Aconteceu em 19 de abril de 1983: Acidente com o voo Aeroflot E-46 deixa 21 mortos na Armênia

Em 19 de abril de 1983, a aeronave Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87291, da Aeroflot (foto acima), operava o voo E-46, um voo doméstico regular de passageiros entre o Aeroporto de Gumrak,  em Volgogrado, na Rússia, com destino ao Aeroporto de Shirak, em Leninakan, na Armênia, com escala intermediária no Aeroporto de Nalchik, em Kabardino-Balkaria, todas localidades da antiga União Soviética.

O Yak-40, com número de cauda 87291 (número de fábrica 9320628, número de série 28-06), foi produzido pela Fábrica de Aviação de Saratov em 1973 e entregue ao Ministério da Aviação Civil da URSS, que o direcionou ao esquadrão Leninakan da Diretoria de Aviação Civil da Armênia em 10 de maio.

A aeronave operava o voo E-46 na rota Volgogrado — Nalchik — Leninakan, pilotada por uma tripulação com o Capitão (PIC) RG Bagdasaryan. Às 17h07, o Yak-40 decolou do Aeroporto de Nalchik e, após subir, atingiu uma altitude de 6.600 metros. A bordo estavam 4 tripulantes e 17 passageiros.

Após sobrevoar Kislovodsk, a aeronave desviou para a direita, o que levou a tripulação a ser alertada pelo despachante do centro regional de Minvody. No entanto, a resposta aos comandos para retornar à rota de voo designada (DFP) foi lenta, e a aeronave seguiu paralela a ela, a 10 quilômetros da rota. 

Ao passar por Gori, a aeronave foi trazida de volta à DFP e, às 17h53, contatou o despachante do centro regional de Tbilisi (RC Tbilisi), relatando a passagem por Gori a uma altitude de 6.600 metros. O despachante de Tbilisi confirmou a passagem por Gori e instruiu a descida para 5.700 metros. 

Posteriormente, a caminho de Leninakan, a tripulação alterou periodicamente o curso de voo, reduzindo-o de 185° para 130°, sem manobrar ativamente a aeronave, resultando em um desvio para a esquerda da rota em 28 quilômetros.

Às 18h02, os pilotos informaram ao despachante do RC Tbilisi sobre a saída da zona calculada a uma altitude de 5.700 metros. No entanto, na realidade, a aeronave não estava no ponto de saída calculado a 100 km, mas sim a 57 quilômetros de Tbilisi, 28 quilômetros à esquerda da rota, com 39 quilômetros restantes até o limite de transferência do Controle de Tráfego Aéreo (ATC).

Às 18h03, a tripulação contatou o despachante de aproximação do Aeroporto de Leninakan , relatando a entrada na zona, embora na realidade ainda estivessem a 87 quilômetros de distância e 29 quilômetros à esquerda da rota. 

Um minuto e meio depois, a aeronave solicitou sua posição. O despachante informou um azimute de 30° e afirmou que a aeronave não estava visível na tela do radar. Isso poderia ter indicado um desvio significativo para a esquerda da trajetória de voo, mas o despachante não tomou nenhuma providência para corrigi-lo. 

Sem saber sua posição real, os pilotos logo relataram ter ultrapassado o limite de controle a 21 quilômetros e que as condições eram adequadas para voo visual . O despachante de aproximação então permitiu que eles descessem para 3.300 metros no Ponto de Radionavegação (RNP). Durante a descida para a altitude especificada, a tripulação não navegou a aeronave até o farol do aeroporto e não utilizou os sistemas de radionavegação (RNS) de bordo ou de solo.

O céu estava coberto de nuvens cúmulos a uma altitude de 600 a 1000 metros, com um limite superior de 7 a 8 quilômetros, visibilidade superior a 10 quilômetros, e os picos das montanhas estavam parcialmente encobertos por nuvens. 

Durante a descida, a tripulação informou ter passado por 3600 metros, e o controlador de aproximação instruiu-os a contatar o controlador de circuito, cujas funções ele estava desempenhando. Apesar de não ter visto a aeronave na tela do radar, ele permitiu que a tripulação descesse para 900 metros para a terceira curva. 

O avião comercial estava, na verdade, a 40 quilômetros do aeroporto, mas a tripulação desconhecia isso e, às 18h08, após receber autorização para descer, informou ter passado pelo RNP do aeroporto, embora estivesse fora da rota, e começou a manobrar para o pouso.

Às 18h09, enquanto realizava uma curva à direita com uma inclinação de 13° em um rumo de 178°, o Yak-40 colidiu com a encosta do Monte Shishtepe a uma altitude de 2.523 metros a uma velocidade de 330 km/h, 41 quilômetros a nordeste do Aeroporto de Leninakan (entre Spitak e Stepanavan, Província de Lori). A aeronave foi completamente destruída no impacto e todas as 21 pessoas a bordo — 4 tripulantes e 17 passageiros — morreram.

Província de Lori, na Armênia

De acordo com as conclusões da comissão, as seguintes razões levaram ao desastre:

1. A tripulação não realizou navegação ativa da aeronave no trecho Gori — Leninakan, não utilizou o sistema de navegação aérea (RNS) de forma abrangente e, como resultado, desviou-se da rota e desconhecia sua localização real. No segmento final do voo, desconhecendo sua localização e sem ter contatado o ponto de referência (RNP), a tripulação iniciou manobras de descida e pouso fora do esquema do aeródromo, violando flagrantemente os requisitos do Plano de Pouso de Navegação (NPP) GA-78 e o Manual de Operações de Voo do Aeroporto de Leninakan.
2. O despachante do Centro de Controle de Tbilisi gerenciou o voo da aeronave de forma insatisfatória: não manteve o controle via radar, não impediu o desvio da rota, não tomou medidas para guiar a aeronave de volta à rota e, ao transferir o controle de voo para a zona de aproximação do Aeroporto de Leninakan, em violação ao NPP GA-78, NSD GA-81 e à tecnologia de trabalho do despachante do Centro de Controle, não estabeleceu a localização real da aeronave e não informou a tripulação.
3. O controlador de aproximação do Aeroporto de Leninakan, após o relato da tripulação sobre a entrada na zona, não identificou a aeronave, não forneceu sua posição à tripulação, não avaliou o azimute relatado de 30°, não deu instruções para retornar à rota e não garantiu que a aeronave fosse guiada até o RNP (Ponto de Referência de Rodovia) utilizando o radiogoniômetro. Sem controle radar contínuo sobre o voo da aeronave, após receber o relato da tripulação sobre a ultrapassagem do limite de controle de 21 quilômetros e desconhecendo a localização real da aeronave, ele permitiu a descida de uma altitude segura de 4.200 metros para 3.300 metros. Em seguida, enquanto continuava a exercer as funções de controlador de circuito, sem controle radar contínuo sobre o movimento da aeronave tanto na zona de aproximação quanto na zona de circuito, não guiou a aeronave até o RNP (Ponto de Referência de Pouso), não exigiu um circuito de controle de altitude seguro para identificação, não transmitiu informações sobre as condições de aproximação para pouso e permitiu a descida até 900 metros e a aproximação para pouso fora do esquema do aeródromo sem conhecer a localização da aeronave, violando os requisitos do NPP GA-78 , NSD GA-81, o Manual de Operações de Voo do Aeroporto de Leninakan e a tecnologia de trabalho de controladores de aproximação e circuito. Na ausência de controle radar sobre a aeronave, ele não solicitou assistência da Defesa Aérea , nem utilizou seus meios para determinar a localização da aeronave.
4. O controlador sênior se absteve de gerenciar e dirigir o voo do Yak-40 , demonstrou completa inação no controle da aproximação e no trabalho do controlador de circuito, e não tomou as medidas adequadas para evitar o desastre da aeronave.

O desastre da aeronave Yak-40 ocorreu devido a graves violações dos despachantes do serviço de Controle de Tráfego Aéreo e da tripulação da aeronave NPP GA-78 e do Manual de Operação de Voo no Aeroporto de Leninakan, o que levou à descida prematura da aeronave fora do esquema do aeródromo e à sua colisão com uma encosta de montanha.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia