Drones interrompem pousos e decolagens no aeroporto de Guarulhos por 46 minutos; 6 voos foram cancelados e 35, afetados

Operações ficaram suspensas na noite de quarta-feira (11) e já foram retomadas. PF informou que a ocorrência foi provocada por traficantes que tentavam levar para o aeroporto pacotes de cocaína.

O Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, teve seus pousos e decolagens interrompidos na noite de quarta-feira (11) por conta da presença de drones nas proximidades da pista. A operação ficou paralisada por 46 minutos no total, mas já foi retomada. Ao todo, seis voos foram cancelados e 35, afetados.

A Polícia Federal informou que a ocorrência foi provocada por traficantes de drogas que tentavam levar para dentro do aeroporto três pacotes com 55 kg de cocaína cada. A cocaína foi apreendida, e os traficantes conseguiram fugir. A PF abriu um inquérito.

Cocaína apreendida em Guarulhos (Imagem: Reprodução/TV Globo)

Há alguns meses, foi descoberta uma rota que parte da favela vizinha ao terminal e chega à área restrita de Cumbica.

Na noite de quarta, a PF notou uma movimentação estranha ali e foi atrás. Segundo a corporação, houve uma perseguição e, para tentar escapar do cerco policial, os traficantes subiram drones para observar a posição das viaturas.

Voos afetados

A concessionária GRU Airport, que administra o aeroporto, informou que seis voos foram cancelados e 35, afetados. A empresa disse ainda que "imediatamente as autoridades competentes foram acionadas e as operações já estão normalizadas" e acrescentou que "o uso de drones nas imediações do sítio aeroportuário coloca em risco a aviação e a integridade das pessoas".

Só da Latam, mais de 20 voos com origem ou destino em Guarulhos foram impactados, segundo a empresa. Da Gol, dois voos precisaram ser cancelados e outros 10 foram alternados para aeroportos próximos. Já a Azul informou que dois voos foram alternados.

Drones

O helicóptero Águia, da Polícia Militar, recebeu o acionamento para a ocorrência, mas não confirmou a presença de drones na pista.

De acordo com a GloboNews, a torre de controle fez o primeiro contato sobre o incidente com um voo da Latam às 22h42. Às 23h17, as decolagens foram liberadas. Contudo, por volta das 23h28, o aeroporto foi fechado por mais 11 minutos.

Em vídeo divulgado pelo canal do Youtube "Aviação Guarulhos JPD" e enviado ao g1, é possível ouvir o momento em que a torre de controle avisa para os pilotos aguardarem porque drones foram vistos próximos a pista. Isso acontece às 22h43.

"A administração acabou de informar que visualizou cerca de três drones", diz. "A gente está aguardando um posicionamento".

Por volta das 22h51, um piloto questiona a torre se há alguma atualização. "Ainda não, comandante", responde um funcionário.

Por volta das 23h, o Águia chega ao local e conversa com a torre. Às 23h15, a torre é avisada pelo helicóptero que nenhum drone foi localizado no setor de pousos.

"Eu vou iniciar as decolagens novamente no aeroporto, ok?", responde o funcionário da torre.

Helicóptero Águia, da Polícia Militar, ronda os arredores do aeroporto
(Imagem: Divulgação/Aviação Guarulhos JPD)

As atividades foram retomadas por volta das 23h40, mas passageiros que não conseguiram decolar passaram a madrugada no aeroporto tentando remarcar a passagem ou aguardando o voo seguinte.

Michel, passageiro que iria embarcar para Vitória, no Espírito Santo, relata que teve o seu voo remarcado com partida do Aeroporto de Congonhas, às 6h30 desta quinta (12) e foi acomodado em um hotel em Mogi das Cruzes.

Saguão do Aeroporto de Guarulhos na madrugada desta quinta (12), após decolagens e
pousos serem interrompidos por presença de drones (Foto: Eliezer dos Santos/TV Globo)

O que diz a GRU

"A GRU Airport informa que o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, suspendeu momentaneamente pousos e decolagens, na noite desta quarta-feira (11), devido à presença de drones no local. Imediatamente, as autoridades competentes foram acionadas e as operações já estão normalizadas.

Ao todo, foram cancelados seis voos e outros 35, afetados. A GRU Airport reforça que o uso de drones nas imediações do sítio aeroportuário coloca em risco a aviação e a integridade das pessoas."

O que diz a Latam

Abaixo, leia a íntegra da nota da Latam: "A LATAM Airlines Brasil informa que mais de 20 voos da companhia com origem ou destino no Aeroporto de Guarulhos foram impactados nesta quarta-feira (11/06), após a suspensão das operações de pouso e decolagem devido à presença de drones. A companhia repudia e lamenta a situação, totalmente alheia à sua responsabilidade, e reforça que a segurança de seus passageiros e funcionários é prioridade em todas as suas operações. A LATAM está prestando toda a assistência necessária aos passageiros afetados, conforme previsto na Resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac)."

O que diz a Gol

"A GOL informa que, em razão da suspensão temporária de pousos e decolagens no Aeroporto de Guarulhos na noite de quarta-feira (11) — por conta de um evento alheio ao controle da Companhia — dois voos precisaram ser cancelados e outros 10 foram alternados para aeroportos próximos. Grande parte dessas aeronaves alternadas seguiu novamente para Guarulhos após reabastecimento e normalização das operações no Aeroporto. Todos os Clientes impactados estão recebendo as facilidades previstas na Resolução 400 da ANAC, conforme suas necessidades. A Companhia reforça que todas as medidas adotadas priorizaram a Segurança, valor número 1 da GOL."

