Aconteceu em 8 de setembro de 1989: A queda do voo Partnair 394 - Falha Silenciosa

No dia 8 de setembro de 1989, um avião charter transportando 50 passageiros e 5 tripulantes de repente mergulhou no mar na costa da Dinamarca, matando todos a bordo. O acidente deixou os investigadores perplexos por mais de dois anos, até que finalmente descobriram uma série complexa de eventos decorrentes de uma causa única e inacreditável: peças falsificadas de aeronaves haviam sido instaladas no avião. O acidente e a investigação subsequente explodiram uma indústria subterrânea que havia se infiltrado nos níveis mais altos da aviação.

O voo 394 da Partnair era operado pelo turboélice Convair CV-580, prefixo LN-PAA (foto acima), construído nos Estados Unidos em 1953. O avião havia oscilado entre muitos proprietários nos 36 anos desde então, e foi reconstruída após um acidente de pouso em 1978. A modificação mais significativa foi uma mudança de motores a pistão para motores turboélice em 1960; isso adicionou mais potência à aeronave.

Uma empresa canadense especializada em manutenção de Convairs era a proprietária da aeronave antes de finalmente o Convair CV-580 terminar com a Partnair, uma companhia aérea norueguesa que operava voos de curta distância em todo o norte da Europa. 

O LN-PAA era uma das aeronaves mais recentemente adquiridas da frota da Partnair. Naquela data, havia dois outros Convair 580 na frota da empresa norueguesa.

O voo 394 foi fretado pela empresa de construção naval Wilhelmsen, sediada na Noruega, para transportar 50 funcionários que haviam ganhado na loteria para comparecer à cerimônia de nomeação de um novo navio em Hamburgo, na Alemanha. Cinco tripulantes estavam a bordo.

A tripulação da cabine de comando do voo consistia no capitão Knut Tveiten e no primeiro oficial Finn Petter Berg, ambos de 59 anos. Tveiten e Berg eram amigos íntimos que voavam juntos há anos. Ambos os pilotos eram muito experientes, com cerca de 17.000 horas de voo bem-sucedidas cada. Berg também foi o gerente de operações de voo da empresa.

Em algum ponto durante a longa e confusa história do avião, provavelmente nos Estados Unidos, alguém substituiu quatro parafusos essenciais que mantinham o estabilizador vertical do avião no lugar. Sem o conhecimento de ninguém na época, os parafusos sobressalentes usados ​​para esse reparo não foram fabricados ou certificados adequadamente. 

O tratamento térmico inadequado durante o processo de fabricação enfraqueceu os parafusos, tornando-os apenas 60% mais resistentes do que deveriam. Os parafusos não padronizados faziam com que o estabilizador vertical vibrasse muito mais do que o normal durante o voo.

Uma unidade de energia auxiliar (APU)

O avião voou com essas vibrações extras por muitos anos. Mas quando o voo 394 da Partnair se preparou para decolar, outro problema foi introduzido na mistura. Um dos geradores a bordo do avião não estava funcionando e a lei norueguesa exigia dois geradores em funcionamento para decolar. 

Os mecânicos não conseguiram resolver o problema, então, para decolar legalmente, os pilotos ligaram a Unidade de Força Auxiliar, ou APU, um gerador reserva normalmente usado apenas quando o avião está em solo. 

O APU tinha seu próprio problema, entretanto: algumas semanas antes, um parafuso de baixa qualidade usado nas montagens do gerador havia quebrado, deixando o APU girando com apenas dois pontos de fixação intactos. Isso não tinha sido um problema antes porque o APU só era usado no solo.

Durante o voo de Oslo para Hamburgo, o APU solto, girando a 40.000 rpm, estava causando vibrações massivas. Ao mesmo tempo, o estabilizador vertical estava vibrando por causa dos parafusos de má qualidade que o prendiam no lugar. 

Enquanto o avião sobrevoava o Mar do Norte perto da Dinamarca, o APU e a cauda começaram a vibrar na mesma frequência. Em um fenômeno conhecido como ressonância harmônica, as duas vibrações sincronizadas combinaram e amplificaram os efeitos uma da outra para criar uma vibração única e muito mais poderosa.

Essa vibração harmônica era tão poderosa que começou a girar em torno dos contrapesos que ajudam a mover o leme, fazendo com que ele se sacudisse violentamente para a esquerda. O avião imediatamente rolou sobre o teto e começou a cair do céu, enquanto os pilotos lutavam para recuperar o controle. 

Depois de alguns segundos, ele começou a nivelar, apenas para a vibração empurrar o leme com força para a esquerda novamente, mais uma vez fazendo o avião mergulhar. Os pesos vibratórios atingiram as paredes internas do estabilizador vertical com tanta força que desalojaram as portas de manutenção do estabilizador vertical, iniciando uma falha catastrófica do estabilizador vertical. 

A cauda se separou da aeronave, comprometendo a fuselagem e, em segundos, o avião inteiro se desintegrou no ar, 18 km ao norte de Hirtshals, no Estreito de Skagerrak, na Dinamarca. Os pedaços quebrados choveram sobre a costa dinamarquesa a 22.000 pés de altura, matando todas as 55 pessoas a bordo.

O acidente foi o mais mortal da história da Noruega até aquela data (foi superado posteriormente pelo acidente com o voo 2801 da Vnukovo Airlines) e, tambén, da Dinamarca, e gerou considerável atenção da mídia em ambos os países. 

Abundavam as teorias da conspiração: os sinais iniciais apontavam para uma bomba, e não sem razão. O avião havia sido usado para transportar o primeiro-ministro norueguês poucos dias antes do acidente, e rumores se espalharam de que o avião havia sido derrubado em uma tentativa frustrada de assassinato. 

Outra teoria alegava que um navio envolvido em um exercício da OTAN em andamento no Mar do Norte na época havia acidentalmente derrubado o avião. 

Quando os destroços foram finalmente recuperados do fundo do mar, pequenos vestígios de explosivos foram encontrados, mas em quantidade muito baixa para ter vindo de uma bomba ou míssil. 

Foi determinado que eles se originaram enquanto o avião estava no fundo do mar, devido vazamento de munições dos numerosos navios de guerra naufragados na área.

Outro grande suspeito foi negligência de Partnair. A empresa estava sem dinheiro e, no dia do voo do acidente, a ATC recebeu ordens de não deixar o voo 394 decolar porque a companhia aérea não havia pago a conta do bufê. Os pilotos acabaram tendo que pagar em dinheiro do bolso. 

A Partnair tentou desviar a responsabilidade, sugerindo que um passe próximo de um caça a jato poderia ter danificado o avião. Mas embora um caça a jato realmente tenha ultrapassado o avião minutos antes do acidente, não estava perto o suficiente para ter qualquer efeito.

