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Em 12 de junho de 1988, o voo 46, operado pelo McDonnell Douglas DC-9-81 (MD-81), prefixo N1003G, da Austral Lineas Aéreas (foto acima), decolou do Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires, com destino a sua primeira escala em Resistencia (ambos na Argentina) às 7h04, horário local.
Após a escala de 20 minutos, o MD-81 com apenas 16 passageiros e seis tripulantes, decolou de Resistencia para Posadas às 8h40. Às 9h09, a tripulação do voo 46 fez contato por rádio com o controle de tráfego aéreo de Posadas e sete minutos depois, o voo foi liberado para aproximação à pista 01.
Pouco depois, a aeronave atingiu o topo de um eucalipto e caiu três quilômetros antes da pista. Todos os 22 ocupantes da aeronave morreram no acidente.
A investigação concluiu que a tripulação decidiu continuar a aproximação em condições abaixo do tempo (visibilidade abaixo do mínimo), fazendo com que a aeronave desça abaixo da altura de decisão sem contato visual com a pista. Abordagem mal planejada, falta de coordenação da tripulação e falta de visibilidade foram considerados fatores contribuintes.
O desastre aéreo de Tabatinga foi um acidente aéreo brasileiro ocorrido em Tabatinga, município do Amazonas. Em 12 de junho de 1982, o Fairchild Hiller FH-227, prefixo PT-LBV, da Transportes Aéreos da Bacia Amazônica (TABA), operava um voo entre os municípios de Eirunepé e Manaus, com escalas programadas em Tabatinga, Coari e Tefé, todas localidades do Amazonas. A bordo estavam quatro tripulantes e 40 passageiros.
Com o sucesso do F-27 Friendship, a Fokker desenvolveria em parceria com a Fairchild Hiller, uma versão alongada do modelo em meados dos anos 1950 com o objetivo de oferecer um substituto para o Douglas DC-3. Seriam construídas apenas 78 aeronaves, batizadas FH-227.
Diversas companhias aéreas do mundo operariam os FH-227, incluindo a TABA. Fundada em 1976, a TABA (Transportes Aéreos Regionais da Bacia Amazônica) crescia rapidamente no início da década de 1980, impulsionada pelo monopólio de exploração da aviação regional na Região Norte do país (através do Sistema Integrado de Transporte Regional-SITAR). Para atender a demanda, a empresa iria adquirir 8 FH-227 oriundos da Inglaterra.
A aeronave envolvida no acidente, fotografada antes de ser adquirida pela TABA
A aeronave destruída no acidente foi fabricada em 1967, tendo o número de construção 536. Após voar por algumas empresas inglesas, seria vendida em junho de 1981 para a TABA.
O Fairchild Hiller FH-227 da TABA, prefixo PT-LBV, decolou às 5h30min do aeroporto de Eirunepé. A aeronave transportava 40 passageiros e 4 tripulantes e tinha como destino Manaus, com escalas previstas em Tabatinga, Coari e Tefé.
Após 30 minutos de voo, a tripulação recebeu o boletim meteorológico da estação-rádio de Tabatinga, onde informava que devido ao denso nevoeiro, o aeroporto local estaria operando apenas com instrumentos. Com isso, a tripulação decide realizar a aproximação e o pouso através de instrumentos.
Pouco tempo depois, o radiofarol de Tabatinga saiu do ar repentinamente, obrigando a tripulação do turboélice da TABA a realizar pouso através de referências visuais. O mau tempo, porém, impedia a visualização da cidade de Tabatinga enquanto que o combustível se esgotava.
Durante uma tentativa de pouso, a tripulação usando um rio como referência. Voando baixo para tentar avistar a cabeceira da pista, o avião se choca violentamente com a torre do radiofarol do aeroporto as 6h05min, que se encontrava encoberta pelo nevoeiro, caindo no estacionamento. O impacto com o solo causou uma grande explosão e matou todos os 44 ocupantes da aeronave, como também espalhou destroços numa área de 500 metros.
Por conta de um blecaute na cidade de Tabatinga, as notícias sobre o acidente chegaram a Manaus várias horas depois. Por conta de problemas de comunicação, a TABA chegou a comunicar aos parentes que havia sobreviventes. A informação só seria desmentida horas mais tarde pela FAB, que enviaria a Tabatinga uma equipe de investigação e legistas para identificação e liberação dos corpos.
Entre os passageiros mortos estavam: Expedito Barroso Alencar, prefeito de Eirunepé, e o renomado gerente da antiga CELETRA AMAZON, Raimundo Paulo Araújo da Costa, responsável pelo abastecimento da rede elétrica do município de Eirunepé e também por outros municípios do baixo Juruá, os mesmos viajavam para participar da convenção regional do PDS.
O horário de decolagem do aeroporto de Eirunepé era previsto para as 5h00min, conforme o Horário de Transporte Regional (HOTREG) emitido pelo Departamento de Aviação Civil, porém o Ministério da Aeronáutica havia proibido operações noturnas no aeroporto. Para não infringir o HOTREG e a ordem do ministério, a tripulação da TABA seria orientada pela empresa a decolar assim que amanhecesse;
O radiofarol de Tabatinga, assim como sua estação de rádio, sairia do ar por conta de um blecaute. Até a altura do acidente, o aeroporto de Tabatinga não contava com grupo gerador para alimentar suas instalações em caso de blecaute;
Pressionada pelas péssimas condições do tempo e pela falta de combustível, a tripulação optou por tentar um arriscado pouso em condições visuais no aeroporto de Tabatinga com poucas chances de sucesso, quando poderia ter alternado para Letícia na Colômbia.
Inicialmente restrito a poucas empresas, o mercado da aviação regional na Amazônia receberia subvenções do governo federal com a criação do Sistema Integrado de Transporte Regional (SITAR) em 1975.
Assim, pequenas empresas de taxi aéreo como a VOTEC e a TABA se transformariam em pouco tempo em operadoras regionais. Essas empresas, porém, não cresceriam de forma estruturada, endividando-se na compra de aeronaves e na contratação de caros profissionais para tripulá-las e mantê-las. A delicada situação financeira dessas empresas pressionava seus empregados em busca de resultados.
Atrasos e cancelamentos de voos não eram bem vistos e, assim, os tripulantes trabalhavam para viabilizar viagens mesmo em condições técnicas e meteorológicas adversas, que, somadas com as pressões exercidas pelas empresas sobre as tripulações, potencializavam o risco de desastres.
O rápido crescimento da aviação comercial na Amazônia não seria acompanhado pelas autoridades, que não investiriam adequadamente na infraestrutura aeroportuária, cujas deficiências contribuiriam significativamente na ocorrência de acidentes. Após o acidente, o aeroporto de Tabatinga receberia dois grupo geradores e o horário de decolagens seria alterado no HOTREG, restringindo as operações ao período diurno.
O acidente com o avião da TABA era o quarto ocorrido naquela semana na Amazônia e seria ofuscado pela cobertura da imprensa pelo acidente com o Voo 168 da VASP no Ceará, ocorrido poucos dias antes.
Esse seria o mais grave acidente da TABA. Posteriormente, outros acidentes evidenciariam as precárias condições de operação e manutenção da empresa.
A aeronave Swearingen SA226-TC Metro II, prefixo N650S, da Air Wisconsin (foto acima), operava o voo 965, um voo que partiu do Aeroporto Regional do Condado de Outagamie, perto de Greenville, no Wisconsin, em direção ao Aeroporto Municipal de Lincoln, no Condado de Lancaster, em Nebraska, com escala no Aeroporto Internacional de Minneapolis-St. Paul, no Território não organizado de Fort Snelling, em Minnesota, todas localidades dos EUA.
Durante o voo, mas já próximo do destino, a aeronave enfrentou forte turbulência e foi autorizada a descer sucessivamente para tentar evitá-la. Durante a descida, a aeronave entrou em uma região de forte precipitação, o que causou a falha de ambos os motores devido à ingestão excessiva de água.
A tripulação conseguiu religar os motores, mas perdeu o controle e colidiu com o solo. A aeronave atingiu o solo com o nariz ligeiramente para baixo e a asa direita baixa, quicou e atingiu o solo uma segunda vez, deslizando até parar invertida. Os dois tripulantes e onze dos treze passageiros morreram no acidente.
Um dos treze passageiros mortos foi Walter Rumsey, um paraquedista de combate a incêndios florestais que sobreviveu ao incêndio de Mann Gulch em Montana, em 1949, que matou treze paraquedistas.
A aeronave acidentada, SA-226TC Metro II c/n TC-228, tinha voado um total de 8.055 horas e tinha voado pela primeira vez em 1976. Não foram relatadas falhas na aeronave ou nos seus sistemas antes do acidente, nem descobertas pela equipa de investigação.
O capitão era Peter A. Grab, de 37 anos, que trabalhava na Air Wisconsin desde 1972. Ele tinha 8.391 horas de voo, incluindo 6.000 horas no SA-226TC Metro. O primeiro oficial era Nicholas Gallmeister, de 28 anos, que havia ingressado na companhia aérea três meses antes do acidente e tinha registrado 4.063 horas de voo, mas apenas 143 delas no SA-226TC Metro.
A investigação centrou-se no motivo pelo qual a aeronave foi deliberadamente levada para uma região de condições meteorológicas muito extremas, sem que o controlo do tráfego aéreo informasse a tripulação sobre as condições meteorológicas ou o sistema de detecção meteorológica de bordo indicasse as condições meteorológicas extremas.
A causa direta do acidente foi determinada como sendo o voo em condições meteorológicas extremas, que causaram a falha dos motores e a incapacidade de manter o controle durante a recuperação. As causas contribuintes foram a falha dos serviços de tráfego aéreo em alertar sobre as condições meteorológicas extremas e a incapacidade do radar meteorológico da aeronave de penetrar até mesmo precipitação moderada, deixando a tripulação alheia à precipitação extrema à frente.
O avião Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87689, da Aeroflot, operava o voo Sh-88, um voo doméstico regular de Leninabad (atual Khujand) para Dushanbe, ambas localidades do Tadjiquistão.
Uma aeronave semelhante a acidentada
O Yak-40 com número de cauda CCCP-87689 (número de fábrica 9910403, número de série 03-04) foi produzido pela Fábrica de Aviação de Saratov em 28 de fevereiro de 1969 e entregue ao Ministério da Aviação Civil. Em 12 de março, foi designado à Unidade de Aviação de Dushanbe da Administração de Aviação Civil do Tadjiquistão. A cabine tinha capacidade para 24 assentos.
A aeronave realizou o voo Sh-88 de Leninabad através do passo de Anzob para Dushanbe, pilotada por uma tripulação liderada pelo Capitão EM Lander.
Às 13h04, o Yak-40 decolou do Aeroporto de Leninabad e subiu para um nível de voo de 7.200 metros. A bordo estavam 29 pessoas - 4 membros da tripulação e 25 passageiros (23 adultos e 2 crianças).
Do desfiladeiro até Dushanbe, o céu estava coberto por nuvens dispersas com base entre 2.500 e 2.800 metros e topo entre 6 e 7 quilômetros. Havia turbulência moderada, vento oeste fresco e focos de tempestades. Essas condições estavam acima do mínimo meteorológico estabelecido pelo comandante da tripulação e não interferiram no voo e no pouso.
Faltavam 73 quilômetros para o Aeroporto de Dushanbe quando, às 13h32, a tripulação desviou 9 quilômetros para oeste do eixo da rota para evitar nuvens de tempestade. No entanto, o desvio só foi comunicado ao controlador um minuto depois, quando já havia atingido 10 quilômetros.
O controlador autorizou a manobra de desvio de tempestade e a descida para 6.000 metros no NDB de Pugus. Contudo, o controlador do centro regional não monitorou o voo e não detectou o desvio lateral até que o Yak-40 estivesse a 67 quilômetros do aeroporto.
Às 13h36, a tripulação informou ter passado pelo NDB de Pugus a 6.000 metros. Na realidade, eles ainda estavam a 37 quilômetros de distância devido a um erro na velocidade do vento e falhas na bússola de rádio causadas pela eletrificação da aeronave ao passar por uma névoa poeirenta e tempestades próximas.
O controlador do centro regional não monitorou o voo Sh-88 e não forneceu informações de localização. Ele apenas passou um rumo de 340° (em relação ao ponto de controle do aeródromo) e instruiu a tripulação a mudar para o controlador de aproximação.
O Yak-40 estava a 43 quilômetros a noroeste de Pugus, mas o controlador de aproximação não determinou sua localização quando autorizou a descida para 4.800 metros no marcador externo de Dushanbe, indicando um pouso em um rumo magnético de 86°.
Às 13h38, a aeronave virou para um rumo de 160° em direção ao marcador externo e iniciou a descida. Durante a descida, a tripulação recebeu um azimute direto de 330° do controlador de aproximação e a instrução: "Acelere a descida para 4.800 metros".
Como a aeronave estava em um azimute de 330°, ela havia cruzado o azimute limite de 340° e desviado para oeste. O controlador não percebeu isso e não começou a monitorar o voo e determinar a localização real. Por sua vez, a tripulação em descida nas nuvens, devido a falhas na bússola de rádio em condições de forte turbulência e formação de gelo, não conseguiu determinar sua localização corretamente.
Às 13h40, os pilotos relataram erroneamente ter passado pelo marcador externo a 4.800 metros, embora ainda estivessem a 43 quilômetros de distância. O controlador de aproximação, com os meios técnicos de rádio necessários, não verificou se a aeronave realmente havia passado pelo marcador externo, permitindo, em vez disso, uma descida para a altitude do circuito de 3.600 metros.
Voando entre montanhas de até 4.018 metros de altura, a tripulação iniciou uma curva à direita com descida, tomando um rumo de 266° (inverso ao rumo de pouso), e então desceu para a altitude indicada de 3.600 metros. Sem determinar sua posição, o controlador de aproximação instruiu-os a mudar para o controlador do circuito.
O céu estava agora completamente coberto de nuvens. Quando a tripulação contatou o controlador de circuito, este, assim como seus colegas, não determinou a localização da aeronave e permitiu a descida até 2.100 metros para a terceira curva de acordo com a pressão do aeródromo, ignorando que a aeronave estava fora do plano de descida e muito à direita do rumo limite de 275°.
Ao passar pelos 3.000 metros, a tripulação informou ter ajustado a pressão do aeródromo nos altímetros para 694 mmHg. Os pilotos também determinaram que estavam muito ao norte do plano de pouso, nivelaram a 2.840 metros, interromperam a descida e viraram para o sul para retornar ao plano de pouso. Quando o controlador perguntou: "Qual o rumo que vocês estão mantendo?", a tripulação respondeu: "Mantendo o rumo de 180 graus", embora ainda estivessem virando e, na verdade, no rumo de 217°.
Em seguida, os pilotos solicitaram um rumo e relataram operação instável da bússola de rádio, pedindo sua posição. O controlador do circuito forneceu-lhes um azimute de 300°, não levando em consideração o excesso significativo do limite de 275°, e respondeu ao pedido de posição que não poderia fornecê-la, pois o radar estava desligado (devido à troca de equipamento), embora um localizador de direção ARP-75 estivesse disponível.
O Yak-40, em nuvens a 2.840 metros, continuou a virar à esquerda para um rumo de 180° quando às 13h44:00, voando no rumo de 208° a uma velocidade de 380 km/h, colidiu com uma encosta de montanha e foi completamente destruído. Todas as 29 pessoas a bordo morreram.
De acordo com as conclusões da investigação, na fase final do voo, ao tentar evitar células de tempestade, devido à operação instável da bússola de rádio e discrepâncias na velocidade do vento, a tripulação não conseguiu determinar com precisão a passagem do NDB de Pugus e do marcador externo de Dushanbe, o que dificultou o controle da trajetória e a determinação da posição.
O voo da aeronave, enquanto evitava células de tempestade com desvios de rota e plano de aproximação, não foi monitorado pelos controladores de tráfego aéreo do aeroporto de Dushanbe. A posição da aeronave nunca foi determinada e comunicada à tripulação, apesar do voo estar em condições especiais e fora dos limites de rumo. O gerente de operações de voo não tomou as medidas necessárias para evitar violações por parte do controle de tráfego aéreo e não organizou adequadamente o trabalho em turnos.
As seguintes violações do NPP GA-78 foram cometidas pelos controladores e pela tripulação:
O controlador do centro regional não monitorou o voo e não informou a tripulação sobre a posição da aeronave enquanto esta desviava de tempestades;
O controlador de aproximação não determinou nem informou a tripulação sobre a posição da aeronave, não esclareceu a localização ao transferir o controle para o controlador de circuito e permitiu a descida para 3.600 metros - abaixo da altura das montanhas na localização real da aeronave;
O controlador de circuito não garantiu a identificação da aeronave, não monitorou o cumprimento do plano de descida e pouso pela tripulação e permitiu a descida até 2.100 metros quando a aeronave estava fora do plano e além dos limites de rumo;
A tripulação, embora tenha evitado tempestades, não levou em consideração as distorções nas indicações da bússola de rádio causadas por tempestades e pelo efeito das montanhas, forneceu dados incorretos de passagem pelo NDB e não utilizou métodos de navegação racionais para alcançar o NDB.
Essas violações fizeram com que a aeronave desviasse 32 quilômetros da rota em direção a montanhas de até 4.764 metros de altura, e uma descida adicional para 2.100 metros resultou na colisão da aeronave com uma encosta de montanha em configuração de voo controlado.
A causa do acidente foram violações do serviço ATC no aeroporto de Dushanbe, falha em cumprir os requisitos do NPP GA-78 no gerenciamento do voo e erros da tripulação na determinação da posição da aeronave ao evitar tempestades em terreno montanhoso.
Em 12 de junho de 1972, um McDonnell Douglas DC-10, de apenas alguns meses de idade, operando como American Airlines 96 de Detroit, Michigan, para Buffalo, Nova York, sofre uma explosiva descompressão após uma porta de carga na parte inferior da fuselagem traseira se abrir . A tripulação faz um pouso de emergência em Detroit sem qualquer perda de vidas.
Dois anos depois, em 3 de março de 1974, o voo 981 da Turkish Airlines sofre uma sequência semelhante de eventos durante um voo de Paris para Londres. Desta vez, os sistemas hidráulicos do DC-10 são danificados o suficiente para que a tripulação perca o controle, e a aeronave caia em uma floresta perto de Senlis fora de Paris, matando todos os 346 a bordo.
Em 12 de junho de 1972, o voo 96 da American Airlines, o McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N103AA, rompeu uma camada de nuvens pontilhadas sobre a cidade industrial canadense de Windsor, Ontário.
Quase cinco minutos se passaram desde que o jato de grande porte decolou da pista do Aeroporto Detroit Metropolitan-Wayne County, em Michigan, às 19h20. O capitão Bryce McCormick teve um momento para apreciar a vista de 180 graus através da janela curva da cabine. e se recostou na cadeira e tomou um gole de café.
O McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N103AA envolvido no incidente
O voo 96 estava a caminho do Aeroporto La Guardia em New Cidade de York naquela noite, com uma escala em Buffalo. Naquela manhã, McCormick havia voado a primeira perna do vôo, saindo de Los Angeles, então ele deixou o primeiro oficial Peter Paige Whitney, 34, fazer a decolagem de Detroit. Todos os medidores no painel de instrumentos registraram-se normais. O piloto automático estava ligado, mas Whitney manteve suas mãos no manche por hábito.
Ambos os pilotos estavam bem cientes de que seu novo DC-10 era apenas o quinto fabricado pela McDonnell Douglas. O primeiro havia feito seu vôo inaugural em agosto de 1970 e entrou em serviço comercial com a American Airlines um ano depois, em 5 de agosto de 1971, em um voo de ida e volta entre Los Angeles e Chicago.
McCormick era um piloto veterano que acumulou 24.000 horas de voo, enquanto Whitney tinha quase 8.000 horas em seu crédito. O avião transportava apenas 56 passageiros (o wide-body tinha capacidade para 206), mais 11 tripulantes, que incluíam oito comissários de bordo e três tripulantes na cabine. Na época, o DC-10 precisava de um engenheiro de voo. Junto com a bagagem dos passageiros, um caixão com um cadáver com destino a Buffalo estava armazenado no porão de carga.
McCormick verificou o radar e confirmou que não havia mau tempo entre Detroit e Buffalo. McCormick foi um piloto excepcional. Sua presença no cockpit inspirou confiança. “Ele era a epítome do capitão perfeito”, disse Cydya Smith, a comissária-chefe do vôo 96. “Ele foi muito profissional, mas foi caloroso e amigável e muito respeitado e respeitoso com os comissários de bordo”.
O capitão Bryce McCormick (de um boletim informativo da American Airlines) foi frequentemente elogiado por seu desempenho durante o voo 96, quando a porta de carga da popa explodiu durante o voo.
Os avisos “Apertar o cinto de segurança” e “Não fumar” foram desligados na cabine. O passageiro Alan Kaminsky e seu amigo Hyman Scheff desafivelaram os cintos de segurança e deixaram suas esposas na seção de primeira classe para jogar gin rummy no lounge da frente. Eles queriam entrar em ação rapidamente antes que o avião pousasse em Buffalo.
Smith estava fora de sua poltrona na frente do avião antes que a placa “Aperte o cinto de segurança” apagasse. Seguindo sua rotina habitual, ela caminhou até a cozinha e começou a fazer café. “Foi quando aconteceu”, ela lembrou.
Exatamente cinco minutos após a decolagem, Smith foi levantada por uma explosão poderosa. Quando as portas da cozinha se abriram, ela pôde ver seções inteiras de painéis de teto laminados caindo no compartimento de passageiros, que estava se enchendo de uma densa névoa branco-acinzentada. Ela não conseguia ouvir os gritos dos passageiros. Em vez disso, ela se sentiu como se estivesse envolvida em um silêncio nebuloso.
Quando os dois pilotos foram sacudidos violentamente para trás, uma nuvem nociva de poeira cinza-carvão encheu a cabine, cegando McCormick, que temia que o avião tivesse sido danificado em uma colisão no ar.
A verdadeira causa da calamidade que se desenrolou foi algo mais insidioso, mas igualmente devastador. Uma explosão da porta de carga no casco havia rasgado um buraco retangular na lateral da aeronave, grande o suficiente para despejar o caixão de quase dois metros de comprimento, que caiu três quilômetros até o solo, junto com dezenas de malas.
Muito pior, a liberação explosiva de ar pressurizado havia arrancado uma grande seção do piso da cabine de passageiros diretamente acima do corte no casco. Um vento semelhante a um furacão soprava por toda a extensão do avião.
A comissária de bordo Beatrice Copeland ficou inconsciente e ficou presa nos escombros do chão desabado. Outra comissária de bordo, Sandi McConnell, escapou por pouco de ser sugada para fora do avião quando o chão cedeu sob ela; agindo puramente por instinto, ela lutou contra o ar impetuoso que ameaçava puxá-la para o céu. Sem olhar, ela sabia que a porta do banheiro estava diretamente atrás dela. Era sua melhor chance de sobrevivência. Uma vez lá dentro, ela fechou e trancou a porta de metal. Ela estava segura por enquanto, mas sem resgate.
Alan Kaminsky se lembra de uma “grande crise” quando suas cartas voaram de suas mãos e voaram para o ar. Os passageiros gritaram quando o DC-10 deu uma guinada para a direita e caiu vários milhares de pés.
Os dois pilotos não sabiam nada sobre o buraco na parte traseira do avião, mas estavam tentando lidar com o DC-10 danificado. Quando sua visão clareou, McCormick assumiu os controles de seu primeiro oficial. Ele tinha apenas alguns segundos para recuperar o controle usando uma técnica que nunca havia sido testada em uma emergência real.
No início daquele ano, McCormick foi escolhido pela American para pilotar um dos novos aviões McDonnell Douglas. Ele não se intimidou com o tamanho do jato e a potência do motor. O que o preocupava era uma característica particular do DC-10 que o tornava radicalmente diferente de todos os outros grandes jatos que ele havia pilotado: a falta de um sistema de backup para operar os flaps, elevadores e leme do avião manualmente, no caso do sistema hidráulico fracassado.
Nesse aspecto, o DC-10 era muito diferente do DC-6 e -7 e do Boeing 707 e 727 - todas aeronaves em que McCormick havia pilotado por mais de duas décadas. Todas as aeronaves mais antigas eram equipadas com sistemas de reversão que davam aos pilotos o comando manual das superfícies de controle se os sistemas hidráulicos fossem danificados. O que aconteceria, ele se perguntou, se todos os sistemas do avião fossem danificados?
Ele encontrou a resposta em um simulador de cabine de comando DC-10 na escola de treinamento da American Airlines em Fort Worth, Texas. Usando o simulador computadorizado, McCormick passou horas testando repetidamente sua hipótese alarmante de falha total do sistema hidráulico e aprendeu como explorar a capacidade excepcional do DC-10 de voar em seus motores sem ajuda do leme ou ailerons, as superfícies que fazem a aeronave virar e Banco. Ele também aprendeu como manipular os motores para empurrar o nariz do DC-10 para cima ou para baixo. A maioria dos jatos tem essa capacidade em algum grau, mas McCormick descobriu que o DC-10 era especialmente responsivo.
No dia em que seus piores temores se concretizaram, McCormick soube exatamente o que fazer: empurrou dois dos manetes de marcha lenta totalmente para a frente, liberando uma explosão de enorme potência para os motores das asas da aeronave, e os sentiu voltarem à vida.
Em resposta, o nariz do DC-10 se ergueu. McCormick reverteu a queda fatal do DC-10. A potência do motor devolvida também lhe rendeu minutos preciosos para descobrir como dirigir a aeronave, que continuou a guinar teimosamente para a direita. Ele imediatamente acionou um interruptor para cortar a energia da bomba de combustível que alimentava o motor de cauda, tirando-o de jogo e aliviando a carga nos elevadores adjacentes à cauda,tornando-os um pouco mais responsivos.
Dois dos quatro cabos para os elevadores de cauda se romperam. Os ailerons estavam respondendo, mas lentos. Sem controle hidráulico total, o DC-10 não podia ser inclinado em nenhuma direção mais do que suaves 15 graus. Qualquer coisa a mais iria colocá-lo em uma rotação. McCormick decidiu que sua melhor aposta seria confiar na técnica do motor diferencial - aumentando o empuxo em um motor de asa ou diminuindo-o no outro - para virar lentamente o DC-10 e retornar a Detroit.
McCormick sabia que precisaria de controladores de solo para dar prioridade ao pouso de sua aeronave aleijada e contatou a torre de controle em Detroit: “Ah, centro, aqui é o voo 96 da American Airlines. Temos uma emergência”.
A resposta do controle de Detroit foi igualmente concisa. “Americano 96, Roger. Retornando ao Metro? ”
Ele hesitou. Onde eles deveriam tentar pousar? Ele considerou brevemente a Base da Força Aérea de Wright-Patterson em Ohio, onde as pistas são especialmente longas e equipadas com barreiras de proteção no caso de um acidente. Mas Detroit estava mais perto. Melhor ainda, a abordagem era clara. Detroit foi.
McCormick revisou rapidamente a situação deles. “Não tenho nenhum controle de leme, então nossas curvas terão que ser muito lentas e cautelosas”, disse McCormick ao controle de Detroit. Tudo o que ele podia fazer era rezar para que as ripas e flaps de que precisava para dar sustentação ao avião em velocidades mais baixas funcionassem quando ele começasse a descida.
O anúncio surtiu o efeito desejado. O que quer que tenha acontecido, o piloto não ficou alarmado, e essa confiança inspirou.
O maior desafio de McCormick seria reduzir a velocidade da aeronave o suficiente para pousar com segurança. O DC-10 estava se aproximando da pista a 184 mph e McCormick precisava diminuir sua velocidade. No entanto, sem o comando do leme para manter o jato apontado para frente, McCormick pode ter que voar mais rápido para garantir o controle.
Às 19h40, 20 minutos depois de voar para fora de Detroit, o voo 96 estava mais uma vez visível na tela do radar da torre de controle. Quando o jato começou sua descida, foi tarefa de Whitney monitorar a taxa crítica de afundamento da aeronave, ou taxa de descida. À medida que o terreno se erguia para encontrá-los, o primeiro oficial começou a chamar os números da taxa do coletor com uma sensação de urgência que beirava o alarme.
A taxa era muito alta e muito rápida. No início da descida, o jato estava descendo a uma velocidade administrável de 300 pés por minuto. Mas, à medida que sua velocidade diminuía, a taxa de afundamento subia para 500, 600, 700, 800 e, finalmente, 1.500 pés por minuto. A aeronave não estava descendo - estava caindo. A única maneira de evitar um acidente era empurrar os aceleradores para frente e aumentar a velocidade.
McCormick diminuiu os manetes para frente para fornecer mais potência. E em questão de segundos, a taxa de afundamento caiu para 800 pés por minuto e a velocidade do jato voltou a subir para 184 mph.
Quando seus pneus atingiram a pista de concreto, o DC-10 estava acelerando como um carro de corrida; o jato saiu da pista para a direita, onde bateu em pistas de taxiamento e canteiros de grama em rota de colisão com o terminal principal. McCormick reagiu colocando os motores número 1 e 3 em marcha reversa, mas mesmo isso não conseguiu neutralizar o ímpeto do avião.
Whitney estendeu a mão e assumiu o controle de ambos os aceleradores, simultaneamente empurrando o acelerador do motor da asa direita totalmente para a frente e o acelerador do motor da asa esquerda em marcha à ré, fornecendo 10 por cento a mais de potência e forçando o jato a girar para a esquerda, em um curso de retorno para a pista. Foi arremessado junto, com dois conjuntos de rodas na pista e os outros dois desligados. Quando ele finalmente parou, metade das rodas estava em concreto e metade na grama, com mais de 980 pés de pista de pouso.
O Relatório Final foi divulgado nove meses após o acidente. A FAA (Federal Aviation Administration) concordou em não emitir uma diretiva de aeronavegabilidade, mas disse discretamente a McDonnell Douglas para resolver o problema.
Os investigadores do NTSB recomendaram modificar a porta de carga e o piso da cabine do DC-10; McDonnell Douglas afirmou que o que aconteceu com o voo 96 foi um incidente isolado. Na verdade, o problema era intermitente e contínuo. Menos de dois anos depois, uma explosão repentina atravessou o voo 981 da Turkish Airlines de Paris para Londres. Esse DC-10 caiu na França; nenhuma das 346 pessoas a bordo sobreviveu.
Um Lockheed L-188 Electra da KLM similar ao avião acidentado
O voo 823, operado pela aeronave turbopropulsionado por turboélice Lockheed L-188 Electra, prefixo PH-LLM, da KLM, construída em 1960, decolou de Amsterdã em 11 de junho de 1961 em um voo para Kuala Lumpur, com escalas em Munique, Roma, Cairo e Carachi.
Vinte e nove passageiros e sete tripulantes estavam a bordo da aeronave na terceira etapa da programação planejada, entre Roma e Cairo.
Às 04h11 (hora local) do dia 12 de junho de 1961, a aeronave estava se aproximando da pista 34 do Aeroporto Internacional do Cairo, mas atingiu terreno elevado cerca de 4 km (2,5 milhas) ao sul do aeroporto. A aeronave se partiu com o impacto, com ambas as seções pegando fogo. Dezessete passageiros e três tripulantes morreram.
Um DC-4 da Air France similar ao envolvido no acidente
Em 12 de junho de 1950, o Douglas DC-4, prefixo F-BBDE, da Air France, com 44 passageiros e oito tripulantes, estava voando na rota programada de Saigon, no Vietnã, para Paris, na França, e, havia partido de sua escala em Karachi, no Paquistão às 16h43, para uma nova escala de reabastecimento no Bahrein.
O DC-4 decolou de Karachi (KHI) para Bahrein (BAH) às 16h05. Às 20h42, a aeronave chamou o controle de aproximação de Bahrain informando sua altitude de 6.500 pés e solicitando autorização para descer. O controle de aproximação deu autorização para descer para 2.000 pés, ajuste do altímetro de 29,51 polegadas, visibilidade de 1.500 jardas (1.370 metros). O avião sobrevoou o aeródromo a uma altura de cerca de 1000 pés.
Às 21h13, a aeronave chamou a torre do Bahrain, dizendo "down wind leg"; a torre reconheceu e disse "vento terrestre 310/20 nós", a aeronave chamou a torre às 21h15 horas dizendo "finais". O controlador da torre liberou o voo para pousar na pista 29.
Nas finais, o avião entrou em contato com a água e caiu. Os destroços foram encontrados a 12 pés de profundidade, a 3,3 milhas do final da pista, 8 horas após o acidente. Quarenta passageiros e seis tripulantes morreram no acidente.
O Relatório Final apontou como causa do acidente: “O piloto em comando não manteve uma verificação precisa de sua altitude e razão de descida durante o procedimento de aproximação cronometrada, permitindo assim que sua aeronave voasse para a superfície do mar. comando estava sentindo os efeitos da fadiga não podem ser descartados. Recomenda-se que se considere equipar o Aeroporto de Bahrain com auxílios de pouso por rádio e com luzes de aproximação de pista adequadas.".
Duas grandes organizações internacionais chave para a aviação comercial, cada uma com funções bastante distintas.
Tanto a IATA quanto a ICAO moldaram significativamente as operações de aviação comercial. Embora os entusiastas e viajantes experientes da aviação já saibam como essas duas organizações internacionais diferem, vamos dar uma olhada atualizada em suas respectivas funções e como elas influenciam a maneira como viajamos.
Como as duas organizações são semelhantes
Embora as diferenças entre a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) e a Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) sejam relativamente simples, é completamente compreensível confundir as duas organizações. De fato, tanto a IATA quanto a ICAO.
Foram fundados em momentos semelhantes na história
Tenha uma presença internacional
Declarou prioridades de segurança e proteção ambiental
Defina padrões internacionais
Lidar com aviação comercial e viagens de passageiros
É claro que os padrões estabelecidos e as atividades específicas que eles realizam são bem diferentes.
Fundadas em épocas semelhantes
A ICAO é uma filial das Nações Unidas e está sediada em Montreal, Canadá (Foto: Caribb via Flickr)
Embora a IATA seja tecnicamente considerada uma organização não governamental, seu papel principal é como uma associação comercial para representar as companhias aéreas comerciais do mundo. Por outro lado, a ICAO atua como uma associação intergovernamental que apoia a diplomacia e a cooperação entre países no que diz respeito ao transporte aéreo.
Enquanto a Convenção sobre Aviação Civil Internacional (comumente chamada de Convenção de Chicago) foi redigida em 1944, a ICAO foi realmente fundada em 1947, com base nos princípios fundamentais da convenção. Talvez inspirada pelo espírito de cooperação internacional da Convenção de Chicago, a IATA foi fundada em 1945, dois anos antes de a ICAO ser oficialmente estabelecida.
A IATA, no entanto, teve suas raízes na Associação Internacional de Tráfego Aéreo, fundada em Haia em 1919 - o ano dos primeiros serviços internacionais regulares do mundo.
Funções do núcleo
A função central da ICAO é "manter uma burocracia administrativa e especializada apoiando as interações diplomáticas e pesquisar novas políticas de transporte aéreo e inovações de padronização..." A agência da ONU enfatiza que seus padrões "nunca devem substituir a primazia dos requisitos regulatórios nacionais" e que os regulamentos locais e nacionais devem ser cumpridos pelos operadores aéreos. De fato, a organização deixa muito claro que não é em si um regulador internacional da aviação.
A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) define-se como uma associação comercial para as companhias aéreas do mundo, representando cerca de 290 companhias aéreas em todo o mundo, que representam 83% do tráfego aéreo total. A organização observa que ajuda a formular a política da indústria sobre "questões críticas da aviação", acrescentando que defende os interesses das companhias aéreas. A IATA desafia "regras e cobranças irracionais" e responsabiliza os reguladores e governos enquanto busca uma "regulamentação sensata".
Um resumo das diferenças
Se fôssemos manter este artigo curto e tentar resumir as diferenças significativas entre as duas organizações, destacaríamos os seguintes aspectos:
A IATA estabelece padrões para suas companhias aéreas membros, enquanto a ICAO estabelece padrões para os países membros
A IATA defende seus membros da indústria aérea, enquanto a ICAO procura estabelecer padrões e procedimentos para a aviação civil (particularmente no que se refere ao processo real de voo).
As normas da ICAO tornaram a gestão do tráfego aéreo muito mais fácil (Foto: Getty Images)
Os códigos dos aeroportos são um campo onde as duas organizações se sobrepõem (para Londres Heathrow, o código da IATA é LHR enquanto o equivalente da ICAO é EGLL). A variação nesses códigos destaca as diferenças entre as duas organizações: os códigos de aeroportos da IATA foram desenvolvidos para uso pelas companhias aéreas no que se refere a passageiros e clientes – pense em cartões de embarque e reservas de voos. Para a ICAO, sua respectiva lista de códigos de aeroportos é usada por pilotos e controladores de tráfego aéreo (ou prestadores de serviços de navegação aérea).
Embora ambas as organizações possam ter suas próprias iniciativas de segurança, a IATA tem um forte foco na saúde comercial de suas companhias aéreas membros. Embora a ICAO possa examinar o desenvolvimento econômico por meio do transporte aéreo, está muito mais focada na segurança da aviação para seus países membros.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying
As asas de aviões são projetadas para serem flexíveis a fim de suportar as forças aerodinâmicas e as turbulências durante o voo. Essa flexibilidade permite que as asas se deformam ligeiramente, dissipando energia e reduzindo o estresse estrutural, o que aumenta a segurança e a durabilidade da aeronave.
Aeronave experimental da NASA ultrapassou a velocidade do som sem produzir o tradicional estrondo supersônico e pode abrir caminho para uma nova geração de voos.
(Imagem: Steve Freeman/NASA)
O forte barulho produzido por aeronaves supersônicas é tão intenso que diversos países restringem ou proíbem esse tipo de voo sobre áreas habitadas.
Apesar disso, a NASA anunciou que a aeronave experimental X-59 realizou com sucesso seu primeiro voo acima da velocidade do som, um passo importante para o desenvolvimento de uma nova geração de aviões de caça e comerciais supersônicos silenciosos. O teste aconteceu na Base Aérea de Edwards, na Califórnia, e faz parte da missão Quesst (Quiet SuperSonic Technology).
Aerodinâmica da X-59 é capaz de diminuir os estrondos supersônicos
Ao contrário dos aviões supersônicos tradicionais, o X-59 foi projetado para minimizar o chamado "boom sônico" — o estrondo gerado quando uma aeronave ultrapassa a velocidade do som.
Nos modelos convencionais, as ondas de choque produzidas pelo avião se unem e chegam ao solo como um com extremamente alto, semelhante ao de uma explosão.
O projeto aerodinâmico alongado da aeronave X-59 distribui essas ondas de choque ao longo do voo, transformando o estrondo em um ruído muito mais suave, descrito pelos engenheiros como um simples "baque".
Especificações na aeronave X-59 (Imagem: NASA)
Primeiro voo supersônico atingiu 1.147km/h
A aeronave decolou no dia 5 de junho deste ano às 11h08 no horário local da Califórnia e permaneceu no ar durante 81 minutos. Durante o teste, os engenheiros avaliaram o comportamento do avião em velocidades subsônicas e supersônicas. O voo foi realizado pelo piloto de testes da NASA Jim "Clue" Less.
De acordo com as avaliações, a aeronave X-59 atingiu velocidade máxima de aproximadamente Mach 1,1:
Cerca de 1.147 km/h;
Altitude de aproximadamente 13.228 metros.
Na prática, voando a 1.147 km/h, o X-59 poderia sair do Rio de Janeiro e chegar a São Paulo em cerca de 20 minutos, ou alcançar Brasília em menos de uma hora.
Durante toda a operação, um caça F-15 da NASA acompanhou a aeronave para monitorar seu desempenho e auxiliar a equipe técnica.
Primeiro voo da aeronave X-59 em outubro de 2025 (Foto: NASA)
O que significa velocidade Mach 1,1?
Na aviação, a velocidade é frequentemente medida pela escala Mach, que compara a velocidade do objeto com a velocidade do som. A velocidade do som pode variar conforme fatores como temperatura e altitude, mas, ao nível do mar, fica próxima de 1.235 km/h.
Mach 1 = velocidade do som;
Mach 1,1 = cerca de 10% acima da velocidade do som;
Mach 1,4 = aproximadamente 1.488 km/h.
Por que o estrondo sônico é um problema?
Quando um avião ultrapassa a velocidade do som, ele comprime o ar ao seu redor e gera ondas de choque. Essas ondas se propagam até o solo na forma de um estrondo intenso, capaz de assustar pessoas, provocar vibrações em edifícios e até causar pequenos danos estruturais em determinadas situações.
Por causa desse efeito, desde a década de 1970 muitos países restringem voos comerciais supersônicos sobre áreas terrestres, limitando esse tipo de operação principalmente aos oceanos. Se a tecnologia do X-59 funcionar como esperado, essas regras poderão ser revistas no futuro.
O que é a missão Quesst?
O X-59 é a principal aeronave da missão Quesst, sigla para Quiet SuperSonic Technology (Tecnologia Supersônica Silenciosa).
O objetivo do programa é desenvolver soluções que permitam a criação de aviões comerciais capazes de reduzir drasticamente o ruído produzido durante voos acima da velocidade do som.
Além dos testes em voo, a NASA pretende fornecer ferramentas de engenharia e modelos aerodinâmicos para que fabricantes possam desenvolver futuras aeronaves supersônicas com padrões de ruído aceitáveis.
Ao todo, são 13 Unidades Aéreas da Aviação de Transporte na Força Aérea Brasileira. Atualmente, a Aviação é equipada com a aeronave KC-390 Millennium e também com os modelos C-130 Hércules, C-105 Amazonas, C-99, C-97 Brasília, C-98 Caravan, C-95 Bandeirante, U-55 Learjet e U-100 Phenom. As Unidades estão sediadas em Manaus (AM), Belém (PA), Natal (RN), Rio de Janeiro (RJ), Canoas (RS), Campo Grande (MS), Anápolis (GO) e Brasília (DF).
Os Esquadrões podem cumprir as seguintes Ações de Força Aérea e Complementares, geralmente relacionadas com a Tarefa de Sustentação ao Combate:
• Assalto Aeroterrestre
• Busca e Salvamento
• Evacuação Aeromédica
• Exfiltração Aérea
• Infiltração Aérea
• Reabastecimento em Voo
• Transporte Aéreo Logístico
• Combate a Incêndio em Voo
Transporte Aéreo Logístico
Em se tratando de Transporte Aéreo Logístico, a Aviação de Transporte já participou de diversas missões reais. A mais recente é a Operação COVID-19, uma ação interministerial, coordenada pelo Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE) junto ao Centro de Operações Conjuntas (COC) do Ministério da Defesa, em apoio ao Ministério da Saúde.
História do Correio Aéreo Nacional (CAN)
Histórico - A data 12 de junho celebra a Aviação de Transporte da FAB em homenagem a uma de suas mais célebres missões: o Correio Aéreo Nacional (CAN). Neste dia, em 1931, os Tenentes Nelson Freire Lavenére Wanderley e Casimiro Montenegro Filho realizaram aquele que foi considerado o primeiro voo do CAN da história. A bordo de um Curtiss Fledgling K-263, saíram do Rio de Janeiro (RJ) e levaram um malote com duas cartas até São Paulo (SP).
Parte 1
O FAB TV apresenta a saga do Correio Aéreo Nacional, o CAN. O programa convida você para embarcar na aventura que desbrava os caminhos mais desafiantes do Brasil, lutando pela integração nacional e pela inclusão social de todos os brasileiros.
Parte 2
Nesse outro vídeo, você vai assistir aos depoimentos dos pioneiros e os momentos mais desafiantes que eles passaram ao desbravarem o território brasileiro.
Esquadrões de Transporte da FAB
1º/1º GT
PRIMEIRO ESQUADRÃO DO PRIMEIRO GRUPO DE TRANSPORTE
Nome: Esquadrão Gordo
Sede: Ala 11
Rio de Janeiro (RJ)
Aeronave: C-130 Hércules
1º/2º GT
PRIMEIRO ESQUADRÃO DO SEGUNDO GRUPO DE TRANSPORTE
Nome: Esquadrão Condor
Sede: Ala 11
Rio de Janeiro (RJ)
Aeronave: C-97 Brasília e C-99
2º/2º GT
SEGUNDO ESQUADRÃO DO SEGUNDO GRUPO DE TRANSPORTE
Nome: Esquadrão Corsário
Sede: Ala 11
Rio de Janeiro (RJ)
Aeronave: Airbus A330-243, FAB2901
1º GTT
PRIMEIRO GRUPO DE TRANSPORTE DE TROPA
Nome: Esquadrões Coral e Cascavel
Sede: Ala 2
Anápolis (GO)
Aeronave: KC-390
1º/5º GAV
PRIMEIRO ESQUADRÃO DO QUINTO GRUPO DE AVIAÇÃO
Nome: Esquadrão Rumba
Sede: Ala 10
Natal (RN)
Aeronave: C-95 Bandeirante
1º/9º GAV
PRIMEIRO ESQUADRÃO DO NONO GRUPO DE AVIAÇÃO
Nome: Esquadrão Arara
Sede: Ala 8
Manaus (AM)
Aeronave: C-105 Amazonas
1º/15º GAV
PRIMEIRO ESQUADRÃO DO DÉCIMO QUINTO GRUPO DE AVIAÇÃO
Nome: Esquadrão Onça
Sede: Ala 5
Campo Grande (MS)
Aeronaves: C-105 Amazonas e C-98 Caravan
1º ETA
PRIMEIRO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO
Nome: Esquadrão Tracajá
Sede: Ala 9
Belém (PA)
Aeronave:C-95 Bandeirante, C-97 Brasília e C-98 Caravan
2º ETA
SEGUNDO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO
Nome: Esquadrão Pastor
Sede: Ala 10
Natal (RN)
Aeronave: C-95 Bandeirante, C-97 Brasília e C-98 Caravan
3º ETA
TERCEIRO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO
Nome: Esquadrão Pioneiro
Sede: Ala 12
Rio de Janeiro (RJ)
Aeronave: C-95 Bandeirante
5º ETA
QUINTO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO
Nome: Esquadrão Pégaso
Sede: Ala 3
Canoas (RS)
Aeronave: C-95 Bandeirante, C-97 Brasília e C-98 Caravan
