de um ou de ambos os aviões ou o sequestro do voo 739 eram possibilidades, mas eles não tinham evidências para apoiar essas teorias. O vice-presidente executivo disse à mídia que é impossível que ocorra uma explosão na Super Constelação durante a operação normal: algo violento deve ter acontecido.

O Conselho de Aeronáutica Civil acredita que os membros da tripulação do navio-tanque provavelmente testemunharam a explosão da aeronave. No entanto, eles concluíram, como nenhuma parte da aeronave foi recuperada, era impossível determinar se uma falha mecânica / estrutural ou sabotagem causou a perda da aeronave.

O que quer que tenha acontecido deve ter acontecido rapidamente, já que a tripulação nunca teve a chance de alertar ninguém de que havia uma emergência. Como ninguém jamais assumiu a responsabilidade por sabotar a aeronave e é improvável que os destroços sejam recuperados, esse é um mistério que pode permanecer para sempre sem solução.

Memorial em homenagem aos 93 militares e 11 tripulantes civis do voo 739 da
Flying Tiger Line (Foto: Facebook/Wreaths Across America)

O relatório original do acidente foi digitalizado e colocado online como PDF.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Fear of Landing, Aviation Oi)

Aconteceu em 16 de março de 1961: Acidente na tentativa de pouso de emergência do voo 68 da Aeroflot

O voo 68 da Aeroflot era um voo regular de passageiros operado pela Aeroflot do aeroporto Khabarovsk Novy em Khabarovsk Krai para o aeroporto Pulkovo em São Petersburgo, com paradas intermediárias no aeroporto Tolmachevo em Ob, e então no aeroporto Koltsovo. em Ecaterimburgo, todas localidades da Rússia. Em 16 de março de 1961, o Tupolev Tu-104B que operava este voo caiu logo após decolar do aeroporto de Koltsovo. Três passageiros e dois tripulantes morreram junto com duas pessoas no solo.

Aeronave

O avião envolvido no acidente era o Tupolev Tu-104B, prefixo CCCP-42438, da Aeroflot - West Siberia Civil Aviation Directorate, com número de série 920805, foi concluído na fábrica de aeronaves da Kazan Aircraft Production Association em 24 de julho de 1959. Em 4 de agosto de 1959, o Tupolev foi adquirido pela Aeroflot. No momento do acidente, a aeronave havia suportado um total de 1.600 horas de voo e 789 ciclos de decolagem e pouso.

Acidente

Após a decolagem do Aeroporto de Koltsovo, levando a bordo 41 passageiros e 10 tripulantes, o avião subiu 140 metros de altitude e a tripulação reduziu a potência do motor na configuração da decolagem. Em seguida, o motor nº 2 começou a vibrar fortemente.

Um Tupolev Tu-104B semelhante ao avião envolvido no acidente

A tripulação não tinha certeza de qual motor estava falhando e não foi possível usar os instrumentos do motor porque o painel de instrumentos estava vibrando violentamente. 

Um membro da tripulação decidiu reduzir a potência do motor nº 1 na tentativa de determinar se era a fonte do tremor, mas inadvertidamente puxou a alavanca do acelerador muito para trás, desligando o motor. 

Sem nenhum motor operando, o avião começou a descer rapidamente e a tripulação decidiu que não havia altitude suficiente para reiniciar o motor nº 1.

Em busca de um local adequado para pousar, a tripulação optou por fazer um pouso de emergência em um lago congelado a 9.200 metros do aeroporto. Virando 90 graus para a direita e descendo a tripulação alinhou-se para o pouso em alta velocidade com os flaps e trem de pouso retraídos.

Passando por baixo de uma linha de força aérea e cortando-a com o estabilizador vertical, o Tupolev primeiro atingiu o gelo com a ponta da asa esquerda, depois caiu sobre o gelo percorrendo 870 metros antes de chegar à costa. 

Ainda em alta velocidade, a aeronave atingiu árvores perto da costa e continuou, destruindo parte do andar térreo de uma casa de férias de dois andares, matando duas pessoas lá dentro.

A maior parte da asa direita foi arrancada da aeronave e permaneceu na casa. Simultaneamente, a asa esquerda atingiu outra casa, arrancando metade da asa e causando a destruição completa da residência. 

A aeronave continuou, batendo em mais árvores, e parou a 350 metros da lagoa e a 1.220 metros do contato inicial com o gelo. Não houve incêndio e a fuselagem se partiu em três peças principais, permanecendo juntas no local do acidente. Três passageiros e dois membros da tripulação morreram no acidente, além das duas pessoas em solo.

Investigação

A Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos que examinou os destroços descobriu que o motor nº 2 sofreu uma falha contida e determinou que a principal causa do acidente foi a fratura da lâmina nº 54 no segundo estágio da seção da turbina. 