Quando se descobriu que a causa era a presença de peças falsas que geravam vibração excessiva, tanto a Partnair quanto os navios de guerra da OTAN foram justificados, mas isso abriu um novo campo de investigação que ninguém esperava. 

Como as peças falsas provavelmente foram instaladas nos Estados Unidos, a Federal Aviation Administration lançou uma investigação sobre a indústria de peças sobressalentes de aeronaves. 

Eles descobriram que, entre os estoques de peças sobressalentes, 39% das peças eram falsificadas. E entre as peças de reposição provenientes dos chamados “corretores de peças”, até 95% das peças eram falsas.

Os corretores de peças eram revendedores independentes baseados principalmente na Flórida, que forneciam uma parte significativa das peças sobressalentes do país. Eles eram completamente desregulamentados e quase qualquer um poderia abrir uma operação de corretagem de peças, resgatando peças de qualquer lugar que pudessem ser encontradas. 

As medidas tomadas pela FAA para garantir que as peças da aeronave eram genuínas eram frequentemente contornadas pela impressão em massa de etiquetas de certificação FAA falsas, muitas vezes incluindo assinaturas falsificadas de inspetores reais da FAA. 

As peças danificadas, gastas e malfeitas foram cuidadosamente alteradas para parecerem legítimas. O resultado foi que os corretores de peças subterrâneos foram capazes de inundar o mercado de peças de reposição com componentes que não atendiam aos padrões de segurança, mas podiam ser confundidos com genuínos, a menos que fossem cuidadosamente inspecionados. 

Essas peças custam até oito vezes menos do que os componentes devidamente certificados, o que as torna uma opção atraente para companhias aéreas que não conhecem nada melhor.

O Relatório Final do acidente foi divulgado pela HSL Norway três anos e cinco meses após a queda da aeronave.

A FAA começou a inspecionar aviões em busca de peças falsas e descobriu que poucas companhias aéreas, se é que alguma, haviam escapado de seu alcance. Peças falsas foram encontradas até no Força Aérea Um, o avião que transporta o presidente dos Estados Unidos. 

Uma operação maciça de artilharia foi lançada, resultando na prisão de mais de 100 fornecedores de peças falsificadas de aeronaves. A investigação não apenas resultou em condenações criminais generalizadas, mas também neutralizou efetivamente a indústria de peças falsificadas. 

Novos regulamentos introduziram muito mais supervisão para os corretores de peças, e foi dado treinamento aos mecânicos para garantir que eles pudessem distinguir peças reais de falsificações convincentes. Hoje, graças ao crash da Partnair, a indústria fantasma que antes espalhava peças falsas pelo mundo está muito reduzida.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN, baaa-acro e Cineflix

Aconteceu em 8 de setembro de 1974: Terroristas colocam bomba a bordo e derrubam o voo TWA 841

No início da década de 1970, após a expulsão da OLP (Organização para a Libertação da Palestina) da Jordânia após a guerra civil jordaniana-palestina, as organizações militares palestinas fizeram do sul do Líbano seu quartel-general, recrutando militantes de campos de refugiados palestinos. O sul do Líbano também era conhecido como Fatahland, devido ao controle quase total da Fatah e de outras organizações militares palestinas sobre essa área oficialmente libanesa, que usavam para realizar ataques contra Israel.

O Boeing 707-331B, prefixo N8734, da TWA, alvo do ataque terrorista

Em 8 de setembro de 1974, o Boeing 707-331B, prefixo N8734, da TWA - Trans World Airlines (foto acima), realizava o voo 841 de Tel Aviv, em Israel, para Nova York, nos Estados Unidos, com escalas em Atenas na Grécia, e em Roma, na Itália.

A rota do voo 841 da TWA

O escritório da companhia aérea em Tel Aviv informou que 49 passageiros embarcaram no avião com destino a Roma e aos Estados Unidos. Eles incluíram 17 americanos (mais um bebê), 13 japoneses, quatro italianos, quatro franceses, três indianos, dois iranianos, dois israelenses, dois cingaleses, um australiano e um canadense. 

As nacionalidades de 30 outros passageiros e dos nove membros da tripulação não foram divulgadas na época. A agência de notícias Reuters relatou um total de 37 americanos a bordo. 

Após uma parada de 68 minutos em Atenas, na Grécia, o avião partiu para Roma, na Itália, levando a bordo 79 passageiros e nove tripulantes. Cerca de 30 minutos após a decolagem, o avião caiu no mar Jônico, um braço do mar Mediterrâneo ao sul do mar Adriático, a cerca de 50 milhas náuticas a oeste de Cefalônia, na Grécia.

A aeronave fora de controle foi observada pela tripulação no convés de voo do voo 110 da Pan Am, também um Boeing 707 em rota no sentido leste de Roma para Beirute, estava nas proximidades da aeronave da TWA a uma altitude de cruzeiro de 33.000 pés.

A tripulação do Pan Am Clipper testemunhou o avião da TWA entrar em uma subida íngreme, seguida pela separação de um motor da asa e uma espiral mortal. Todos os 79 passageiros e nove tripulantes morreram.

Em Beirute, foi relatado que uma organização juvenil palestina alegou ter colocado um guerrilheiro no avião com uma bomba. No entanto, um porta-voz da TWA disse que a sabotagem era "altamente improvável". 

Mais tarde, o National Transportation Safety Board determinou que o avião foi de fato destruído por uma bomba escondida no porão de carga. A detonação da bomba destruiu os sistemas responsáveis ​​por operar as superfícies de controle do avião, o que causou uma falha estrutural, fazendo com que o avião empinasse até estolar e mergulhar no mar. 

Uma equipe britânica de especialistas em bombas confirmou as descobertas do NTSB após descobrir dois pequenos fragmentos de metal embutidos em uma mala. O exame microscópico dos fragmentos descobriu que a velocidade com que viajaram ao entrar em contato com a bolsa só poderia ter sido causada por uma bomba.

O USS Independence (Foto: Marinha dos EUA via Wikimedia Commons)

As embarcações USS Independence e USS Biddle foram encarregadas de recolher os destroços e os corpos.

A suspeita do atentado caiu sobre Abu Nidal e sua organização terrorista. Em janeiro de 2009, a Associated Press publicou uma investigação dizendo que Khalid Duhham Al-Jawary, responsável pelo atentado à bomba em Nova York em 1973, estava ligado ao bombardeio do voo 841 da TWA.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 8 de setembro de 1973: Colisão contra montanha na aproximação final do voo World Airways 802

Em 8 de setembro de 1973, o avião McDonnell Douglas DC-8-63CF, prefixo N802WA, da World Airways (foto acima), operava o voo 802, um voo de carga para o Comando de Transporte Aéreo Militar, da Base Aérea de Travis, na Califórnia, para a Base Aérea de Clark, nas Filipinas, com escalas nas Bases Aéreas de Cold Bay, no Alasca e Yokota, no Japão.

A aeronave operando o voo 802 era um jato quadrimotor Douglas DC-8-63CF que havia entrado em serviço dois anos antes, em 1971. Os registros de manutenção da aeronave não destacaram nenhum problema significativo.

A Base Aérea de Cold Bay no Alasca era a primeira escala planejada. A tripulação de voo era composta pelo capitão John A. Weininger (52), o primeiro oficial Gregg W. Evans (27) e o engenheiro de voo Robert W. Brocklesby (46), enquanto a bordo também estavam três passageiros não-comerciais, incluindo dois funcionários da empresa. .

Depois de um voo sem intercorrências de desde a Base Aérea de Travis, a aeronave desceu nas nuvens em direção ao Aeroporto Cold Bay, no Alasca, desviando-se significativamente do curso e entrando em uma área de má recepção de radionavegação, até que às 05h42 (AKDT) atingiu o Monte Dutton, a uma altitude de 3.500 pés (1.100 m), matando todas as seis pessoas a bordo.

A investigação oficial do acidente concluiu que a causa provável foi a não adesão do capitão aos procedimentos publicados de aproximação por instrumentos para o aeroporto de destino.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 8 de setembro de 1970: Acidente fatal na decolagem do voo Trans International Airlines 863

Em 8 de setembro de 1970, a aeronave McDonnell Douglas DC-8-63CF, prefixo N4863T, da Trans International Airlines (foto abaixo), operava o voo 863, um voo de balsa do Aeroporto Internacional John F. Kennedy, na cidade de Nova York, para o Aeroporto Internacional Washington Dulles, em Washington DC. 

A aeronave, que havia sido fabricada em 1968, era movida por quatro motores Pratt e Whitney JT3D-7 e possuía até aquela data 7.878 horas de voo.

O capitão era Joseph John May, de 49 anos, que tinha 22.300 horas de voo, incluindo 7.100 horas no DC-8. Outros pilotos da TIA referiram-se a ele como "Ron". O primeiro oficial era John Donald Loeffler, de 47 anos, que tinha 15.775 horas de voo, sendo 4.750 delas no DC-8. O engenheiro de voo era Donald Kenneth Neely, de 42 anos, que tinha 10.000 horas de voo, incluindo 3.500 horas no DC-8. Oito comissários de bordo também estavam a bordo.

Às 16h04 (EST), a aeronave foi autorizada a decolar da pista 13R do Aeroporto JFK. A corrida de decolagem começou um minuto depois. A decolagem foi excepcionalmente lenta, com rotação ocorrendo 1.550 pés (470 m) na pista. 

Devido à rotação lenta, ocorreu um tailstrike e o avião derrapou na pista por 1.250 pés (380 m). O gravador de voz da cabine (CVR) gravou o som do tailstrike.

Às 16h05min35s, o capitão May disse: "vamos abortar", com o primeiro oficial Loeffler respondendo: "não posso controlar essa coisa, Ron". 

A aeronave decolou a 2.800 pés (850 m) na pista. Cerca de 2 segundos após a decolagem, o stick-shaker foi ativado, alertando a tripulação de voo que a aeronave corria o risco de estolar. 

A aeronave inclinou-se 60-90° com o nariz para cima, elevando-se apenas 300-500 pés (91-152 m) acima do solo. A aeronave então rolou 20° para a direita, depois bruscamente para a esquerda e estolou na posição de nariz para baixo. 

A aeronave caiu no solo às 16h05min52s. A aeronave explodiu e pegou fogo com o impacto, matando todos os 11 tripulantes.

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. O acidente foi rotulado como "intransponível".  Ao examinar os destroços, os investigadores descobriram um objeto estranho alojado entre o elevador direito e o estabilizador horizontal direito. 

O NTSB determinou que isso travou o elevador e causou a perda de controle de inclinação, mas não conseguiu determinar como o objeto se alojou entre as duas superfícies, embora um cenário afirmasse que o objeto foi soprado pela esteira de turbulência da aeronave que decolou antes do voo 863.

O NTSB publicou seu relatório final em 18 de agosto de 1971, com a seção de “causa provável” afirmando: "O Conselho determina que a causa provável deste acidente foi uma perda de controle de inclinação causada pelo aprisionamento de um objeto pontiagudo coberto de asfalto entre a borda de ataque do profundor direito e a porta de acesso à longarina horizontal direita na parte traseira do estabilizador. A restrição ao movimento do elevador, causada por uma condição altamente incomum e desconhecida, não foi detectada pela tripulação a tempo de rejeitar a decolagem com sucesso; no entanto, uma aparente falta de capacidade de resposta da tripulação a uma situação de emergência altamente incomum, juntamente com a falha do capitão em monitorar adequadamente a decolagem, contribuiu para a falha em rejeitar a decolagem." 

Após o acidente, a Administração Federal de Aviação instituiu novos tempos mínimos entre as aeronaves em fila para decolagem.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e baaa-acro

Quais falhas técnicas podem aterrar um avião?

Vazamentos hidráulicos e de óleo, danos no FOD ou sistemas de controle defeituosos podem causar um atraso no AOG (Aircraft On Ground, em português: Aeronave no solo).

Um engenheiro de manutenção verificando o trem de pouso de uma aeronave
(Foto: industryviews/Shutterstock)

As aeronaves são algumas das máquinas mais caras usadas para transporte comercial. Com altos custos operacionais, as companhias aéreas só ganham dinheiro quando a aeronave está no ar. Embora os tempos de parada no solo e as verificações de manutenção de rotina sejam necessários, falhas técnicas imprevistas causam a situação de aeronave no solo (AOG).

O AOG não apenas prejudica as companhias aéreas em perda de receita, mas também incorre em despesas significativas para ocupação de espaço não programada, manutenção e compensação aos passageiros. A maioria das falhas técnicas não programadas são menos alarmantes e podem ser corrigidas rapidamente. No entanto, se a aeronave não passar nas inspeções de rotina prescritas pelas autoridades reguladoras, ela poderá ser imediatamente aterrada. Algumas das falhas técnicas comuns que podem resultar em um atraso AOG são discutidas neste artigo.

Vazamentos de óleo do motor

Vazamentos de óleo são algumas das falhas técnicas mais comuns que as aeronaves incorrem no solo. Transmissores de baixa quantidade de óleo no motor podem desencadear tais falhas no solo ou durante o vôo. Se medidas preventivas não forem implementadas, tais problemas de pequena escala podem resultar no atraso do AOG. Da mesma forma, vazamentos hidráulicos em trens de pouso, freios e flaps também podem causar o pouso da aeronave.

Dano de detritos de objetos estranhos (FOD)

As aeronaves estão sujeitas a diferentes condições de solo e ambientais durante o voo. Pegar FOD dentro e ao redor do aeroporto ou em baixas altitudes é bastante comum. Colisões com pássaros são exemplos típicos de FOD, que podem colocar a aeronave em um atraso AOG significativo. Outros danos significativos relacionados ao FOD incluem danos estruturais durante a conexão da ponte aérea, carregamento e descarregamento de carga e colisão com outras aeronaves ou veículos terrestres.

Um engenheiro de manutenção da Embraer trabalha em um motor (Foto: Embraer)

Os operadores de aeronaves visam minimizar o custo AOG voando de volta para sua base após a ocorrência de um aviso ou incidente. Alternativamente, as companhias aéreas estabelecem contratos AOG com suas bases estrangeiras frequentes para receber serviços pontuais, caso haja necessidade.

Falhas de componentes ou sistemas de controle

Conforme mencionado anteriormente, uma falha técnica pode ser tão simples quanto um sensor com defeito. Os MROs baseados em grandes aeroportos podem fornecer esses serviços de manutenção rapidamente. Por outro lado, falhas no sistema de controle, como atuadores de extensão do trem de pouso ou mecanismos de trilha do flape da asa, requerem um atraso AOG muito maior. Os operadores geralmente têm medidas preventivas para detectar tais problemas de antemão. Além disso, a maioria das aeronaves é equipada com sistemas redundantes que são usados ​​em caso de falha do componente ou sistema principal.

Falha nos sistemas da cabine

As cabines das aeronaves são equipadas com vários sistemas pequenos e grandes. Da pressurização da cabine e do ar condicionado ao entretenimento a bordo e aos sistemas de iluminação, tudo é essencial para um voo. Uma vedação da porta desgastada ou distorcida pode resultar em diminuição da pressão da cabine. Embora isso possa ser uma correção muito mais rápida, a falha de sensores ou controles críticos pode resultar no atraso do AOG.

Máscaras de oxigênio para passageiros implantadas dentro da cabine de um
avião de passageiros (Foto: Miikka H via Flickr)

Da mesma forma, a água de drenagem pode entrar na cabine como resultado de gotejamentos e vazamentos no sistema. Uma falha de tal extensão deve ser priorizada e corrigida antes que a segurança da aeronave seja comprometida.

Com informações do Simple Flying

Evite usar esses dois tipos de calçados ao viajar de avião; entenda!

Viaje com segurança e conforto escolhendo o sapato ideal para a ocasião.

Já considerou como o tipo de calçado que você escolhe para um voo pode influenciar significativamente na sua segurança e conforto? Descubra quais são os sapatos ideais para viajar e quais você deve evitar a todo custo!

Saltos altos

Viajar de salto alto pode até parecer uma ideia glamourosa, mas é uma escolha imprudente tanto para o seu conforto quanto para a sua segurança.

Saltos elevados podem limitar sua mobilidade em situações urgentes. Imagine, por exemplo, ter que correr até o portão de embarque devido a um atraso – os saltos altos se tornariam um obstáculo nesse momento decisivo.

Adicionalmente, em cenários de evacuação de emergência, esses sapatos poderiam danificar o escorregador de evacuação ou até provocar quedas perigosas. Então, em vez de saltos, opte por alternativas mais práticas, como sapatilhas ou tênis de fácil calce. Priorize sua segurança e bem-estar.

Chinelos

Chinelos representam outra escolha arriscada. Embora sejam fáceis de tirar e colocar, não fornecem o suporte necessário para movimentações rápidas em situações de emergência. Além disso, a exposição dos pés em ambientes públicos pode ser um risco à higiene, tornando-se um alvo fácil para bactérias.

Uma opção mais acertada seria optar por sandálias de estilo pescador ou outros tipos de calçados robustos, que proporcionem suporte adequado e protejam seus pés, mantendo você e os demais passageiros em segurança.

Outras opções de sapato para viajar

A seleção do sapato apropriado não apenas aumenta seu conforto a bordo, mas também desempenha um papel decisivo na segurança dos passageiros em cenários emergenciais.

Não foque apenas no estilo do calçado, mas considere também critérios como conforto da palmilha, ventilação para os pés e adequação ao tamanho, para evitar comprometimento da circulação sanguínea e inchaço durante o voo.

Portanto, antes de embarcar na sua próxima aventura aérea, reflita bem sobre sua escolha de calçado. Opte sempre por alternativas mais seguras e práticas, como sapatilhas, tênis e outros calçados robustos. Sua segurança e conforto serão recompensados!

Via Rotas de Viagem - Imagens via The Sun

Você sabia que a Airbus tem seu próprio time de futebol?

O time compete na primeira divisão do futebol galês.

A fabricante multinacional europeia de aeronaves Airbus é uma empresa grande e diversificada, com mais de 130.000 funcionários em seus livros em 2020. É mais conhecida por sua produção de aviões, mas também possui outras divisões, como Helicópteros e Defesa e Espaço. Existe até um time de futebol que leva o nome da empresa, cujo estádio fica ao lado da fábrica de Broughton.

Uma equipe de fábrica de longa data

O time de futebol em questão é conhecido como Airbus UK Broughton FC. Ele joga suas partidas em casa no extremo sul da fábrica da Airbus em Broughton, País de Gales. Este local fica ao lado do Aeroporto de Hawarden e, portanto, o estádio do time é conhecido como The Airfield. No entanto, sob patrocínio atual, leva o nome do Hollingsworth Group. Desde 2014, possui uma superfície de campo sintética '3G'.

A equipe existe desde 1946, muito antes da formação da Airbus. Em seus primeiros anos, funcionou como equipe de trabalho para os inquilinos da fábrica adjacente, inicialmente Vickers-Armstrong. Nos anos que se seguiram, os usuários do site incluíram BAE Systems, British Aerospace, de Havilland e Hawker Siddeley.

Crianças curtindo o Torneio URDD no Airbus UK Broughton FC (Foto via @jbandcjwilliams)

O local em Broughton remonta ainda mais, tendo sido estabelecido em 1939 para apoiar a produção de aeronaves em tempo de guerra. O aeródromo também começou a vida nessa época como RAF Hawarden. Ele permanece ativo hoje, com os cargueiros Beluga e BelugaXL da Airbus frequentemente visitando para transportar as asas produzidas lá para Toulouse.

Os anos de glória

A equipe passou grande parte de sua vida jogando regionalmente e atuando nas divisões inferiores do sistema da liga de futebol galesa. No entanto, em 2000, ao mesmo tempo em que assumiu sua identidade Airbus UK, o time foi promovido à Cymru Alliance de segundo nível. Após quatro anos jogando neste nível, a Airbus UK ganhou outra promoção para a Premier League galesa.

Depois de um início de vida difícil na primeira divisão do futebol galês, a Airbus UK começou a se estabelecer como um time competitivo. Em 2007, foi renomeado novamente, assumindo seu atual apelido de Airbus UK Broughton FC. Ele mantém uma forte conexão com a Airbus, com um A380 aparecendo em seu emblema, como visto no tweet acima. Muito apropriadamente, o apelido do clube também é 'the wingmakers'.

A década de 2010 marcou uma era particularmente gloriosa para o time, cujos holofotes do estádio são retráteis devido à rara proximidade de um campo de aviação ativo à superfície de jogo. A Airbus UK ficou em segundo lugar no Welsh Premier duas vezes durante este tempo, além de chegar à final da Welsh Cup em 2016. A equipe chegou a jogar na UEFA Europa League por três anos consecutivos, devido ao sucesso doméstico.

Saltando para trás

Nos últimos anos, a Airbus UK não teve tanto sucesso. A equipe foi rebaixada em 2017, embora tenha recuperado o status de primeira divisão dois anos depois. Seguiu-se outro rebaixamento, mas o clube manteve o otimismo. Ele afirmou no ano passado que "agora esperamos que a temporada 2021/22 veja os Wingmakers se recuperarem para a divisão Cymru Premier sob a orientação do gerente Steve O'Shaughnessy."

(Foto: ALincoln via Wikimedia Commons)

O local da Airbus em Broughton continua sendo um local integral para as operações da empresa. Com uma presença local tão forte, a afiliação com o time de futebol local é uma ótima maneira de se manter conectado no campo.

Com informações de Simple Flying e Airbus UK Broughton FC

História de sobrevivência: "Como eu escapei de Cuba em 1969 na roda de um jato"

A história emocionante de um adolescente que fugiu ousadamente de Cuba - na barriga gelada de um jato DC-8 transatlântico.

Os motores a jato do DC-8 da Iberia Airlines trovejaram em um crescendo ensurdecedor enquanto o grande avião taxiava em direção a onde nós nos amontoamos na grama alta perto do final da pista do Aeroporto José Martí, em Havana. Durante meses, meu amigo Jorge Pérez Blanco e eu planejávamos arrumar espaço no compartimento do trem de pouso nesse vôo, o 904, um voo sem escalas semanal da Iberia de Havana a Madrid. Agora, no final da tarde de 3 de junho de 1969, nosso momento havia chegado.

Percebemos que éramos muito jovens para fazer uma aposta tão grande. Eu tinha 17 anos, Jorge, 16. Mas nós dois estávamos decididos a fugir de Cuba, e nossos planos haviam sido feitos com cuidado. Sabíamos que os aviões que partiam taxiavam até o final da pista de 11.500 pés, paravam momentaneamente depois de dar meia volta e, então, rugiam a toda velocidade pela pista para decolar. 

Usávamos sapatos com sola de borracha para nos ajudar a subir nas rodas e carregávamos cordas para nos proteger dentro do compartimento da roda. Também tínhamos enfiado algodão nos ouvidos como proteção contra o guincho dos quatro motores a jato. Agora, estávamos suando de medo enquanto a enorme nave girava, a explosão do jato achatando a grama ao nosso redor. "Vamos correr!" Gritei para Jorge.

Corremos para a pista e disparamos em direção às rodas esquerdas do avião momentaneamente estacionário. Quando Jorge começou a subir os pneus de 42 polegadas de altura, vi que não havia espaço para nós dois no poço individual. “Vou tentar o outro lado!” Eu gritei. Subi rapidamente nas rodas certas, agarrei um suporte e, me contorcendo e me contorcendo, empurrei-me para o poço semiescuro. O avião começou a rodar imediatamente e eu agarrei algumas máquinas para não cair. O rugido dos motores quase me ensurdeceu.

Quando decolamos, as enormes rodas duplas, escaldantes da decolagem, começaram a dobrar para dentro do compartimento. Tentei me achatar contra a sobrecarga enquanto eles se aproximavam cada vez mais; então, em desespero, empurrei-os com os pés. Mas eles pressionaram com força para cima, apertando-me contra o teto do poço. 

Bem quando eu senti que seria esmagado, as rodas travaram no lugar e as portas do compartimento abaixo delas se fecharam, mergulhando-me na escuridão. Então lá estava eu, meu metro e setenta e quatro e um corpo de 140 libras literalmente preso em meio a um labirinto de conduítes e maquinário semelhante a um espaguete. Eu não conseguia me mover o suficiente para me amarrar a nada.

Então, antes que eu tivesse tempo de recuperar o fôlego, as portas do compartimento repentinamente se abriram novamente e as rodas esticaram em sua posição de pouso. Eu me segurei com toda a minha vida, balançando sobre o abismo, me perguntando se eu tinha sido localizado, se mesmo agora o avião estava voltando para me entregar à polícia de Castro.

No momento em que as rodas começaram a se retrair novamente, eu tinha visto um pouco de espaço extra entre todas as máquinas onde eu poderia me apertar com segurança. Agora eu sabia que havia espaço para mim, embora mal pudesse respirar. Depois de alguns minutos, toquei um dos pneus e descobri que ele havia esfriado. Engoli alguns comprimidos de aspirina para evitar a dor pelo barulho de rachar a cabeça e comecei a desejar ter vestido algo mais quente do que minha camisa esporte leve e meu uniforme verde.

Na cabine do DC-8, o capitão Valentin Vara del Rey, 44, havia se acomodado à rotina do voo noturno, que duraria oito horas e 20 minutos. A decolagem foi normal, com a aeronave e seus 147 passageiros, mais uma tripulação de dez, decolando a 170 mph. Mas logo após a decolagem, algo incomum aconteceu. Uma luz no painel de instrumentos havia permanecido acesa, indicando retração inadequada do trem de pouso.

"Você está tendo dificuldades?" a torre de controle perguntou.

“Sim”, respondeu Vara del Rey. “Há uma indicação de que a roda direita não fechou corretamente. Vou repetir o procedimento.”

O capitão baixou o trem de pouso e tornou a erguê-lo. Desta vez, a luz vermelha apagou.

Descartando o incidente como um defeito menor, o capitão voltou sua atenção para a escalada para a altitude de cruzeiro atribuída. Ao nivelar, ele observou que a temperatura externa estava 41 graus abaixo de zero.

Tremendo incontrolavelmente de frio intenso, perguntei-me se Jorge tinha conseguido chegar bem à outra roda e comecei a pensar no que me trouxera a esta situação desesperadora. Pensei em meus pais e em minha namorada, María Esther, e me perguntei o que eles pensariam quando soubessem o que eu havia feito.

Meu pai é encanador e tenho quatro irmãos e uma irmã. Somos pobres, como a maioria dos cubanos. Nossa casa em Havana tem apenas um cômodo grande. A comida era escassa e estritamente racionada. Praticamente a única diversão que tive foi jogar beisebol e caminhar com María Esther ao longo do paredão. 

Quando fiz 16 anos, o governo me mandou para uma escola profissionalizante em Betancourt, uma vila canavieira na província de Matanzas. Lá, eu deveria aprender soldagem, mas as aulas muitas vezes eram interrompidas para nos mandar plantar cana.

Mesmo sendo jovem, estava cansado de viver em um estado que controlava a vida de todos. Sonhei com liberdade. Queria ser artista e morar nos Estados Unidos, onde tinha um tio. Eu sabia que milhares de cubanos haviam chegado à América e se saído bem por lá. À medida que se aproximava o tempo em que seria convocado, pensava cada vez mais em tentar fugir. 

Mas como? Eu sabia que dois aviões carregados de pessoas podiam deixar Havana para Miami todos os dias, mas havia uma lista de espera de 800.000 para esses voos. Além disso, se você se inscrevesse para sair, o governo o considerava um gusano - um verme - e a vida se tornava ainda menos suportável.

Minhas esperanças pareciam fúteis. Então conheci Jorge em um jogo de beisebol em Havana. Precisamos conversar. Descobri que Jorge, como eu, estava desiludido com Cuba. “O sistema tira sua liberdade - para sempre”, reclamou.

Jorge me contou sobre o voo semanal para Madrid. Duas vezes fomos ao aeroporto para fazer um reconhecimento. Uma vez, um DC-8 decolou e voou diretamente sobre nós; as rodas ainda estavam abaixadas e podíamos ver os compartimentos do poço. “Há espaço suficiente lá para mim”, lembro-me de ter dito.

Esses foram meus pensamentos enquanto estava deitado na escuridão congelante, a mais de cinco milhas acima do oceano Atlântico. A essa altura, já estávamos no ar há cerca de uma hora e eu estava ficando tonto. Poucas horas antes, eu tinha andado de bicicleta na chuva com Jorge e me escondido na grama? Jorge estava seguro? Meus pais? María Esther? Eu fiquei inconsciente.

O sol se ergueu sobre o Atlântico como um grande globo dourado, seus raios refletindo na fuselagem prateada e vermelha do DC-8 da Iberia enquanto ele cruzava a costa europeia bem acima de Portugal. Com o fim do voo de 5.563 milhas à vista, o Capitão Vara del Rey começou sua descida em direção ao Aeroporto Barajas de Madrid. A chegada seria às 8h, horário local, disse ele aos passageiros pelo interfone, e o tempo em Madri estava ensolarado e agradável.

Pouco depois de passar por Toledo, Vara del Rey baixou o trem de pouso. Como sempre, a manobra foi acompanhada por uma batida quando as rodas atingiram o turbilhonamento e uma turbulência de 320 km/h rodopiou pelos poços das rodas. 

Agora o avião entrou em sua abordagem final; agora, um jato de chamas e fumaça dos pneus quando o DC-8 pousou a cerca de 225 km/h. Foi uma aterrissagem perfeita - sem solavancos. Após uma breve verificação pós-voo, Vara del Rey desceu os degraus da rampa e ficou ao lado do nariz do avião, esperando que um carro o pegasse, junto com sua tripulação.

Perto dali, houve um estalo súbito e suave quando o corpo congelado de Armando Socarras Ramirez caiu na plataforma de concreto embaixo do avião. José Rocha Lorenzana, um segurança, foi o primeiro a alcançar a figura enrugada. “Quando toquei suas roupas, elas estavam congeladas como madeira”, disse Rocha Lorenzana. "Tudo o que ele fez foi emitir um som estranho, uma espécie de gemido."

“Não pude acreditar no início”, disse Vara del Rey. “Mas então eu fui vê-lo. Ele tinha gelo no nariz e na boca. E sua cor...” Enquanto observava o menino inconsciente sendo colocado em um caminhão, o capitão exclamava para si mesmo:“ Impossível! Impossível!"

A primeira coisa que me lembro depois de perder a consciência foi de cair no chão no aeroporto de Madrid. Depois apaguei de novo e acordei mais tarde no Gran Hospital de la Beneficencia, no centro de Madri, mais morto do que vivo. 

Quando eles mediram minha temperatura, ela estava tão baixa que nem registrou no termômetro. “Estou na Espanha?” foi minha primeira pergunta. E então, “Cadê o Jorge?” (Acredita-se que Jorge foi derrubado pela explosão do jato enquanto tentava entrar no poço da outra roda e foi preso em Cuba).

Os médicos disseram mais tarde que minha condição era comparável à de um paciente submetido a uma cirurgia de “congelamento profundo” - um processo delicado realizado apenas em condições cuidadosamente controladas. O Dr. José María Pajares, que cuidou de mim, considerou minha sobrevivência um milagre médico e, na verdade, sinto que tenho sorte de estar vivo. 

(Nota do editor: especialistas citados no momento do voo da Socarras Ramirez estimaram que a uma altitude de 29.000 pés e uma temperatura de 41 graus abaixo de zero - as condições aproximadas no leito da roda naquele dia - uma pessoa viveria apenas alguns minutos. Um engenheiro disse que as chances de não ser esmagado pelas rodas duplas retráteis eram de "uma em um milhão.")

Socarras Ramirez em 1969, em sua cama de hospital em Madrid

Poucos dias depois de minha fuga, eu estava de pé e circulando pelo hospital, jogando cartas com meu guarda policial e lendo pilhas de cartas de todo o mundo. Gostei especialmente de um de uma garota da Califórnia. “Você é um herói”, escreveu ela, “mas não muito sábio”.

Meu tio, que mora em Nova Jersey, telefonou e me convidou para ir morar com ele. O Comitê Internacional de Resgate providenciou minha passagem e continuou a me ajudar.

Estou bem agora. Eu moro com meu tio e vou para a escola para aprender inglês. Ainda espero estudar para ser artista. Quero ser um bom cidadão e contribuir com algo para este país, pois adoro isso aqui. Você pode sentir o cheiro da liberdade no ar.

Muitas vezes penso no meu amigo Jorge. Ambos sabíamos o risco que corríamos e que poderíamos ser mortos em nossa tentativa de escapar de Cuba. Mas parecia que valia a pena. Mesmo sabendo dos riscos, eu tentaria escapar novamente se fosse preciso.

Armando Socarras Ramirez tem agora 69 anos e mora na Virgínia. Ele se aposentou da indústria de transporte. Ele e sua esposa têm quatro filhos e 12 netos.

* Esta história apareceu originalmente na edição de janeiro de 1970 da Reader's Digest.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Tragédia no Brasil - Voo 202 da Pan Am: O acidente mais mortal do Boeing 377

O voo 202 da Pan Am era um voo regular de passageiros de Buenos Aires, Argentina, para Nova York. Devido à longa distância, a rota incluía paradas para reabastecimento em Montevidéu, Rio de Janeiro e Porto de Espanha, na ilha caribenha de Trinidad e Tobago.

Na noite de 28 de abril de 1952, um Boeing 377 Stratocruiser, 'Clipper Good Hope', com três anos de uso, chegou ao Rio de Janeiro, Brasil, após uma breve escala em Montevidéu, Uruguai. A aeronave partiu do Rio pouco depois da 1h para a terceira etapa de sua viagem até Port of Spain, com 41 passageiros e nove tripulantes a bordo. Duas horas após o início do voo, os pilotos foram liberados para voar em uma rota fora de pista que levaria o avião sobre a selva amazônica.

Desaparecimento sobre a selva amazônica

De acordo com o SIte Desastres Aéreos, às 06h16, horário local, a aeronave reportou sua posição perto de Barreiras, no leste do Brasil, onde voava a uma altitude de cruzeiro de 14.500, segundo as regras de voo visual (VFR). Os pilotos estimaram que seu próximo reporte de posição seria às 07h45, perto da cidade de Carolina, no Maranhão, Brasil. Quando a aeronave não reportou sua posição para Carolina, as autoridades locais iniciaram um alerta de aeronave desaparecida.

A Força Aérea Brasileira, a Força Aérea Americana e a Marinha Americana imediatamente vasculharam a selva em busca de destroços, enquanto a Marinha Brasileira vasculhava as áreas costeiras. Em 1º de maio de 1952, um cargueiro Curtiss Commando da Pan Am avistou o avião a 281 milhas náuticas a oeste da Carolina, em território indígena Carajá. Ao anunciar que o avião havia sido encontrado, a Pan Am emitiu um comunicado dizendo:

"Os destroços queimados e quebrados do Pan American Stratocruiser que desapareceu na segunda-feira à noite foram encontrados hoje no norte do Brasil."

Não havia sinal de sobreviventes

Não havia evidências que comprovassem que algum dos 50 ocupantes a bordo do avião tivesse sobrevivido ao acidente. A Pan Am afirmou que os destroços foram avistados por um avião de carga C-46 da Pan American, pilotado pelo Capitão Jim Kowing, de Miami.

O Stratocruiser de dois andares foi partido em dois, com amplas evidências de que estava em chamas. Um avião da Panair do Brasil sobrevoou o local do acidente e relatou que havia destroços espalhados por uma colina de 450 metros de altura e que dois motores do avião estavam a 480 metros de distância um do outro.

A Pan Am enviou uma equipe de resgate de Porto Rico para saltar de paraquedas na selva, mas após sobrevoar o local do acidente por várias horas, a equipe anunciou o salto e retornou à base. A Pan Am informou que abortaram a missão, pois não encontraram sinais de sobreviventes.

Uma equipe de investigação é enviada para a selva

Uma equipe de investigação de 27 pessoas foi enviada, pousando um hidroavião no Rio Araguaia, perto da aldeia indígena de Lagoa Grande. Apesar de estar a apenas 64 quilômetros do local do acidente, a natureza extrema da selva forçou todos os membros da equipe, exceto sete, a retornarem à Lagoa Grande. Quando os sete que seguiram para o local do acidente retornaram, disseram que todos os passageiros deviam ter morrido no impacto, acrescentando que um incêndio havia consumido a fuselagem da aeronave.

Uma segunda investigação, melhor equipada e abastecida, chegou ao local do acidente em 15 de agosto de 1952. Eles concluíram que o avião havia se despedaçado no ar porque os motores número 3 e número 4 foram encontrados a 21 quilômetros do local do acidente.

Outros acidentes com o Pan Am Stratocruiser

A Pan Am foi a cliente de lançamento do Boeing 377 Stratocruiser em 1949, apenas três anos antes deste acidente. O voo 202 foi o primeiro de vários acidentes envolvendo aeronaves 377 da Pan Am, com outro incidente fatal ocorrendo poucos meses depois, em julho de 1952. Naquela ocasião, uma mulher morreu após ser arremessada para fora da aeronave em alta altitude devido a uma porta da cabine mal trancada.

November 8 1957 – Pan Am Flight 7 disappears between San Francisco and Honolulu. Wreckage and bodies are discovered a week later. pic.twitter.com/iwfu73UtiP

— History in Pictures (@ThisDayinHisto7) November 8, 2019

Então, em março de 1955, um Stratocruiser da Pan Am chamado "Clipper United States" caiu no mar na costa do Oregon, causando quatro mortes. A tragédia voltaria a acontecer dois anos depois, quando o Voo 7 da Pan Am desapareceu sobre o Pacífico enquanto voava de São Francisco para Honolulu, matando todos os 44 ocupantes.

Sobre o Stratocruiser

Boeing 377 Stratocruiser (Imagem: Aeroplanes & Assoc Art | Flickr)

Ao longo de sua vida útil, o Stratocruiser sofreu uma série de problemas mecânicos – principalmente com suas hélices – que resultaram em 13 perdas de casco e muitos outros incidentes. De acordo com a Airline Ratings, o Stratocruiser sofria uma falha de motor a cada 158 voos.

No entanto, o avião é conhecido por trazer um toque de luxo às viagens aéreas com seus beliches e lounge a bordo. Foram produzidos um total de 56 Stratocruisers durante seu período de produção, entre 1947 e 1950, menos do que a Boeing pretendia, o que acabou resultando em prejuízo financeiro para a fabricante de aviões.

Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu

Os 5 maiores fabricantes de aeronaves americanos da Segunda Guerra Mundial

(Foto: Alfred T. Palmer/Adam Cuerden/US Office of War Information/Simple Flying)

Em grande parte, a indústria venceu a Segunda Guerra Mundial. À medida que os Estados Unidos se convertiam a uma economia de guerra total, proibiram a venda de carros novos e mudaram seus esforços para construir as ferramentas para vencer a guerra. A indústria dos Estados Unidos não só foi capaz de equipar seus enormes exércitos, mas também foi capaz de equipar parcialmente seus aliados como a Grã-Bretanha e a URSS. Os Estados Unidos ajudaram a transformar a produção de aviões de guerra Aliados em tempo de guerra decisivamente contra as potências do Eixo, e os EUA construíram e (perderam) incontáveis ​​milhares de aeronaves . Aqui estão cinco dos principais fabricantes de aeronaves americanos da Segunda Guerra Mundial.