O que diz a Azul

"A Azul informa que, devido à suspensão momentânea das operações de pouso e decolagem no Aeroporto de Guarulhos (SP), na noite de ontem, dia 11, o voo AD2774 (Cuiabá-Guarulhos) precisou alternar para Ribeirão Preto, onde abasteceu e retornou para São Paulo. Já o voo AD6073 (Belém-Guarulhos) alternou para Viracopos, onde ocorreu o desembarque dos clientes. A Azul lamenta eventuais inconvenientes e ressalta que medidas como essa são necessárias para conferir a segurança de suas operações, valor primordial para a companhia."

Via g1

Polícia encontra sobrevivente em avião que caiu na Índia com 242 pessoas a bordo

Um homem britânico sobreviveu milagrosamente ao desastre aéreo da Air India, que supostamente custou a vida de centenas de pessoas esta manhã na Índia.

Imagens surpreendentes mostraram o homem saindo do local com alguns ferimentos visíveis no rosto

A polícia disse ter encontrado um único sobrevivente que estava sentado no assento 11A quando o voo 171 caiu logo após a decolagem na Índia esta manhã. ele é Vishwash Kumar Ramesh, um britânico de 40 anos.

Em entrevista ao Hindustan Times, o passageiro que estava sentado no assento 11A, afirmou que a queda aconteceu muito rápido, e que acordou cercado por corpos após perder a consciência com o impacto.

— Quando acordei, havia corpos por todos os lados. Fiquei em pânico. Me levantei e saí correndo. Havia destroços do avião espalhados por todo lado. Alguém me segurou, me colocou em uma ambulância e me trouxe ao hospital — contou ao jornal indiano.

Segundo o Hindustan Times, o homem foi colocado em uma ambulância e levado a um hospital local. 

Pelas redes sociais, postagens compartilharam um vídeo de um homem com ferimentos no rosto andando perto do local da queda do avião, afirmando tratar-se de Ramesh.

UK man sole survivor of deadly India plane crash that killed over 200 https://t.co/uaAf70tcWr

— Sidhant Sibal (@sidhant) June 12, 2025

No solo, a polícia disse ter descoberto outro sobrevivente no hospital, atingido pelo avião que caiu em uma área residencial.

As autoridades disseram anteriormente que acreditavam não haver sobreviventes no voo com destino a Gatwick que caiu em Gujarat transportando 242 passageiros, incluindo 53 britânicos.

O chefe da polícia regional disse que "alguns moradores locais também teriam morrido", já que o avião caiu em escritórios e acomodações de médicos perto de um hospital.

Até agora, equipes de resgate apoiadas pelos militares recuperaram 204 corpos, com vítimas no avião e na área ao redor do acidente.

Entre os passageiros estavam 159 indianos, 53 britânicos, sete portugueses e um canadense. Onze dos passageiros a bordo eram crianças, incluindo dois recém-nascidos.

Especialistas em aviação dizem que o voo 171 da Air India, um Boeing 787 Dreamliner, pode ter perdido potência repentinamente "na fase mais crítica do voo" após a decolagem.

Acredita-se que as possíveis causas incluam uma mudança rápida no vento ou uma colisão com pássaros, o que levou à perda do motor duplo.

Autoridades do Departamento de Investigação de Acidentes Aeronáuticos da Índia estão no local para realizar uma análise dos destroços e recuperar a caixa-preta do jato acidentado.

Vídeos compartilhados nas redes sociais mostraram a aeronave perdendo altitude rapidamente — com o nariz para cima — antes de atingir um prédio e sofrer uma explosão violenta.

O jato Boeing caiu logo após a decolagem do Aeroporto de Ahmedabad, em Gujarat, por volta das 13h40 (08h10 GMT), disseram autoridades.

Ahmedabad, a principal cidade do estado de Gujarat, na Índia, abriga cerca de oito milhões de pessoas, e o movimentado aeroporto é cercado por áreas residenciais densamente povoadas.

"Quando chegamos ao local, havia vários corpos espalhados e os bombeiros estavam apagando as chamas", disse o morador Poonam Patni à AFP.

"Muitos corpos foram queimados", ela acrescentou.

"Nosso escritório fica perto do prédio onde o avião caiu. Vimos pessoas do prédio pulando do segundo e terceiro andares para se salvar. O avião estava em chamas", disse um morador, que não quis se identificar.

Uma vista do local onde um avião caiu logo após a decolagem do Aeroporto Internacional
Sardar Vallabhbhai Patel, no estado de Gujarat, no oeste da Índia, em 12 de junho de 2025

O primeiro-ministro britânico, Keir Starmer, disse que as cenas do acidente foram "devastadoras", em uma declaração dirigida aos passageiros e suas famílias "neste momento profundamente angustiante".

A Boeing disse que estava "trabalhando para reunir mais informações" sobre o incidente que, segundo uma fonte próxima ao caso, foi o primeiro acidente de um 787 Dreamliner.

O tenente-coronel John R. Davidson, ex-piloto da Força Aérea dos EUA e consultor de segurança da aviação comercial, disse que o avião parecia ter atingido a velocidade de decolagem, mas não a altitude, de acordo com dados de voo, sugerindo "uma rotação muito tardia ou um estol logo após a decolagem".

Os destroços de um Boeing 787 Dreamliner estão no local onde o avião da Air India

"Há uma série de cenários possíveis: problemas de empuxo ou desempenho do motor, peso excessivo da aeronave, configuração inadequada do compensador ou dos flaps ou uma falha mais crítica que afetou a capacidade de subida da aeronave", disse ele.

"Clima, cisalhamento do vento ou mesmo colisão com pássaros também não podem ser descartados neste estágio inicial."

Dados preliminares de rastreamento de voo do flightradar24 revelam que o avião atingiu uma altitude de apenas 625 pés após a decolagem — uma altura muito abaixo do padrão para uma aeronave comercial vários minutos após a decolagem.

O capitão Saurabh Bhatnagar, um ex-piloto sênior, disse à NDTV que as imagens circulantes mostrando a descida assustadora do avião "pareciam um caso de múltiplas colisões com pássaros, em que ambos os motores perderam potência".

"A decolagem foi perfeita", disse ele. "E, acredito, pouco antes de engatar o trem de pouso, a aeronave começou a descer, o que só pode acontecer caso o motor perca potência ou a aeronave pare de desenvolver sustentação."

O especialista em aviação Sanjay Lazar observou que o Dreamliner tinha apenas 11 anos, portanto, era improvável que apresentasse problemas técnicos subjacentes. O avião estava sob o comando do Capitão Summeet Sabharwal, que tinha 8.200 horas de experiência.

Uma colisão com pássaros "explicaria por que a aeronave não tinha força para decolar", disse ele. "Se houve múltiplas colisões com pássaros na decolagem, ela provavelmente não poderia ter passado do limite de 6 a 7 minutos e começado a cair."

Em fóruns de pilotos, especialistas em aviação disseram que parecia que a Ram Air Turbine (RAT) do avião, uma turbina eólica de emergência, havia sido acionada pouco antes do acidente.

Via Daily Mail e UOL

Aconteceu em 12 de junho de 1988: Acidente com o voo 46 da Austral Líneas Aéreas na Argentina

Em 12 de junho de 1988, o voo 46, operado pelo McDonnell Douglas DC-9-81 (MD-81), prefixo N1003G, da Austral Lineas Aéreas (foto acima), decolou do Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires, com destino a sua primeira escala em Resistencia (ambos na Argentina) às 7h04, horário local.

Após a escala de 20 minutos, o MD-81 com apenas 16 passageiros e seis tripulantes, decolou de Resistencia para Posadas às 8h40. Às 9h09, a tripulação do voo 46 fez contato por rádio com o controle de tráfego aéreo de Posadas e sete minutos depois, o voo foi liberado para aproximação à pista 01.

Pouco depois, a aeronave atingiu o topo de um eucalipto e caiu três quilômetros antes da pista. Todos os 22 ocupantes da aeronave morreram no acidente.

A investigação concluiu que a tripulação decidiu continuar a aproximação em condições abaixo do tempo (visibilidade abaixo do mínimo), fazendo com que a aeronave desça abaixo da altura de decisão sem contato visual com a pista. Abordagem mal planejada, falta de coordenação da tripulação e falta de visibilidade foram considerados fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voos American Airlines 96 e Turkish Airlines 981 - Tragédia Anunciada

Em 12 de junho de 1972, um McDonnell Douglas DC-10, de apenas alguns meses de idade, operando como American Airlines 96 de Detroit, Michigan, para Buffalo, Nova York, sofre uma explosiva descompressão após uma porta de carga na parte inferior da fuselagem traseira se abrir . A tripulação faz um pouso de emergência em Detroit sem qualquer perda de vidas. 

Dois anos depois, em 3 de março de 1974, o voo 981 da Turkish Airlines sofre uma sequência semelhante de eventos durante um voo de Paris para Londres. Desta vez, os sistemas hidráulicos do DC-10 são danificados o suficiente para que a tripulação perca o controle, e a aeronave caia em uma floresta perto de Senlis fora de Paris, matando todos os 346 a bordo.

Via Cavok Videos

Aconteceu em 12 de junho de 1972: Voo American Airlines 96 - Heróis no cockpit

Em 12 de junho de 1972, o voo 96 da American Airlines, o McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N103AA, rompeu uma camada de nuvens pontilhadas sobre a cidade industrial canadense de Windsor, Ontário. 

Quase cinco minutos se passaram desde que o jato de grande porte decolou da pista do Aeroporto Detroit Metropolitan-Wayne County, em Michigan, às 19h20. O capitão Bryce McCormick teve um momento para apreciar a vista de 180 graus através da janela curva da cabine. e se recostou na cadeira e tomou um gole de café. 

O McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N103AA envolvido no incidente

O voo 96 estava a caminho do Aeroporto La Guardia em New Cidade de York naquela noite, com uma escala em Buffalo. Naquela manhã, McCormick havia voado a primeira perna do vôo, saindo de Los Angeles, então ele deixou o primeiro oficial Peter Paige Whitney, 34, fazer a decolagem de Detroit. Todos os medidores no painel de instrumentos registraram-se normais. O piloto automático estava ligado, mas Whitney manteve suas mãos no manche por hábito.

Ambos os pilotos estavam bem cientes de que seu novo DC-10 era apenas o quinto fabricado pela McDonnell Douglas. O primeiro havia feito seu vôo inaugural em agosto de 1970 e entrou em serviço comercial com a American Airlines um ano depois, em 5 de agosto de 1971, em um voo de ida e volta entre Los Angeles e Chicago.

McCormick era um piloto veterano que acumulou 24.000 horas de voo, enquanto Whitney tinha quase 8.000 horas em seu crédito. O avião transportava apenas 56 passageiros (o wide-body tinha capacidade para 206), mais 11 tripulantes, que incluíam oito comissários de bordo e três tripulantes na cabine. Na época, o DC-10 precisava de um engenheiro de voo. Junto com a bagagem dos passageiros, um caixão com um cadáver com destino a Buffalo estava armazenado no porão de carga.

McCormick verificou o radar e confirmou que não havia mau tempo entre Detroit e Buffalo. McCormick foi um piloto excepcional. Sua presença no cockpit inspirou confiança. “Ele era a epítome do capitão perfeito”, disse Cydya Smith, a comissária-chefe do vôo 96. “Ele foi muito profissional, mas foi caloroso e amigável e muito respeitado e respeitoso com os comissários de bordo”.

O capitão Bryce McCormick (de um boletim informativo da American Airlines) foi frequentemente elogiado por seu desempenho durante o voo 96, quando a porta de carga da popa explodiu durante o voo.

Os avisos “Apertar o cinto de segurança” e “Não fumar” foram desligados na cabine. O passageiro Alan Kaminsky e seu amigo Hyman Scheff desafivelaram os cintos de segurança e deixaram suas esposas na seção de primeira classe para jogar gin rummy no lounge da frente. Eles queriam entrar em ação rapidamente antes que o avião pousasse em Buffalo. 

Smith estava fora de sua poltrona na frente do avião antes que a placa “Aperte o cinto de segurança” apagasse. Seguindo sua rotina habitual, ela caminhou até a cozinha e começou a fazer café. “Foi quando aconteceu”, ela lembrou. 

Exatamente cinco minutos após a decolagem, Smith foi levantada por uma explosão poderosa. Quando as portas da cozinha se abriram, ela pôde ver seções inteiras de painéis de teto laminados caindo no compartimento de passageiros, que estava se enchendo de uma densa névoa branco-acinzentada. Ela não conseguia ouvir os gritos dos passageiros. Em vez disso, ela se sentiu como se estivesse envolvida em um silêncio nebuloso.

Quando os dois pilotos foram sacudidos violentamente para trás, uma nuvem nociva de poeira cinza-carvão encheu a cabine, cegando McCormick, que temia que o avião tivesse sido danificado em uma colisão no ar.

A verdadeira causa da calamidade que se desenrolou foi algo mais insidioso, mas igualmente devastador. Uma explosão da porta de carga no casco havia rasgado um buraco retangular na lateral da aeronave, grande o suficiente para despejar o caixão de quase dois metros de comprimento, que caiu três quilômetros até o solo, junto com dezenas de malas. 

Muito pior, a liberação explosiva de ar pressurizado havia arrancado uma grande seção do piso da cabine de passageiros diretamente acima do corte no casco. Um vento semelhante a um furacão soprava por toda a extensão do avião.

A comissária de bordo Beatrice Copeland ficou inconsciente e ficou presa nos escombros do chão desabado. Outra comissária de bordo, Sandi McConnell, escapou por pouco de ser sugada para fora do avião quando o chão cedeu sob ela; agindo puramente por instinto, ela lutou contra o ar impetuoso que ameaçava puxá-la para o céu. Sem olhar, ela sabia que a porta do banheiro estava diretamente atrás dela. Era sua melhor chance de sobrevivência. Uma vez lá dentro, ela fechou e trancou a porta de metal. Ela estava segura por enquanto, mas sem resgate.

Alan Kaminsky se lembra de uma “grande crise” quando suas cartas voaram de suas mãos e voaram para o ar. Os passageiros gritaram quando o DC-10 deu uma guinada para a direita e caiu vários milhares de pés.

Os dois pilotos não sabiam nada sobre o buraco na parte traseira do avião, mas estavam tentando lidar com o DC-10 danificado. Quando sua visão clareou, McCormick assumiu os controles de seu primeiro oficial. Ele tinha apenas alguns segundos para recuperar o controle usando uma técnica que nunca havia sido testada em uma emergência real.

No início daquele ano, McCormick foi escolhido pela American para pilotar um dos novos aviões McDonnell Douglas. Ele não se intimidou com o tamanho do jato e a potência do motor. O que o preocupava era uma característica particular do DC-10 que o tornava radicalmente diferente de todos os outros grandes jatos que ele havia pilotado: a falta de um sistema de backup para operar os flaps, elevadores e leme do avião manualmente, no caso do sistema hidráulico fracassado. 

Nesse aspecto, o DC-10 era muito diferente do DC-6 e -7 e do Boeing 707 e 727 - todas aeronaves em que McCormick havia pilotado por mais de duas décadas. Todas as aeronaves mais antigas eram equipadas com sistemas de reversão que davam aos pilotos o comando manual das superfícies de controle se os sistemas hidráulicos fossem danificados. O que aconteceria, ele se perguntou, se todos os sistemas do avião fossem danificados?

Ele encontrou a resposta em um simulador de cabine de comando DC-10 na escola de treinamento da American Airlines em Fort Worth, Texas. Usando o simulador computadorizado, McCormick passou horas testando repetidamente sua hipótese alarmante de falha total do sistema hidráulico e aprendeu como explorar a capacidade excepcional do DC-10 de voar em seus motores sem ajuda do leme ou ailerons, as superfícies que fazem a aeronave virar e Banco. Ele também aprendeu como manipular os motores para empurrar o nariz do DC-10 para cima ou para baixo. A maioria dos jatos tem essa capacidade em algum grau, mas McCormick descobriu que o DC-10 era especialmente responsivo.

No dia em que seus piores temores se concretizaram, McCormick soube exatamente o que fazer: empurrou dois dos manetes de marcha lenta totalmente para a frente, liberando uma explosão de enorme potência para os motores das asas da aeronave, e os sentiu voltarem à vida. 

Em resposta, o nariz do DC-10 se ergueu. McCormick reverteu a queda fatal do DC-10. A potência do motor devolvida também lhe rendeu minutos preciosos para descobrir como dirigir a aeronave, que continuou a guinar teimosamente para a direita. Ele imediatamente acionou um interruptor para cortar a energia da bomba de combustível que alimentava o motor de cauda, ​​tirando-o de jogo e aliviando a carga nos elevadores adjacentes à cauda,​​tornando-os um pouco mais responsivos. 

Dois dos quatro cabos para os elevadores de cauda se romperam. Os ailerons estavam respondendo, mas lentos. Sem controle hidráulico total, o DC-10 não podia ser inclinado em nenhuma direção mais do que suaves 15 graus. Qualquer coisa a mais iria colocá-lo em uma rotação. McCormick decidiu que sua melhor aposta seria confiar na técnica do motor diferencial - aumentando o empuxo em um motor de asa ou diminuindo-o no outro - para virar lentamente o DC-10 e retornar a Detroit.

McCormick sabia que precisaria de controladores de solo para dar prioridade ao pouso de sua aeronave aleijada e contatou a torre de controle em Detroit: “Ah, centro, aqui é o voo 96 da American Airlines. Temos uma emergência”.

A resposta do controle de Detroit foi igualmente concisa. “Americano 96, Roger. Retornando ao Metro? ”

Ele hesitou. Onde eles deveriam tentar pousar? Ele considerou brevemente a Base da Força Aérea de Wright-Patterson em Ohio, onde as pistas são especialmente longas e equipadas com barreiras de proteção no caso de um acidente. Mas Detroit estava mais perto. Melhor ainda, a abordagem era clara. Detroit foi.

McCormick revisou rapidamente a situação deles. “Não tenho nenhum controle de leme, então nossas curvas terão que ser muito lentas e cautelosas”, disse McCormick ao controle de Detroit. Tudo o que ele podia fazer era rezar para que as ripas e flaps de que precisava para dar sustentação ao avião em velocidades mais baixas funcionassem quando ele começasse a descida.

O anúncio surtiu o efeito desejado. O que quer que tenha acontecido, o piloto não ficou alarmado, e essa confiança inspirou.

O maior desafio de McCormick seria reduzir a velocidade da aeronave o suficiente para pousar com segurança. O DC-10 estava se aproximando da pista a 184 mph e McCormick precisava diminuir sua velocidade. No entanto, sem o comando do leme para manter o jato apontado para frente, McCormick pode ter que voar mais rápido para garantir o controle.

Às 19h40, 20 minutos depois de voar para fora de Detroit, o voo 96 estava mais uma vez visível na tela do radar da torre de controle. Quando o jato começou sua descida, foi tarefa de Whitney monitorar a taxa crítica de afundamento da aeronave, ou taxa de descida. À medida que o terreno se erguia para encontrá-los, o primeiro oficial começou a chamar os números da taxa do coletor com uma sensação de urgência que beirava o alarme. 

A taxa era muito alta e muito rápida. No início da descida, o jato estava descendo a uma velocidade administrável de 300 pés por minuto. Mas, à medida que sua velocidade diminuía, a taxa de afundamento subia para 500, 600, 700, 800 e, finalmente, 1.500 pés por minuto. A aeronave não estava descendo - estava caindo. A única maneira de evitar um acidente era empurrar os aceleradores para frente e aumentar a velocidade. 

McCormick diminuiu os manetes para frente para fornecer mais potência. E em questão de segundos, a taxa de afundamento caiu para 800 pés por minuto e a velocidade do jato voltou a subir para 184 mph.

Quando seus pneus atingiram a pista de concreto, o DC-10 estava acelerando como um carro de corrida; o jato saiu da pista para a direita, onde bateu em pistas de taxiamento e canteiros de grama em rota de colisão com o terminal principal. McCormick reagiu colocando os motores número 1 e 3 em marcha reversa, mas mesmo isso não conseguiu neutralizar o ímpeto do avião.

Whitney estendeu a mão e assumiu o controle de ambos os aceleradores, simultaneamente empurrando o acelerador do motor da asa direita totalmente para a frente e o acelerador do motor da asa esquerda em marcha à ré, fornecendo 10 por cento a mais de potência e forçando o jato a girar para a esquerda, em um curso de retorno para a pista. Foi arremessado junto, com dois conjuntos de rodas na pista e os outros dois desligados. Quando ele finalmente parou, metade das rodas estava em concreto e metade na grama, com mais de 980 pés de pista de pouso.

O Relatório Final foi divulgado nove meses após o acidente. A FAA (Federal Aviation Administration) concordou em não emitir uma diretiva de aeronavegabilidade, mas disse discretamente a McDonnell Douglas para resolver o problema. 

Os investigadores do NTSB recomendaram modificar a porta de carga e o piso da cabine do DC-10; McDonnell Douglas afirmou que o que aconteceu com o voo 96 foi um incidente isolado. Na verdade, o problema era intermitente e contínuo. Menos de dois anos depois, uma explosão repentina atravessou o voo 981 da Turkish Airlines de Paris para Londres. Esse DC-10 caiu na França; nenhuma das 346 pessoas a bordo sobreviveu.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Air Space Mag, Wikipedia e ASN

Aconteceu em 12 de junho de 1961: Acidente com o voo 823 da KLM na aproximação final para o Aeroporto de Cairo, no Egito

Um Lockheed L-188 Electra da KLM similar ao avião acidentado

O voo 823, operado pela aeronave turbopropulsionado por turboélice Lockheed L-188 Electra, prefixo PH-LLM, da KLM, construída em 1960, decolou de Amsterdã em 11 de junho de 1961 em um voo para Kuala Lumpur, com escalas em Munique, Roma, Cairo e Carachi.

Vinte e nove passageiros e sete tripulantes estavam a bordo da aeronave na terceira etapa da programação planejada, entre Roma e Cairo.

Às 04h11 (hora local) do dia 12 de junho de 1961, a aeronave estava se aproximando da pista 34 do Aeroporto Internacional do Cairo, mas atingiu terreno elevado cerca de 4 km (2,5 milhas) ao sul do aeroporto. A aeronave se partiu com o impacto, com ambas as seções pegando fogo. Dezessete passageiros e três tripulantes morreram.

O Relatório Oficial do acidente apontou como causa principal a falta de atenção do piloto em comando aos instrumentos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 12 de junho de 1950: A queda do DC-4 da Air France no mar do Bahrein

Um DC-4 da Air France similar ao envolvido no acidente

Em 12 de junho de 1950, o Douglas DC-4, prefixo F-BBDE, da Air France, com 44 passageiros e oito tripulantes, estava voando na rota programada de Saigon, no Vietnã, para Paris, na França, e, havia partido de sua escala em Karachi, no Paquistão às 16h43, para uma nova escala de reabastecimento no Bahrein.

