As principais notícias sobre aviação e espaço você acompanha aqui. Acidentes, incidentes, negócios, tecnologia, novidades, curiosidades, fotos, vídeos e assuntos relacionados.
Visite o site Desastres Aéreos, o maior banco de dados de acidentes e incidentes aéreos do Brasil.
Em 15 de agosto de 1976, o Vickers 785D Viscount, prefixo HC-ARS, da SAETA (Sociedad Anónima Ecuatoriana de Transportes Aéreos S.A.) (foto acima), partiu do Aeroporto Quito-Mariscal Sucre às 8h06, para realizar o voo 232, em direção a Cuenca, ambas localidades do Equador. Alguns relatos apontam esse como sendo o voo 011 da SAETA. A aeronave transportava 55 passageiros e quatro tripulantes.
Às 08h27, durante o cruzeiro a 18.000 pés, a tripulação relatou estar sobre Ambato. Esse foi o último contato. Como o avião não conseguiu chegar ao destino, as operações SAR foram iniciadas, sem encontrar vestígios dos 55 passageiros e 4 membros da tripulação.
Um acidente no meio da rota do vulcão Chimborazo foi considerado o mais provável, embora alguns especulassem um sequestro por parte de guerrilheiros.
O último contato do piloto com a torre de controle informava que ele estava sobrevoando a cidade de Ambato , mas a estação logo em seguida perdeu toda a comunicação com o avião. Com o impacto, a embarcação ficou escondida em meio à geleira nevada de Chimborazo.
O local do impacto foi declarado cemitério, e os restos mortais não foram recuperados. Os restos mortais dos aviões ficaram perdidos por 26 anos, o que gerou muita especulação sobre o desaparecimento do avião e de seus tripulantes, bem como alguma controvérsia quando foram encontrados novamente.
Túmulos de pessoas que morreram em Chimborazo
Depois de intensas e infrutíferas buscas pelos restos da aeronave tanto no ar como em terra na área da rota para Cuenca e outros lugares como a área de Ozogoche, ao sul da província de Chimborazo, na costa equatoriana e no leste equatoriano, nem o avião nem seus ocupantes foram encontrados. Familiares das vítimas buscaram explicações sobrenaturais e pediram ajuda de médiuns; alguns até sugeriram a teoria da abdução alienígena. A busca foi encerrada sem encontrar um único traço.
Em outubro de 2002, 26 anos após o acidente, os montanhistas Pablo Chíquiza e Flavio Armas escalaram uma face quase inexplorada da montanha nevada. No segundo dia de busca, eles encontraram os restos do avião a 5.550 metros. Impressionados com tal descoberta, eles colheram amostras das latas e jornais que, apesar dos últimos 26 anos, ainda eram legíveis. Eles continuaram subindo a montanha, mas depois de subir vários metros adicionais, decidiram dar meia-volta para pernoitar com os restos mortais. No terceiro dia, eles desceram a montanha.
Os alpinistas encontraram os destroços do voo 232 perto do vulcão Chimborazo
Meses depois, em 14 de fevereiro de 2003, a ampla notícia da descoberta do avião pelo montanhista Miguel Cazar, que foi entrevistado pela Teleamazonas, revelou que eles haviam visto restos de metal e humanos na geleira García Moreno do vulcão Chimborazo. Os montanhistas e descobridores Chíquiza e Armas, acompanhados por soldados da "Nona Brigada de Forças Especiais" do Equador (em espanhol: Brigada de Fuerzas Especiales N°9 Patria), chegaram ao vulcão para marcar o local exato onde encontraram os restos do avião. .
Depois de lerem os jornais da época e confirmarem com um documento da Direcção Geral de Aviação Civil (DAC) obtido pelo reformado Major Galo Arrieta, concluíram que o avião ainda não tinha sido encontrado. Arrieta estabeleceu contato com Pablo Chíquiza durante os dois dias de descoberta e prometeu ajudá-los na investigação, bem como na posterior transmissão da descoberta, desde que o primeiro a saber da notícia fosse o então eleito presidente Lucio Gutiérrez.
Assim, em 23 de dezembro do mesmo ano, Chíquiza e Armas aventuraram-se de volta ao Chimborazo, desta vez especificamente em busca de evidências como artefatos pessoais ou identificadores de aeronaves que pudessem verificar a suposta identidade do voo. A critério dos alpinistas, a busca por restos humanos foi trabalhosa. No entanto, apesar da neve que cobria a área do acidente, conseguiram encontrar o documento de identificação de um dos passageiros. Com o referido documento, eles acreditaram que sua busca era suficiente e desceram a montanha.
Depois de entregar o documento e outras evidências do avião para Arrieta, a espera pelo comunicado à imprensa foi maior do que o esperado. Segundo os alpinistas, Arrieta "arrastou os pés no assunto" até que finalmente, depois de pressionar o coronel e não conseguir uma entrevista com Lucio Gutiérrez como havia sido prometido, conseguiram uma entrevista com o ministro da Defesa, Nelson Herrera, que imediatamente ordenou que uma expedição militar fosse enviada ao local da descoberta e para divulgar a notícia.
Devido à demora na divulgação das notícias sobre a descoberta, uma série de investigações foi iniciada sob a autoridade do Congresso Nacional, da polícia e do governo. Segundo Bernardo Abad, jornalista da Teleamazonas, eles pediram milhares de dólares pelo vídeo que Rodrigo Donoso entregou ao canal e sua posterior transmissão. Segundo alguns fotógrafos, ele também queria vender fotos por 100 dólares.
Por seu lado, Chíquiza e Armas apresentaram outro vídeo no Canal Uno horas antes da Teleamazonas para refutar que Donoso e sua equipe eram os cabeças da descoberta. Chíquiza, Armas, Donoso, entre outros, depuseram no Congresso, apresentando suas versões também ao Ministério Público. Por seu lado, Arrieta admitiu que sabia da descoberta, mas, segundo ele, "tinha que fazer com que o presidente (Lucio Gutiérrez) fosse o primeiro a descobrir e por isso não poderia compartilhar a notícia com outros pessoas."
As famílias, apesar da dor e indignação de todos esses fatos, finalmente souberam com quase certeza o que aconteceu com o avião e onde estavam seus entes queridos. Mais tarde, por sugestão dos militares e dos alpinistas Chíquiza e Armas, o local onde encontraram os restos mortais foi declarado campo sagrado devido à dificuldade de recuperação de todos os corpos.
A especulação em torno da existência do gravador de dados de voo (FDR) e do gravador de voz da cabine (CVR), coloquialmente conhecidos como "caixas pretas" (mas na verdade de cor laranja) seguiram a descoberta dos restos do avião, pois não há certeza quanto se o avião carregava ambos ou qualquer um dos dispositivos.
Nesta linha, o DAC afirmou que não havia caixas-pretas a bordo da aeronave; no entanto, Patricio Mosquera, um ex-piloto do SAETA Visconde que voou HC-ARS um dia antes de seu acidente e mais tarde liderou a busca do próprio SAETA pelo avião, declarou que carregava pelo menos (possivelmente) o FDR, que ele alegou ter sido mandatado pelo DAC em 1976. No entanto, Mosquera não tinha certeza se o Visconde carregava o CVR, alegando que já havia decorrido muito tempo e não se lembrava dele.
Os restos do voo Saeta 232 foram encontrados após 26 anos
Ainda assim, a opinião de que pelo menos um dos dois dispositivos estava a bordo foi repetida por Carlos Serrano, ex-vice-presidente da SAETA, que afirmou que quando o HC-ARS e seu gêmeo HC-AVP foram comprados da Alitalia no início dos anos 1970, eles carregavam os dois dispositivos. Em uma reviravolta trágica, o HC-AVP também caiu em terreno elevado voando na mesma rota Quito-Cuenca (como o voo 011) em 23 de abril de 1979, mas seus destroços só foram encontrados 5 anos depois na selva amazônica província de Pastaza, 25 milhas fora de curso de seu caminho original e matando os cinco tripulantes e 52 passageiros.
No final, o acordo das famílias das vítimas em declarar o local do acidente do voo 232 um campo sagrado significou que, além de encerrar a busca por restos humanos e destroços da aeronave, o DAC não realizou nenhuma investigação oficial da tragédia e que nem a organização nem o A Procuradoria de Riobamba iria procurá-lo. Consequentemente, a causa do acidente não é conhecida.
Na tarde de 15 de Agosto de 1959, o Boeing 707-123, prefixo N7514A, da American Airlines (foto acima), operava o voo 514, um voo de treinamento do Aeroporto Internacional de Idlewild, para o Aeródromo da Grumman Aircraft Corp., em Calveton, ambos em Nova York (EUA).
A aeronave apelidada de "Flagship Connecticut", havia realizados seu primeiro voo no início do ano de 1959 e havia acumulado 736 horas de voo. Os 707s haviam entrado em serviço com a American em 25 de janeiro de 1959, com voos de Nova York a Los Angeles .
O campo de pouso de Calverton era usado com frequência pela American Airlines para fins de treinamento de tripulantes dos 707 e era conhecido então como campo da Grumman Aircraft Corp.
Havia cinco pessoas a bordo da aeronave. O capitão Harry C. Job atuou como instrutor para o voo, com os capitães Fred W. Jeberjahn e William T. Swain a bordo como capitães estagiários, e o engenheiro de voo Arthur Anderson atuou como instrutor para o estagiário de engenheiro de voo Allen Freeman.
Quando o 707 partiu de Idlewild, Jeberjahn estava no assento do capitão, Job ocupou o assento do primeiro oficial, Swain no assento do segundo oficial, Freeman ocupou o assento do engenheiro e Anderson tomou o assento auxiliar.
O 707 partiu de Idlewild às 13h40, realizou trabalho aéreo de alta altitude após a decolagem para permitir a queima de combustível suficiente para o treinamento de transição do aeroporto planejado em Calverton, e chegou lá por volta das 15h11.
O voo 514 realizou várias manobras, incluindo pousos em ponto final, pousos com vento cruzado e decolagens, uma abordagem de desvio alto, pousos simulados com motor e uma abordagem abortada sem flap para pouso.
A aeronave não retraiu seu trem de pouso após a última abordagem abortada para pousar na Pista 23, mas continuou no padrão de tráfego a uma altitude estimada entre 1.000 e 1.100 pés.
A tripulação informou sobre a perna esquerda da pista 23, recebeu autorização para pousar e foi informada de que o vento estava de 230 graus a 10 a 15 nós. Ao se aproximar da linha central estendida da pista, por volta das 16h42, fez uma margem esquerda que atingiu aproximadamente 45 graus. Observou-se então que a aeronave recuperou imediatamente para o voo nivelado e iniciou uma inclinação para a direita que se tornou progressivamente mais íngreme.
A margem direita continuou até que a aeronave foi invertida, momento em que o nariz caiu e uma guinada à esquerda foi observada. O 707 então continuou a rolar para a direita em configuração de nariz para baixo. Pouco antes do impacto, as asas se nivelaram uma última vez.
A aeronave atingiu o solo com uma atitude de asas niveladas, em uma condição quase estolada , guinou para a esquerda aproximadamente 12 graus, com potência considerável e quase simétrica. A aeronave caiu em um campo de batata, um incêndio estourou com o impacto e todos os cinco a bordo morreram.
O acidente ocorreu a apenas alguns quilômetros dos Laboratórios Nacionais de Brookhaven, um importante local de trabalho nuclear secreto.
O fogo continuou a arder por mais de uma hora após o acidente, prejudicando as equipes de emergência em seus esforços para remover os corpos da tripulação. A Força Aérea enviou vários equipamentos de fogo para o local.
Por fim, uma grande multidão se reuniu no local do acidente enquanto a notícia se espalhava por noticiários de rádio e televisão, e as pessoas dirigiam de resorts e cidades na área para ver os destroços.
O acidente ocorreu após uma série de emergências relatadas em 707's, nenhuma envolvendo fatalidades, nas últimas semanas envolvendo voos de passageiros. A primeira ocorrendo em 3 de fevereiro de 1959, quando o nariz de um 707 da Pan Am mergulhou sobre o Atlântico e pousou com segurança em Gander. No mesmo dia, outro voo da Pan Am caiu na cidade de Nova York. O acidente com o voo da Pan Am foi seguido por quatro avarias do trem de pouso em jatos operados pela Pan Am e American Airlines.
A causa provável sugerida foi que "a tripulação falhou em reconhecer e corrigir o desenvolvimento de guinada excessiva que causou uma manobra de rolamento não intencional em uma altitude muito baixa para permitir a recuperação completa."
Após o acidente, a Federal Aviation Agency (FAA) descontinuou a exigência de que as aeronaves Boeing 707 fizessem pousos reais com falha simulada de 50 por cento das unidades de potência concentradas em um lado da aeronave durante voos de treinamento, classificações de tipo e verificações de proficiência.
Essas manobras então poderiam ser simuladas em uma altitude mais elevada apropriada. Em 5 de fevereiro de 1960, a Boeing emitiu um boletim de serviço para uma modificação aprimorada do leme que adiciona potência de impulso às faixas mais amplas de movimento direcional e dá maior capacidade de controle em baixas velocidades no ar e peso bruto mínimo.
O acidente do voo 514 foi reconsiderado quando, em janeiro de 1961, outro 707 da American Airlines em um voo de treinamento, caiu de Montauk Point, em Nova York. Foi levado em consideração o fato de que, no momento de ambos os acidentes, as tripulações estavam praticando procedimentos de desligamento do motor.
Como resultado dessa especulação, a FAA removeu a exigência de que todas as tripulações de voo de 707's praticassem pousos com dois motores defeituosos na mesma asa.
Em 15 de agosto de 1958, o avião Tupolev Tu-104A, prefixo CCCP-L5442, da Aeroflot (foto acima), operava o voo 04 (em russo : Рейс 04 Аэрофлота Reys 04 Aeroflota), um voo doméstico regular de Khabarovsk para Moscou, com escala em Irkutsk, todas localidades da Rússia. A bordo estavam 54 passageiros e 10 tripulantes.
A aeronave registrada para a Diretoria de Aviação Civil de Moscou da Aeroflot, a companhia aérea nacional, era equipada com dois motores Mikulin AM-3M e, até aquela data, tinha suportado 1041 horas de voo e 401 ciclos de pressurização.
A previsão do tempo recebida pela tripulação para a rota Khabarovsk-Irkutsk afirmava que nuvens cumulonimbus e estratiformes estavam presentes entre altitudes de 300 a 600 metros no aeroporto de Khabarovsk, e tempestades com chuva estavam presentes na área de Birobidzhan - Magdagachi . A visibilidade variou de 4 a 10 quilômetros. A partida do aeroporto de Khabarovsk foi atrasada em 3 horas e 35 minutos, com os passageiros e a tripulação não embarcando na aeronave até as 21h45, horário local (14h45, horário de Moscou).
Às 21h50, o voo 04 foi instruído a se manter na altitude de 9.000 m (30.000 pés). Depois de voar 150 km (93 mi) em rota, o voo encontrou nuvens cúmulos altas com topos muito altos para voar com segurança acima delas. Depois de receber permissão do controlador, a tripulação evitou as nuvens antes de mudar de altitude conforme orientação do controlador de tráfego aéreo.
Enquanto estava a uma altitude de 8.600 m (28.200 pés), a tripulação solicitou permissão para aumentar a altitude para evitar mais nuvens cúmulos. O controlador de tráfego aéreo deu permissão ao voo para voar a 11.000 m (36.000 pés) até passar por Arkharaonde deveria diminuir a altitude para 9.000 m (30.000 pés).
A 11.000 m (36.000 pés), as nuvens ainda estavam presentes, então o voo recebeu permissão para subir para 12.000 m (39.000 pés). Às 22h12, o voo relatou ter passado a uma altitude de 11.600 m (38.100 pés) e que as estrelas eram visíveis.
Às 22h14, o capitão relatou ter atingido a altitude de 12.000 m (39.000 pés). A tripulação de voo afirmou que viu nuvens cúmulos intensas à frente e retornaria a Khabarovsk se não pudesse evitar as nuvens.
Às 22h18 o controlador contatou o voo 4, mas uma voz agitada apenas respondeu "um minuto, um minuto". A segunda tentativa de comunicação às 22h19 foi recebida com a mesma resposta, mas o voo 4 não respondeu a nenhuma chamada posterior.
Em algum momento entre 22h20 e 22h25, a aeronave caiu em uma densa floresta 215 km (134 milhas) a noroeste do aeroporto de Khabarovsk, atingindo o solo em um ângulo de 60°, deixando um campo de destroços de 450 m (1.480 pés) de largura. Todas as 64 pessoas a bordo morreram no acidente.
A investigação mostrou que a aeronave permaneceu intacta até cair na floresta, descartando uma descompressão. Dois bombardeiros Tupolev Tu-16 voando aproximadamente 150–200 km (93–124 milhas) ao norte da rota do voo 4 entre 11.000 e 12.000 m (36.000 e 39.000 pés) relataram a presença de fortes correntes ascendentes dentro de nuvens cumulonimbus.
O peso do Tu-104 na decolagem era de 66 toneladas, o que limitava a altitude máxima segura para voo a 11.700 m (38.400 pés) com potência padrão do motor; altitudes de 12.000 m (39.000 pés) só poderiam ser alcançadas com segurança pelo Tu-104 em clima calmo.
As condições meteorológicas na região de Birobidzhan - Arkhara - Magdagachi eram mais complexas do que a descrição recebida pela tripulação descrita, com nuvens cumulonimbus atingindo altitudes de mais de 12.000 m (39.000 pés).
Na tentativa de evitar as nuvens, o avião aumentou a altitude para níveis inseguros para a aeronave com o peso atual e, combinado com as correntes ascendentes presentes nas nuvens, a aeronave estolado , durante o qual os motores se apagaram e o trem de pouso foi estendido. A falha dos motores e a desorientação da tripulação, devido à falha acompanhada dos horizontes artificiais, tornaram a recuperação quase impossível.
As causas secundárias do acidente foram citadas como segue:
Falha dos controladores de tráfego aéreo e do piloto em comando em analisar minuciosamente as condições meteorológicas no momento, fazendo com que o voo voasse em clima perigoso, violando o manual de voo.
O atraso de três horas e 35 minutos na partida do voo de Khabarovsk, durante o qual as condições meteorológicas se deterioraram consideravelmente.
Preparação insuficiente para a partida por parte dos navegadores.
A previsão do tempo fornecida à tripulação de voo não especificava a altitude máxima das nuvens.
Não havia indicadores claros para a altitude máxima segura do Tu-104 com o peso de decolagem fornecido.
Não havia procedimentos definidos em caso de estol.
Acidentes posteriores demonstraram que quando um Tu-104 voava em certas condições atmosféricas, tanto com tempo claro quanto perto de tempestades, a aeronave estava propensa a perder a estabilidade longitudinal, que poderia ser seguida pela queda do trem de pouso, falha do motor e falha do horizonte artificial.
Na época, os problemas com a baixa velocidade de estol do Tu-104 facilitada pela fraca mecanização da asa e os outros problemas mecânicos mencionados não eram bem conhecidos. Este foi o primeiro acidente fatal envolvendo um Tupolev Tu-104.
Um Convair CV-240 semelhante à aeronave do acidente
Em 15 de agosto de 1958, o Convair CV-240-2, prefixo N90670, da Northeast Airlines, partiu do Aeroporto La Guardia, em Nova York, para realizar o voo 258, um voo doméstico regular de passageiros em direção ao Aeroporto Nantucket Memorial, em Massachusetts, com 31 passageiros e três tripulantes.
O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final. Então, o Convair 240 iniciou uma abordagem VOR de não precisão para o aeroporto, apesar do fato de que a visibilidade, a um oitavo de milha no nevoeiro, estava abaixo do mínimo legal exigido para tal abordagem.
Às 23h34, a aeronave voou direto para o solo, um terço de uma milha antes da cabeceira da pista 24, e cerca de 600 pés à direita da linha central estendida. Seguiu-se um incêndio pós-colisão, matando 22 passageiros e os três tripulantes.
"Presos nos escombros retorcidos e em chamas que antes eram a cauda do avião, havia algumas vítimas, ainda vivas e clamando por ajuda", relatou Cindy Lou Young, a mais jovem de 10 sobreviventes, que escapou com apenas um arranhão no queixo. Mas o acidente que custou a vida de sua mãe deixou Young com cicatrizes emocionais que a perseguiram até a idade adulta.
Durante anos, a nativa da ilha lidou com uma forte dose de álcool e drogas. Ela escreveu um livro sobre a tragédia, o "Out of the Fog: Tragedy on Nantucket".
O avião, detalha Young em seu livro, rolou depois de bater no topo dos pinheiros próximos. Com a asa esquerda arrastando no chão, o avião passou por mais árvores. O avião, queimado pelo fogo do combustível, deixou uma mistura mutilada de partes do avião, sobreviventes e vítimas queimadas irreconhecíveis.
"O avião se estilhaçou e se partiu em pedaços", escreve Young em seu livro.
“Presos nos escombros retorcidos e em chamas que antes eram a cauda do avião, havia algumas vítimas, ainda vivas e clamando por ajuda”, escreveu Young.
Isso incluía a mãe de Cindy Lou, Jacqueline Anne Young.
John Shea, um dos sobreviventes, disse mais tarde aos repórteres que ouviu Jacqueline gritando: "Pegue o bebê!". Shea supostamente colocou Cindy Lou sob um pinheiro.
Cindy Lou Young tinha 18 meses quando o voo 258 da Northeast Airlines que a transportava, sua mãe e outras 32 pessoas caiu perto da pista do Aeroporto Memorial de Nantucket, matando 24 pessoas a bordo, incluindo os três tripulantes
"Depois de me resgatar, ele passou a ajudar outras duas mulheres, pensando que uma delas poderia ser minha mãe", escreve Young em seu livro. "Nenhum deles; minha mãe permaneceu presa nos destroços em chamas. Quando os socorristas chegaram ao local, ela havia morrido nas chamas."
A maioria dos sobreviventes, bem como muitos dos mortos, foram ejetados dos destroços. Entre os mortos estava Gordon Dean, ex-presidente da Comissão de Energia Atômica dos Estados Unidos.
Uma investigação do Conselho de Aeronáutica Civil descobriu que o capitão da aeronave não reconheceu as transmissões que o alertavam sobre a deterioração das condições meteorológicas minutos antes do acidente.
O CAB também criticou os procedimentos operacionais e de treinamento do Nordeste, observando deficiências na proficiência das tripulações, manutenção de registros e monitoramento das radiofrequências da empresa.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e Cape Cod Times
Do origami à exploração espacial, pesquisa revela como um simples avião de papel pode contribuir com a ciência, voando por alguns dias em órbita e servindo como ferramenta para missões científicas de baixo custo
Lançado a 400km de altitude, um avião de papel orbita por 3.5 dias antes de queimar na atmosfera (Foto: Pexels/Rakicevic Nenad)
A pergunta parece coisa de criança: o que aconteceria se você jogasse um avião de papel no espaço? Mas um novo estudo, publicado na revista Acta Astronautica, mostrou que a resposta pode ter implicações reais para a exploração espacial.
Pesquisadores simularam o lançamento de um avião de papel a partir da Estação Espacial Internacional (ISS, International Space Station), a 400 km de altitude, e descobriram que, apesar de sua simplicidade, ele poderia ser útil para missões científicas de baixo custo.
O experimento partiu de uma ideia inusitada: o que aconteceria com um avião de papel, feito com uma única folha A4, se fosse solto a 400 quilômetros da Terra? Para responder à pergunta, a equipe realizou simulações e testes em um túnel de vento usando um modelo levemente modificado, com estrutura de papel e alumínio, para avaliar sua estabilidade de voo, resistência ao calor e tempo de decaimento orbital.
O resultado surpreendeu a equipe. Esse avião se mostrou estável ao voar na atmosfera rarefeita da órbita terrestre baixa e, segundo os cálculos, permaneceria em órbita por cerca de 3,5 dias antes de reentrar na atmosfera. Durante essa reentrada, o modelo sofreria aquecimento intenso da ordem de 10⁵ W/m², o suficiente para provocar combustão ou decomposição do papel, mas não antes de fornecer dados valiosos.
Imagem demostra o cenário de uma possível missão com um avião de papel na ISS (Imagem: JAXA)
É justamente essa "descartabilidade" que chamou a atenção dos cientistas. Como o avião de papel é muito leve e sofre bastante com a resistência do ar, ele pode ser usado como uma sonda simples para medir a densidade da atmosfera nas camadas mais altas. E como é extremamente barato, dá para lançar vários de uma vez, permitindo coletar dados em diferentes pontos ao mesmo tempo e de forma contínua.
“Um avião espacial de papel pode oferecer novos caminhos para a utilização e exploração sustentáveis do espaço”, afirma a equipe no estudo. Eles também destacam que, além de medir a densidade atmosférica, os aviões poderiam ser equipados com sensores leves ou sistemas de imagem em filmes finos para outras finalidades científicas.
Com o espaço próximo da Terra cada vez mais lotado de satélites e detritos, soluções sustentáveis e de baixo impacto como essa ganham relevância. Em um cenário onde o chamado Efeito Kessler, a reação em cadeia de colisões entre objetos espaciais, é uma ameaça real, iniciativas como essa reforçam a importância de pensar pequeno para alcançar grandes resultados. Mas uma coisa é certa: até as ideias mais simples podem ajudar a desbravar os caminhos do espaço.
O acidente com o DC-3 da VASP em Rancharia. No vídeo de hoje, Lito Sousa conta a história do acidente com o DC-3 da extinta VASP no interior de São Paulo, na cidade de Rancharia.
Nos EUA, um aeroporto mantém covas em sua pista de pouso. Até hoje, milhões de pessoas passam por cima das sepulturas todos os anos e não sabem disso.
Onde fica?
Este é o aeroporto internacional de Savannah/Hilton Head, no estado da Georgia (EUA). Ali operam aviões civis e militares.
Uma parte está localizada em um território antigamente conhecido por Cherokee Hills. Essa era uma fazenda que ocupava a região no século 19.
Mais de 3,5 milhões de passageiros que passaram pelo local em 2022. Ao todo, foram cerca de 116 mil operações de pouso e decolagem, sendo a maior parte na pista com as sepulturas.
Que cemitério é esse?
As sepulturas já estavam ali antes da pista ser construída. O local fazia parte da fazenda da família Dotson. O cemitério particular de Cherokee Hills chegou a ter centenas de covas.
Túmulos de Daniel Hueston e John Dotson ao lado da pista do aeroporto de Savannah/Hilton Head, nos EUA (Imagem: Savannah/Hilton Head Airport)
Quatro covas restam no local hoje. Elas guardam os restos mortais de Richard e Catherine Dotson, assim como seus parentes Daniel Hueston e John Dotson. Os dois primeiros, em plena pista de pouso mais utilizada do aeroporto, e, os outros dois, ao lado dela.
Na de Richard está escrito "Em repouso", e na de Catherine, "Foi para casa descansar". As sepulturas mais antigas no local, de Daniel e John, remontam ao ano de 1857.
Por que não foram removidas?
Os antigos proprietários do local permaneceram ali a pedido dos familiares. Eles acreditavam que os seus ancestrais gostariam de permanecer nas terras que ajudaram a construir e cultivar.
Corpos sepultados em outras covas foram removidos e realocados em um cemitério. Para esse procedimento, foi necessária a autorização dos herdeiros.
Túmulos de Daniel Hueston e John Dotson ao lado da pista do aeroporto de Savannah/Hilton Head, nos EUA (Imagem: Savannah/Hilton Head Airport)
É permitido familiares visitarem as sepulturas. Entretanto, nenhum objeto pode ser deixado, nem flores, pois há o risco de serem sugados pelos motores dos aviões.
Expansão do aeroporto
Na década de 1940, o aeroporto iniciou as obras na região da fazenda dos Dotsons. O objetivo era transformar o local em um complexo militar em decorrência da Segunda Guerra Mundial.
Localização das sepulturas dos Dotsons na pista do aeroporto de Savannah/Hilton Head, nos EUA (Imagem: Reprodução/Google Maps)
Naquele período, o local se chamava Campo Chatham. Ele foi utilizado como centro de treinamento para voos de bombardeiros, como o Consolidated B-24 Liberator, e de caças.
Nas décadas seguintes o espaço passou por diversas expansões, sempre preservando as sepulturas. Apenas na década de 1980 o local passou a se chamar Aeroporto Internacional de Savannah.
Aeroporto Internacional de Savannah/Hilton Head, nos EUA (Imagem: Domínio Público)
Ambas as famílias widebody tiveram um sucesso comercial significativo.
Boeing's Widebodies 777 e 787 da United (Foto: Vincenzo Pace)
O Boeing 787 revolucionou as viagens de longa distância. Permitiu a existência de operadoras de longa distância mais baratas, ao mesmo tempo em que desbloqueou rotas novas e mais longas. Mas como ele se compara ao seu antecessor? O 777 costumava ser o burro de carga de longa distância da indústria e, antes da chegada do Dreamliner, pensava-se que seu futuro estava garantido.
Não pretende ser um concorrente
O 787 pode operar com facilidade e eficiência em muitas das rotas para as quais o 777 foi projetado. Como tal, muitas companhias aéreas atualizaram para o 787 ou estão aguardando a chegada da próxima geração do 777X . Mas como exatamente as duas aeronaves se comparam? Antes de avaliar isso, vale a pena observar uma informação importante.
Este é o fato de que a Boeing inicialmente não projetou o 787 para competir com o 777 . Naturalmente, faria pouco sentido para um fabricante competir consigo mesmo. No entanto, ainda podemos comparar os dois do ponto de vista de uma companhia aérea, para ver qual se destaca em áreas como custo-benefício, uma métrica fundamental para qualquer transportadora.
O Boeing 777X no Dubai Airshow (Foto: Getty Images)
Comparando as especificações
Vamos começar observando como as variantes das duas famílias se comparam diretamente em áreas cruciais, como tamanho, alcance e capacidade. Você pode encontrar os dados relevantes na tabela abaixo, começando com os números correspondentes às aeronaves da série 777 mais antiga (clássica).
Conforme mostrado na tabela, os dois 787 menores (787-8 e -9) superam os 777 em termos de alcance. No entanto, eles são consideravelmente menores, enquanto o 787-10 maior está mais próximo da família 777 em termos de capacidade de passageiros. Como tal, esta será a aeronave principal que compararemos e contrastaremos com o icônico 'triplo-sete'.
A Singapore Airlines recebeu a primeira entrega do 787-10 em março de 2018 (Foto: Getty Images)
Capacidade de passageiros
A série Boeing 777 é maior que o 787 e, portanto, pode transportar mais passageiros. O 787-10 tem uma capacidade maior do que a série menor 777-200. No entanto, fica aquém dos modelos 777-300 maiores por 66 passageiros em uma configuração típica de duas classes. Obviamente, a capacidade exata varia de companhia aérea para companhia aérea.
Alcance operacional
Esse fator é um pouco mais complicado. O 787-10 tem um alcance maior do que os modelos 777-200 e -300 padrão. No entanto, fica para trás quando comparado às variantes especiais do 777 de longo alcance e alcance estendido da Boeing. Ao contrário da Airbus com seu A350-900ULR, o fabricante dos EUA ainda não produziu tais versões do 787, que já possui capacidades excepcionais de longo alcance. Os Dreamliners menores venceram com folga a maioria dos 777s (exceto -200LR 'Worldliner'), mas não têm capacidade para igualar.
Preço de tabela
Conforme relatado pela Simple Flying em janeiro de 2021, o preço de tabela do Boeing 787-10 é de US$ 338,4 milhões. Enquanto isso, o preço de tabela do 777-300ER é de US$ 375,5 milhões. Como tal, as companhias aéreas devem decidir se a maior capacidade e alcance neste caso valem US$ 37,1 milhões extras. Isso deve ser ponderado com a melhor eficiência do 787, aspecto que vamos explorar com mais detalhes.
A Etihad voa variantes das famílias Boeing 777 e 787 (Foto: Getty Images)
As companhias aéreas podem optar por não correr esse risco hoje em dia. Afinal, com as tendências geralmente se afastando das viagens de hub a hub de alta capacidade, eles podem achar difícil preencher os assentos extras do 777-300ER. De qualquer forma, graças a grandes promoções e outros descontos, muitas companhias aéreas não pagam o preço de tabela ao encomendar seus aviões.
Eficiência do combustível
A série 777 é, obviamente, mais antiga que a 787 e também usa materiais de construção mais pesados. Enquanto isso, o Dreamliner é famoso por ser o primeiro avião com uma estrutura composta principalmente de materiais compósitos, reduzindo o peso.
Isso contribui para que seja uma aeronave mais eficiente do que sua contraparte mais antiga. Tudo o que sei sobre a aviação informa que a série 777 normalmente consome 6.080 a 7.500 litros de combustível por hora, dependendo da variante. Enquanto isso, para o 787, esse valor é visivelmente melhor, geralmente entre 4.900 e 5.600 litros por hora.
A maior eficiência do 787 e os custos operacionais mais baixos conquistaram as companhias aéreas (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)
Em termos de capacidade e, na maioria dos casos, alcance, o 777 mais antigo leva vantagem. No entanto, como o 787 é mais barato de comprar e operar, representa uma decisão financeira mais confortável para as companhias aéreas. Isso é particularmente premente devido ao atual clima desafiador. Do ponto de vista do passageiro, a cabine moderna do 787 com melhor umidade e grandes janelas reguláveis também são um bônus.
A situação atual
Depois de três anos de viagens de longo curso em segundo plano, os widebodies estão na frente e no centro novamente. A Boeing tem apenas um punhado de 777-300ERs para entregar, com o foco totalmente voltado para a produção e certificação do 777X, atualmente previsto para 2025, cinco anos atrasado. As companhias aéreas estão entusiasmadas com o mais recente 777, que promete ganhos de capacidade e eficiência para atender algumas das rotas mais movimentadas do mundo, que o 787 não consegue atender.
No entanto, os atrasos significativos e o aumento do escrutínio da FAA significam que a Boeing está lutando para cumprir seu cronograma de entregas. Até então, está contando com os 777 mais antigos para preencher a lacuna e os 787 assumindo rotas mais curtas e menos densas para atender à demanda. No entanto, com o COVID em grande parte no retrovisor, o 777X está no centro das atenções.
(Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)
Seria de se esperar que a Boeing tivesse aperfeiçoado a montagem do 787 e entregasse dois dígitos todos os meses. No entanto, isso tem estado longe da realidade. A fabricante de aviões foi forçada a suspender as entregas por 15 meses, de maio de 2021 a agosto de 2022, enquanto lidava com problemas na montagem da fuselagem, com a FAA removendo a permissão da Boeing para autocertificação também.
Isso deixou as operadoras incapazes de maximizar os horários de verão em alguns casos e adiar as expansões. Desde então, as entregas são interrompidas ocasionalmente por semanas ou meses sempre que um fornecedor terceirizado encontra problemas.
Apesar de tudo isso, a Boeing ainda tem centenas de aeronaves em carteira e adiciona mais a cada mês. Mais recentemente, Air India, Saudia, Lufthansa e Hawaiian Airlines compraram 787 para aumentar suas operações. A eficiência do Dreamliner permanece imbatível e as companhias aéreas continuam voltando para mais.
(Foto: Vytautas Kielaitis/Shutterstock)
O que dizem as companhias aéreas
Em última análise, o que mais importa é que quem opera os jatos pense em suas ferramentas. Em 2020, a United Airlines se tornou a primeira companhia aérea do mundo a voar nos três modelos Dreamliner. A operadora com sede em Chicago contratou o 787-10 para servir em seis rotas transatlânticas a partir de seu hub no Aeroporto Internacional Newark Liberty (EWR).
A companhia aérea destaca a capacidade do avião de oferecer uma experiência aprimorada ao cliente, além de ajudar a empresa a atingir as metas de sustentabilidade. No entanto, apesar de também ter o 777, a empresa não mostra nenhuma indicação forte de aposentar o modelo em breve.
De qualquer forma, a United reverencia o 787 e disse sobre a aeronave: "Os Dreamliners da Boeing são conhecidos por melhorar drasticamente a experiência a bordo para clientes com altitude de cabine mais baixa, melhor umidade, ar mais limpo, condução mais suave e melhor qualidade de som. Além disso, o novo Dreamliner oferece melhor eficiência de combustível do que aeronaves mais antigas, contribuindo para o compromisso da United com reduzir as emissões em 50% até 2050."
(Foto: Wirestock Creators/Shutterstock)
Mesmo sendo um projeto mais antigo, as companhias aéreas continuaram recebendo o 777-300ER durante a pandemia. Como a Simple Flying relatou na época, a British Airways recebeu mais um exemplo em novembro de 2021.
Allister Bridger, que se tornaria diretora de operações de voo da British Airways, disse anteriormente o seguinte sobre o -300ER em uma declaração vista pela Simple Flying: “Acho que esta aeronave é de vital importância para a frota, é uma aeronave maravilhosa – os pilotos adoram, é muito eficiente em termos de combustível e extremamente confortável para os clientes”.
E o Boeing 777X?
Também vale a pena tocar brevemente nas perspectivas do Boeing 777X . Afinal, a Boeing confirmou em 2020 que as aeronaves 777-8 e 777-9 seriam certificadas como parte da família 777 e não como uma certificação de tipo separada. No entanto, desde então, a pandemia, problemas de motor e obstáculos de certificação significam que o 777X está longe de ser entregue.
(Foto: BlueBarron Photo/Shutterstock)
Isso deixou alguns CEOs de companhias aéreas frustrados, principalmente o CEO da Emirates, Sir Tim Clark, que tem falado abertamente sobre as metas perdidas da Boeing. No entanto, as companhias aéreas têm pouca escolha a não ser esperar a chegada do 777X. A aeronave é mais adequada para substituir o A380, os antigos 777, 747, A340 e outros widebodies que estão se aposentando. Mesmo com o 787 e o A350 assumindo muitas rotas antes reservadas para o 777, ainda há uma demanda substancial de alto tráfego, premium, demanda hub-to-hub liderada pelo 777X.
Depende dos desejos e necessidades de uma companhia aérea
Ao todo, decidir entre o Boeing 777 e o 787 se resume aos vários desejos e necessidades de uma companhia aérea individual. Operadoras diferentes têm requisitos diferentes, o que significa que considerarão os pontos de venda de cada aeronave como prioridades diferentes.
Se uma companhia aérea pode operar consistentemente voos de longo alcance e alta capacidade, o 777-300ER pode ser a melhor opção. No entanto, se o alcance desses serviços permanecer dentro das capacidades do 787-10 e as tendências continuarem se afastando dos voos de maior capacidade, o Dreamliner pode ser a escolha mais direta.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do Simple Flying)
Ele foi o primeiro jato da História a ser usado operacionalmente. Sua tecnologia estava anos a frente de qualquer outra aeronave voando, ou mesmo em projeto, em qualquer outro lugar do mundo! E até hoje, o seu design impressiona pela modernidade. Este foi o caça alemão Messerschmitt Me-262. E neste vídeo, você vai conhecer toda a sua história. A história de uma revolução – o nascimento da Era do Jato! .
Em 14 de agosto de 2013, um avião de carga da UPS ao se aproximar de Birmingham, Alabama, bateu em árvores e caiu na aproximação final, matando os dois pilotos e deixando um rastro de oitocentos metros de detritos e pacotes espalhados por um campo perto da pista. Enquanto os investigadores do NTSB desciam sobre os destroços do Airbus A300 de fuselagem larga, a indústria foi forçada a perguntar como, em 2013, um grande avião voando para uma companhia aérea bem regulamentada poderia simplesmente voar para o chão com a pista à vista.
A investigação destacaria o poder da fadiga para retirar todas as proteções contra o mais básico dos erros humanos – um problema que assume importância especial em companhias aéreas de carga, onde se espera que os pilotos trabalhem mais horas em horários estranhos do dia. Como a importância do transporte sob demanda continua a aumentar, a queda do voo 1354 da UPS Airlines ainda ilustra as dificuldades enfrentadas pelos transportadores de carga e pelos pilotos que trabalham para eles enquanto tentam equilibrar as demandas econômicas com as realidades da fisiologia humana.
A UPS Airlines possui uma das maiores frotas de carga dedicadas do mundo (Foto: UPS)
A United Parcel Service, ou UPS, conhecida pela maioria dos americanos por suas vans marrons de entrega quadrada, é a maior empresa de correio do mundo, especializada na entrega de pacotes para mais de 200 países e territórios em todo o mundo. É também uma companhia aérea de carga certificada, com uma frota de mais de 500 aviões voando para destinos em todo o mundo a partir de seu hub em Louisville, Kentucky.
Ao contrário de algumas transportadoras de carga, que lidam com carga a granel, a UPS transporta principalmente pequenos pacotes enviados por particulares e empresas, muitas vezes em nome do Serviço Postal dos Estados Unidos (com o qual às vezes é erroneamente confundido). Quando você solicita a entrega expressa de um pacote postal nos Estados Unidos, há uma grande chance de que seu pacote seja carregado em um dos jatos marrom e branco da UPS Airlines nas próximas 24 horas.
Os pilotos do voo 1354 da UPS (Imagem via The Charlotte Observer)
Como a maioria das transportadoras de carga dedicadas, a UPS Airlines opera desproporcionalmente à noite. Ao contrário dos passageiros, os pacotes não se importam com a hora do dia, portanto, as companhias aéreas de carga podem obter tempos de retorno mais rápidos voando à noite, quando o tráfego é mais leve.
O voo 1354 da UPS era um desses serviços, programado para partir de Louisville por volta das 4h da manhã de 14 de agosto de 2013, com destino a Birmingham, Alabama. No comando do voo de aproximadamente 50 minutos estavam o capitão Cerea Beal, Jr., de 58 anos; e a primeira oficial Shanda Fanning, de 37 anos, ambos com milhares de horas de voo, incluindo passagens como engenheiros de voo.
Nenhum dos dois poderia ser chamado de inexperiente e, segundo todos os relatos, ambos eram pilotos medianos, sem nada que os diferenciasse da multidão - bom ou ruim. No mundo atual de regimes de treinamento altamente regulamentados, nem é preciso dizer que a média deve ser boa o suficiente.
O N155UP, a aeronave envolvida no acidente (Foto: Tomás del Coro)
Por volta das 3h36, os pilotos, tendo chegado ao Airbus A300F4-622R, prefixo N155UP, da UPS Airlines (foto acima), de fuselagem larga para se preparar para o voo, ligaram a energia, acionando o gravador de voz da cabine. Desde o início, um assunto dominou a conversa: o cansaço.
“Temos duas horas extras hoje em Birmingham”, comentou o capitão Beal, observando a programação. “Rockford tem apenas 14 horas e […] minutos de descanso. Então você imagina uma viagem de 30 minutos até [o] hotel…”
“Eu sei, quando você...” O Primeiro Oficial Fanning começou a dizer.
"14 horas!" disse o capitão Beal. “No momento em que você vai dormir, você tem menos de doze anos. É aqui que o lado do passageiro, você sabe, as novas regras que eles vão fazer”, disse ele. Em 2012, a FAA propôs uma atualização dos limites de tempo de serviço de voo para pilotos de companhias aéreas de passageiros, mas as companhias aéreas que voavam apenas com carga seriam isentas.
“Eles vão dar uns amassos...” disse Fanning.
“Sim, precisamos disso também”, disse o capitão Beal. "Quero dizer, III - eu não entendo isso, você sabe, deveria ser um nível de segurança para todos."
“Não faz o menor sentido”, concordou Fanning. “E para ser honesto, deveria ser geral. …Na minha opinião, se você está voando passageiros ou carga ou, você sabe, uma caixa de chocolates, à noite. Se você estiver voando a essa hora do dia…”
“Sim”, disse Beal.
“O, você sabe, a fadiga é definitivamente…” Fanning continuou. “Eu estava fora e dormi hoje. Eu dormi em Rockford. Eu dormi bem. E eu estava naquele quarto de dormir e quando meu alarme tocou, quero dizer, estou pensando 'estou tão cansado…'”
"Eu sei."
“E eu dormi hoje. Eu - você sabe, e estamos indo para Birmingham. E se eu estivesse indo para Burbank?
“E essas pessoas…” disse Beal, “realmente, Deus, eu sei que essas pessoas não têm ideia. Eu sei. E eles, você sabe, falam sobre custo. Bem, do lado do passageiro, custa o mesmo. A mesma coisa. Você sabe, quero dizer, me dê um tempo. E essas empresas são as que realmente estão ganhando dinheiro. Eles têm muita coragem.
“Exatamente, exatamente, ganhando dinheiro. Eu sei."
“Sim, eles fazem isso – dizem, dizem muito sobre o que eles – como eles pensam sobre você”, concluiu Beal. E então eles partiram.
A rota do voo 1354 da UPS Airlines
O voo 1354 da UPS decolou de Louisville às 4h03, rumo ao sul em direção ao Alabama. O avião praticamente voou sozinho, pois a tripulação já havia ativado o piloto automático para seguir uma rota pré-programada diretamente para o ponto de referência KBHM no Aeroporto Internacional de Birmingham-Shuttlesworth.
Dezoito minutos após a decolagem, os pilotos sintonizaram a transmissão do Automatic Terminal Information Service para Birmingham, momento em que descobriram que a pista principal 6/24 do aeroporto estava fechada entre 4h e 5h daquela manhã para manutenção nas luzes da pista. Com um tempo de chegada projetado de 4:51, eles seriam forçados a pousar na pista 18, mais curta e menos equipada.
Ao contrário das outras pistas de Birmingham, a pista 18 não tinha um sistema completo de pouso por instrumentos (ILS) que fornecesse orientação precisa nos aspectos lateral e vertical. Em vez disso, ele tinha um localizador, que poderia ajudar o avião a se alinhar com a pista, mas não tinha nenhum equipamento que pudesse transmitir um glide path, tornando-o conhecido como uma aproximação de não precisão. Isso significava que os pilotos seriam responsáveis por configurar seu próprio caminho de planeio virtual usando os sistemas de bordo do A300.
Como teria aparecido para os pilotos o erro de descontinuidade do plano de voo. O símbolo do avião está no centro inferior e os waypoints KBHM, BASKN e COLIG são visíveis (Imagens: NTSB)
No caso do voo 1354, isso foi tão fácil quanto selecionar o localizador da pista 18 a partir de um banco de dados e carregá-lo no Flight Management Computer (FMC). Pouco depois de saber que usariam a pista 18, o primeiro oficial Fanning fez isso sem problemas.
Às 4h33, o controle de área de Memphis liberou o voo 1354 para descer a 11.000 pés em preparação para sua aproximação a Birmingham.
“Eles estão generosos hoje”, comentou o capitão Beal. “Normalmente eles te levam até 15 e te seguram no alto.”
"Eu sei. Segure você lá em cima”, disse Fanning.
Nove minutos depois, tendo descido a 11.000 pés e feito contato com Birmingham, a tripulação de voo recebeu permissão do controlador para fazer uma ligeira curva à direita e descer a 3.000 pés para iniciar a aproximação. Foi neste ponto que o Primeiro Oficial Fanning precisou “sequenciar” a aproximação no FMC, garantindo que os waypoints estivessem na ordem correta.
A aproximação que ela havia carregado anteriormente no FMC apresentava uma linha central de aproximação estendendo-se para trás desde a soleira da pista até o ponto de aproximação inicial no ponto COLIG em um gradiente de 3,28 graus. Para que a aproximação fosse devidamente sequenciada, isso significava que o COLIG precisava ser o próximo waypoint no plano de voo.
Mas no voo 1354, ela se esqueceu de sequenciar o plano de vôo. Isso significava que ela nunca apagou o waypoint KBHM que havia inserido anteriormente no voo para navegar para Birmingham. Como resultado, a rota de voo programada no computador os fez voar direto para KBHM e, de alguma forma, se teletransportar para COLIG, criando um erro de descontinuidade do plano de voo. Apesar de uma linha branca estranha ao KBHM aparecer em seus monitores de navegação e um aviso “F PLN DISCONTINUITY” nas telas do FMC, nenhum dos pilotos notou.
Uma atualização rápida sobre o progresso da abordagem através deste gráfico (Imagem: NTSB)
Às 4h42, o capitão Beal, tendo colocado o avião em uma descida apressada de 3.000 pés, disse com uma risada: "E eles o mantêm alto!"
“Sim, eles estavam indo bem até então”, disse o primeiro oficial Fanning.
“Eu sei, é inacreditável”, disse Beal.
“Eu continuei vendo o COLIG se aproximando cada vez mais, e eu fiquei tipo, 'oh irmão...'”, disse Fanning.
“Eu sei que é como... é como, vindo, vindo rápido, ah sim”, concordou Beal. “Mergulhando para o aeroporto. Inacreditável."
Momentos depois, o controlador liberou o voo 1354 para descer a 2.500 pés até estabelecer o localizador. Alguns minutos depois, o voo 1354 atingiu 2.500 pés, nivelou e interceptou a linha central do localizador, alinhando-se com a pista. Agora que estavam no localizador, os procedimentos da UPS os obrigavam a descer até a altitude mínima para aquela etapa da aproximação, que era de 2.300 pés, mas não o fizeram.
Às 4h46, o voo 1354 alcançou o waypoint BASKN, que serviu como ponto de aproximação final - o ponto em que eles começariam sua descida final para a pista. Ao alcançá-lo, o capitão Beal tentou mudar o piloto automático para o modo de “abordagem de perfil”, no qual seguiria automaticamente o plano de aproximação que o primeiro oficial Fanning havia carregado anteriormente no FMC. Mas como o plano continha um erro de descontinuidade, o modo de abordagem de perfil não pôde ser ativado.
Reconhecendo a falha em ativar o modo de abordagem de perfil, o capitão Beal imediatamente mudou para o plano B, sem avisar o primeiro oficial Fanning. Abandonando o caminho de planeio virtual pré-programado, ele mudou o piloto automático para o modo de “velocidade vertical”, selecionando uma taxa de descida de -1.000 pés por minuto. Segundos depois, ele aumentou para -1.500.
Comparação das técnicas de aproximação final de descida contínua (CDFA) e Dive and Drive para aproximações de não precisão (Imagem via Honeywell)
Na indústria da aviação, a técnica que ele estava usando agora é conhecida como “dive and drive”, na qual os pilotos descem até a altitude mínima, nivelam e então continuam na pista ou dão a volta ao atingir uma aproximação perdida designada. apontar. Na década de 1970, quando as abordagens de não precisão eram a norma e a tecnologia do cockpit era rudimentar, “dive and drive” era a técnica de abordagem mais comum. Mas, em 2013, foi amplamente substituído em abordagens de não precisão pela técnica de descida contínua, na qual os computadores de bordo criam uma trajetória de planeio virtual que permite uma descida suave para a pista sem ter que descer e nivelar repetidamente. A UPS aconselhou seus pilotos a usar esse método, mas não exigiu que o fizessem, embora seja mais seguro. Uma abordagem de mergulho e direção, em comparação,
Em particular, ele perdeu uma indicação muito estranha. Naquela época, os Indicadores de Desvio Vertical (VDIs) de ambos os pilotos, que mostram a localização da trajetória de planeio virtual em relação ao avião, os mostravam o mais abaixo possível da trajetória de planeio. Isso ocorreu porque a distância calculada restante até a pista incluía a perna descontínua para KBHM; portanto, acreditando que os pilotos tinham muito mais tempo para voar do que realmente voavam, o FCM também acreditava que eles deveriam estar muito mais altos do que estavam. E assim os VDIs os mostraram bem abaixo do caminho de planeio no momento em que sabiam que estavam acima dele. No entanto, ninguém apontou esse sinal óbvio de que algo estava errado.
Outra atualização sobre o progresso da abordagem através do diagrama (Imagem: NTSB)
Pouco tempo depois, o primeiro oficial Fanning olhou para o painel de controle do modo piloto automático e notou que eles não estavam no modo de aproximação de perfil. "Vamos ver, você está em... velocidade vertical, ok."
“Sim, vou fazer velocidade vertical”, disse o capitão Beal. "Sim, ele nos manteve chapados."
“Mantive você chapado,” o Primeiro Oficial Fanning concordou. “Nunca consegui passar para o perfil.”
“Tudo bem, então em três ponto três [milhas náuticas] devemos estar em 1380 [pés]”, disse Beal.
"Droga, eu realmente vou ter que..."
"E nós estamos muito altos", continuou Beal. "Ou mais alto."
“Cerca de duzentos pés, sim,” disse Fanning, cruzando seu altímetro com onde o mapa de aproximação dizia que eles deveriam estar.
Cinco segundos depois, Fanning anunciou: “Há mil pés, instrumentos verificados, sem bandeiras”. Eles estavam agora 1.000 pés acima do aeroporto, ou 1.750 pés acima do nível do mar, descendo a -1.500 pés por minuto em direção à altitude mínima de descida (MDA) de 1.200 pés. Onze segundos após o aviso de “mil pés” de Fanning, o vôo 1354 desceu pelo caminho de planeio virtual e começou a cair abaixo dele.
O capitão Beal agora reconhecia que seu MDA era de 1.200 pés.
“Mil e duzentos, sim”, repetiu o primeiro oficial Fanning. A altitude deles continuou diminuindo em um ritmo rápido.
A essa altura, eles estavam bem abaixo de 300 metros acima do solo, o nível em que deveriam romper o teto de nuvens, de acordo com o último boletim meteorológico. E, no entanto, aqui estavam eles, ainda nas nuvens. “Não seria real”, disse Fanning com uma risada, sugerindo que as condições climáticas reais não pareciam corresponder ao relatório. Na verdade, uma camada de nuvem localizada a 350 pés acima do nível do solo estava pairando especificamente sobre a aproximação da pista 18.
Naquele momento, o vôo 1354 desceu abaixo do MDA de 1.200 pés acima do nível do mar, ou 450 pés acima do solo. Cerca de cinco segundos depois, sentindo que eles estavam muito baixos para descer a -1.500 pés por minuto, o Sistema Avançado de Alerta de Proximidade do Solo (EGPWS) anunciou: “TAXA DE Afundamento! TAXA DE FUNCIONAMENTO!”
O capitão Beal estendeu a mão e reduziu a taxa de descida comandada para -600 pés por minuto, depois para -400. Uma fração de segundo depois, o avião caiu na base da nuvem e a pista apareceu de repente na frente deles, brilhando na escuridão.
“Aí está”, disse Fanning.
“Ah, peguei a pista lá fora, meio-dia”, disse Beal.
“Tenho a pista à vista, hein,” Fanning repetiu.
A altitude deles continuou diminuindo. 200 pés. 150. 100. Beal desligou o piloto automático, preparando-se para pousar manualmente o avião. Devido à falta de contexto visual, ele não pôde ver facilmente que o avião estava prestes a pousar a mais de um quilômetro da pista.
De repente, o avião começou a bater em árvores e linhas de energia ao passar baixo sobre um bairro residencial.
"Ah Merda!" Beal exclamou.
“BAIXO DEMAIS, TERRENO!” exclamou o EGPWS.
"Oh, eu bati em alguma coisa?" disse Beal. "Oh, oh merda!" Ele tentou no último momento parar, mas era tarde demais.
Animação CGI do acidente, cortesia de Mayday, episódio 10 da 21ª temporada
"Oh!" Fanning engasgou.
“Oh, oh Deus!” Beal gritou. Suas foram as últimas palavras na gravação de voz da cabine. Três segundos depois, o vôo 1354 da UPS caiu em um barranco em um campo 1.480 metros antes da cabeceira da pista. O enorme impacto partiu o avião ao meio, jogando a cabine para cima e para o topo da colina, enquanto a seção central com os tanques de combustível tombou atrás dela, consumida pelas chamas.
Depois de deslizar por mais de 400 metros, os destroços do A300 finalmente pararam à vista do aeroporto, cercados por grama rasgada, combustível de aviação em chamas e pacotes espalhados. Embora os bombeiros de toda Birmingham logo estivessem no local, eles não encontrariam ninguém para salvar: os dois pilotos já estavam mortos, mortos instantaneamente pela força do impacto.
Uma visão aérea da extensa cena do acidente, com anotações (Imagem: NTSB)
A questão enfrentada pelos investigadores do National Transportation Safety Board quando eles chegaram ao local não era desconhecida: por que o avião estava aqui e não ali ? Essa questão sustenta todos os casos de voo controlado contra o terreno, ou CFIT, o tipo mais comum de acidente fatal de avião.
Mas cada CFIT é diferente, embora possam compartilhar algumas semelhanças importantes. Neste caso, tudo começou quando o primeiro oficial Fanning esqueceu de sequenciar a aproximação no FMC, deixando no local uma perna direta para KBHM que resultou em uma descontinuidade do plano de voo. Este foi um erro surpreendente: sequenciar a abordagem é algo que ela teria feito em todos os voos, e não havia uma explicação óbvia de por que ela de repente se esqueceu disso.
No entanto, os investigadores observaram que, no momento em que normalmente realizaria essa tarefa, ela iniciou uma conversa despreocupada com o capitão Beal:
“Acho que não temos muitas opções se a pista seis for...!”
“Ah hahaha, eu sei, o que mais podemos fazer?”
“E quando ele disse lá para mim, eu fiquei tipo, 'ahh, bem, o que mais, ahh, você vai desenrolar outro para nós bem rápido ou algo assim?'”
Embora isso não pudesse explicar sua omissão por si só, estava claro que sua mente estava em outro lugar.
A carga do voo 1354 foi jogada por toda a encosta. O máximo possível, como é prática padrão, foi recuperado e enviado ao seu destino com aviso ao destinatário (Foto: AP)
Após isso, ninguém notou inúmeras pistas de que existia uma descontinuidade no plano de voo, incluindo a linha estranha e uma distância incorreta para o aeroporto em seus monitores de navegação, as estranhas indicações em seus VDIs, a mensagem “F PLN DISCONTINUITY” em seus monitores FMC, e vários outros itens.
Corrigir o problema teria sido tão simples quanto selecionar o waypoint KBHM e excluí-lo do plano de vôo, o que poderia ser feito em segundos. No entanto, nenhum dos pilotos parecia perceber que algo estava errado. Na verdade, no momento em que essas pistas eram mais evidentes - na época em que o avião se alinhava com o localizador - os pilotos falavam sobre os controladores em Birmingham, muitas vezes deixando-os no alto na aproximação, uma questão operacional não diretamente relevante para a tarefa em questão.
Foi interessante notar que em nenhum momento o ATC os deixou muito altos. O controlador realmente os liberou para 200 pés da altitude mínima local bem antes de atingir o ponto de aproximação final em BASKN. Depois de se alinharem com o localizador, eles tiveram muito tempo para descer até essa altitude mínima, mas nunca o fizeram, mesmo quando o capitão Beal continuou reclamando de ter sido deixado no alto. Essa fixação em estar muito alto desempenharia um papel pequeno, mas possivelmente crítico, posteriormente na sequência de eventos.
Embora a cabine estivesse notavelmente intacta, a força do impacto estava além do limite da capacidade de sobrevivência humana, causando a morte dos pilotos, apesar da manutenção da forma básica da cabine (Foto: NTSB)
Quando o capitão Beal tentou ativar o modo de aproximação de perfil para iniciar sua descida final em BASKN, o piloto automático não pôde entrar neste modo devido à descontinuidade do plano de voo. Nesse ponto, ele deveria ter abandonado a abordagem ou solicitado uma espera para encontrar a causa do problema.
Mas, em vez disso, ele mudou para o modo de velocidade vertical e iniciou uma abordagem de “mergulho e direção” sem informar o novo plano ou dizer ao primeiro oficial Fanning o que estava fazendo. Um piloto nunca deve fazer uma mudança de modo tão importante, ou qualquer mudança de modo, sem verbalizá-la. Deixar de informar o novo plano significava que o primeiro oficial Fanning não estava preparado para fornecer a vigilância extra necessária em uma abordagem de “mergulho e direção”.
Além disso, selecionar uma taxa de descida excessiva de -1.500 pés por minuto não era necessário para alcançar o caminho de planeio, que estava apenas 200 pés abaixo deles. A aparente fixação de Beal em estar muito alto pode tê-lo levado a descer com o dobro da velocidade normal. Mas também comprimiu efetivamente o cronograma de descida em cerca de 50%, forçando a primeira oficial Fanning a concluir suas tarefas de monitoramento duas vezes mais rápido.
As evidências indicam que ela não estava preparada para fazer isso. Na verdade, depois de 1.000 pés, ela não fez nenhuma das chamadas de altitude exigidas, inclusive no MDA, provavelmente porque não esperava alcançá-los tão rapidamente. E sem esses avisos, a consciência do capitão Beal sobre sua altitude também foi comprometida.
Uma vista aérea da cena mostra como os destroços pararam (Foto: Frank Couch)
Outro fator que contribuiu foi a expectativa dos pilotos de que sairiam das nuvens a 1.000 pés acima do solo. Essa expectativa equivocada foi resultado de um programa de software usado pelos despachantes da UPS, que removeu a seção de “observações” na parte inferior de cada boletim meteorológico regular antes de repassá-lo aos pilotos.
Nesse caso, o meteorologista adicionou uma observação sobre um teto de nuvem variável, mas isso foi removido automaticamente pelo sistema de despacho. Se tivessem recebido essa informação, os pilotos poderiam estar preparados para encontrar nuvens em qualquer nível e não teriam focado tanta atenção fora do avião depois de passar 1.000 pés. As evidências indicam que ambos os pilotos estavam procurando a pista durante este período,
Posteriormente a isso, os eventos se desenrolaram muito rapidamente, pois o avião passou do MDA para o impacto no espaço de cerca de 20 segundos. Cerca de oito segundos antes do primeiro impacto com as árvores, um alerta de taxa de afundamento soou, o que poderia ter informado aos pilotos que sua trajetória estava se tornando perigosa.
Cálculos posteriores mostraram que teria sido possível evitar a queda neste ponto executando uma arremetida, aplicando força total e subindo para longe do terreno. Mas o manual de operações do UPS, em contradição direta com a orientação do fabricante, afirmava que a única resposta necessária para um alerta de taxa de afundamento era diminuir a taxa de descida até que o aviso parasse, o que o capitão Beal fez.
Neste caso, isso foi insuficiente para evitar a colisão com o solo alguns segundos depois. E enquanto a tripulação avistou a pista pouco antes do impacto, em uma fração de segundo o avião passou do ponto sem retorno e um acidente se tornou inevitável.
Quando amanheceu sobre a cena do acidente, alguns focos de incêndio ainda queimavam perto das asas (Foto: AP)
Os investigadores observaram que, além dos alertas de taxa de afundamento, o avião não forneceu nenhuma indicação de que estava prestes a cair. O problema estava no “envelope de liberação do terreno” programado no Sistema de Aviso de Proximidade do Solo Aprimorado. O EGPWS fornecerá alertas de terreno abaixo de um determinado piso de liberação de terreno, que diminui de altura à medida que o avião se aproxima de um aeroporto conhecido em uma configuração de pouso.
A algumas centenas de metros do aeroporto, este andar pode ser tão baixo que se torna inútil, mas não pode ser elevado sem causar incômodos avisos para aviões que estão em uma planagem normal. Nesse caso, devido à proximidade do avião com a pista e sua alta razão de descida, o EGPWS só conseguiu gerar um alerta de terreno após o avião já ter batido nas primeiras árvores.
Mas não precisava ser assim. Aproveitando os avanços tecnológicos recentes, a Honeywell, fabricante do EGPWS, lançou um novo pacote de software que elevou o piso livre do terreno sem causar avisos incômodos adicionais e incentivou todos os operadores a instalá-lo. Estranhamente, a UPS não o fez, uma decisão que o membro do conselho do NTSB, Robert Sumwalt, chamou de “incompreensível”. Se a atualização tivesse sido instalada, um alerta de terreno teria sido emitido 6,5 segundos antes do evento real. Os cálculos do NTSB mostraram que se o capitão Beal tivesse reagido imediatamente e com força a tal aviso, teria sido possível salvar o avião.
Os bombeiros trabalham para apagar as últimas chamas na seção central carbonizada (Foto: Gray Tramontina)
Além disso, o EGPWS vem com várias outras chamadas opcionais que podem ser, e geralmente são, ativadas pelo operador. Isso inclui chamadas automáticas a 500 pés acima do solo, “aproximando-se dos mínimos” ao se aproximar do MDA e “mínimos” ao alcançá-lo. A UPS não habilitou nenhum desses recursos em sua frota A300. A empresa também não habilitou a chamada automática integrada do A300 a 400 pés, que era uma alternativa à chamada EGPWS de 500 pés.
O NTSB ficou chocado com o fato de uma grande companhia aérea poder ter tantos aviões voando sem nenhuma dessas chamadas habilitadas. Os investigadores sentiram que a presença dessas chamadas teria melhorado significativamente a consciência situacional da tripulação e poderia ter evitado sua descida inadvertida abaixo do MDA.
Bombeiros trabalham perto da cabine danificada do voo 1354 (Foto: baaa-acro)
Mas os achados mais significativos da investigação não tiveram a ver com as peculiaridades dos momentos finais do voo, mas com a aptidão dos pilotos para voar. De fato, muitos dos erros cometidos pela tripulação de voo, em particular pelo primeiro oficial, pareciam ser sintomáticos de fadiga.
Além da conversa antes do voo, havia muitas evidências de que os repetidos turnos noturnos estavam prejudicando os dois pilotos. O capitão Beal havia dito recentemente a colegas que os horários de voo da UPS estavam se tornando mais exigentes, forçando-o a voar mais voos à noite e introduzindo mais “trocas” entre os turnos da noite e do dia. Ele também reclamou que o novo cronograma de uma semana de trabalho e uma semana de folga da companhia aérea estava começando a cansá-lo. Um colega disse ao NTSB que Beal havia dito: “Não posso fazer isso até a aposentadoria porque está me matando”.
Uma revisão das atividades de Beal nos dias anteriores ao voo revelou que ele estava empregando com sucesso várias táticas para mitigar a fadiga e descansar adequadamente. Ele parecia ter dormido por mais de oito horas antes do voo e não deveria estar cansado, exceto pela degradação inevitável que ocorre durante a operação durante a janela de baixa circadiana - o período entre cerca de 2h30 e 5h durante o qual o humano corpo espera estar dormindo. Os erros são sempre mais frequentes durante este período, mas nada indicava que o capitão Beal estivesse sofrendo de algum cansaço extra além disso.
Os investigadores do NTSB examinam a cauda queimada do voo 1354 (Foto: baaa-acro)
O primeiro oficial Fanning foi uma história completamente diferente. Embora sua agenda não fosse tão rigorosa a ponto de impedir a possibilidade de dormir oito horas por dia, sua capacidade de fazê-lo foi severamente comprometida pelo que parece ser uma forma de vício em smartphones. Isso não quer dizer que ela estava necessariamente em seu telefone por opção; por definição, um vício pode estar fora do controle de alguém, e estima-se que até uma em cada três pessoas com menos de 40 anos sofra do mesmo problema.
Também não se pode saber com certeza se não havia outra razão para sua insônia e uso excessivo do telefone, mas as evidências até agora não revelaram nenhuma, e a conexão entre falta de sono e uso de dispositivos eletrônicos na cama está bem estabelecida. Mas independente do motivo, registros de telecomunicações mostraram que não importa se ela estava de serviço ou de folga, ela passava até oito horas por dia em seu telefone, inclusive durante os períodos em que deveria estar dormindo. Isso parecia estar acontecendo há algum tempo: segundo colegas, ela havia admitido ter problemas para ficar acordada na cabine. Ela havia reclamado com o marido sobre se sentir cansada. E as mensagens de texto enviadas nos dias anteriores ao acidente mostraram que se sentir cansada era praticamente seu estado padrão.
Nos dias anteriores ao voo do acidente, Fanning fez uma escala de 62 horas em San Antonio, Texas, durante a qual ela poderia ter recuperado o sono. Mas, em vez disso, ela voou para Houston para visitar um amigo e depois reclamou que não podia passar mais tempo com o amigo porque dormia constantemente, embora os registros de telecomunicações mostrassem que ela passava a maior parte do tempo no telefone. Esta foi a evidência mais significativa de uma forma de vício, em vez de meras escolhas erradas: apesar de querer dormir mais, ela não conseguiu ou não o fez.
Depois de voltar ao serviço em 12 de agosto, ela ficou acordada por 13 horas, depois dormiu talvez duas horas no aeroporto antes de se apresentar para outro turno de 9,5 horas. No mesmo dia, em uma mensagem de texto para uma amiga, ela disse que “pagaria muito dinheiro para dormir”, mas já havia perdido uma grande chance de fazê-lo ao passar o dia em seu telefone. “Estou ficando muuuito cansada”, escreveu ela pouco antes de entrar no plantão e, posteriormente, em outro texto, voltou a relatar que estava com sono.
Outra vista aérea dos destroços, olhando para trás na direção de onde veio o avião (Foto: baaa-acro)
No dia seguinte, 13 de agosto, ela teve novamente um período de 14,5 horas para descansar. Mas ela acabou dormindo no máximo quatro ou cinco dessas horas, gastando o restante em seu telefone. Isso foi além de uma dívida de sono de nove horas acumulada no dia anterior.
Às 11h18 daquela manhã, ela mandou uma mensagem para um amigo: “você conseguiu esse rito, adormeci em todas as pernas na noite passada e, agora, cheguei aqui às 6 da manhã, fui pra cama às 6h45, agora acordada, dormi algo como 4 horas. Vou tirar uma soneca de novo esta tarde."
Mas naquela tarde ela estava fora de seu quarto de hotel, claramente sem dormir. Ela voltou ao serviço às 20h36 daquela noite, voou para Louisville, se hospedou em um quarto e dormiu por menos de duas horas antes de ter que acordar novamente para fazer o voo do acidente para Birmingham. Na verdade, quando ela pisou no voo 1354, ela devia estar completamente destruída.
A fumaça ainda fluia da seção central da asa na manhã seguinte ao acidente (Foto: Frank Couch)
O NTSB determinou que o uso indevido de seus períodos de descanso pelo primeiro oficial Fanning levou a uma fadiga severa que comprometeu sua capacidade de cumprir seu papel como piloto monitor no vôo 1354, embora deva ser enfatizado que o problema pode ter sido tanto patológico quanto pessoal. E o capitão Beal, embora não especialmente fatigado, tinha vulnerabilidades específicas que exigiam um primeiro oficial atento.
Na verdade, os registros de treinamento de Beal revelaram que, embora ele nunca tenha falhado em nenhum exame importante, ele teve dificuldades com abordagens de não precisão devido ao uso incorreto do altímetro, caindo para trás do avião enquanto estava no modo de velocidade vertical, usando o modo de velocidade vertical quando outro modo era mais apropriado, voando abaixo dos mínimos e falhando em comunicar sobre sua razão de descida - todos os erros exatos que ele cometeu no voo 1354.
O NTSB também decidiu investigar se havia problemas sistêmicos na UPS que poderiam ter levado à fadiga crônica entre seus pilotos. Os investigadores descobriram que a companhia aérea não estava violando os limites de tempo de serviço, nem estava empurrando os pilotos para perto deles. Mas seu sistema para permitir que os pilotos avisassem que estavam doentes quando fatigados deixava a desejar.
Colegas do primeiro oficial Fanning relataram que fadiga como a dela era uma “epidemia” entre os pilotos da UPS, e muitos deles, incluindo Fanning, nunca a denunciavam. voar, eles foram obrigados a preencher um relatório de evento de fadiga que seria então revisado para determinar se o piloto era responsável por sua própria situação. Se eles fossem considerados responsáveis - por exemplo, se eles estivessem no telefone em vez de dormir - o turno perdido seria debitado de sua licença médica disponível.
(Foto: NTSB)
Além disso, a UPS pagaria aos pilotos um bônus com base em quantas licenças médicas não utilizadas eles ainda tinham no final do ano. Embora fosse possível recuperar o tempo de doença fazendo turnos extras, isso poderia ter criado um incentivo para não ligar.
Quando o sindicato dos pilotos de linhas aéreas deu aos pilotos da UPS um questionário sobre esse assunto, 92% da força de trabalho participou e 91% dos entrevistados sentiram que a cultura da empresa não encorajava a telefonar doente quando estava cansado. Além disso, o NTSB conversou com seis pilotos que já haviam avisado que estavam doentes devido à fadiga, e dois deles disseram que a experiência os deixou hesitantes em fazê-lo novamente. Claramente, o sistema precisava de reforma.
Alguns dos pacotes sobreviveram ao acidente quase sem danos (Foto: AP)
Como resultado do acidente, a UPS finalmente atualizou o EGPWS em sua frota A300, o que deveria ter feito no momento em que a atualização foi disponibilizada. Posteriormente, o NTSB fez mais 20 recomendações, incluindo que os pilotos envolvidos em operações noturnas informem a ameaça de fadiga antes de cada partida; que todos os operadores sejam obrigados a ativar o alerta de “mínimos” em aviões equipados com EGPWS; que a Airbus forneça aos pilotos avisos mais explícitos se o FMC for programado incorretamente; e que a UPS trabalhe com a Independent Pilots' Association para reformar seu sistema de relatórios de fadiga. Mas este último ponto seria mais fácil dizer do que fazer.
A cabine do voo 1354 é carregada em um caminhão-plataforma para remoção do local (Foto: Joe Songer)
Quando se trata de projetar regras para chamadas de fadiga, as companhias aéreas dizem que enfrentam um paradoxo básico: como os pilotos podem se sentir completamente à vontade com chamadas, ao mesmo tempo em que evitam o abuso do sistema? Pode não haver uma resposta fácil para essa pergunta, mas o NTSB sentiu que o sistema criado pela UPS estava claramente defeituoso.
E, no entanto, quando o sindicato dos pilotos apresentou essas evidências e exigiu que a UPS realizasse reformas, a UPS acusou o sindicato de tentar “politizar” a tragédia e negou que houvesse algo errado, citando o fato de que os pilotos da UPS voam menos horas do que a indústria média. A disputa altamente pública acabou escalando a tal ponto que tanto o sindicato quanto a UPS foram expulsos da investigação pelo NTSB por violar os termos de seus acordos de participação.
Era verdade, claro, que os horários de voo da UPS deixavam muito mais tempo de descanso do que o legalmente exigido. De fato, a atualização dos tempos de serviço referidos pelos pilotos do voo 1354, que entrou em vigor em 2014, não teria de forma alguma alterado os seus horários. Os membros do conselho do NTSB tiveram o cuidado de observar que, embora estivessem muito preocupados com a exclusão de pilotos de carga pela lei, seria falso usar esse acidente para apoiar esse argumento. Mas o que o conselho queria deixar claro era que, quando mais de 80% dos pilotos dizem que há um problema, quase certamente há um problema.
Em uma declaração, o membro Sumwalt escreveu:“Na conclusão da reunião do conselho, onde expressei preocupação com os resultados desta pesquisa, os representantes da UPS foram rápidos em me abordar e negar a existência desses problemas. A negação é inimiga da mudança. Em vez de tentar convencer os outros de que não existe uma cultura alienada, a UPS e seus pilotos estariam mais bem servidos trabalhando para melhorar as condições de trabalho.”Em vez de tentar convencer os outros de que não existe uma cultura alienada, a UPS e seus pilotos estariam mais bem servidos trabalhando para melhorar as condições de trabalho.”
A escala do cockpit em relação a um caminhão ilustra vividamente o tamanho do Airbus A300 (Foto: Joe Songer)
A UPS não teve outro acidente desde a queda do voo 1354 e, no mínimo, a própria tragédia - às vezes referida casualmente na indústria como "o acidente de fadiga" -, em um nível completamente informal, fez mais para encorajar os pilotos a ligar doente quando fatigado do que qualquer mudança de política específica. Mas ninguém que voa de carga dirá que o problema do cansaço foi resolvido. Nem pode ser, desde que os pilotos continuem a voar no turno da noite durante seus baixos circadianos.
No entanto, tanto os pilotos quanto as companhias aéreas podem adotar uma abordagem proativa para mitigar a fadiga, seja criando um sistema não punitivo para chamá-la ou evitando o uso de smartphones quando o tempo seria melhor gasto dormindo. Pode ser difícil para um indivíduo avaliar corretamente o risco envolvido em dormir pouco antes de um voo; afinal, ninguém pensa que o pior cenário acontecerá com eles. Mas aconteceu com os pilotos do voo 1354, e o resto de nós faria bem em não esquecer.
:quality(85)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/infobae/DBMBU5U2QJGWTPD7KVO5SSH37E.jpeg)
:quality(85)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/infobae/JGQLSWFG3VAP5H57ON35MNBY6A.png)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_fde5cd494fb04473a83fa5fd57ad4542/internal_photos/bs/2025/U/h/ofJFBASCqf5V8iytUBfg/pexels-rakicevic-nenad-233369-1262304.jpg)
/i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_fde5cd494fb04473a83fa5fd57ad4542/internal_photos/bs/2025/N/q/olA2PjRR2tbpokY6y6bw/1-s2.0-s0094576525004047-gr1-lrg.jpg)