1. Boeing

A Boeing construiu 12.692 B-17s e 3.898 B-29s

• Produtos principais: B-17 e B-29
• Locais de produção: Seattle e Renton, Washington; Wichita, Kansas
• Destino: Absorveu outros contratantes

Embora a Boeing seja 'a' fabricante de aeronaves civis dos Estados Unidos hoje, ela foi uma das muitas fabricantes de aeronaves importantes na Segunda Guerra Mundial. A Boeing produz aeronaves para uso civil e comercial desde 1916, e construiu sua primeira aeronave militar (um biplano chamado PW-9) em 1924. À medida que o mundo começou a mergulhar na guerra na década de 1930, a Boeing recebeu ordens do governo para projetar e construir bombardeiros.

B-29 em voo (Foto: Força Aérea dos EUA)

De acordo com a Força Aérea dos EUA, durante a guerra, a Boeing construiu 12.692 bombardeiros pesados ​​B-17 Flying Fortress na Planta 2 em Seattle e quase 4.000 bombardeiros estratégicos/pesados ​​B-29 Superfortress em suas plantas em Renton, Washington, e Wichita, Kansas. O B-29 Superfortress foi o projeto mais caro da guerra, custando US$ 3 bilhões - muito mais do que o Projeto Manhattan de US$ 1,9.

2. Consolidado-Vultee

A Consolidated-Vultee construiu 18.190 B-24s, milhares de PBY Catalinas e 11.500 BT-13s

• Produtos principais: B-24, PBY Catalinas e BT-13
• Locais de produção: San Diego, Califórnia; Fort Worth, Texas
• Destino: Fundida com a Rockwell, agora parte da Boeing

As aeronaves mais famosas da Consolidated na Segunda Guerra Mundial foram o B-24 Liberator e o avião de patrulha PBY Catalina. No entanto, a Consolidated frequentemente não tinha capacidade para cumprir seus contratos massivos e foi forçada a terceirizar parte de sua produção de B-24s para outras empresas como Douglas e Ford.

B-24 Liberator em voo (Foto: Ivan Cholakov/Shutterstock)

Mesmo assim, com 18.190 B-24s produzidos (8.685 dos quais pela Ford), ele continua sendo o bombardeiro, bombardeiro pesado, aeronave multimotor e aeronave militar americana mais produzido na história. Em 1943, a Consolidated se fundiu com a Vultee para formar a Consolidated-Vultee no auge da guerra. A Vultee também produziu 11.500 treinadores BT-13 Valiant.

3. North American

A North American construiu quase 10.000 B-25s e 15.000 P-51 Mustangs

• Produtos principais: B-25, P-51 e AT-6 Texano
• Locais de produção: Dallas/Grand Prairie, Texas; Inglewood, Califórnia; Kansas City
• Destino: Fundida com a Rockwell em 1967, agora parte da Boeing

De acordo com a Warfare History Network, a North American se tornou a maior fabricante de aeronaves dos EUA durante a guerra. Ela construiu 9.816 bombardeiros B-25 Mitchell, 14.686 caças P-51 Mustang, 15.500 treinadores AT-6 Texan e mais (ela também tinha uma fábrica para o B-24). Após a guerra, ela também produziu o B-1 Lancer, o módulo de comando e serviço Apollo e o orbitador Space Shuttle.

B-25 Mitchell norte-americano (Foto: Alan Wilson/Wikimedia Commons)

O B-25 Mitchell foi o bombardeiro médio americano mais produzido e o terceiro bombardeiro americano mais produzido no geral. O P-51 Mustang foi um dos caças americanos mais famosos da guerra, tendo servido extensivamente na Guerra do Pacífico. Foi exportado para muitos países durante e depois da guerra, e o último só foi aposentado pela República Dominicana em 1984.

4. Douglas

Douglas construiu 10.368 C-47 e 1.162 C-54 transportadores

• Produtos principais: SBD Dauntless, A-20 Havoc, A-26 Invader, C-47 Skytrain e C-54
• Locais de produção: Long Beach, Califórnia; Tulsa, Oklahoma; outros
• Destino: Comprado pela Boeing em 1997

A Douglas é famosa por seus primeiros jatos, mas produziu uma ampla gama de aviões de ataque e transportes na Segunda Guerra Mundial. A Douglas também ajudou a construir B-17 Fly Fortresses e B-24 Liberators. A Marinha dos EUA entrou na guerra com os famosos bombardeiros de mergulho SBD Dauntless em serviço. Essas aeronaves quase monomotoras enfraqueceram a frota de porta-aviões japonesa, afundando seis porta-aviões (incluindo todos os quatro na Batalha de Midway).

C-47 da Força Aérea Sul-Africana (Foto: Bob Adams/Wikimedia Commons)

Aeronaves notáveis ​​construídas pela Douglas durante a guerra incluem o SBD Dauntless, A-20 Havoc, A-26 Invader, C-47 Skytrain e C-54. O C-47 foi carinhosamente apelidado de "Gooney Bird" e foi adaptado do avião comercial Douglas DC-3. Eles foram uma parte crítica da capacidade da América de travar guerras ao redor do mundo.

5. Curtiss-Wright

Curtiss-Wright construiu 13.738 P-40s, 3.180 C-46s e cerca de 7.000 Helldivers

• Produtos principais: P-40, C-46 e Helldivers
• Locais de produção: Buffalo, Nova York; Columbus, Ohio; Louisville, Kentucky
• Destino: contratante aeroespacial independente (principalmente componentes)

A Curtiss-Wright contribuiu para o esforço de guerra com cerca de 142.840 motores de aeronaves e quase 30.000 aeronaves. Ela empregou cerca de 180.000 trabalhadores e ficou em segundo lugar em termos de contratos de produção em tempo de guerra (depois da General Motors). As aeronaves Curtiss-Wright mais notáveis ​​foram os caças P-40 (os mesmos dos Flying Tigers), os transportes C-46 Commando e os SB2C Helldivers.

Vários Curtiss P-40s com a famosa arte do nariz em forma de boca de tubarão estacionados lado a lado no pátio de um campo de aviação Foto: Autor desconhecido ou não fornecido/Wikimedia Commons)

O C-46 desempenhou um papel semelhante ao de seus equivalentes de transporte Douglas. O caça-bombardeiro P-40, enquanto isso, foi o terceiro caça americano mais produzido, depois do P-51 e do P-47. Hoje, a Curtiss-Wright continua sendo uma contratada de defesa independente, mas não produz aeronaves (embora faça componentes relacionados, como controles, válvulas e atuadores de aeronaves).

Com informações de Simple Flying

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Via Cavok Vídeos