O DC-4 decolou de Karachi (KHI) para Bahrein (BAH) às 16h05. Às 20h42, a aeronave chamou o controle de aproximação de Bahrain informando sua altitude de 6.500 pés e solicitando autorização para descer. O controle de aproximação deu autorização para descer para 2.000 pés, ajuste do altímetro de 29,51 polegadas, visibilidade de 1.500 jardas (1.370 metros). O avião sobrevoou o aeródromo a uma altura de cerca de 1000 pés. 

Às 21h13, a aeronave chamou a torre do Bahrain, dizendo "down wind leg"; a torre reconheceu e disse "vento terrestre 310/20 nós", a aeronave chamou a torre às 21h15 horas dizendo "finais". O controlador da torre liberou o voo para pousar na pista 29. 

Nas finais, o avião entrou em contato com a água e caiu. Os destroços foram encontrados a 12 pés de profundidade, a 3,3 milhas do final da pista, 8 horas após o acidente. Quarenta passageiros e seis tripulantes morreram no acidente.

Dois dias depois, outro DC-4 da Air France, o de prefixo F-BBDM, na mesma perna de voo também caiu enquanto se aproximava do Bahrein à noite, matando 40 dos 53 ocupantes..

O Relatório Final apontou como causa do acidente: “O piloto em comando não manteve uma verificação precisa de sua altitude e razão de descida durante o procedimento de aproximação cronometrada, permitindo assim que sua aeronave voasse para a superfície do mar. comando estava sentindo os efeitos da fadiga não podem ser descartados. Recomenda-se que se considere equipar o Aeroporto de Bahrain com auxílios de pouso por rádio e com luzes de aproximação de pista adequadas.".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Avião com 242 pessoas cai na Índia e deixa ao menos 200 mortos

A aeronave caiu logo após a decolagem em uma região próxima ao aeroporto. 30 corpos foram retirados do local da queda, afirmaram socorristas. Voo era operado pela Air India, tinha como destino o aeroporto de Gatwick, em Londres, e levava 53 britânicos, segundo a Reuters.

Um avião com 242 pessoas a bordo caiu na Índia nesta quinta-feira (12). O incidente ocorreu próximo ao aeroporto da cidade de Ahmedabad, no oeste da Índia, no início da tarde no horário local (manhã no horário de Brasília).

A aeronave, o Boeing 787-8 Dreamliner, prefixo VT-ANB, da Air India, caiu em uma área residencial segundos após a decolagem, em uma região próxima ao aeroporto, segundo a autoridade indiana de aviação.

Segundo a polícia local, 204 corpos foram recuperados, e entre as vítimas há passageiros e pessoas atingidas em solo. Os trabalhos de busca ainda estavam sendo realizados até a última atualização desta reportagem, mas o jornal "Indian Express" afirmou, com base em fontes policiais, que não houve sobreviventes.

Vídeo mostra queda de avião na Índia por outro ângulo e grande explosão após acidente

O chefe da polícia da cidade também disse à agência de notícias Asssociated Press que, "aparentemente, não há sobreviventes".

O voo era operado pela Air India e tinha como destino o aeroporto de Gatwick, em Londres, no Reino Unido. Autoridades indianas afirmaram que havia um total de 242 pessoas a bordo, sendo 232 passageiros e dez membros da tripulação. A maioria dos passageiro, 169, tem nacionalidade indiana, mas havia também pessoas de outras nacionalidades, como 53 britânicos, sete portugueses e um canadense.

Um ex-ministro indiano da região de Gujarat estava na aeronave, segundo o jornal "India Today".

Um porta-voz da polícia afirmou que a aeronave caiu sobre um alojamento de médicos. "Muitas pessoas" morreram, afirmou o ministro da Saúde indiano, sem estimar o número de vítimas.

O primeiro-ministro da Índia, Narendra Modi, chamou o acidente de "tragédia".

Ainda não havia informações sobre a causa da queda até a última atualização desta reportagem. Segundo o controle de tráfego aéreo do aeroporto de Ahmedabad, a aeronave emitiu um chamado de emergência “Mayday”, mas, em seguida, perdeu o sinal com a torre de comando.

Todas as operações no aeroporto de Ahmedabad foram suspensas. A Air India informou que feridos estão sendo levados para hospitais na região e que está cooperando com as autoridades que investigam a queda.

A cauda do avião Boeing 787 Dreamliner da Air India que caiu é vista presa a um
prédio após o acidente (Foto: Amit Dave/Reuters)

Um morador que presenciou a queda do voo da Air India descreveu à PTI, a maior agência de notícias da Índia, que havia "corpos e destroços espalhados por toda a parte", além de uma cena de caos, fumaça e destruição momentos após o acidente.

“Eu estava em casa quando ouvimos um estrondo enorme. Quando saímos para ver o que tinha acontecido, havia uma nuvem de fumaça espessa no ar. Quando chegamos aqui, corpos e destroços da aeronave estavam espalhados por toda parte”, afirmou o morador à agência.

Cauda de avião da Air India que caiu em Ahmedabad, na Índia, encravada em prédio em
12 de junho de 2025 (Foto: Central Industrial Security Force/Handout via AFP)

O premiê Narendra Modi, lamentou o acidente. "A tragédia em Ahmedabad nos deixou atônitos e entristecidos. É algo de partir o coração, além das palavras", afirmou em publicação no X.

O primeiro-ministro do Reino Unido, Keir Starmer, descreveu as imagens do acidente como "devastadoras" e que está sendo mantido informado sobre a evolução dos esforços de resgate.

O Rei Charles III também está sendo atualizado sobre os resgates. O ministro das Relações Exteriores britânico disse estar "profundamente triste" com o acidente.

Segundo a plataforma de monitoramento FlightRadar24, o avião perdeu a comunicação logo após decolar, a uma altura de cerca de 190 metros em relação ao solo.

Voo da Air India com destino a Londres cai na Índia em 12 de junho de 2025
(Imagem: Reprodução/FlightRadar24)

A Federação Indiana de Associações Médicas (FAIMA) anunciou que cerca de 60 estudantes de medicina foram levados ao hospital após o voo da Air India atingir um alojamento para médicos. Ao menos dois estão na UTI.

A associação afirmou que cinco estudantes estão desaparecidos. Sobre eles, a universidade já havia informado que eram considerados entre os mortos. Além dos estudantes, familiares que estavam no local também estão desaparecidos.

Imagens circulando nas redes sociais mostraram destroços em chamas e uma densa fumaça preta subindo aos céus nas proximidades do aeroporto. Uma delas mostrou o avião sobrevoando uma área residencial e desaparecendo da tela antes de uma imensa nuvem de fogo subir ao céu, vinda de além das casas.

VÍDEOS e FOTOS mostram a queda de avião na Índia e o início dos resgates

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Agência de Segurança dos Transportes dos Estados Unidos (NTSB, na sigla em inglês) vai enviar uma equipe para a Índia para auxiliar o departamento de acidentes aéreos local nas investigações sobre as causas do acidente.

Com informações do ASN, g1, UOL

ICAO x IATA: Qual a diferença?

Duas grandes organizações internacionais chave para a aviação comercial, cada uma com funções bastante distintas.

Tanto a IATA quanto a ICAO moldaram significativamente as operações de aviação comercial. Embora os entusiastas e viajantes experientes da aviação já saibam como essas duas organizações internacionais diferem, vamos dar uma olhada atualizada em suas respectivas funções e como elas influenciam a maneira como viajamos.

Como as duas organizações são semelhantes

Embora as diferenças entre a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) e a Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) sejam relativamente simples, é completamente compreensível confundir as duas organizações. De fato, tanto a IATA quanto a ICAO.

• Foram fundados em momentos semelhantes na história
• Tenha uma presença internacional
• Declarou prioridades de segurança e proteção ambiental
• Defina padrões internacionais
• Lidar com aviação comercial e viagens de passageiros

É claro que os padrões estabelecidos e as atividades específicas que eles realizam são bem diferentes.

Fundadas em épocas semelhantes

A ICAO é uma filial das Nações Unidas e está sediada em Montreal, Canadá (Foto: Caribb via Flickr)

Embora a IATA seja tecnicamente considerada uma organização não governamental, seu papel principal é como uma associação comercial para representar as companhias aéreas comerciais do mundo. Por outro lado, a ICAO atua como uma associação intergovernamental que apoia a diplomacia e a cooperação entre países no que diz respeito ao transporte aéreo.

Enquanto a Convenção sobre Aviação Civil Internacional (comumente chamada de Convenção de Chicago) foi redigida em 1944, a ICAO foi realmente fundada em 1947, com base nos princípios fundamentais da convenção. Talvez inspirada pelo espírito de cooperação internacional da Convenção de Chicago, a IATA foi fundada em 1945, dois anos antes de a ICAO ser oficialmente estabelecida.

A IATA, no entanto, teve suas raízes na Associação Internacional de Tráfego Aéreo, fundada em Haia em 1919 - o ano dos primeiros serviços internacionais regulares do mundo.

Funções do núcleo

A função central da ICAO é "manter uma burocracia administrativa e especializada apoiando as interações diplomáticas e pesquisar novas políticas de transporte aéreo e inovações de padronização..." A agência da ONU enfatiza que seus padrões "nunca devem substituir a primazia dos requisitos regulatórios nacionais" e que os regulamentos locais e nacionais devem ser cumpridos pelos operadores aéreos. De fato, a organização deixa muito claro que não é em si um regulador internacional da aviação.

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) define-se como uma associação comercial para as companhias aéreas do mundo, representando cerca de 290 companhias aéreas em todo o mundo, que representam 83% do tráfego aéreo total. A organização observa que ajuda a formular a política da indústria sobre "questões críticas da aviação", acrescentando que defende os interesses das companhias aéreas. A IATA desafia "regras e cobranças irracionais" e responsabiliza os reguladores e governos enquanto busca uma "regulamentação sensata".

Um resumo das diferenças

Se fôssemos manter este artigo curto e tentar resumir as diferenças significativas entre as duas organizações, destacaríamos os seguintes aspectos:

• A IATA estabelece padrões para suas companhias aéreas membros, enquanto a ICAO estabelece padrões para os países membros
• A IATA defende seus membros da indústria aérea, enquanto a ICAO procura estabelecer padrões e procedimentos para a aviação civil (particularmente no que se refere ao processo real de voo).

As normas da ICAO tornaram a gestão do tráfego aéreo muito mais fácil (Foto: Getty Images)

Os códigos dos aeroportos são um campo onde as duas organizações se sobrepõem (para Londres Heathrow, o código da IATA é LHR enquanto o equivalente da ICAO é EGLL). A variação nesses códigos destaca as diferenças entre as duas organizações: os códigos de aeroportos da IATA foram desenvolvidos para uso pelas companhias aéreas no que se refere a passageiros e clientes – pense em cartões de embarque e reservas de voos. Para a ICAO, sua respectiva lista de códigos de aeroportos é usada por pilotos e controladores de tráfego aéreo (ou prestadores de serviços de navegação aérea).

Embora ambas as organizações possam ter suas próprias iniciativas de segurança, a IATA tem um forte foco na saúde comercial de suas companhias aéreas membros. Embora a ICAO possa examinar o desenvolvimento econômico por meio do transporte aéreo, está muito mais focada na segurança da aviação para seus países membros.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Vídeo: Qual avião tem a asa mais flexível do mundo?

As asas de aviões são projetadas para serem flexíveis a fim de suportar as forças aerodinâmicas e as turbulências durante o voo. Essa flexibilidade permite que as asas se deformam ligeiramente, dissipando energia e reduzindo o estresse estrutural, o que aumenta a segurança e a durabilidade da aeronave.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Avião de guerra pilotado por IA enfrenta piloto de caça real em teste na Europa

Avião Gripen E, da Saab, controlado por inteligência artificial da Helsing AI
(Imagem: Divulgação/Helsing AI)

A Saab, da Suécia, e a startup de defesa alemã Helsing realizaram testes de combate de um avião Gripen E controlado por inteligência artificial contra um piloto de caça real, disseram nesta quarta-feira (11).

O teste da semana passada é o primeiro exemplo conhecido publicamente de inteligência artificial sendo testada em um caça em uma situação de combate além do alcance visual (BVR), em vez de em um combate a curta distância, ou que a IA tenha controlado um jato completo em vez de um avião de teste.

Em maio do ano passado, o então secretário da Força Aérea dos EUA, Frank Kendall, voou em um F-16 modificado, chamado X-62A VISTA, equipado com um sistema de aprendizado fornecido pela Shield AI para demonstrar a capacidade da IA de entrar em combate contra um F-16 tripulado.

Os testes europeus, conhecidos como "Project Beyond" (Projeto Além), incluíram três voos realizados entre 28 de maio e 3 de junho, o último dos quais colocou o sistema de IA "Centaur" da Helsing pilotando um Gripen E contra um caça Gripen D operado por humanos, informaram as empresas.

O teste, que foi financiado pelo governo sueco, não chegou a nenhuma conclusão relativa à performance, porém destacou um foco cada vez maior na integração de IA e autonomia em sistemas de combate.

Via Reuters e Tilt/UOL

Hoje na História: 12 de junho - Dia da Aviação de Transporte e do Correio Aéreo Nacional

As missões da Aviação de Transporte

Ao todo, são 13 Unidades Aéreas da Aviação de Transporte na Força Aérea Brasileira. Atualmente, a Aviação é equipada com a aeronave KC-390 Millennium e também com os modelos C-130 Hércules, C-105 Amazonas, C-99, C-97 Brasília, C-98 Caravan, C-95 Bandeirante, U-55 Learjet e U-100 Phenom. As Unidades estão sediadas em Manaus (AM), Belém (PA), Natal (RN), Rio de Janeiro (RJ), Canoas (RS), Campo Grande (MS), Anápolis (GO) e Brasília (DF).

Os Esquadrões podem cumprir as seguintes Ações de Força Aérea e Complementares, geralmente relacionadas com a Tarefa de Sustentação ao Combate:

• Assalto Aeroterrestre

• Busca e Salvamento

• Evacuação Aeromédica

• Exfiltração Aérea

• Infiltração Aérea

• Reabastecimento em Voo

• Transporte Aéreo Logístico

• Combate a Incêndio em Voo

Transporte Aéreo Logístico

Em se tratando de Transporte Aéreo Logístico, a Aviação de Transporte já participou de diversas missões reais. A mais recente é a Operação COVID-19, uma ação interministerial, coordenada pelo Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE) junto ao Centro de Operações Conjuntas (COC) do Ministério da Defesa, em apoio ao Ministério da Saúde.

História do Correio Aéreo Nacional (CAN)

Histórico - A data 12 de junho celebra a Aviação de Transporte da FAB em homenagem a uma de suas mais célebres missões: o Correio Aéreo Nacional (CAN). Neste dia, em 1931, os Tenentes Nelson Freire Lavenére Wanderley e Casimiro Montenegro Filho realizaram aquele que foi considerado o primeiro voo do CAN da história. A bordo de um Curtiss Fledgling K-263, saíram do Rio de Janeiro (RJ) e levaram um malote com duas cartas até São Paulo (SP).

Parte 1

O FAB TV apresenta a saga do Correio Aéreo Nacional, o CAN. O programa convida você para embarcar na aventura que desbrava os caminhos mais desafiantes do Brasil, lutando pela integração nacional e pela inclusão social de todos os brasileiros.

Parte 2

Nesse outro vídeo, você vai assistir aos depoimentos dos pioneiros e os momentos mais desafiantes que eles passaram ao desbravarem o território brasileiro.

Esquadrões de Transporte da FAB

1º/1º GT

PRIMEIRO ESQUADRÃO DO PRIMEIRO GRUPO DE TRANSPORTE

Nome: Esquadrão Gordo

Sede: Ala 11

Rio de Janeiro (RJ)

Aeronave: C-130 Hércules

1º/2º GT

PRIMEIRO ESQUADRÃO DO SEGUNDO GRUPO DE TRANSPORTE

Nome: Esquadrão Condor

Sede: Ala 11

Rio de Janeiro (RJ)

Aeronave: C-97 Brasília e C-99

2º/2º GT

SEGUNDO ESQUADRÃO DO SEGUNDO GRUPO DE TRANSPORTE

Nome: Esquadrão Corsário

Sede: Ala 11

Rio de Janeiro (RJ)

Aeronave: Airbus A330-243, FAB2901

1º GTT

PRIMEIRO GRUPO DE TRANSPORTE DE TROPA

Nome: Esquadrões Coral e Cascavel

Sede: Ala 2

Anápolis (GO)

Aeronave: KC-390

1º/5º GAV

PRIMEIRO ESQUADRÃO DO QUINTO GRUPO DE AVIAÇÃO

Nome: Esquadrão Rumba

Sede: Ala 10

Natal (RN)

Aeronave: C-95 Bandeirante

1º/9º GAV

PRIMEIRO ESQUADRÃO DO NONO GRUPO DE AVIAÇÃO

Nome: Esquadrão Arara

Sede: Ala 8

Manaus (AM)

Aeronave: C-105 Amazonas

1º/15º GAV

PRIMEIRO ESQUADRÃO DO DÉCIMO QUINTO GRUPO DE AVIAