As 15 primeiras coisas famosas na aviação

Primeiro voo ao redor do mundo em 1924
(Foto: Museu Nacional do Ar e do Espaço, Smithsonian Institution)

É fácil esquecer disso quando você se amontoa em um avião de passageiros, mas a aviação ainda é um campo relativamente novo. O último século ou mais da aviação incluiu muitas estreias espetaculares e barreiras quebradas. Aqui estão alguns dos melhores momentos que definiram a história da aviação.

Os primeiros dias inebriantes da aviação foram cheios de exploração e um espírito de ousadia. Cada novo marco, como cruzar o oceano, cruzar um continente ou voar ao redor do mundo, era celebrado. Isso porque, nos primeiros dias da aviação, quando os aviões ainda eram uma tecnologia extremamente nova, esses feitos realmente desafiavam a morte, e tanto os pilotos quanto os espectadores nervosos não sabiam realmente se seus favoritos atingiriam seus objetivos — ou mesmo sobreviveriam à tentativa.

Outras estreias são sobre empurrar os limites da tecnologia da aviação o máximo que ela pode ir. O primeiro voo a quebrar a barreira do som ou o primeiro voo a atingir uma certa altitude ajudou a mostrar que a tecnologia de voo estava sempre evoluindo.

Finalmente, algumas dessas estreias foram sobre quebrar barreiras demográficas. A aviação inicial era um clube de elite que era majoritariamente branco, rico e masculino. Pilotos mulheres e POC tiveram que lutar por seu lugar na história, e esta lista serve para homenagear essas estreias também. Sem mais delongas, aqui estão algumas das melhores estreias na história da aviação.

15. Primeiro voo de balão de ar quente (1783)

O primeiro voo de balão sem amarras, por Rozier e o Marquês d'Arlandes em 21 de novembro de 1783

Muitas pessoas pensam nos irmãos Wright quando pensam na história do voo. No entanto, a história da humanidade alçando voo é, na verdade, muito mais antiga do que isso. No final do século XVIII , as pessoas começaram a voar pela primeira vez — em balões de ar quente.

Em 1783 , o cientista francês Jean-Francois Pilatre De Rozier lançou um balão de ar quente no ar pela primeira vez. De Rozier não foi corajoso o suficiente para subir no ar sozinho e enviou outros passageiros: uma ovelha, um pato e um galo, que provavelmente ficaram muito confusos. Após essa primeira tentativa não tripulada, vários voos amarrados e não amarrados foram feitos ao redor de Paris e Lyon, França.

Por um tempo, o balão de ar quente foi uma mania global, mas as pessoas começaram a evitá-lo depois que perceberam o perigo de queimar combustível para voar e a falta de controle que os balões de ar quente têm. No entanto, os balões de ar quente ainda são uma parte importante da história da aviação.

14. Primeiro voo motorizado (1852)

Um modelo do dirigível Giffard no Museu de Ciências de Londres

Outro precursor da aviação moderna é o dirigível, que era movido principalmente a vapor. O primeiro voo movido a vapor foi em 24 de setembro de 1852, por outro engenheiro francês, Jules Henri Giffard.

Balão de ar quente Henri Giffard sobre Paris, 1878

Nas décadas seguintes, os avanços na tecnologia tornaram possível voos mais controlados em dirigíveis, embora ainda fossem voos relativamente curtos. O desenvolvimento de dirigíveis rígidos pelo famoso Conde Zeppelin tornou as viagens aéreas ainda mais acessíveis.

Nas primeiras décadas de voo, os dirigíveis realmente constituíram a maioria dos voos em comparação aos aviões. No entanto, os dirigíveis propensos a acidentes caíram em desuso assim que os aviões avançaram o suficiente, especialmente após o dramático Desastre de Hindenburg.

13. Primeira companhia aérea comercial fundada (1914)

O primeiro avião comercial, um aerobarco Benoist modelo 14

Os primeiros dias da aviação foram cheios de admiração por essa incrível invenção humana. No entanto, empresários astutos foram rápidos em perceber o potencial desse novo modo de transporte para ganhar dinheiro. Pouco mais de uma década após o primeiro voo, a primeira companhia aérea comercial foi fundada.

No dia de Ano Novo de 1914, a St. Petersburg-Tampa Airboat Line fez seu primeiro voo. A companhia aérea só viajou em uma rota, de St. Petersburg para Tampa, ambas as cidades na Flórida que estavam a apenas 17 milhas de distância, mas eram difíceis de viajar entre elas com os meios de transporte existentes.

Se você nunca ouviu falar da St. Petersburg-Tampa Airboat Line antes, é porque essa empresa faliu depois de alguns meses. No entanto, ela provou que pessoas comuns estavam dispostas a viajar de avião e que a empresa certa poderia ganhar um bom dinheiro fornecendo viagens convenientes pelo ar.

12. Primeira mulher a obter uma licença de piloto (1910)

Raymonde de Laroche em seu avião Voisin em 1909

Mesmo hoje, a aviação é, em sua maioria, um clube de meninos (há uma razão pela qual as notícias tendem a relatar tripulações exclusivamente femininas, mas não exclusivamente masculinas em jatos de passageiros). Era ainda pior nos primeiros dias, antes que as mulheres pudessem votar legalmente na maior parte do mundo. No entanto, algumas mulheres históricas não aceitaram um não como resposta e quiseram voar também.

A primeira mulher no mundo inteiro a ganhar sua licença oficial de piloto foi a piloto francesa Raymonde de Laroche. Ela antecedeu a primeira piloto mulher dos EUA, Harriet Quimby, em cerca de um ano.

Raymonde de Laroche era uma atriz renomada, piloto de balão de ar quente e temerária na França na época, então fazia sentido que ela quisesse voar o mais rápido possível. Ela se apresentou em vários shows aéreos e nunca deixou que ferimentos ou pousos forçados a impedissem.

11. Primeiro voo ao espaço (1961)

Yuri Gagarin orbitou a terra em 1961

Graças aos avanços da tecnologia, nem mesmo o céu era o limite para os pilotos. As décadas de 1950 e 1960 viram a famosa Corrida Espacial, uma competição para explorar o espaço entre os Estados Unidos e a União Soviética tendo como pano de fundo a Guerra Fria. A União Soviética conseguiu o primeiro voo ao espaço em 1961 com o voo de Yuri Gagarin.

O primeiro voo de Gagarin levou apenas 87 minutos, mas marcou um avanço significativo para a humanidade. Pela primeira vez, uma pessoa conseguiu orbitar a Terra do espaço.

Então por que um marco espacial está em uma lista sobre aviação? Ir ao espaço não seria possível sem avanços na aviação, e sempre houve ligações estreitas entre os dois campos. O próprio Gagarin era um piloto de testes de profissão.

10. Primeiro voo solo ao redor do mundo sem reabastecimento (2005)

GlobalFlyer (N277SF)

É um erro pensar que quebrar recordes e estabelecer “primeiras” na aviação é algo que pertence apenas aos dias de outrora. Os avanços na tecnologia levaram a aviação ainda mais longe. Isso permitiu novas estreias, como o primeiro voo ao redor do mundo sem passageiros, copilotos, paradas ou reabastecimento.

O piloto que realizou esse feito foi Steve Fossett em 7 de março de 2005. Fossett alcançou esse feito pilotando um Virgin Atlantic Global Flyer.

Fossett conseguiu esse feito voando por 67 horas sem escalas e se abastecendo com milk-shakes dietéticos.

9. Primeira piloto negra (1921)

Bessie Coleman e seu avião em 1922

Se era difícil ser uma piloto mulher nos primeiros dias da aviação, era ainda mais difícil ser uma piloto mulher negra durante o auge da segregação. No entanto, Bessie Coleman conseguiu fazer exatamente isso em 1921.

Bessie Coleman em 1923

Coleman teve que ir para a França para obter sua licença em 1921 porque nenhuma escola de voo americana aceitava uma mulher negra e nativa americana. Ela conseguiu provar que todos estavam errados.

Após obter sua licença, Bessie Coleman se tornou uma artista famosa, conhecida por seus truques ousados. Infelizmente, ela faleceu em um acidente em 1926, após fazer o que amava por apenas cinco anos.

8. Primeiro piloto de combate negro (1917)

Fotomontagem de Eugene Bullard

A história do primeiro piloto de combate negro é outra história de um afro-americano que foi para a França em busca de refúgio da discriminação racial. Residente de longa data na França, Eugene Bullard se tornou piloto da Armee de l'Air francesa em 1917.

Bullard começou sua carreira como soldado de infantaria na Legião Estrangeira Francesa, mas uma lesão o forçou a sair do exército normal e a procurar alternativas. Isso levou ao seu interesse em se tornar um piloto de combate.

Bullard era famoso por sua habilidade como piloto, que lhe rendeu várias medalhas, seu papel na Resistência Francesa durante a Segunda Guerra Mundial e sua personalidade extravagante (ele voava com um macaco de estimação).

7. Primeiro voo transcontinental sem escalas (1923)

Macready e Kelly com o Fokker T-2

Até mesmo muitos conhecedores amadores da história da aviação ouviram falar dos primeiros voos através do oceano. No entanto, nos primeiros dias do voo, até mesmo voar através de uma massa continental parecia longe demais. Tudo mudou em 1923.

Em 2 de maio de 1923, o Serviço Aéreo do Exército dos EUA enviou o Tenente John A. Macready e o Tenente Oakley G. Kelly através do país. Eles decolaram de Roosevelt Field em Long Island e pousaram na Califórnia 27 horas depois.

O voo não foi nada fácil. Ele levou os pilotos ao limite de sua resistência com a distância e as más condições climáticas, mas eles conseguiram e fizeram história.

6. Primeiro Combate Aéreo (1914)

Aeronave Bristol Scout C

Quase tão logo o voo foi inventado, generais e líderes militares começaram a pensar em como usá-lo para atingir seus objetivos. Embora o uso do voo para reconhecimento militar seja anterior ao século XX , a primeira batalha de combate aéreo foi em 1914, nos primeiros dias da Primeira Guerra Mundial.

A primeira batalha aérea foi menos que impressionante. Nas primeiras escaramuças em 1914, os pilotos apenas atiravam uns nos outros com suas pistolas — dificilmente eficaz.

No entanto, em apenas alguns anos, o combate aéreo evoluiu e nos deu histórias de ousadia, como a do ás da aviação The Red Baron — para o bem ou para o mal.

5. Primeiro voo a quebrar a barreira do som (1947)

Um selo do Serviço Postal dos Estados Unidos de 1997 comemora o Bell X-1,
o primeiro avião a voar mais rápido que a velocidade do som

A Segunda Guerra Mundial e os anos imediatamente posteriores a ela viram saltos e limites na tecnologia da aviação. Parte dessa tecnologia ajudou o piloto Chuck Yeager a quebrar a barreira do som em 1947.

Chuck Yeager

Já um experiente piloto de combate quando fez seu voo recorde, Yeager voou a 662 milhas por hora em um avião experimental X-1 que ele apelidou em homenagem à sua esposa.

Quebrar a barreira do som não foi importante apenas porque significava que a humanidade poderia voar muito rápido (embora não muito confortavelmente). É importante porque provou que a viagem espacial seria possível porque, antes disso, os cientistas teorizavam que os humanos não sobreviveriam a um voo tão rápido.

4. Primeiro voo transatlântico solo feminino (1932)

Amelia Earhart parada sob o nariz de seu Lockheed Modelo 10-E Electra

É impossível fazer uma lista de estreias na aviação sem mencionar Amelia Earhart. A celebrada ousada foi a primeira mulher a quebrar muitas barreiras, incluindo se tornar a primeira mulher piloto a cruzar o Atlântico sozinha em 1932.

Earhart foi a primeira mulher a cruzar o Atlântico como passageira, a primeira pessoa a pilotar um autogiro em grandes altitudes e a primeira pessoa a voar sozinha do Havaí para a Califórnia.

Infelizmente, a natureza ousada de Earhart a levaria ao seu próprio desaparecimento em 1937, quando ela e um navegador desapareceram enquanto tentavam voar ao redor do mundo.

3. Primeiro voo ao redor do mundo (1924)

Primeiro voo ao redor do mundo em 1924

A década de 1920 foi toda sobre levar o novo campo de voo a novas capacidades. Uma delas foi o primeiro voo ao redor do mundo.

O Serviço Aéreo do Exército dos EUA estava determinado a realizar esse voo e construiu vários aviões especificamente para esse propósito. Quatro desses aviões partiram em 6 de abril de 1924, de Seattle, para fazer essa viagem.

Voar ao redor do mundo naquela época parecia diferente do que é agora. O voo levava 175 dias porque os pilotos tinham que fazer 75 paradas ao longo do caminho!

2. Primeiro voo transatlântico solo (1927)

Lindbergh com o Spirit of St. Louis antes de seu voo

Charles Lindbergh foi uma das primeiras celebridades da aviação graças ao seu feito de se tornar a primeira pessoa a voar solo através do Atlântico. Em 21 de maio de 1927, Lindbergh voou de Long Island, Nova York, para Paris, França.

Tanto Lindbergh quanto seu avião, o Spirit of Saint Louis, se tornaram nomes conhecidos e as pessoas seguiram as aventuras de Lindbergh com apetite voraz.

Lindbergh e sua esposa se tornariam aventureiros mundialmente famosos por suas aventuras em voo. No entanto, muitas pessoas não sabem que a razão pela qual ele fez o voo transatlântico foi para competir por um prêmio de US$ 10.000 oferecido à primeira pessoa a fazer essa jornada.

1. Primeiro voo de avião (1903) (há controvérsias...)

O Flyer Wright

Só há uma primeira aviação que pode realmente estar no topo da lista, não é mesmo? Tem que ser o primeiro voo de avião dos irmãos Wright em 1903, o voo que começou tudo.

Os irmãos Wright não foram as primeiras pessoas a voar, pois balões de ar quente e dirigíveis já estavam em operação há décadas naquela época. No entanto, eles foram os primeiros a voar máquinas motorizadas que eram mais pesadas que o ar, precursoras dos aviões modernos.

Os primeiros voos em Kitty Hawk duraram menos de um minuto e terminaram em vários pousos forçados. No entanto, eles inauguraram uma mudança fantástica no transporte global.

Com informações do Aerocorner

Avião da United Airlines realiza pouso de emergência no aeroporto do Galeão, no Rio

O Boeing 767-424 (ER), prefixo N67052, da United Airlines, declarou emergência e pousou pouco após decolar do Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, nesta quinta-feira (24).

O voo UA3884 saiu do Rio de Janeiro com destino a São Paulo às 11h37. A informação é do portal Flightradar24, que rastreia voos no mundo inteiro. Pouco tempo após decolar, a aeronave informou o código 7700 que, segundo a Anac (Agência Nacional de Aviação), indica que a aeronave está ameaçada por um perigo grave e iminente e que necessita de ajuda imediata.

O piloto ficou dando voltas até que pudesse aterrissar. Ele ficou aproximadamente uma hora voando até pousar no Galeão.

Em nota, a United Airlines informou ao UOL que a aeronave estava sendo transportada para São Paulo sem passageiros. Eles informaram ainda que o avião precisou pousar para resolver um problema técnico, o que foi feito em segurança. O RioGaleão apenas confirmou o pouso de emergência.

O UOL procurou o Comando da Aeronáutica, responsável pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos). Se houver retorno, o texto será atualizado.

Com informações da UOL e radarbox.com

Vídeo: O Ano Que Não Terminou Na Aviação

1969 foi o ano que não terminou ma aviação. Poucos anos foram tão marcantes na história do setor aeroespacial quanto 1969. Durante doze revolucionários meses, uma série de eventos mudaram a aviação.

Via Canal AERO Magazine

Aconteceu em 31 de outubro de 1996: Voo TAM 402 Tragédia em São Paulo

O Fokker 100 PT-MRK da TAM partiu no dia 31 de outubro de 1996, para realizar o voo 402 da Ponte Aérea entre São Paulo e Rio de Janeiro. Apenas 24 segundos após a decolagem, o avião caiu sobre o bairro do Jabaquara, próximo ao aeroporto de Congonhas, matando seus 96 ocupantes e três pessoas em solo.

Este acidente envolveu o autor deste Blog e do Site Desastres Aéreos, como morador de uma casa seriamente atingida pela aeronave.

Eu, Jorge Tadeu, ao lado do trem de pouso em um dos quartos de minha casa

PARA LER A MATÉRIA ESPECIAL SOBRE O ACIDENTE, CLIQUE AQUI.

Aconteceu em 31 de outubro de 2015: 224 mortos no voo Metrojet 9268 - Acidente ou bomba a bordo?

O voo 9268 da Metrojet foi um voo internacional fretado de passageiros, operado pela companhia aérea russa Kogalymavia (com a marca Metrojet). Em 31 de outubro de 2015, às 06h13 horário local EST (04h13 UTC ), um Airbus A321-231 operando o voo foi destruído por uma bomba acima do norte da Península do Sinai após sua partida do Aeroporto Internacional Sharm El Sheikh, no Egito a caminho do aeroporto de Pulkovo, em São Petersburgo, na Rússia. Todos os 224 passageiros e tripulantes a bordo morreram. A causa do acidente foi provavelmente um dispositivo explosivo a bordo, conforme concluído por investigadores russos.

Pouco depois do acidente, o Estado Islâmico do Iraque e a filial do Sinai do Levante (ISIL), anteriormente conhecida como Ansar Bait al-Maqdis, assumiram a responsabilidade pelo incidente, que ocorreu nas proximidades da insurgência do Sinai. O ISIL assumiu a responsabilidade no Twitter , em vídeo e em uma declaração de Abu Osama al-Masri, o líder da filial do grupo no Sinai. O ISIL postou fotos do que disse ser a bomba em Dabiq, sua revista online. 

Os russos disseram que encontraram resíduos explosivos como evidência. Em 24 de fevereiro de 2016, o presidente egípcio Abdel Fattah el-Sisi reconheceu que o terrorismo causou o acidente. Em março de 2020, um tribunal de apelações egípcio decidiu que o acidente não foi um ato de terrorismo e rejeitou as ações judiciais contra funcionários do governo, Metrojet e Ingosstrakh. O tribunal de apelações decidiu que as identidades das 224 vítimas não haviam sido oficialmente estabelecidas e que era impossível emitir uma indenização para elas.

A aeronave que operava o voo 9268 era o Airbus A321-231, prefixo EI-ETJ, da Metrojet (foto acima), de 18 anos, que voou pela primeira vez em 1997 e foi entregue no mesmo ano à Middle East Airlines. Em 2003, foi alugado pela Onur Air e, no início de 2007, foi subarrendado para a Saudi Arabian Airlines e outras operadoras e foi registrado como TC-OAE. Em abril de 2012, a Kolavia adquiriu a aeronave com um novo registro de EI-ETJ e a transferiu para a Kogalymavia em maio.

Em 16 de novembro de 2001, enquanto operava o voo 304 da Middle East Airlines, a aeronave sofreu um ataque de cauda enquanto pousava no Cairo, no Egito. Nem a tripulação nem os passageiros ficaram feridos, mas os danos foram graves. Em três meses, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço.

O voo 9268 transportava 217 passageiros, dos quais 25 eram crianças, além de sete tripulantes. O capitão do voo era Valery Yurievich Nemov e o primeiro oficial era Sergei Stanislavovich Trukhachev. De acordo com a companhia aérea, o capitão Nemov acumulou mais de 12.000 horas de voo, incluindo 3.800 horas neste tipo de aeronave. O primeiro oficial Trukhachev teve 5.641 horas de voo, incluindo mais de 1.300 horas no tipo de aeronave.

A embaixada russa confirmou que a maioria dos passageiros eram russos e a maioria mulheres. Havia também um bielorrusso e quatro passageiros ucranianos a bordo. A maioria dos passageiros eram turistas que voltavam de resorts do Mar Vermelho. A Associação de Operadores de Turismo da Rússia divulgou o manifesto de passageiros de todos aqueles que se pensava ter estado no voo. A maioria dos passageiros era do noroeste da Rússia, incluindo São Petersburgo e os arredores de Leningrado, Novgorod e oblasts de Pskov. Um grande número de crianças ficou órfã devido ao acidente, pois muitos pais no voo haviam deixado seus filhos para trás na Rússia.

O voo 9268 deixou o aeroporto Sharm El Sheikh às 05h50 EST (03h50 UTC) em direção ao Aeroporto Pulkovo, em São Petersburgo, na Rússia, com 217 passageiros e sete tripulantes a bordo. 

Vinte e três minutos após a decolagem, o Controle de Tráfego Aéreo do Chipre não conseguiu fazer contato com a aeronave. A Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia confirmou que o voo havia desaparecido do rastreamento do radar, mas houve uma confusão inicial sobre se a aeronave havia caído.

O Estado Islâmico do Iraque e o ramo do 'Levante no Sinai' disse que derrubou o avião. Wassim Nasr, especialista da France 24 em movimentos jihadistas, disse que o grupo ISIL nunca alegou um ataque que não cometeu. 

Já a mídia russa disse que o piloto relatou problemas técnicos e solicitou um pouso no aeroporto mais próximo antes que o A321 desaparecesse. Esta alegação foi contestada por outras fontes, incluindo as autoridades egípcias e a análise subsequente dos dados do gravador de voo, que confirmou que nenhum pedido de socorro ou desvio foi feito.

O Ministério da Aviação Civil egípcio emitiu um comunicado indicando que o voo estava a uma altitude de 31.000 pés (9.400 m) quando desapareceu das telas do radar após uma descida íngreme de 5.000 pés (1.500 m) em um minuto. 

Últimos dados recebidos por Flightradar24.com

O Flightradar24 mostrou a aeronave subindo para 33.500 pés (10.200 m) a 404 kn (748 km/h; 465 mph) antes de descer repentinamente para 28.375 pés (8.649 m) a 62 kn (115 km/h; 71 mph) aproximadamente 50 km (31 mi; 27 nm) a nordeste de Nekhel, após o que sua posição não foi mais rastreada. 

Uma bomba explodiu na aeronave, causando descompressão descontrolada e a aeronave se desintegrou no ar. Todos os 224 passageiros e tripulantes morreram.

A Reuters citou um oficial de segurança não identificado, dizendo que a aeronave havia sido completamente destruída. Os destroços foram espalhados por 20 quilômetros quadrados (8 sq mi; 6 sq nmi), com a seção dianteira a cerca de 5 quilômetros (3,1 mi; 2,7 nmi) da cauda, ​​indicando que a aeronave quebrou durante o voo. 

Localização dos destroços da aeronave

Imagens aéreas dos destroços transmitidas pela RT indicaram que as asas estavam intactas até o impacto. O padrão de detritos, combinado com uma interpretação inicial das mudanças abruptas da aeronave em altitude e velocidade no ar, reforçou a presunção de que a cauda da aeronave se separou durante o voo e caiu separadamente.

Autoridades egípcias anônimas indicaram que as primeiras partes dos destroços foram localizadas. Cinquenta ambulâncias foram enviadas para o local do acidente perto de Housna, a 300 quilômetros (190 milhas; 160 milhas náuticas) de Sharm El Sheikh. 

Oficiais egípcios não identificados relataram que a aeronave "se dividiu em duas" e a maioria dos corpos foram encontrados amarrados a seus assentos. Relatórios iniciais indicaram que vozes de passageiros presos podiam ser ouvidos em uma seção da aeronave acidentada. Pelo menos 100 corpos foram encontrados inicialmente, incluindo pelo menos cinco crianças.

Ayman al-Muqaddam, chefe da autoridade central de acidentes de tráfego aéreo no Egito, foi nomeado para investigar a causa do acidente. Em comunicado de 31 de outubro, indicou que o piloto tinha contactado as autoridades da aviação civil e pedido a aterragem no aeroporto mais próximo. Ele sugeriu que a aeronave pode estar tentando um pouso de emergência no Aeroporto Internacional El Arish, no norte do Sinai. 

No mesmo dia, o ministro egípcio da Aviação Civil, Hossam Kamel, disse que as gravações do controle de tráfego aéreo não mostravam nenhuma chamada de socorro, nem solicitações de mudança de rota pelos pilotos. 

O presidente do Egito, Abdel Fattah el-Sisi, disse que uma investigação do acidente levaria meses. Além disso, em 31 de outubro, a Carta Internacional sobre o Espaço e Grandes Desastres foi ativada, prevendo a retificação humanitária de ativos de satélite.

O Ministério de Situações de Emergência da Rússia enviou três de suas aeronaves ao local do acidente. O Comitê de Investigação da Rússia também deu início a um processo judicial contra Kogalymavia sob a legislação que regulamenta a "violação das regras de voos e preparações". 

Os funcionários da Kogalymavia também foram questionados, junto com os da agência de turismo Brisco que fretou o voo. O ministro das Relações Exteriores egípcio, Sameh Shoukry, prometeu trabalhar em estreita colaboração com autoridades e investigadores russos para descobrir a causa do acidente. 

A aeronave havia passado por verificações técnicas antes de decolar. Os investigadores também veriam as imagens da câmera de segurança. Logo após o acidente, os promotores de transporte regionais da Rússia determinaram que a qualidade do combustível da aeronave atendia aos padrões exigidos.

As agências de investigação de acidentes de aviação BEA (França), BFU (Alemanha) e AAIU (Irlanda) participaram da investigação como representantes do estado do projeto, fabricação e registro da aeronave, respectivamente. O BEA enviou dois investigadores, acompanhados por seis representantes da Airbus, ao Egito em 1 de novembro. De acordo com a BEA, eles se juntaram a dois investigadores do BFU e quatro investigadores do Comitê de Aviação Interestadual , sua contraparte russa, que representa o estado do operador da aeronave.

Tanto o gravador de dados de voo quanto o gravador de voz da cabine foram recuperados do local do acidente em 1º de novembro. O Ministro dos Transportes da Rússia, Maksim Sokolov, e uma equipe de investigadores especializados chegaram ao Cairo para ajudar os investigadores egípcios a determinar a causa do acidente. 

Os gravadores de dados de voo estavam em boas condições. Em 4 de novembro, os investigadores do Ministério da Aviação Civil do Egito relataram que o gravador de voz da cabine (CVR) foi parcialmente danificado e muito trabalho foi necessário para extrair dados dele. O CVR indicou que tudo estava normal até um evento desastroso repentino. Uma explosão ou outro ruído alto repentino foi ouvido pouco antes de o gravador parar de gravar.

A equipe egípcia de busca e resgate encontrou 163 corpos em 1º de novembro. Conforme a área de busca se alargava, a equipe egípcia encontrou o corpo de uma criança a cerca de 8 quilômetros (5 mi; 4 nmi) dos destroços, indicando que a aeronave havia se quebrado no ar, confirmado pelo investigador russo Viktor Sorochenko. Um funcionário não identificado citado pela Reuters disse que a cauda do voo 9268 se separou do corpo principal da fuselagem e estava queimando, o que pode indicar uma explosão. 

De acordo com um oficial sênior da defesa dos EUA falando em 2 de novembro, um satélite infravermelho dos EUA detectou um flash de calor na hora e local do desastre, e a comunidade de inteligência dos EUA acreditou que poderia ter sido uma explosão na aeronave, por um tanque de combustível ou uma bomba e as imagens de satélite também descartaram um ataque com mísseis. 

O Diretor de Inteligência Nacional dos EUA, James Clapper, disse que ainda não havia nenhuma "evidência direta de envolvimento terrorista". Alguns meios de comunicação do Reino Unido relataram que uma bomba ISIL foi a explicação mais provável para o acidente.

Uma semana após o acidente, foram feitas sérias considerações à noção de que o avião havia sido derrubado intencionalmente. O governo do Reino Unido disse que, à luz de informações adicionais britânicas, o acidente "pode ​​muito bem ter sido causado por um dispositivo explosivo". 

Especialistas em aviação britânicos viajaram ao Egito para avaliar a segurança do aeroporto; o comitê de emergência Cobra do governo do Reino Unido , presidido pelo primeiro-ministro, considerou suas conclusões. A BBC informou que o governo britânico acredita que o incidente foi provavelmente causado por terrorismo com base em transmissões interceptadas entre militantes baseados no Sinai. Essas transmissões sugerem que uma bomba foi colocada no porão antes da decolagem. 

Embora os britânicos não tenham descartado uma falha técnica, a BBC informa que é "cada vez mais improvável". Paul Adams, correspondente de assuntos mundiais da BBC, disse que o porta-voz do primeiro-ministro David Cameron deixou poucas dúvidas de que o governo britânico acreditava que a aeronave foi derrubada por uma bomba. Adams disse que suspender voos de e para um país estrangeiro e insistir em que seus próprios especialistas técnicos avaliem a segurança demonstra falta de confiança nas próprias medidas de segurança daquele país.

Especialistas em segurança e investigadores disseram que é improvável que a aeronave tenha sido atingida do lado de fora e que os militantes do Sinai não tenham nenhum míssil capaz de atingir um avião comercial a 9.100 m. Ao mesmo tempo, os voos começaram a ser interrompidos de e para Sharm El Sheikh, no Egito, fazendo com que cerca de 20.000 turistas britânicos ficassem presos.

Investigadores europeus descobriram que os dados do gravador de voz da cabine são consistentes com uma explosão e o gravador de dados de voo desliga abruptamente. Em 8 de novembro, a Reuters citou um membro não identificado da equipe de investigação egípcia, falando anonimamente por causa da sensibilidade da investigação, que disse ter "90% de certeza" de que o avião foi derrubado por uma bomba, com base em uma análise inicial de o último segundo da gravação de voz do cockpit. 

O investigador principal, Ayman al-Muqaddam, disse que outras causas, como superaquecimento das baterias de lítio , explosão de combustível ou fadiga do metal na estrutura, ainda precisam ser definitivamente descartadas.

Em 17 de novembro de 2015, o chefe do serviço de segurança russo Alexander Bortnikov anunciou que sua investigação havia concluído que um "ato terrorista" derrubou o voo 9268 da Metrojet depois que vestígios de explosivos foram encontrados nos destroços. A análise espectral foi usada entre outros métodos para examinar a substância encontrada. 

De acordo com oficiais russos, um dispositivo explosivo improvisado com potência equivalente a até 1 quilo de TNT derrubou o voo. A Rússia ofereceu uma recompensa de US$ 50 milhões por mais informações. A Reuters informou que, de acordo com fontes de segurança, dois funcionários do aeroporto egípcio Sharm El Sheikh foram detidos para interrogatório sobre o acidente, sob suspeita de colocar uma bomba a bordo do vôo. As autoridades egípcias negaram isso.

Em 18 de novembro de 2015, o ISIL publicou fotos do que alegou ser o tipo de bomba em sua revista online Dabiq, alegando mostrar os três componentes do IED, incluindo uma lata de refrigerante Schweppes contendo a carga explosiva, um detonador de nível militar e um interruptor. No mesmo mês, o ministro da Defesa russo, Sergey Shoygu, anunciou que o braço do Sinai do ISIL foi responsável pela queda do voo.

Em 14 de dezembro de 2015, o comitê egípcio que investigava o acidente emitiu um relatório preliminar. O líder da comissão disse não ter encontrado até agora "nenhuma evidência de que haja um ato de terror ou intervenção ilegal". Em resposta à declaração do comitê de investigação, o porta-voz russo Dmitry Peskov reiterou que "nossos especialistas concluíram que este foi um ataque terrorista".

Em 29 de janeiro de 2016, a Reuters relatou, de uma fonte não identificada, que um mecânico havia sido detido e era suspeito de plantar uma bomba, que lhe havia sido dada por seu primo, que era membro do ISIS. Dois policiais e um carregador de bagagem foram suspeitos de ajudar o mecânico.

Em 24 de fevereiro de 2016, o presidente egípcio Abdel Fattah el-Sisi reconheceu que o terrorismo causou o acidente, dizendo: "O terrorismo acabou? Não... Quem quer que derrubou aquele avião, o que ele queria? Apenas atingir o turismo? Não. Para atingir as relações . Para atingir as relações com a Rússia."

Funcionários da companhia aérea anunciaram que descartaram falha mecânica, mas os investigadores ainda não fizeram tal determinação. Natalya Trukhacheva, ex-esposa do copiloto Sergei Trukhachev, disse em uma entrevista à NTV que seu ex-marido havia reclamado com sua filha sobre o estado técnico da aeronave.

A aeronave envolvida no acidente havia sofrido um ataque de cauda enquanto pousava no Cairo, 14 anos antes. Alguns fizeram comparações com o voo 123 da Japan Airlines, que colidiu com uma montanha em 1985, 7 anos depois que a aeronave sofreu um ataque de cauda durante o pouso. O voo 123 sofreu danos catastróficos no ar enquanto subia para sua altitude de cruzeiro. 

A queda do voo 123 foi causada por um reparo incorreto da seção da cauda da aeronave após o ataque da cauda, ​​que deixou a antepara de pressão traseira do avião vulnerável à fadiga do metal e, por fim, resultou em descompressão explosiva. Relatórios sobre os destroços do voo 9268 sugeriram que uma "quebra clara" ocorreu perto da antepara de pressão traseira do avião, possivelmente indicando falha da antepara.

Em 2 de novembro, o porta-voz da Metrojet, Alexander Smirnov, insistiu que a aeronave estava 100% aeronavegável e que sua tripulação era "muito experiente", mostrando os certificados que a companhia aérea havia recebido em 2014, acrescentando posteriormente que o acidente de cauda no Cairo foi totalmente reparado e os motores foi inspecionado em 26 de outubro, cinco dias antes do acidente.

Em uma reportagem do jornal britânico The Guardian, um ataque com míssil foi "considerado improvável", mas a reportagem afirmou que várias companhias aéreas evitariam voar sobre o Sinai enquanto o acidente estivesse sendo investigado. Em 2 de novembro, o porta-voz da Metrojet, Alexander Smirnov, descartou a falha técnica e o erro do piloto como a causa do acidente e culpou uma "força externa".

 Wilayah Sinai do ISIL afirmou que o incidente foi uma vingança pelos ataques aéreos russos contra militantes na Síria, onde o EI controla territórios, junto com territórios iraquianos contíguos. Wilayah Sinai não teria acesso a mísseis terra-ar capazes de atingir uma aeronave em grande altitude desdeos sistemas portáteis de defesa aérea (MANPADS) raramente atingem até a metade da altitude de cruzeiro de um avião, mas os analistas não podiam excluir a possibilidade de uma bomba a bordo.

O porta-voz do Exército egípcio, Mohamed Samir, refutou as alegações e apontou que a investigação estava em andamento. O ministro russo dos Transportes, Maksim Sokolov, rejeitou as alegações como "invenções" devido à falta de evidências da aviação civil egípcia, de oficiais de segurança e de dados de tráfego aéreo.

James Clapper, Diretor de Inteligência Nacional dos Estados Unidos, disse em 2 de novembro que ainda não havia evidências de envolvimento terrorista, mas que ele não iria descartá-lo. No mesmo dia, uma fonte da comissão que analisava os gravadores de vôo disse acreditar que a aeronave não foi atingida do lado de fora e que o piloto não fez umsinal de socorro antes de desaparecer do radar. Ele baseou seus comentários na investigação preliminar de ambos os gravadores de voo.

Em março de 2016, a Metrojet pediu concordata como resultado do bombardeio do voo 9268 e da situação de segurança no Egito, que resultaram em uma queda subsequente no número de passageiros.

Em 12 de abril de 2018, os voos entre a Rússia e o Egito finalmente foram retomados. Os voos, que são operados pela Aeroflot e EgyptAir , operam atualmente apenas entre Moscou e Cairo.

Aeroportos de todo o mundo reforçaram a fiscalização de segurança para os funcionários. Cerca de 70 funcionários perderam a autorização para trabalhar em zonas seguras dos aeroportos Orly e Charles de Gaulle, em Paris, devido a suspeitas de ligações extremistas. Em 8 de agosto de 2021, a Rússia finalmente removeu sua proibição de voos para as cidades turísticas do Egito.

Em 1 de novembro de 2015, o Governo da Rússia suspendeu todas as aeronaves A321 pilotadas pela Kogalymavia. A agência de notícias russa Interfax informou que o regulador de transporte russo, Rostransnadzor, solicitou à Kogalymavia que parasse de voar com sua aeronave A321 até que a (s) causa (s) do acidente fossem identificadas.

Maria Zakharova, porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da Rússia, afirmou que a embaixada russa estava acompanhando os acontecimentos. [32] O presidente Putin declarou 1º de novembro como o dia nacional de luto na Rússia. Dmitry Kiselyov, um jornalista soviético e russo, culpou o acidente a um suposto pacto secreto entre os Estados Unidos e o ISIL.

Inicialmente, representantes do governo russo afirmaram que "não há a menor evidência" de um ataque terrorista e, especialmente, negaram quaisquer ligações entre o acidente e a intervenção russa na Síria . Em 17 de novembro, o chefe da segurança da Rússia disse que a causa do ataque foi um ato de terror, e o governo russo ofereceu uma recompensa de US$ 50 milhões por qualquer informação que levasse à prisão dos perpetradores.

Flores e brinquedos infantis na entrada do aeroporto de Pulkovo .
A placa na parte de trás diz "Às vítimas da queda do avião A321"

O primeiro-ministro egípcio, Sherif Ismail, cancelou suas reuniões ao ouvir notícias do acidente. Horas depois do acidente, ele estava em seu caminho para o local do acidente, juntamente com outros ministros em um jato particular, de acordo com o Ministério do Turismo.

A República da Irlanda, como estado de registro de aeronaves, fez uma oferta de assistência que foi aceita pelas autoridades egípcias de investigação de acidentes para a Unidade de Investigação de Acidentes Aéreos Irlandeses (AAIU) do Departamento de Transporte, Turismo e Esportes para enviar uma equipe composta de um Inspetor de Operações/Piloto, um Inspetor de Engenharia e um Consultor de Regulamentação/Operações da Autoridade de Aviação Irlandesa (IAA) para auxiliar na investigação. A equipe voou em uma aeronave militar irlandesa em 2 de novembro.

Israel , que faz fronteira com a península do Sinai, se ofereceu para ajudar a Rússia e o Egito com vigilância, se necessário.

Em abril de 2018, o ministro das Relações Exteriores da Ucrânia, Pavlo Klimkin, visitou o Cairo para discutir o atentado e seus efeitos. Como a proibição de viagens foi suspensa no mesmo ano, a Ukraine International Airlines lançou voos diretos entre Kiev e Cairo em 9 de abril, embora haja alegações de que a companhia aérea apenas retomou os voos.

Em 4 de novembro, as agências de inteligência britânicas envolveram-se na investigação. O governo do Reino Unido enviou pessoal consular extra e meia dúzia de planejadores militares para o Egito. O presidente egípcio al-Sisi encontrou-se com o então primeiro-ministro britânico Cameron em Londres. Em uma conferência de imprensa conjunta com Cameron, o presidente Sisi disse que o Egito cooperaria na melhoria das medidas de segurança no aeroporto de Sharm El Sheikh. Cameron e o presidente russo, Putin, também discutiram a investigação do acidente. Em 5 de novembro, o governo enviou funcionários diplomáticos, incluindo funcionários da embaixada britânica e Equipes de Implantação Rápida do FCO para o aeroporto de Sharm El Sheikh para ajudar os cidadãos britânicos em casa.

Menos de uma semana após o acidente, o Reino Unido proibiu voos para o aeroporto de Sharm El-Sheikh e esta restrição ainda estava em vigor em maio de 2019. Em 5 de novembro de 2017, o governo do Reino Unido também alertou contra "tudo menos o essencial "viajar para o Sinai Sul" com exceção da área dentro da barreira perimetral de Sharm el Sheikh, que inclui o aeroporto e as áreas de Sharm el Maya, Hadaba, Baía Naama, Baía dos Tubarões e Nabq". Como os voos de outros países continuavam, o governo do Reino Unido lembrou seus cidadãos de sua recomendação contínua contra todas as viagens aéreas, exceto as essenciais, de ou para Sharm el Sheikh.

O presidente dos Estados Unidos, Barack Obama , afirmou, no dia 5 de novembro, que o governo dos Estados Unidos estava levando o incidente "muito a sério", sabendo que havia a possibilidade de que houvesse uma bomba a bordo do voo.

A Airbus anunciou que iria divulgar mais informações quando estivessem disponíveis. Eles também divulgaram um comunicado em seu site confirmando o MSN da aeronave e a configuração do motor.

Em 6 de novembro, o semanário satírico francês Charlie Hebdo publicou cartuns referindo-se à tragédia, um deles com pedaços de uma aeronave caindo sobre um caça do ISIL com a legenda: "Força aérea russa intensifica seu bombardeio". O desenho foi considerado ofensivo na Rússia e um porta-voz do presidente Vladimir Putin chamou a obra de "sacrilégio", e membros da Duma pediram que a revista fosse banida como literatura extremista e exigiram um pedido de desculpas do governo francês.

No dia 12 de novembro, a revista publicou outro cartoon, na capa, equiparando o acidente a um ato sexual, com a legenda: "Crash no Sinai: finalmente a fita de sexo". O cartoon novamente causou consternação na Rússia. Em resposta, o Ministério da Defesa russo publicou caricaturas em seu canal de televisão Zvezda e em seu site, um dos quais mostrava o editor da revista Gérard Biard rindo da revista e dizendo: "O riso prolonga a vida", com a figura do ceifador ao seu lado comentando: "Não no seu caso, Gérard. Não no seu caso."

Em 17 de novembro de 2015, Alexander Bortnikov, Chefe dos Serviços Secretos Russos, confirmou a Vladimir Putin que o acidente foi causado pela detonação de uma pequena bomba 'feita em casa' equivalente a um quilo de TNT que foi colocada a bordo do avião em uma lata de bebida.

Em 14 de dezembro de 2015, a Autoridade de Aviação Civil do Egito informou que o relatório preliminar foi concluído e enviado à ICAO, bem como a todos os participantes da investigação. Até o momento, os investigadores relataram que não há evidências de que o acidente foi causado por um ato deliberado. Portanto, as investigações técnicas continuam.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e CNN

Por que as companhias aéreas não voam sobre o Tibete?

O planejamento de rotas aéreas e mudanças operacionais são áreas complexas, mas interessantes. Alguns passageiros seguirão isso de perto, fascinados por onde seu voo os leva, enquanto outros mal percebem enquanto cruzam os céus. Se você seguir o mapa, no entanto, uma coisa que você verá em voos de longa distância para a Ásia é que eles nunca sobrevoam a Região Autônoma do Tibete na China, apesar de seu grande tamanho.

Poucas aeronaves sobre o Tibete

A região em questão é a Região Autônoma do Tibete na China. Esta é uma área escassamente povoada e montanhosa, também conhecida como o planalto tibetano - um nome significativo, dado que a altitude média na região é superior a 4.500 metros.

(Foto: Dennis Jarvis via Flickr)

Por ser escassamente povoada, há poucos voos para ou dentro da região (toda a área representa apenas 0,2% da população da China, para contextualizar). Existem aeroportos internacionais em Lhasa (foto acima) e Xining, e muitos voos agora operam para a China e regionalmente. Mas as companhias aéreas que voam de ou para outros destinos evitarão totalmente a região, apesar de muitas vezes ser a rota mais direta.

Dê uma olhada nesta imagem abaixo do FlightRadar24.com mostrando os aeroportos da região. Você notará que toda a região está vazia de voos, com várias aeronaves rastreando logo acima e abaixo.

(Imagem: FlightRadar24.com)

Então, por que as companhias aéreas fazem isso? Existem três razões principais, conforme explicado em um vídeo do RealLifeLore (abaixo).

Incapaz de descer a uma altitude segura em caso de emergência

A principal razão para as aeronaves evitarem a região é a alta altura média do terreno. Isso é mais de 14.000 pés. As aeronaves, é claro, voam muito mais alto do que isso. Mas o procedimento no caso de uma emergência, como a despressurização da cabine, é descer até 10.000 pés antes de desviar para um aeroporto.

Com terreno tão alto, a aeronave não seria capaz de descer o suficiente. É claro que há oxigênio para os passageiros. Mas este é um suprimento limitado e baseado na suposição de que a aeronave atingirá rapidamente uma altitude segura. Para piorar a situação, existem poucos aeroportos de desvio, e estes podem ser um longo voo de algumas partes da região.

(Foto: Getty Images)

Para evitar uma situação em que o avião não pode descer rápido o suficiente, as companhias aéreas optam por pular completamente a região tibetana. Normalmente, os únicos voos que sobrevoam são aqueles com destino a Lhasa ou aos mais cinco aeroportos da província, o que significa que ainda há algum tráfego. No entanto, como vimos acima no mapa, o espaço aéreo do Tibete está quase vazio em comparação com os céus ao seu redor.

Risco de aumento da turbulência

A turbulência durante um voo é causada por correntes de ar que se movem para cima e para baixo em ondulações e em diferentes velocidades. Isso é afetado por vários fatores, incluindo o efeito de aquecimento do sol, as condições climáticas e as montanhas. As correntes de ar subirão sobre as montanhas, criando fluxos perturbadores.

A turbulência pode acontecer em qualquer rota - como todos nós já experimentamos. Mas nesta região montanhosa alta, é mais provável e pode ser difícil de evitar. Isso seria perturbador para os passageiros e também poderia tornar uma situação de emergência ainda mais perigosa.

Vista do furacão do cockpit (Foto: Getty Images)

Durante tempestades tropicais, os voos podem ser solicitados a passar por cima do sistema de tempestades para evitar o pior da turbulência, embora geralmente eles pulem completamente o voo. No entanto, com montanhas para enfrentar, essa tarefa é extremamente difícil para os pilotos e coloca em risco a segurança dos passageiros. Portanto, com a possibilidade de tempo adverso sempre presente, voar sobre altas montanhas é menos do que ideal para voos comerciais.

Risco de congelamento do combustível de aviação

E não surpreendentemente, o motivo final também está ligado ao terreno montanhoso. As temperaturas são muito mais baixas, o que leva ao risco de o combustível de aviação congelar. O combustível Jet A1 padrão tem um ponto de congelamento de -47 graus Celsius (e Jet A, que é mais comum nos EUA, é ligeiramente superior a -40 graus).

Tais temperaturas raramente são alcançadas, especialmente por períodos prolongados de tempo. Mas em altitude sobre as montanhas já frias, há um risco aumentado disso. Não é um problema significativo para voos mais curtos dentro ou fora da região, mas um longo voo sustentado sobre a área pode ser diferente.

Avião sendo reabastecido na África do Sul (Foto: Getty Images)

Embora isso possa não parecer uma grande preocupação, o congelamento do combustível de aviação pode levar a acidentes graves. Em 2008, o voo 38 da British Airways caiu em Londres Heathrow depois que cristais de gelo se formaram na mistura de combustível e entupiram o motor, fazendo com que o avião caísse perto da pista. Felizmente, não houve mortes naquele dia, mas o incidente ressaltou o quão importante a temperatura pode ser para o fluxo de combustível de aviação.

Portanto, voar sobre o Tibete por horas pode levar a impactos ainda mais desconhecidos na mistura de combustível de aviação, deixando as companhias aéreas em risco de perder seus motores.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de Simple Flying e FlightRadar24.com)