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Pode uma Força Aérea decidir uma grande batalha, ou ainda, a vitória em toda uma campanha?
Na primavera de 1940, isso era possível para a Luftwaffe, a nova Força Aérea alemã, renascida oficialmente, em fevereiro de 1935, apenas cinco anos antes!
Depois das vitórias na Polônia, Dinamarca e Noruega, essa Força Aérea estava pronta para enfrentar (e vencer) as duas maiores potências militares da Europa – o Reino Unido e a França, os grandes antagonistas, que menos de duas décadas e meia antes, haviam derrotado a Alemanha na 1ª Guerra Mundial. Um confronto que iria sacudir o mundo. E transformar a “guerra europeia” numa “guerra mundial”. Entenda, neste especial em duas partes, como isso foi possível. Conheça o Apogeu da Luftwaffe.
Com Claudio Lucchesi e Kowalsky, no Canal Revista Asas, o melhor do Jornalismo de Aviação, e da História e Cultura Aeronáutica no YouTube!
O aeroclube de Marília vem passando um sufoco, aliás como todos os aeroclubes do Brasil eles sofrem ameaças de despejos e podem ser fechados como o aeroclube de Manaus por exemplo.
Você aviador ou amante da aviação ajude na divulgação deste episódio. Temos que reverter a situação dos aeroclubes do Brasil que pedem socorro.
Na noite de domingo, 19 de abril de 2009, o Aeroporto Internacional de Sangster, localizado na costa noroeste da Jamaica e a aproximadamente 3 milhas da cidade de Montego Bay, estava quieto. O fluxo de veranistas que passa pelo portal movimentado para a costa norte da Jamaica diminuiu para um fio quando os passageiros embarcaram no último voo.
O voo 918 da CanJet era um voo com duas escalas vindo de Halifax, no Canadá, aceitando e deixando passageiros na Jamaica antes de continuar para Cuba, em seguida, voltando para a Nova Escócia, onde a agora extinta companhia aérea charter de baixo custo estava baseada.
Pouco depois das 22h, quando os últimos passageiros se aproximaram da área de embarque, uma figura esguia apareceu entre os turistas. Bonito e jovem, de shorts e mocassins, o homem parecia qualquer outro jamaicano abastado.
Quando os seguranças pediram que ele passasse pelo detector de metais, ele recusou. Ele puxou a camisa para revelar um brilho prateado, então sacou um revólver .38 e correu em direção ao portão onde o Boeing 737 estava esperando.
A bordo do Boeing 737-8AS, prefixo C-FTCZ, da CanJet (foto acima), oito tripulantes e 159 passageiros desavisados já estavam sentados quando o atirador entrou. O piloto, Capitão James Murphy, saiu da cabine para investigar, e a comissária de bordo Heidi Tofflemire e o copiloto Glenn Johnson trancaram a porta atrás dele, isolando a cabine de comando.
No início do sequestro, o atirador estava ameaçando matar pessoas, dizem os investigadores. Ele continuou batendo na porta da cabine, exigindo que o avião o levasse para os Estados Unidos.
Quando o homem anunciou que precisava deixar a Jamaica naquela noite, Murphy mentiu e disse que o avião ainda precisava ser reabastecido. Foi então que o sequestrador colocou o cano da arma contra a garganta do piloto. “Eu sou Deus”, disse ele. “Eu gosto de tirar vidas.”
Alguns passageiros temiam que ele tivesse um cúmplice. "Ficamos olhando em volta para ver quem poderia estar trabalhando com ele", disse Donald Porter, de West Bay.
Os passageiros também viram o atirador apontar repetidamente sua arma para a cabeça e o pescoço da comissária de bordo Carolina Santizo Arriola que foi extremamente eficaz com o sequestrador. "Havia uma aeromoça em particular que era extremamente calma", disse Walters, que interrogou quatro membros da tripulação após o sequestro.
"Ele falava com ela mais do que qualquer outra pessoa, independentemente de quão exaltado ele fosse. Se ele gostava dela pessoalmente, eu não sei. Ela era claramente uma pessoa muito calmante para ele."
Carolina Santizo Arriola, de anos, era comissária de bordo há pouco mais de seis meses, sempre pegando voos no mesmo dia e voltando para casa em Toronto todas as noites para cuidar de seu filho de sete anos, Thomas.
Era um trabalho duro para uma mãe solteira, mas Santizo Arriola sempre se lembrava de seus primeiros meses no Canadá, quando chegara da Guatemala aos seis anos que não sabia uma única palavra em inglês.
Se ela pudesse sobreviver a isso, ela disse a si mesma, ela poderia sobreviver a qualquer coisa. Naquela semana ela concordou em cobrir o turno de um colega doente, deixando o filho com os pais.
Enquanto o avião esperava em Montego Bay, Santizo Arriola estava no meio da cabine distribuindo formulários da alfândega quando ouviu uma tumulto a frente. Um passageiro voltou correndo, alarmado, e disse a ela que havia um homem com uma arma a bordo.
Santizo Arriola olhou em um silêncio atordoado. Parecia algo saído de um filme. Enquanto ela avançava, no entanto, ela viu que a cabine estava fechada e um jovem alto com uma expressão selvagem nos olhos estava segurando uma arma no pescoço de Murphy. Ela não sabia o que fazer, mas sabia que não podia deixar seu colega de trabalho, pai e marido, com o atirador.
Como comissária de bordo, Santizo Arriola aprendera a sorrir sempre. Quando um passageiro está sendo difícil, sorria. Quando você deixar cair uma bandeja de copos no chão, apenas sorria e finja que está tudo bem. E então, sem perceber totalmente, ela abriu seu sorriso mais amigável ao se aproximar do atirador.
O atirador sorriu de volta. Mais tarde, ela descobriria que ele era Stephen Fray, filho de 21 anos de um respeitado empresário jamaicano. Ela teria tempo para se perguntar o que teria acontecido com o jovem tão promissor, um garoto que frequentou boas escolas e correu na equipe de atletismo.
Ele estava drogado? Doente mental? No momento, tudo o que ela viu foi alguém em pânico. Seus instintos lhe diziam que a melhor esperança para todos a bordo era fazer com que Fray se acalmasse.
Fray disse a Santizo Arriola que queria bilhões de dólares. Ele exigiu que o piloto o levasse para o Oriente Médio, depois para os Estados Unidos e depois para Cuba. Antes que pudesse ir a qualquer lugar, entretanto, ele estava convencido de que precisava reabastecer o avião e, para conseguir combustível, precisava de dinheiro. Vendo uma oportunidade, Santizo Arriola deu uma sugestão. “Os passageiros têm muito dinheiro”, disse ela a Fray, sugerindo que ele os libertasse em troca do que tinham em suas carteiras.
Quando o sequestrador concordou, a comissária começou a gritar para os passageiros se moverem rápido. Os passageiros rapidamente se reuniram, distribuíram dinheiro para as crianças e outras pessoas que não tinham, e começaram a fazer fila para a porta.
Enquanto uma aeromoça estava tremendo e segurando uma bolsa, o agressor apontou sua arma para o pescoço de outra. Os passageiros, tentando não fazer contato visual, jogavam seu dinheiro, às vezes centenas de dólares, na sacola ou a seus pés.
A aeromoça dizia: 'Ele não quer mais o seu dinheiro, fique com o seu dinheiro.' Mas jogamos no chão mesmo assim ", disse Porter. Ele lembrou que o homem parecia estar sob o efeito de drogas ("ele ficava cheirando e esfregando o nariz") e exigiu uísque Jack Daniels (não lhe deram).
Os passageiros foram liberados, entretanto, o sequestrador continuou a manter cinco reféns da tripulação enquanto as negociações, que incluíam o pai de Fray e o primeiro-ministro da Jamaica, Bruce Golding, continuavam.
O sequestrado Stephen Fray
O jovem sequestrador, que gostava de ser chamado de "Gênio", estava ficando cada vez mais agitado. Periodicamente, ele marchava até a cabine e batia na porta, exigindo que o avião decolasse. Parecia que ele já estava voando, fora deste mundo.
Algumas fontes disseram que os investigadores puderam ouvir o suspeito pelo sistema de intercomunicação do avião e que estavam se comunicando com ele pelo fone de ouvido do copiloto no interfone da cabine. O sequestrador recebeu um telefone celular, mas ele se recusou a abrir a porta principal para recuperá-lo, aparentemente pensando que era um truque, disse um investigador.
O Rev. Courtney Walters, um ministro protestante, foi treinado em habilidades de negociação de reféns, mas nunca teve que colocá-las em prática. Um homem modesto, mas confiante, a princípio foi reticente em falar com a Estrela , incomodado com os holofotes. Desempenhar um papel tão central foi emocionante, mas também assustador, disse ele.
“Não tendo feito nada parecido, ou mesmo uma simulação em alguns anos, foi um pouco cansativo no início, quando você tinha que encontrar uma resposta às suas demandas e garantir que estava coordenando com a equipe tática. “Uma coisa é saber ou ser treinado na arte (da negociação)”, acrescentou. "É outra coisa estar nele."
"Eu disse: 'Gênio, o que você realmente quer?'", relatou o Rev. Courtney Walters, capelão da Força Policial da Jamaica, a polícia nacional do país. "Ele disse: 'Quero US $ 8 trilhões'", lembrou Walters. "Agora, quem em sã consciência estaria fazendo um pedido de US $ 8 trilhões? E ele estava falando sério. Todas as suas conversas sobre dinheiro giravam em torno de bilhões e trilhões."
Em solo, um comando de operações estava sendo configurado dentro do terminal. O esquadrão antiterrorista das Forças de Defesa da Jamaica e o subcomissário policial Owen Ellington - que assumiria o papel de "comandante ouro", coordenando toda a operação - vinham de Kingston.
"Esperávamos que ele não enlouquecesse", disse o inspetor. Melvin Dennis, que comanda a delegacia de polícia do aeroporto. "Fiquei chocado e surpreso e orando o tempo todo pela segurança das pessoas a bordo e esperando por uma resolução sensata."
Enquanto os passageiros libertados eram levados para uma área de segurança no terminal, cinco tripulantes - Santizo Arriola, Tony Bettencourt e Anu Goswami, todos residentes do GTA, e Knickle e Nicole Rogers de Halifax - permaneceram na cabine, junto com os dois em o cockpit.
Após cerca de duas horas de provação, a polícia decidiu colocar um oficial tático armado na cabine. Tofflemire foi ajudado a sair pela janela, até a qual um veículo transportador de bagagem havia sido elevado. Ela foi substituída pelo oficial que vestia uma camisa de piloto.
Vestir o papel era uma estratégia para fazer todo o possível para não sinalizar seus movimentos para o atirador. “Era para dar a impressão de que ninguém havia saído da cabine e que os pilotos ainda estavam a bordo, e o avião ainda estava operável”, explicou Ellington.
"Se ele soubesse que os pilotos haviam abandonado o avião, isso poderia ter causado frustração e ele poderia ter ferido os membros da tripulação." Ele precisava acreditar que, enquanto ele fosse complacente, ainda seria possível conceder seus desejos.
O copiloto Glenn Johnson, de Montreal, trabalhou com o negociador. Quando Walters não estava falando com o suspeito, Johnson estava, com sua orientação, disse Walters. Enquanto isso, o capitão Murphy havia partido, disse Porter, porque o atirador frustrado exigira que ele fosse embora. "O homem não o queria lá porque ele não estava fazendo o que o homem queria."
Oito horas de sequestro, estava claro que o clímax estava próximo. Cada minuto que passava era mais um passo no desconhecido, como trabalhar contra uma ampulheta que não indica quando a areia vai acabar. O jovem sequestrador teria que ser derrubado.
O próximo passo foi uma resposta tática. Johnson e o policial foram retirados da cabine e substituídos por comandos antiterroristas. Algum tempo depois, os soldados canadenses treinados também arrombaram a cabine de outra porta de passageiro. Então, uma virada dramática.
Contra todas as probabilidades, enquanto os comandos antiterroristas criaram uma distração, a comissária Nicole Louise Foran agarrou o revólver .38, a arma que ameaçava uma pessoa após a outra a noite toda - apontada para o piloto, segurado no pescoço de outra aeromoça, disparou na rampa de carregamento. Os comandos vieram do nada e atacaram. Por volta das 6h40 de segunda-feira, ele foi dominado e nenhum tiro foi disparado.
O sequestro do voo 918 da CanJet no domingo à noite em Montego Bay se desdobraria como uma história de corações batendo forte e orações silenciosas, de procedimentos praticados e ação instantânea.
Um comissário de bordo negociaria a liberação dos passageiros. Outro rastejaria para fora da janela da cabine. Um policial usaria uniforme de piloto.
Nicole Louise Foran, à esquerda, que apreendeu a arma do sequestrado, ao lado de e sua colega Carolina Aida Santizo Arriola, que convenceu o atirador a libertar os passageiros
Por meio de entrevistas com alguns dos principais envolvidos, se pode revelar alguns dos detalhes intrincados e dramáticos envolvidos na queda do jovem que queria ser chamado de "Gênio" e no salvamento de uma tripulação traumatizada.
O suspeito, Stephen Fray, de 21 anos, foi interrogado, de acordo com o vice-superintendente Michael Garrick, o investigador principal. O advogado de Fray havia solicitado um exame psiquiátrico primeiro. Ele ficou detido na prisão na delegacia de Montego Bay.
Acredita-se que o cara alto, que vinha de uma família proeminente e frequentou boas escolas e uma faculdade comunitária, recentemente havia passado por um colapso de relacionamento e problemas financeiros. Para ele, era o início de um caminho longo e incerto.
O sequestrador escolheu um bom momento para abordar um avião. Era o último voo no domingo. O aeroporto estava fechando, prestes a fechar, à meia-noite. "O suspeito chegou ao aeroporto em um horário muito bem planejado", disse o ministro dos Transportes da Jamaica, Michael Henry. "Ele sabia que o voo seria embarcado."
Murphy estava com a arma apontada para sua cabeça e pescoço, disse ele aos investigadores mais tarde. Ele não foi o único. O revólver também foi apontado para a cabeça de Gary Knickle, um empreiteiro de segurança privada da CanJet, disseram os passageiros. Knickle trabalha para a segurança da Air Kare, uma empresa de Ontário, e voa para destinos específicos como Montego Bay, monitorando bagagens em busca de roubo e drogas, explicou um porta-voz da CanJet.
Mais tarde, a CanJet enviou uma aeronave de seu hub em Montreal para recuperar os passageiros a partir de Montego Bay e levá-los para o Canadá. Uma investigação foi aberta para apurar como um homem armado foi capaz de embarcar em um avião na Jamaica
O governador emitiu um pedido de desculpas aos passageiros e tripulantes do voo 918 e ofereceu uma semana de férias em um resort Sandals, na Jamaica. O ministro dos Transportes, Mike Henry, também ordenou uma revisão de segurança, que abrangeu o MBJ e o Aeroporto Internacional Norman Manley na capital, Kingston.
A Airline Pilots Association (ALPA) elogiou a tripulação por seus esforços em impedir o sequestro do avião, e em 15 de junho de 2009, a tripulação do voo 918 foi convidada a se reunir com o governador geral do Canadá , Michaëlle Jean, em Rideau Hall.
A tripulação do voo 918 aguardando a condecoração por seus atos de bravura
Em 1 de maio de 2009, Stephen Fray foi oficialmente acusado de agressão, roubo com agravamento, posse ilegal de arma de fogo, posse ilegal de munição, tiro com intenção e violação da Lei da Aviação Civil em conexão com o sequestro. Fray foi condenado e sentenciado a um total de 20 anos de prisão.
Em 20 de maio de 2011, um recurso da condenação e sentença de Fray foi interposto no Tribunal de Apelação da Jamaica. O advogado de Fray alegou no tribunal que quando Fray cometeu o crime, ele estava "sofrendo de uma doença mental conforme entendido pela lei jamaicana, especificamente a Lei de Saúde Mental", acrescentando que passar um tempo na prisão "não ajudaria Fray ou a sociedade em geral". Ele perdeu o recurso.
Tendo vivido um grande trauma, os membros da tripulação não falaram com a mídia na época. Em um comunicado, Murphy chamou o que viveram de "um dos piores pesadelos de cada passageiro, piloto e comissário de bordo". Passageiros e investigadores também os chamam de heróis. Agora sabemos por quê.
O Voo Air Philippines 541 foi um voo doméstico regular operado pela Air Philippines do Aeroporto Internacional Ninoy Aquino, em Manila, para o Aeroporto Internacional Francisco Bangoy, na Cidade de Davao.
Em 19 de abril de 2000, o Boeing 737-2H4 caiu em Samal, enquanto se aproximava do aeroporto, matando todos os 124 passageiros e 7 membros da tripulação. Até hoje, é o desastre aéreo mais mortal nas Filipinas e o terceiro acidente mais mortal envolvendo o Boeing 737-200 , depois do Voo Mandala Airlines 091, que caiu 5 anos depois na Indonésia, e o Voo Indian Airlines 113 em 1988.
Aeronave
A aeronave, o Boeing 737-2H4, prefixo RP-C3010, da Air Philippines (foto acima), e anteriormente pertencente à Southwest Airlines, como N50SW, foi entregue pela primeira vez em fevereiro de 1978 e vendida para a Air Philippines em 1999.
Acidente
Em 19 de abril de 2000, o voo 541, com 124 passageiros e sete tripulantes, deixou Manila por volta das 5h30, com destino à cidade de Davao. Por volta das 7h, o Boeing estava se aproximando da Pista 05, seguindo um Airbus A319.
O avião era pilotado pelo Capitão Evarisito Catipay e pelo copiloto Capitão Don Sardalla, de apenas 22 anos.
Quando o voo 541 saiu das nuvens, a tripulação observou que o A319 ainda não havia saído da pista, momento em que avisaram ao controle de tráfego aéreo que um procedimento de aproximação frustrada seria executado.
O voo 541 começou a subir e voltou a entrar nas nuvens. O procedimento correto teria sido subir a 4.000 pés (1,200 metros) nos instrumentos e dar a volta para uma segunda tentativa.
Em vez disso, a tripulação tentou voar VFR em condições de instrumentos a uma altitude inferior. O voo 541 colidiu em um coqueiro a cerca de 150 metros acima do nível do mar e caiu algumas milhas a oeste do aeroporto. O avião posteriormente pegou fogo e se desintegrou, deixando sem sobreviventes.
Testemunhas
Moradores da ilha disseram que o avião estava voando em baixa altitude e atingiu o topo de um coqueiro, que quebrou parte de sua asa. Eles disseram que parecia que o avião tentou ir à potência máxima do motor, mas não conseguiu e caiu. O avião se desintegrou e pegou fogo ao cair em um coqueiral. Autoridades do aeroporto disseram que o céu estava nublado no momento do acidente.
O Aeroporto Internacional de Davao não tinha equipamento completo para pousos por instrumentos, e pousos visuais haviam sido suspensos visuais foram suspensos vários minutos antes do acidente.
A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos levantou preocupações sobre a segurança do sistema de controle de leme do Boeing 737-200s. Samson Badilles, capitão do barangay de San Isidro e um dos primeiros a chegar ao local do acidente, disse que viu uma espessa fumaça saindo do avião enquanto ele descia. Alguns segundos depois, ele ouviu uma explosão no ar.
Judito Rosalejos, um coletor de tuba que estava a 100 metros do local do acidente, disse ter ouvido explosões enquanto o avião ainda estava no ar. Rosalejos é inquilino de Dorotea Pestano, dona da propriedade onde o avião caiu.
O fazendeiro Alvin Navarro, cuja residência fica a cem metros do local do acidente, disse que viu o avião circulando cerca de 10 vezes e então ouviu o que parecia ser barris de estanho caindo. Segundos depois, ele ouviu uma explosão. Outro residente disse que o avião já estava pegando fogo antes de cair.
A cauda do Boeing 737-200 com o logotipo vermelho-branco e azul foi a única parte da aeronave que ficou intacta.
O prefeito Rogelio Antalan, um dos primeiros a chegar ao local 30 minutos após a denúncia, disse que “a maioria dos corpos está carbonizada”. Antalan disse que poucas partes de corpos foram arremessadas com o impacto da explosão. Eles estavam em um raio de 10 metros.
Em 19 de abril de 1997, o voo 106 da Merpati partiu de Jacarta em um voo doméstico para o Aeroporto Internacional HAS Hanandjoeddin, em Tanjung Pandan, ambas localidades da Indonésia, onde o avião, denominado "Sangeang", havia sido liberado para uma aproximação da pista 36.
A aeronave era o British Aerospace ATP (BAe), prefixo PK-MTX, da Merpati Nusantara Airlines (foto acima), que teve seu primeiro voo em 1992. Havia cinco tripulantes e 48 passageiros a bordo.
Os cinco tripulantes incluíam o capitão Bartholomeus Suwardi, de 28 anos, o primeiro oficial Imamtuhu Ahmad Faisal Soesmono, de 21 anos, um mecânico, uma comissária de bordo de 21 anos, e outra comissária de bordo.
O voo decolou do Aeroporto Internacional Soekarno Hatta às 06h40 WIB (UTC+07h00) com destino ao Aeroporto Buluh Tumbang, com horário estimado de chegada às 07h50.
Às 07h35, a uma altitude de 2.000 pés (610 m), o comandante solicitou permissão ao controle de tráfego aéreo para pousar, sendo instruído a pousar na pista 36.
Às 07h39, a aeronave a aeronave rolou para a esquerda em ângulo de 80°, perdeu altura e caiu em uma plantação de coqueiros na vila de Bulutumbang, a 6 quilômetros (3,7 milhas) da pista.
Segundo moradores, o avião caiu de nariz no terreno. A aeronave se partiu em duas seções e um incêndio começou na parte dianteira.
Quinze ocupantes morreram no acidente, entre eles quatro membros da tripulação, enquanto todos os outros ocupantes foram resgatados.
Causa provável: Por razões desconhecidas, o motor esquerdo falhou ao se aproximar e sua hélice embandeirou quando o controle foi perdido. Esta foi a primeira perda de casco de um ATP da British Aerospace.
Em 19 de abril de 1983, a aeronave Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87291, da Aeroflot (foto acima), operava o voo E-46, um voo doméstico regular de passageiros entre o Aeroporto de Gumrak, em Volgogrado, na Rússia, com destino ao Aeroporto de Shirak, em Leninakan, na Armênia, com escala intermediária no Aeroporto de Nalchik, em Kabardino-Balkaria, todas localidades da antiga União Soviética.
O Yak-40, com número de cauda 87291 (número de fábrica 9320628, número de série 28-06), foi produzido pela Fábrica de Aviação de Saratov em 1973 e entregue ao Ministério da Aviação Civil da URSS, que o direcionou ao esquadrão Leninakan da Diretoria de Aviação Civil da Armênia em 10 de maio.
A aeronave operava o voo E-46 na rota Volgogrado — Nalchik — Leninakan, pilotada por uma tripulação com o Capitão (PIC) RG Bagdasaryan. Às 17h07, o Yak-40 decolou do Aeroporto de Nalchik e, após subir, atingiu uma altitude de 6.600 metros. A bordo estavam 4 tripulantes e 17 passageiros.
Após sobrevoar Kislovodsk, a aeronave desviou para a direita, o que levou a tripulação a ser alertada pelo despachante do centro regional de Minvody. No entanto, a resposta aos comandos para retornar à rota de voo designada (DFP) foi lenta, e a aeronave seguiu paralela a ela, a 10 quilômetros da rota.
Ao passar por Gori, a aeronave foi trazida de volta à DFP e, às 17h53, contatou o despachante do centro regional de Tbilisi (RC Tbilisi), relatando a passagem por Gori a uma altitude de 6.600 metros. O despachante de Tbilisi confirmou a passagem por Gori e instruiu a descida para 5.700 metros.
Posteriormente, a caminho de Leninakan, a tripulação alterou periodicamente o curso de voo, reduzindo-o de 185° para 130°, sem manobrar ativamente a aeronave, resultando em um desvio para a esquerda da rota em 28 quilômetros.
Às 18h02, os pilotos informaram ao despachante do RC Tbilisi sobre a saída da zona calculada a uma altitude de 5.700 metros. No entanto, na realidade, a aeronave não estava no ponto de saída calculado a 100 km, mas sim a 57 quilômetros de Tbilisi, 28 quilômetros à esquerda da rota, com 39 quilômetros restantes até o limite de transferência do Controle de Tráfego Aéreo (ATC).
Às 18h03, a tripulação contatou o despachante de aproximação do Aeroporto de Leninakan , relatando a entrada na zona, embora na realidade ainda estivessem a 87 quilômetros de distância e 29 quilômetros à esquerda da rota.
Um minuto e meio depois, a aeronave solicitou sua posição. O despachante informou um azimute de 30° e afirmou que a aeronave não estava visível na tela do radar. Isso poderia ter indicado um desvio significativo para a esquerda da trajetória de voo, mas o despachante não tomou nenhuma providência para corrigi-lo.
Sem saber sua posição real, os pilotos logo relataram ter ultrapassado o limite de controle a 21 quilômetros e que as condições eram adequadas para voo visual . O despachante de aproximação então permitiu que eles descessem para 3.300 metros no Ponto de Radionavegação (RNP). Durante a descida para a altitude especificada, a tripulação não navegou a aeronave até o farol do aeroporto e não utilizou os sistemas de radionavegação (RNS) de bordo ou de solo.
O céu estava coberto de nuvens cúmulos a uma altitude de 600 a 1000 metros, com um limite superior de 7 a 8 quilômetros, visibilidade superior a 10 quilômetros, e os picos das montanhas estavam parcialmente encobertos por nuvens.
Durante a descida, a tripulação informou ter passado por 3600 metros, e o controlador de aproximação instruiu-os a contatar o controlador de circuito, cujas funções ele estava desempenhando. Apesar de não ter visto a aeronave na tela do radar, ele permitiu que a tripulação descesse para 900 metros para a terceira curva.
O avião comercial estava, na verdade, a 40 quilômetros do aeroporto, mas a tripulação desconhecia isso e, às 18h08, após receber autorização para descer, informou ter passado pelo RNP do aeroporto, embora estivesse fora da rota, e começou a manobrar para o pouso.
Às 18h09, enquanto realizava uma curva à direita com uma inclinação de 13° em um rumo de 178°, o Yak-40 colidiu com a encosta do Monte Shishtepe a uma altitude de 2.523 metros a uma velocidade de 330 km/h, 41 quilômetros a nordeste do Aeroporto de Leninakan (entre Spitak e Stepanavan, Província de Lori). A aeronave foi completamente destruída no impacto e todas as 21 pessoas a bordo — 4 tripulantes e 17 passageiros — morreram.
Província de Lori, na Armênia
De acordo com as conclusões da comissão, as seguintes razões levaram ao desastre:
A tripulação não realizou navegação ativa da aeronave no trecho Gori — Leninakan, não utilizou o sistema de navegação aérea (RNS) de forma abrangente e, como resultado, desviou-se da rota e desconhecia sua localização real. No segmento final do voo, desconhecendo sua localização e sem ter contatado o ponto de referência (RNP), a tripulação iniciou manobras de descida e pouso fora do esquema do aeródromo, violando flagrantemente os requisitos do Plano de Pouso de Navegação (NPP) GA-78 e o Manual de Operações de Voo do Aeroporto de Leninakan.
O despachante do Centro de Controle de Tbilisi gerenciou o voo da aeronave de forma insatisfatória: não manteve o controle via radar, não impediu o desvio da rota, não tomou medidas para guiar a aeronave de volta à rota e, ao transferir o controle de voo para a zona de aproximação do Aeroporto de Leninakan, em violação ao NPP GA-78, NSD GA-81 e à tecnologia de trabalho do despachante do Centro de Controle, não estabeleceu a localização real da aeronave e não informou a tripulação.
O controlador de aproximação do Aeroporto de Leninakan, após o relato da tripulação sobre a entrada na zona, não identificou a aeronave, não forneceu sua posição à tripulação, não avaliou o azimute relatado de 30°, não deu instruções para retornar à rota e não garantiu que a aeronave fosse guiada até o RNP (Ponto de Referência de Rodovia) utilizando o radiogoniômetro. Sem controle radar contínuo sobre o voo da aeronave, após receber o relato da tripulação sobre a ultrapassagem do limite de controle de 21 quilômetros e desconhecendo a localização real da aeronave, ele permitiu a descida de uma altitude segura de 4.200 metros para 3.300 metros. Em seguida, enquanto continuava a exercer as funções de controlador de circuito, sem controle radar contínuo sobre o movimento da aeronave tanto na zona de aproximação quanto na zona de circuito, não guiou a aeronave até o RNP (Ponto de Referência de Pouso), não exigiu um circuito de controle de altitude seguro para identificação, não transmitiu informações sobre as condições de aproximação para pouso e permitiu a descida até 900 metros e a aproximação para pouso fora do esquema do aeródromo sem conhecer a localização da aeronave, violando os requisitos do NPP GA-78 , NSD GA-81, o Manual de Operações de Voo do Aeroporto de Leninakan e a tecnologia de trabalho de controladores de aproximação e circuito. Na ausência de controle radar sobre a aeronave, ele não solicitou assistência da Defesa Aérea , nem utilizou seus meios para determinar a localização da aeronave.
O controlador sênior se absteve de gerenciar e dirigir o voo do Yak-40 , demonstrou completa inação no controle da aproximação e no trabalho do controlador de circuito, e não tomou as medidas adequadas para evitar o desastre da aeronave.
O desastre da aeronave Yak-40 ocorreu devido a graves violações dos despachantes do serviço de Controle de Tráfego Aéreo e da tripulação da aeronave NPP GA-78 e do Manual de Operação de Voo no Aeroporto de Leninakan, o que levou à descida prematura da aeronave fora do esquema do aeródromo e à sua colisão com uma encosta de montanha.
Tinham chegado a Benghasi, na Líbia, os aviadores Brito Pais e Sarmento Beires em mais uma etapa da sua aventura aérea que ligaria Lisboa a Macau. Ainda faltava muito caminho para percorrer mas já eram heróis nacionais.
Brito Pais e Sarmento Beires partiram de Lisboa com apenas cinquenta contos de réis nos bolsos. Era de apavorar jacarés! Empenharam tudo o que tinham numa aventura que ninguém garantia correr bem, até pelo contrário. Ganharam os céus no dia 7 de Abril de 1924. No dia 19 já estavam num ligeiro repouso, em Benghasi, na Líbia. A primeira etapa fora percorrida entre Lisboa e Vila Nova de Mil Fontes. Foi aí, na foz do Mira, que o Pátria, um frágil monomotor construído com restos de outros aviões, se ergueu no ar sob o entusiasmo da multidão. O seu destino era o do Império – chegar a Macau por via aérea, algo nunca antes tentado.
A segunda etapa, até Málaga, também decorreu sem incidentes (eles só surgiriam muito mais tarde, numa zona desértica da Índia), e depois, com escalas em Oran, na Argélia, em Tunis, na Tunísia e em Tripoli, já na Líbia, um total de 3 105 quilómetros tinham sido percorridos sob o entusiasmo dos aviadores e dos meios de comunicação que acreditavam estar perante uma daquelas ações heroicas próprias de um Gama ou de um Álvares Cabral. “Rasgam novamente o espaço asas de Portugal. Asas que vão a caminho da glória e já atravessaram o Mediterrâneo, venceram tempestades, lutaram contra o vento, voaram sobre montanhas e passaram desertos.
Começa a glorificação – glorificação do martírio e do esplendor da morte. Portugal vai viver novas ansiedades e ligar às rotas marítimas do Século XVI, inéditas trajetórias aéreas que têm dois padrões – O Brasil e o Oriente. Atingiu-se o primeiro. O segundo avista-se, divisa-se já em brumas de ouro, em sonhos de perfumes, em certeza, que é realidade, assombroso, heróico, imenso”.
Frases eloquentes. Não que os homens da coragem – majores aviadores José Manuel Sarmento de Beires (1892-1974) e António Jacinto da Silva Brito Pais (1884-1934) – não o merecessem. Era o que faltava. Era gente de nervos de aço e coragem a toda a prova. A partir de Tunis, um terceiro passageiro entrou no Pátria, o alferes-mecânico Manuel Gouveia.
Era nítido que os percalços seriam mais do que muitos, mais mesmos do que aqueles que os bravos pilotos tinham previsto no longo estudo que fizeram de preparação do percurso. “Vão a caminho do Infinito esses dois portugueses de têmpera antiga, simples como os heróis da cavalaria, altivos no seu combate constante com os elementos que não lhes perdoam a revelação dos seus segredos, interpondo entre eles e a vitória de chegar – a morte”.
Retratos de Sarmento Beires, Brito Pais e Manuel Gouveia; foto do Breguet XVI bn2 "Pátria" (acima, à direita); e do De Havilland Dh 9 "Pátria II" (acima, à esquerda)
A vida! Cruz credo! Mesmo que enfrentassem de peito aberto uma morte possível tal a fragilidade do aparelho e a monstruosidade do percurso, Brito Pais e Sarmento Beires levaram a cabo a sua aventura até ao fim. A vida esteve aí para reconhecê-los como grandes figuras da história da expansão portuguesa por todos os cantos do planeta. Para já, teriam quatro etapas duras pela frente: Benghasi-Cairo; Cairo-Damasco; Damasco-Bagdade; Bagdade-Bassorá. Seriam, até fecharem a primeira parte do raide, homens das arábias.
De Benghasi, dia 18 de Abril, pelas 15h20, chegara o telegrama tão esperado na Direcção de Aeronáutica de Lisboa: “Aterragem normal. Voo 6 horas e 20 Benghasi. Peço notícias. Envie ordem dinheiro Cairo. Pais, capitão”.
Um hurrah! de satisfação espalhou-se pelos gabinetes e pelos corredores.
Certo oficial, mais vivaço, alertou:
- Deve ter sido um voo magnífico...
- Porquê? Porquê?, perguntou-se em seu redor.
- Ora, estejam atentos aos planos de voo do capitão Sarmento Beires. Programou oito horas e um quarto para concluir esta etapa. Afinal fizeram em seis horas e vinte. É espantoso!
E era.
O espanto percorria, igualmente, as páginas de todos os jornais. Sem meias-tintas. “De Benghasi, onde aterraram com tanta facilidade – e já é a sétima aterragem realizada pelo Pátria sem o menor incidente – os heroicos oficiais partirão para o Cairo. O Pátria terá de cobrir 1300 quilómetros, espaço que o capitão Beires calcula poder fazer em 12 horas. Nesta etapa, têm os bravos oficiais, de atravessar regiões desertas – o Planalto da Líbia e o Cirenaico. No Cairo, tencionam os aviadores demorar-se algum tempo para limpeza do motor e esperar pelo dinheiro ido de Lisboa”.
Não havia milagres com cinquenta contos. Mas o país mexia-se para ajudar os seus valentes. O sr. Francisco Grilo fez chegar à Aeronáutica um cheque de 100$00. O próprio diretor da Aeronáutica Militar, dr. Cifka Duarte, não parava quieto – andava numa dubadoira com a ajuda de outros oficiais para que fossem organizados bailes e quermesses para angariar dinheiro para enviar para Pais e Beires.
No Teatro Nacional era levada a palco uma récita tendo como tema a aviação militar, com a bilheteira a ficar por conta dos pilotos do Pátria. O Teatro da Trindade e o Teatro Apolo já se haviam comprometido a avançar com operações iguais. Uma subscrição aberta por uma comissão de ilustres senhoras alentejanas já tinha atingido alguns contos de réis mas, no entanto, a verba ainda não chegara aos cofres da Aeronáutica Militar. De todo o país chegava auxílio. Até do Brasil! Não seria por uma questão de dinheiro que os dois aviadores do Pátria e o seu mecânico não chegariam a Macau. Chegaram. Como heróis! No dia 23 de Junho.
O turbofan engrenado otimiza as velocidades da ponta do ventilador, dependendo dos requisitos de empuxo.
Motor de um Bombardier CS100 (Foto: Kārlis Dambrāns via Wikimedia Commons)
Os motores de aeronaves funcionam comprimindo o ar que entra através de uma série de estágios do compressor. A temperatura do ar aumenta com a pressão. O ar comprimido de alta temperatura é misturado com combustível pressurizado e inflamado na câmara de combustão. Os gases quentes se expandem e passam por uma série de estágios da turbina antes de sair pelo escapamento.
A taxa de desvio do motor é a relação entre o fluxo primário (taxa de fluxo de massa do ar que entra no núcleo do motor) e o fluxo secundário (taxa de fluxo de massa do ar que contorna o núcleo do motor).
Os motores de baixa taxa de desvio permitem que mais ar entre no núcleo para produzir mais empuxo. Os motores de baixa taxa de desvio são normalmente usados em aeronaves de combate supersônicas devido aos seus altos requisitos de potência. Esses motores são relativamente menos eficientes em termos de combustível e muito mais barulhentos.
Os motores de alta taxa de bypass são ideais para velocidades subsônicas. Esses motores permitem que aproximadamente 10% do ar que entra entre no núcleo, enquanto os 90% restantes vão para o bypass. Esses motores são muito mais silenciosos e econômicos.
Configurações do turbofan
Os motores turbofan são projetados e configurados com base nos requisitos de energia. Um dos elementos principais de um turbofan é um carretel. Um carretel é uma combinação única de compressor, turbina e eixo girando em uma única velocidade. Os motores turbofan podem ter um projeto de carretel único, carretel duplo ou três carretéis.
Turbofans de acionamento direto
Em um turbofan típico de carretel duplo, um eixo de baixa pressão conecta o ventilador, o compressor de baixa pressão e a turbina de baixa pressão. Um segundo eixo de alta pressão conecta o compressor de alta pressão e a turbina de alta pressão.
Motor CFM International CFM56-7B24E do Boeing_737-838(WL), prefixo VH-XZP, da Qantas (Foto: Bidgee via Wikimedia Commons)
Os dois eixos funcionam concentricamente em velocidades diferentes, aumentando a eficiência geral do motor. O eixo de baixa pressão de um motor típico de fuselagem estreita pode rodar a 3.500 rpm. Por outro lado, um eixo de alta pressão gira a aproximadamente 10.000 rpm.
Turbofans com engrenagens (GTFs)
O design do turbofan com engrenagem é vantajoso para motores com taxas de bypass muito altas. Isso ocorre porque esses motores tendem a ser mais eficientes em termos de consumo específico de combustível devido à sua capacidade de usar o mínimo de ar para expansão. Dentro do sistema de baixa pressão, a velocidade da ponta do ventilador aumenta em relação à velocidade das pás da turbina de baixa pressão.
O design do turbofan com engrenagens permite o gerenciamento das velocidades das pontas do ventilador, dependendo dos requisitos de empuxo. Uma caixa de engrenagens de redução planetária é instalada entre o ventilador e o eixo de baixa pressão no sistema de baixa pressão. A caixa de câmbio mantém as velocidades da ponta do ventilador abaixo dos níveis supersônicos, mantendo a eficiência geral do combustível em um nível aceitável.
O Pratt & Whitney PW1000G é um motor turbofan de alto desvio desenvolvido para alimentar uma variedade de aeronaves de fuselagem estreita. Variantes de motor proeminentes são PW1100G (Airbus A320neo), PW1200G (Mitsubishi MRJ) e PW1500G ( Airbus A220). A Pratt & Whitney afirma que o motor é 16% mais eficiente em termos de combustível do que a geração anterior e até 75% mais silencioso.
(Foto: Kārlis Dambrāns via Wikimedia Commons)
A maior eficiência reside em sua capacidade de selecionar velocidades de bobina ideais. Os turbofans com engrenagens podem atingir um fluxo de ar ideal no núcleo, alimentando assim o ventilador com maior eficiência.
No vídeo de hoje Lito conta a história em que 17 cavalos de um time de hipismo fizeram um Boeing 377 Stratocruiser cair dos céus no coração da Cidade do México.
E-4B Nightwatch, o avião do Juízo Final do governo dos EUA, preparado para uma guerra nuclear (Imagem: Jacob Skovo-Lane/10.jul.2019/Departamento de Defesa dos Estados Unidos)
Um avião que pode voar por vários dias sem precisar pousar e com capacidade para comandar um país inteiro em caso de guerra nuclear lá de cima. Pode parecer roteiro de um filme, mas essas aeronaves existem e operam hoje em dia.
Conhecidos como aviões do Juízo Final, essas aeronaves são adaptadas para se transformarem em postos de comando avançados em caso de guerra, por exemplo, podendo se manter no ar por vários dias sem precisar pousar.
Hoje apenas Estados Unidos e Rússia possuem exemplares desses aviões, que contam com um sistema especial de comunicações e prestam apoio às lideranças de ambos os países.
Servem de base de comando e comunicação para os chefes das Forças Armadas, incluindo os presidentes e ministros da Defesa, por exemplo.
Pulsos eletromagnéticos e ondas de choque
Nos EUA, quem realiza essa função é o E-4B Nightwatch, enquanto na Rússia, o Il-80 Maxdome assume esse papel.
Ambas são versões de aviões civis de grande porte que foram militarizadas e conseguem resistir a pulsos eletromagnéticos e ondas de choque.
Esses aviões não devem ser confundidos com as aeronaves presidenciais, como o Força Aérea Um, fabricado para transportar o presidente dos EUA.
Eles têm finalidades diferentes, e podem atuar em conjunto em um cenário mais complexo, como uma guerra.
Herança da Guerra Fria
Os dois aviões foram pensados em um contexto de Guerra Fria, quando EUA e a ex-União Soviética realizaram uma escalada armamentista nuclear.
Em caso de ataque, seria necessário manter uma estrutura de comando fora do solo, que é mais suscetível aos ataques de uma nação inimiga.
Apelidos de inspiração religiosa
O apelido dado aos aviões é uma referência religiosa. Segundo a tradição, o Dia do Juízo Final é quando Deus julgará toda a humanidade, e a Terra deixará de existir como era até então.
A analogia faz sentido com o sentimento de insegurança causado no período da Guerra Fria, que se encerrou apenas no começo dos anos 1990. O arsenal de ogivas nucleares no mundo chegou a mais de 70 mil unidades naquela época.
E-4B, o modelo americano
Nos EUA, o avião do Juízo Final é o E-4B Nightwatch, versão militarizada do Boeing 747 com capacidade de reabastecimento em voo.
Pode transportar até 112 pessoas, incluindo equipes de operações conjuntas do comando militar, de comunicações, manutenção e de segurança, além de agentes selecionados para alguma missão em particular.
O E-4B começou a ser implementado em 1980, como modernização do E-4A, em serviço desde 1974, O compartimento principal do Nightwatch é dividido em seis áreas:
Área de trabalho do comando
Sala de conferências
Sala de briefing
Área de trabalho da equipe de operações
Área de comunicações
Área de descanso
Hoje existem quatro dessas aeronaves construídas, todas a serviço do governo dos EUA. Pelo menos uma delas está sempre preparada para entrar em ação em caso de necessidade.
Sua estrutura é feita para resistir aos efeitos de pulsos eletromagnéticos, além de blindagens térmica e contra efeitos decorrentes de uma explosão nuclear. Ele ainda é equipado com um sistema de comunicação via satélite que garante a conexão com os principais líderes mundiais.
Ficha técnica do E-4B
Construtor: Boeing
Propulsão: Quatro motores General Electric CF6-50E2
Comprimento: 70,5 metros
Envergadura: 59,7 metros
Altura: 19,3 metros
Peso máximo de decolagem: 360 toneladas
Capacidade de voo: até 12 horas (sem ser reabastecido)
Altitude máxima de voo: 9.091 metros (30.000 pés)
Custo unitário: US$ 223,2 milhões à época (R$ 1,2 bilhão no câmbio atual sem correção da inflação.
Capacidade: Até 112 passageiros
O modelo russo
A Rússia divulga poucas informações sobre o seu posto de comando aerotransportado, nome de seu avião do Juízo Final. Atualmente, o modelo utilizado para essa finalidade é o Ilyushin Il-80 Maxdome, desenvolvido a partir do avião de transporte civil Il-86.
Em breve, esse modelo deve ser substituído pelo quadrimotor Il-96-400M, maior e mais moderno. Esse novo avião deve ser capaz de voar por mais tempo e em maiores distâncias, aumentando a efetividade de suas missões.
Hoje existem ao menos quatro Maxdomes a serviço do governo russo. Eles começaram a voar em 1985, e sua entrada em operação definitiva na atual função só ocorreu em 1992.
A principal diferença na aparência entre esse avião e seu irmão civil está na ausência de janelas e na protuberância na parte superior da fuselagem. A inexistência das janelas (exceto na cabine de comando) se justifica para evitar que os passageiros e a tripulação sejam afetados pelos efeitos de uma explosão nuclear.
A "corcunda" na parte de cima do avião abriga os sistemas eletrônicos do Il-80, como antenas e mecanismos de comunicação. Na parte de trás da aeronave ainda existe uma antena específica para comunicação com os submarinos da Marinha russa.
Ficha técnica do Il-96*
Fabricante: United Aircraft Corporation
Propulsão: 4 motores PS-90A1
Comprimento: 64,7 metros
Envergadura: 60,1 metros
Altura: 15,9 metros
Peso máximo de decolagem: 270 toneladas
Capacidade de voo: alcance de até 9.000 km com a carga máxima
Segundo o Corpo de Bombeiros,a aeronave perdeu potência na decolagem. Havia três adultos e uma criança a bordo.
O helicóptero Robinson R44 Raven II, prefixo PR-DCM, caiu no bairro do Mirante, em Campina Grande, na Paraíba, na manhã deste sábado (18). De acordo com o Corpo de Bombeiros, no helicóptero estavam três adultos e uma criança. Nenhuma das pessoas sofreu ferimentos graves (clique aqui e veja o vídeo da acidente).
De acordo com o Corpo de Bombeiros, a aeronave saiu de João Pessoa e realizou um pouso para abastecimento na cidade de Campina Grande. Durante o processo de decolagem, o motor perdeu potência e foi necessário realizar um pouso de emergência.
Helicóptero cai em Campina Grande, PB (Foto: Reprodução / Redes sociais)
O acidente aconteceu nas imediações de um hotel. De acordo com o direção do estabelecimento, as pessoas que estavam dentro da aeronave conseguiram sair.
De acordo com apuração da TV Paraíba, o helicóptero era ocupado pelos empresários Lamartynne Oliveira, de 40 anos; e os irmãos gêmeos Josevan Rodrigues Ferreira e Josean Rodrigues Ferreira, de 46 anos. Josevan estava pilotando. A criança é filha de um dos irmãos.
Os três homens foram levados ao Hospital de Trauma de Campina Grande, enquanto a criança recebeu atendimento no local pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu). Segundo informações do hospital, as vítimas passaram por procedimentos de urgência, ficaram em observação e receberam alta no começo da noite.
Os bombeiros informaram ainda que a Aeronáutica foi acionada para investigar a causa da ocorrência.
Um outro vídeo mostra o trabalho dos bombeiros no resgate de pessoas vítimas do acidente em Campina Grande. Nas imagens, é possível ver, inclusive, pessoas mexendo dentro dos escombros da aeronave. Veja o vídeo abaixo.
Aeronave caiu durante a madrugada em fazenda, de acordo com a Polícia Militar, e foi encontrada destruída. Vítima foi localizada carbonizada e a investigação ficará a cargo do Cenipa.
O avião monomotor Cessna U206E Skywagon 206, prefixo PT-XRI, da Igor Leite Distribuidora Ltda., caiu e pegou fogo na madrugada deste sábado (18) em uma área rural de Altair (SP). Informações da Polícia Militar são de que apenas o piloto ocupava a aeronave. Ele morreu carbonizado (Clique aqui e veja reportagem da Globo).
De acordo com informações do Centro de Gestão da Polícia Militar (CGP), o acidente aconteceu por volta das 0h45, em uma fazenda na região de uma usina canavieira.
Equipes da PM e do Corpo de Bombeiros foram acionadas após um funcionário da usina relatar ter visto um clarão e um foco de incêndio próximo à frente de colheita de cana-de-açúcar.
(Foto: Polícia Militar/Divulgação)
Segundo o boletim de ocorrência, ao chegar ao local indicado, os policiais encontraram a aeronave completamente destruída e em chamas. Nos destroços, foi localizado um corpo totalmente carbonizado. O piloto que morreu carbonizado é Gabriel Bispo Gonçalves, de 29 anos.
Gabriel morava em Ponta Porã (MS). Ele era o único ocupante da aeronave que caiu à 0h45, em uma fazenda, em uma área próxima a um canavial. Segundo a polícia, Gabriel foi condenado pela Justiça Federal, em novembro de 2023, por envolvimento no tráfico de drogas transportadas em aeronaves. Ele foi apontado como o dono do avião usado de forma irregular para o crime.
Gabriel Bispo Gonçalves morreu carbonizado em queda de avião em Altair (SP) (Foto: Arquivo pessoal)
Ainda conforme o registro policial, trata-se de um avião modelo Cessna U206E, com identificação PT-XRI. Até o momento, apenas a plaqueta de identificação da aeronave foi encontrada.
A área foi isolada por uma equipe policial de Guaraci para preservação do local. A perícia técnica de Barretos foi acionada.
Em nota, a Força Aérea Brasileira (FAB), por meio do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), informou que os investigadores foram acionados para fazer a Ação Inicial da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PT-XRI.
(Foto: Arquivo pessoal)
O avião estava impedido de voar pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O g1 apurou o que o monomotor Cessna U206E prefixo PT-XRI estava com o certificado de aeronavegabilidade (CA) suspenso por ter vencido no dia 9 deste mês.
Sem o certificado válido, o aparelho está legalmente impedido de voar, o que torna sua operação irregular, conforme a Anac. O avião está registrado em nome da empresa Igor Leite Distribuidora Ltda., com sede em São Paulo (SP).
Destroços do avião monomotor Cessna, que caiu na madrugada deste sábado (18), em área de canavial em Altair (SP): piloto morreu carbonizado (Foto: Muryel Boian/TV TEM)
De acordo com dados do Registro Aeronáutico Brasileiro da Anac, o Cessna que caiu foi fabricado em 1970, com capacidade para o piloto e mais cinco passageiros, e tinha licença apenas para serviços privados, sem autorização para táxi aéreo.
Durante a Ação Inicial, profissionais credenciados aplicam técnicas específicas para coleta e confirmação de dados, preservação de elementos, verificação inicial dos danos causados à aeronave ou pela aeronave, além do levantamento de outras informações necessárias à investigação.
O Esquadrão 303 disparou três vezes mais contra aviões da Luftwaffe do que qualquer outro esquadrão aliado. Formado principalmente por aviadores poloneses, eles defenderam a Inglaterra heroicamente durante a Segunda Guerra Mundial.
Pilotos do Esquadrão 303: F/O Ferić , F/Lt Ten Kent, F/O Grzeszczak, P/O Radomski, P/O Zumbach, P/O Łokuciewski, F/O Henneberg, Sgt Rogowski, Sgt Szaposznikow (em 1940)
Os pilotos poloneses conquistaram um lugar especial na história britânica. Formado em 2 de agosto de 1940, o 303º Esquadrão de Caças Tadeusz Kościuszko Varsóvia mostrou sua excepcional eficiência e bravura durante a Batalha da Grã-Bretanha. Com seu heroísmo, o No. 303 Squadron provou estar à altura dos feitos de seu grande patrono, Tadeusz Kościuszko.
A Batalha da Grã-Bretanha foi uma campanha aérea travada no sul e centro da Inglaterra de 10 de julho de 1940 a 31 de outubro de 1940. O objetivo da massiva ofensiva alemã era preparar as Ilhas Britânicas para o desembarque nazista, e as ideias por trás do Terceiro Reich os ataques aéreos estavam destruindo a RAF, dominando o espaço aéreo britânico e cortando as rotas de comunicação das forças aliadas.
A batalha foi travada entre a Luftwaffe alemã e unidades britânicas da RAF. Os pilotos poloneses do Esquadrão No. 303 lutaram lado a lado com a Força Aérea Real Britânica. Para eles, foi uma oportunidade não apenas de demonstrar suas habilidades de combate, mas também de se vingar dos alemães no primeiro ano da guerra destrutiva. O Terceiro Reich começou em 1939 com o ataque a Wieluń e o bombardeio de Westerplatte (Polônia) pelo encouraçado alemão SMS Schleswig-Holstein.
Por decisão do Comando de Caça da RAF britânica, o Esquadrão nº 303 foi autorizado a travar batalhas aéreas sobre a Grã-Bretanha em meados de agosto de 1940. Essa decisão, no entanto, inicialmente consistia em uma autorização limitada para lutar como uma unidade militar de reserva.
A principal razão para isso foi o processo ainda em andamento de apresentar aos pilotos poloneses os procedimentos britânicos e adquirir habilidades linguísticas. Os britânicos também acreditavam que os poloneses não seriam capazes de dominar sua tecnologia de aviação, pois já haviam voado em máquinas obsoletas.
O principal crítico da participação do Esquadrão No. 303 na Batalha da Grã-Bretanha foi o oficial da RAF Hugh Dowding. A situação mudou quando os alemães começaram a ganhar uma vantagem perigosa nos primeiros dias de batalha. Naquela época, o comando da RAF decidiu dar uma chance aos poloneses.
Os pilotos poloneses fizeram seu primeiro voo operacional em 24 de agosto de 1940, em uma patrulha aérea sobre o aeródromo de Northolt. Após a primeira ação bem-sucedida, o No. 303 Squadron iniciou patrulhas regulares do espaço aéreo britânico.
O primeiro voo de combate com os poloneses ocorreu em 30 de agosto de 1940. Ainda assim, pretendia ser um exercício de treinamento com o objetivo de introduzir o esquadrão polonês no combate aéreo real. Durante esse treinamento, cujo objetivo específico era simular um ataque a um bombardeiro britânico Bristol Blenheim, o piloto polonês Ludwik Paszkiewicz avistou um caça alemão Messerschmitt Bf 110 na área e o abateu. No dia seguinte, o esquadrão foi declarado operacional e oficialmente colocado em serviço integral.
Como o Coronel Witold Urbanowicz lembrou em uma reportagem para a Rádio Polonesa, depois de apenas alguns dias de luta, os pilotos poloneses eram bons o suficiente para se tornarem instrutores dos britânicos. Durante a Batalha da Grã-Bretanha, os alemães perderam 1.733 aeronaves (quase 700 a mais que as forças aliadas) e cerca de 650 foram danificadas. Isso era mais da metade do potencial total da Luftwaffe.
No. 303 Squadron RAF está classificado entre as melhores unidades de caça da Segunda Guerra Mundial. Na época da Batalha da Grã-Bretanha em 1940, foi creditado por abater 126 máquinas alemãs, colocando-o em primeiro lugar entre os esquadrões de caça na batalha.
Quatro esquadrões poloneses lutaram na Batalha da Grã-Bretanha: dois esquadrões de bombardeiros (300 e 301) e dois esquadrões de caças (302 e 303). Além disso, havia 81 pilotos poloneses nos esquadrões britânicos. De acordo com documentos oficiais do Instituto Polonês de Memória Nacional (IPN) e um relatório de Robert Gretzyngier e Wojciech Matusiak, 145 pilotos poloneses participaram da batalha, mas este número não inclui o pessoal técnico polonês, cuja contribuição para a vitória foi igualmente significativo.
Em reconhecimento aos pilotos poloneses, que foram cruciais para a vitória da Grã-Bretanha e seus aliados, o Memorial da Força Aérea Polonesa foi erguido em 1948 no oeste de Londres (perto da estação RAF Northolt original). É um monumento comemorativo dos pilotos do No. 303 Squadron que ajudaram os Aliados durante a Segunda Guerra Mundial.
Na Polônia, nossos heróis também têm seus monumentos, e o dia que comemora sua contribuição para a vitória sobre a Alemanha na Batalha da Grã-Bretanha é 1º de setembro. Todo polonês deve cultivar a memória e o legado dos bravos pilotos que, em nome da liberdade, se levantaram para lutar contra um regime totalitário.
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