Um exemplo de lâmina de turbina turbojato. A lâmina da aeronave acidentada
fraturou na raiz, mostrada aqui na parte inferior desta imagem

Esta lâmina sofreu uma rachadura por fadiga ao longo da primeira ranhura da trava da lâmina e se soltou do cubo da turbina em alta velocidade, causando danos massivos ao motor. A Comissão também citou o erro dos membros da tripulação ao desligar o motor nº 1 como um fator secundário no acidente

Agentes do escritório de projetos de Tupolev e o fabricante do motor afirmaram que, como a falha do motor foi contida, a aeronave poderia retornar ao aeroporto com um único motor. Com base nessa opinião, a posição deles era que o desligamento acidental do motor nº 1 foi a principal razão para o acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

“Teremos de repassar a inflação nas vendas novas”, diz CEO da Embraer

Francisco Gomes Neto, em entrevista, avalia o risco de hiperinflação global no setor aéreo como um dos possíveis efeitos colaterais da guerra na Ucrânia.

A expectativa de continuidade acelerada de recuperação da Embraer, prejudicada pelo surgimento no fim de 2021 da variante Ômicron, lida agora com os impactos da guerra na Ucrânia.

Segundo o CEO da empresa, Francisco Gomes Neto, um dos grandes problemas seria uma hiperinflação global – um dos possíveis efeitos colaterais do conflito -, que pode levar à necessidade de renegociação dos contratos com clientes para repasse de aumento de custos.

O executivo, no entanto, ainda acha cedo para estimar a extensão dos efeitos da guerra.

Leia a seguir os principais trechos da entrevista:

O senhor espera um adiamento da renovação da frota pelas aéreas em um cenário de guerra, com aumento do combustível?

O aumento do combustível e as restrições de tráfego aéreo devem afetar mais os voos de longa distância e menos os domésticos, e é nesse segmento que estamos. Apesar do risco, temos o avião mais eficiente da categoria. Já no mercado de cargas, com o aumento do e-commerce, o foco tem sido o avião menor, que transporta mercadorias dentro do País. Estamos pagando com nossos recursos o desenvolvimento do jato cargueiro neste ano.

A Embraer suspendeu os serviços na Rússia. As perdas são significativas?

Não são significativas. Os serviços são de aviões de empresas de leasing, há um pouco de jatos executivos na região, mas já dimensionamos isso tudo, não é relevante.

Existe uma certa apreensão no mercado de que as empresas que não seguirem as sanções impostas por EUA e Europa à Rússia poderão sofrer do lado do investidor por não se posicionarem?

Tem esse lado, mas tem outro mais importante no nosso caso que é o controle de exportação (export control), cláusula nos contratos de fornecimento de peças que obriga o fabricante de aeronaves a cumprir as regras estabelecidas pelo país de origem desses componentes, e isso inclui as sanções dos EUA e União Europeia contra a Rússia.

A imagem da empresa perante o investidor é importante, mas o controle de exportações é uma questão de conformidade com as normas internacionais.

Os países têm mostrado certa disposição em investir mais em defesa. Essa traz impacto positivo para a Embraer?

Nossa expectativa é de que em um cenário de guerra os países resolvam acelerar os investimentos em defesa, e nosso avião cargueiro multimissão é moderno, temos apresentando esse produto nos mercados europeu, asiático, do Oriente Médio. Acreditamos que possa haver algum impacto positivo para a companhia.

As projeções para este ano contemplam um possível cenário de hiperinflação global em 2022?

A hiperinflação não está prevista ali, então temos dois caminhos: neutralizar esse aumento ou parte dele através de redução interna de custos, ou repassar no preço. Por enquanto temos uma situação bem controlada.

Até que ponto é possível repassar esse aumento de custos aos clientes?

Nossos aviões para este ano estão todos vendidos, e mexer nos contratos nunca é fácil, por isso temos um movimento inicial de tentar compensar (a inflação) com redução de custos.

Mas, se esse aumento fugir do razoável, vamos ter de abrir negociação com os clientes, o que não é fácil. Nas vendas novas, teremos de levar em consideração o custo novo.

Em relação ao Brasil, como o senhor enxerga uma possível mudança de governo neste ano de eleições?

Acredito que a companhia sabe e vai lidar com as mudanças que vierem à frente. Em um ano de guerra, não é fácil ser otimista, mas o Brasil tem um grande potencial e vai encontrar seu caminho.

Parte da retomada da empresa na pandemia vem da expectativa do mercado em relação à Eve. Quais são as expectativas em relação ao IPO?

A inovação faz parte do DNA da companhia, nunca paramos de investir mesmo na crise. Boa parte do nosso faturamento vem de produtos desenvolvidos nos últimos 5 anos.

Criamos a Eve (de carros voadores) no meio da pandemia, avançamos em sua estruturação para trazer fundos para acelerar o desenvolvimento do produto, estamos indo bem, queremos listar a empresa no segundo trimestre deste ano.

Como está a situação da dívida da companhia?

Nossa estrutura de dívida está bem equacionada, conseguimos comprar alguns bonds de 2022 e 2023 com nossos recursos gerados no ano passado. Estendemos o perfil da dívida, o que reduziu seu custo. Estamos tranquilos acerca desse aspecto.

Via CNN com informações são do jornal O Estado de S. Paulo

Putin muda lei para manter aviões estrangeiros na Rússia

Com mudança na lei, presidente russo tenta driblar sanções ao setor aéreo do país.

A Rússia implementou uma nova lei que torna mais difícil para empresas estrangeiras de leasing de aeronaves reaver seus aviões diante das sanções ocidentais.

Também chamado de arrendamento mercantil, o leasing é uma espécie de aluguel de aeronaves feito pelas companhias aéreas, algo bem comum no mercado.

A nova lei permitirá que jatos estrangeiros sejam registrados na Rússia "para garantir o funcionamento ininterrupto das atividades no campo da aviação civil".

As companhias aéreas russas têm 515 jatos alugados do exterior no valor de cerca de US$ 10 bilhões (R$ 51 bilhões).

Proprietários estrangeiros têm até 28 de março para recuperar as aeronaves arrendadas por empresas russas antes que as sanções entrem em vigor.

A medida ocorre depois que Bermudas e Irlanda, onde quase todos os aviões estrangeiros arrendados que operam na Rússia estão registrados, disseram que estavam suspendendo os certificados de aeronavegabilidade para essas aeronaves.

A mudança na lei, sancionada pelo presidente Vladimir Putin, busca contornar essa sanção trazendo registro e certificação de segurança para dentro das fronteiras da Rússia e usando aeronaves estrangeiras para voar rotas domésticas pelo vasto país.

Desde a invasão da Ucrânia em 24 de fevereiro, empresas ocidentais estão rescindindo contratos de arrendamento e pedindo a devolução de aviões.

A maioria das rotas aéreas internacionais para fora da Rússia não está sendo operada e muitos países, incluindo o Reino Unido, proibiram a companhia aérea nacional da Rússia, Aeroflot, de voar em seu espaço aéreo.

Análise

Centenas de aeronaves estrangeiras permanecem na Rússia. Para cumprir sanções, as empresas de leasing estão tentando recuperá-las. Mas isso parece altamente improvável.

Se a Rússia controlar essas aeronaves — que valem coletivamente bilhões de dólares — elas poderão continuar voando, na Rússia e em um punhado de ex-repúblicas soviéticas, pelo menos.

Mas uma coisa é tomar aeronaves, outra bem diferente é mantê-las operando por qualquer período de tempo.

A Airbus e a Boeing não podem fornecer peças de reposição, portanto, quando algo precisar ser substituído, terá que ser retirado de outro avião ou fabricado por terceiros.

Isso tem sérias implicações de segurança. Também tornará praticamente impossível assegurar esses aviões fora da Rússia. A manutenção também é uma preocupação — muitas aeronaves voam para outros países para manutenção.

E quando a crise acabar, haverá uma conta enorme a pagar.

Se as aeronaves não forem mantidas adequadamente, seu valor cairá. Portanto, mesmo que os locadores as recuperem, eles exigirão uma compensação.

A aviação internacional é um negócio internacional, e é preciso seguir as regras.

A Rússia poderia decidir dar de ombros para o resto do mundo agora. Mas um dia vai querer voltar ao clube — e as condições para voltar podem ser muito duras.

Via BBC - Foto: Vitaly Ankov

AW609: primeiro tiltrotor (mistura de avião e helicóptero) civil irá ganhar os céus em breve

O conglomerado italiano Leonardo, segundo maior grupo industrial da Itália, perdendo apenas para a Fiat, anunciou que vai fornecer as quatro primeiras aeronaves tiltrotor para transporte civil do mundo a um operador europeu ainda não informado. No acordo assinado, os veículos AW609 deverão realizar uma série de missões de transporte de passageiros em operações ponto a ponto por todo o planeta.

Duas configurações dedicadas diferentes estão sendo desenvolvidas para o tiltrotor civil. Uma voltada para transporte VIP/corporativo e outra para passageiros/utilitários.

É um turboélice? É um helicóptero?

Aeronave civil tiltrotor da Leonardo (Imagem: Divulgação/Leonardo)

Um titlrotor (“inclina-rotor” literalmente) é um tipo de avião VTOL, que tem decolagem e pouso vertical. O conjunto inteiro de motor gira na ponta das asas: aponta para cima na decolagem, gira para frente no ar, transformando a propulsão vertical para horizontal, e, com a velocidade, a sustentação passa das hélices para as asas, como um avião normal. Para pousar, é exatamente o mesmo processo invertido. O transporte militar americano V-22 Osprey, que entrou para as forças oficialmente em 2007, foi o primeiro tiltrotor de sucesso.

Uma aeronave como o AW609 oferece benefícios de turboélices: alcance, altitude, velocidade. E também de helicópteros, que não podem voar a mais de 400 km/h, com a maioria ficando nos 250: além de decolagem e pouso vertical, poder pairar e se mover devagar.

Essa artimanha ocorre graças aos rotores gêmeos montados em enormes cápsulas de motor giratórias presos nas extremidades de suas asas, podendo atuar em todas as condições climáticas e com impacto de infraestrutura limitado.

Projetado para transporte premium, o AW609 já realizou mais de 1.700 horas de voo acumuladas nos EUA e na Itália em protótipo. Agora, o primeiro AW609 de produção está sendo testado em solo nas instalações da Leonardo na cidade americana da Filadélfia, com um segundo sendo montado ao mesmo tempo.

Tiltrotor civil para funções diversas

Tiltrotor no solo (Imagem: Divulgação/Leonardo)

Conforme traz a empresa italiana, o tiltrotor civil se destaca por fornecer transporte rápido ponto a ponto em longas distâncias, “seja conectando centros de cidades ou fornecendo acesso oportuno a locais remotos”. Até nove passageiros podem ser acomodados dentro do AW609 em uma cabine pressurizada.

Além disso, segundo a Leonardo, a aeronave pode realizar serviços médicos de emergência (EMS), busca e salvamento (SAR), operações offshore e patrulha, entre outras tarefas e com usuários privados e governamentais. Um modelo AW609 AC4 (em configuração final de produção) apareceu em um vídeo da empresa no YouTube, que pode ser visto abaixo:

O tiltrotor civil da Leonardo foi lançado globalmente no Dubai Airshow, no final de 2021. Equipado com dois grandes rotores, ativados por motores Pratt & Whitney, o AW609 pode atingir uma velocidade de cruzeiro de 500 km/h e uma altitude de 25 mil pés (7.620 metros), com um alcance extenso de até 1.852 km.

No modo avião, o tiltrotor civil foi projetado para imitar o manuseio e a experiência de cabine do popular turboélice King Air. Em cruzeiro, o tiltrotor civil será cerca de 10 decibéis mais silencioso do que um helicóptero médio, com vibração muito menor na cabine.

A Leonardo também oferece pacotes de suporte e treinamento para clientes nos Estados Unidos, incluindo acesso a um simulador de voo completo AW609 de última geração. Bill Sunick, gerente de marketing do AW609, acredita que os primeiros adeptos da aeronave criarão novos mercados para os tiltrotors “da mesma forma que smartphones e fornos de microondas redefiniram a forma como as pessoas se comunicam e cozinham”.

Via Olhar Digital

A história do jovem que viajou no compartimento do trem de pouso de um avião — e sobreviveu

O episódio aconteceu em 2014 e chocou o mundo: ele apenas sobreviveu devido à pura sorte.

Em 2014, uma história bizarra intrigou tanto o público quanto especialistas ao redor do mundo. Um adolescente de 16 anos, depois de fugir de casa, decidiu não somente abandonar o lar, mas também seu país.

Ele pulou o muro do Aeroporto Internacional de San José, na Califórnia, Estados Unidos, para voar clandestinamente.

O jovem entrou no compartimento do trem de pouso de um avião, especificamente um Boeing 767, conforme informado pela Hawaiian Airlines e pelo FBI na época em que o episódio aconteceu. O local escolhido era extremamente perigoso e o risco de morte era alto, mas ele chegou vivo ao Havaí depois de cinco horas de voo.

Baixas temperaturas

Ao ficar na cavidade da roda do trem de pouso, o adolescente estava exposto a temperaturas baixíssimas, que chegavam a até 62 ºC abaixo de zero devido à elevada altitude — o avião chegava a uma altitude de cerca de 11 mil metros. Somado a isso, também estava o ar rarefeito.

A BBC divulgou um dado importante sobre episódios similares, ao investigar o episódio. Desde 1947, quando voos internacionais registraram esse tipo de situação, até 2014, quando o caso em questão aconteceu, 96 pessoas tentaram ir para outros países de avião de maneira clandestina. Apenas 23 teriam sobrevivido, enquanto 73 provavelmente morreram.

Esses dados já demonstram como o comportamento do jovem foi completamente arriscado. Na época, o agente especial do FBI Tom Simon afirmou em entrevista à agência Reuters: "É um aparente milagre. Não houve aparentemente o uso de qualquer equipamento especial de qualquer espécie”.

A companhia aérea responsável pelo avião em que o menino fez a viagem, Hawaiian Airlines, também fez um comunicado após a descoberta do passageiro escondido, afirmando: "Nossa principal preocupação agora é com o bem-estar do menino, que é excepcionalmente sortudo por ter sobrevivido".

Ele passou perto da morte por inúmeras vezes ao longo das cinco horas que ficou no comportamento do trem de pouso do avião. Pelo que se sabe, o adolescente subiu no local se apoiando, subindo no pneu e segurando as barras. Durante a investigação, autoridades perceberam que a porta com aviso de “não pise” continha pegadas.

Como sobreviveu?

Quando o caso se espalhou pelo mundo, gerando um choque absoluto, o programa de televisão Fantástico investigou o que poderia ter ajudado o garoto a sobreviver. Eles entrevistaram o mecânico de aeronaves Ricardo Perez e fizeram uma simulação de como seria a situação do jovem dentro do compartimento a uma elevada altitude.

“O piloto comanda o trem para subir: a primeira ação que acontece é a porta abrir, então, vem o trem de pouso e [ele] entra nesse compartimento”, explicou Perez. Com o jovem já dentro do buraco, que não é pressurizado, o avião começa a subir, e, ao ficar cada vez mais alto, o ar fica mais rarefeito.

“Esse avião aqui decolando a quase 200 por hora, com porta abrindo para recolher o trem, turbulência de ar que acontece dentro do local é medonha. Não dá nem pra imaginar estar dentro num momento desse”, disse o mecânico.

Especialistas apontam que, ao ficar nessa altitude com o compartimento despressurizado, é muito provável que a pessoa perca a consciência e desmaie. E é isso que deve ter acontecido com o adolescente. Quando começou a ficar mais frio, ele já estava apagado, o que, na verdade, o ajudou.

Desacordado, o garoto não estava mais sujeito à descarga de adrenalina e ao estresse de estar em tal situação, que poderiam ter o matado rapidamente. Isso fez com que ele ficasse em um estado similar a de um animal em hibernação: seu corpo desacelerou.

Assim, seu cérebro passou a demandar menos oxigênio, sua respiração estava mais espaçada e seu batimento cardíaco mais lento. Como ele não tinha oxigênio de fato, devido ao ar rarefeito, a situação se tornou perfeita para a sobrevivência. Ele, então, passou todas as cinco horas de voo desacordado e chegou no Havaí.

Por sorte, a situação agiu em favor do jovem, que recobrou a consciência assim que a aeronave pousou. Ele saiu da pista com o objetivo de chegar ao aeroporto em questão, mas, desorientado, foi encontrado pela equipe de terra, que o enviou para o hospital.

 O adolescente é colocado em uma ambulância no Aeroporto Kahului em Kahului, Maui, Havaí na tarde de domingo, 20 de abril de 2014 (Foto: Chris Sugidono/The Maui News via AP)

Via Aventuras na História / NBC

Aconteceu em 15 de março de 1999: Acidente no pouso do voo 1533 da Korean Air

O voo 1533 da Korean Air foi um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional de Gimpo para o Aeroporto de Pohang. Em 15 de março de 1999, o McDonnell Douglas MD-83 operando o voo ultrapassou a pista 10 durante o pouso no aeroporto de Pohang. Todas as 156 pessoas a bordo sobreviveram, mas a aeronave foi destruída.

Acidente

A aeronave  McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo HL7570, da Korean Air (foto acima), com 150 passageiros e seis tripulantes, decolou do Aeroporto Internacional de Gimpo, na Coreia do Sul. 

O voo transcorreu sem anormalidades até a aproximação ao aeropor de destino. Durante o pouso no aeroporto de Pohang, também na Coreia do Sul, aeronave teve que dar a volta por cima devido à chuva e nuvens espessas.

Durante o segundo pouso, a aeronave pousou 1.500 pés (460 m) além da cabeceira da pista 10. Por razões desconhecidas, a tripulação de voo ativou os reversores de empuxo 27 segundos após o toque, fazendo com que a aeronave não conseguisse parar a tempo. 

A aeronave ultrapassou a pista, atingindo 10 antenas e uma cerca de arame farpado, e então, colidiu com um aterro, com a fuselagem se partindo em dois pedaços. Não houve mortes, mas 76 passageiros ficaram feridos. 

Havia ventos fortes na hora do acidente. A aeronave foi danificada além do reparo e foi declarada uma perda de casco, tornando o acidente a 11ª perda de casco de um McDonnell Douglas MD-80.

Investigação

O Ministério da Construção e Transporte e a Marinha da República da Coreia investigaram o acidente. A causa do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto devido ao atraso na ativação dos reversores de empuxo pela tripulação de voo, o toque tardio no solo e a falha em iniciar uma segunda volta.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com)

Aconteceu em 15 de março de 1974: Acidente na decolagem do voo 901 da Sterling Airways em Teerã

Em 15 de março de 1974, a aeronave Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3, prefixo OY-STK, da Sterling Airways (foto acima), foi fretada pela agência de viagens Tjæreborg para levar turistas em um passeio pela Ásia. 

O avião Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3, prefixo OY-STK, fez seu primeiro voo em 4 de abril de 1970 e foi entregue à Sterling Airways em 6 de maio de 1970. A aeronave transportava 96 pessoas, das quais 92 eram passageiros, dois eram pilotos e dois tripulantes de cabina. 

O capitão era Leif Knud Jørgensen, de 38 anos, que estava na Sterling Airways desde 1967, era capitão desde 1970 e tinha 9.600 horas de voo. O copiloto era Raimo Uski, da Finlândia, que tinha 6.000 horas de voo. A tripulação de cabine era composta por Anne Bräuner, de 24 anos, e Bente Steffensen, de 22, ambos da Dinamarca. 

A turnê começou em Copenhague em 2 de março de 1974 e levou os turistas a várias cidades, entre elas Shiraz, Bangkok, Hong Kong e Nova Delhi. 

A turnê, em seu 14º dia, fez uma rápida parada para reabastecimento em Teerã, antes de voar de volta para Copenhague.

Ainda no aeroporto de Teerã, no Irã, o Sud Aviation Caravelle, sofreu uma falha no trem de pouso enquanto estava taxiando para decolar. O trem de pouso principal direito colapsou, o que causou o contato da asa direita com a pista, rompendo um tanque de combustível e inflamando o combustível derramado.

O incêndio matou 15 passageiros e feriu 37 passageiros e tripulantes. De acordo com o jornal dinamarquês Politiken, as nacionalidades dos passageiros e da tripulação eram as seguintes:

Investigação

Logo após a notícia do acidente chegar a Copenhague, o Conselho Dinamarquês de Investigação de Acidentes despachou uma equipe para Teerã, junto com técnicos da polícia dinamarquesa e especialistas em identificação de corpos. 

A equipe AIB deveria auxiliar a equipe de investigação iraniana. Antes do início da investigação, suspeitava-se que o acidente foi causado por fadiga do metal ou perda do sistema hidráulico. 

Em 30 de março de 1974, a equipe AIB divulgou um comunicado afirmando que a causa provável do acidente foi a falha do trem de pouso principal direito. Quando o trem de pouso foi arrancado, o tanque de combustível dentro da asa se rompeu, causando o derramamento de combustível, que entrou em ignição. O relatório do acidente atribuiu o colapso do material rodante a uma falha estrutural do encaixe inferior do 'candelabro'.

A aeronave havia sido fretada pela empresa de turismo Tjæreborg para levar turistas pela Ásia e estava voltando para Copenhague quando aconteceu o acidente. O acidente ocorreu apenas dois anos após a queda do voo 296 da Sterling Airways.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Zona de exclusão aérea é possível na Ucrânia?

Caças da aviação francesa patrulham o espaço aéreo polonês dentro do
sistema de vigilância da Otan, em 4 de março de 2022 (Foto: AFP)

O presidente ucraniano, Volodymyr Zelensky, pede aos ocidentais que proíbam os aviões russos de entrar no espaço aéreo ucraniano, mas a Otan até agora se recusou a impor uma zona de exclusão aérea por medo de provocar uma escalada militar. Por quê?

O que é uma zona de exclusão aérea?

Uma zona de exclusão aérea é um território sobre o qual qualquer aeronave é proibida de voar. Se um avião não o respeitar, pode ser abatido. Essa medida é frequentemente aplicada em tempos de guerra para evitar o bombardeio de civis, por exemplo.

É legal sob o direito internacional quando se baseia em uma resolução da ONU, como a proibição de sobrevoar o Iraque decidida na década de 1990 para proteger as minorias xiitas no sul e as minorias curdas no norte, de bombardeios, particularmente com armas químicas, de regime de Saddam Hussein.

Mas quando é decretada por uma ou mais potências externas, pode ser considerada um ato de guerra. E é uma operação cara, que exige vigilância constante e rotações aéreas.

Entre 1993 e 1995, a Otan proibiu o espaço aéreo da Bósnia, de acordo com uma resolução da ONU. As Nações Unidas também determinaram uma zona de exclusão aérea na Líbia em 2011, que a Otan pôs em prática.

Para quê?

O governo ucraniano pede o fechamento do espaço aéreo para garantir corredores humanitários para civis de cidades sitiadas pelas forças russas, especialmente Mariupol, no sul, Kharkiv, no leste, ou mesmo Kiev, a capital.

Seus proponentes argumentam que uma zona de exclusão aérea impediria que aviões russos bombardeassem cidades ucranianas. Também impediria que aeronaves ucranianas voassem, o que impossibilitaria Kiev de pilotar seus drones, que suas forças usam com sucesso contra as forças russas.

Por que o Ocidente se recusa?

Os Estados Unidos e as autoridades da Otan rejeitaram claramente a ideia de uma zona de exclusão aérea, dizendo que seria um ato de guerra da parte deles.

“A única maneira de implementar uma zona de exclusão aérea é enviar aviões de guerra da Otan para o espaço aéreo ucraniano e depois abater aviões russos para aplicá-la”, explicou o secretário-geral da Aliança, Jens Stoltenberg, em 4 de março.

“Temos a responsabilidade de evitar que esta guerra se agrave além da Ucrânia. Porque isso seria ainda mais perigoso, mais devastador e causaria ainda mais sofrimento”, acrescentou.

No dia seguinte, o presidente Vladimir Putin alertou que a Rússia consideraria qualquer país que tentasse impor uma zona de exclusão aérea sobre a Ucrânia como co-beligerante.

E uma limitada, seria possível?

Na semana passada, um grupo de especialistas dos EUA pediu em uma carta aberta à Otan por uma zona de exclusão aérea “limitada” na Ucrânia para permitir a criação de corredores humanitários.

Mas outros especialistas apontaram que, para fazer cumprir essa medida, os aviões da Otan ainda arriscariam ter que abater aviões russos, o que equivaleria a um ato de guerra.

Seria útil?

Até agora, os combates na Ucrânia ocorreram principalmente em terra. As forças russas usam mísseis de longo alcance e fogo de artilharia pesada para atacar as cidades ucranianas. A resistência ucraniana também atua em terra.

Uma autoridade do Pentágono afirmou na segunda-feira que o ataque no fim de semana a uma base militar ucraniana perto da fronteira polonesa foi realizado com mísseis de cruzeiro disparados do espaço aéreo russo.

“Destaco que estimamos que todos esses mísseis de cruzeiro ar-terra foram disparados por bombardeiros russos de longo alcance a partir do espaço aéreo russo, não do espaço aéreo ucraniano”, disse o funcionário, que pediu anonimato.

“Para os defensores de uma zona de exclusão aérea, este é um exemplo de onde uma zona de exclusão aérea não teria efeito”, acrescentou.

Via AFP

Vídeo: veja o momento em que avião atropela ave em Guarulhos (SP)

Ave foi "atropelada" enquanto aeronave pousava. Incidente forçou avião que pousaria na sequência a arremeter.

Um vídeo registrou o momento em que uma ave foi atropelada por um avião, durante o pouso, nesse domingo (13/3), no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos (SP). Para que a carcaça do animal fosse retirada, houve necessidade de que a aeronave seguinte arremetesse.

Segundo o site Aeroin, a aeronave Boeing 777F, um cargueiro da companhia Ethiopian Airlines vindo de Wuhan, na China, preparava-se para tocar a pista do aeroporto às 11h. A cena foi reproduzida no perfil SBGR do YouTube.

Pelas imagens, é possível ver quando a ave se choca contra o trem de pouso principal do avião e, em seguida, cai na pista. Já morta, a ave foi notada sobre a pista minutos depois pelos pilotos do voo 1521, da Gol, que se preparavam para o pouso. Os próprios pilotos descreveram a situação ao controlador de tráfego aéreo. Ainda de acordo com o portal Aeroin, segundo os pilotos, a ave poderia ser um carcará.

Ao ser informado sobre a colisão, o controlador orientou que a próxima aeronave arremetesse o voo, por motivos de segurança. O animal foi recolhido rapidamente pelos funcionários do aeroporto. O avião não sofreu nenhum dano estrutural. Ele foi inspecionado e deixou o local duas horas depois do pouso.

Via Laura Braga (Metrópoles)

Avião da PM fura o pneu e fecha aeroporto mineiro por mais de 6 horas

Aeronave pertencente à Polícia Militar de Minas Gerais furou o pneu durante a decolagem e, com isso, interditou o terminal de Montes Claros por horas.

Pneu de avião da Polícia Militar furou durante o pouso - e interditou
o aeroporto por sete horas (Foto: Reprodução/Redes sociais)

O Aeroporto de Montes Claros ficou fechado para pousos e decolagens durante quase sete horas nesta segunda-feira (14/3). O motivo da interdição foi um avião da Polícia Militar mineira que ficou no parado no meio da pista após ter um dos pneus furados na hora em que pousava no terminal.

O incidente com a aeronave tipo Beechcraft King Air 90 (BE9L) ocorreu às 11h33. Na noite de hoje (14/3), a Infraero, responsável pela administração do aeroporto, informou que uma equipe de manutenção da Polícia Militar fez a troca do pneu da aeronave e a pista foi liberada às 18h20min.

A Infraero também informou que, em função da interdição, um voo da Azul, procedente e com destino a Confins, teve sua chegada e partida atrasadas.

Um voo da Azul que partiu do Aeroporto de Confins com destino a Montes Claros, nesta tarde, teve o pouso transferido para Diamantina, no Vale do Jequitinhonha, que fica a 230 quilômetros de distância da cidade-polo do Norte de Minas.

A Infraero sugeriu que a empresa de viação aérea fosse procurada para "fornecer mais detalhes".

Via Estado de Minas

Por que certos aviões Airbus emitem um ruído de 'latido de cachorro'?

A fabricante europeia Airbus representa metade do duopólio Airbus-Boeing que domina a indústria. As aeronaves das duas empresas competem diretamente uma com a outra em vários mercados, e muitas vezes há pouco para separar as duas. No entanto, uma diferença distinta entre as aeronaves Airbus e Boeing é o barulho de latido que às vezes pode ser ouvido nos aviões da primeira. Mas por que é esse o caso e de onde vem isso?

Você já ouviu esse barulho estranho de cachorro? (Foto: Getty Images)

De onde vem o barulho?

A fonte do ruído de latido característico de certos aviões Airbus é um componente conhecido como Unidade de Transferência de Energia (PTU). Esta parte é um elemento dos sistemas hidráulicos da aeronave e facilita a troca de energia de um sistema para outro em caso de falha.

Uma PTU geralmente consiste em uma bomba hidráulica, que é conectada a um motor hidráulico com a ajuda de um eixo. O Airbus A320 possui um PTU reversível ou 'bidirecional'. Esta configuração permite que um de seus sistemas ajude o outro em caso de falha ou perda de pressão.

A família Airbus A320, incluindo o A321, apresenta um PTU reversível (Foto: Vincenzo Pace)

O ruído, que por vezes soa semelhante ao de um cão, ocorre devido à natureza em que funciona o PTU. Ou seja, ele faz isso por oscilação, o que faz com que o componente suba e desça repetidamente e de repente. Isso é o que resulta no som de latidos, que pode parecer alarmante à primeira vista. Muitas vezes ocorre no solo, durante a partida e desligamento do motor.

Em qual aeronave você pode ouvir esse barulho?

De acordo com Ask The Pilot de Patrick Smith, o 'latido' tende a ocorrer nos jatos bimotores da Airbus. Isso incluiria os membros de suas famílias A320 e A330 maiores. No entanto, ele tende a pertencer a designs mais antigos. Como tal, é improvável que você ouça isso em um membro da família A320neo.

A nova série Airbus A320neo tem amortecedores para abafar o barulho do latido (Foto: Getty Images)

O The Points Guy relata que isso ocorre porque a Airbus apresentou uma solução para diminuir o ruído em sua família de corpo estreito de próxima geração. Sentiu a necessidade de fazer isso, pois os testes iniciais descobriram que o ruído era ainda mais alto do que nos modelos anteriores, de acordo com a Reuters. Como tal, ele equipou as bombas do PTU com amortecedores hidráulicos próximos aos motores e à raiz da asa.

Sem 'latidos' em aeronaves Boeing

As aeronaves produzidas pela Boeing com sede em Chicago diferem de seus concorrentes da Airbus por não emitirem tal ruído. Isto porque, apesar de também apresentar um PTU, os seus sistemas hidráulicos funcionam de forma diferente dos do fabricante europeu. Esta configuração consiste especificamente em dois sistemas hidráulicos, bem como um sistema de espera.

A configuração hidráulica da Boeing significa que suas aeronaves não emitem o
ruído de latido encontrado em alguns projetos de Airbus (Foto: Getty Images)

O PTU tem menos envolvimento na configuração da Boeing e só vai intervir quando o avião estiver no ar. É uma contingência útil que pode fornecer aos sistemas hidráulicos a pressão extra necessária se um deles cair.

Ele também alimenta o sistema hidráulico das venezianas da aeronave. De modo geral, embora o barulho de latidos seja certamente uma sensação alarmante ao ouvi-lo pela primeira vez, ele não compromete a segurança da aeronave de forma alguma.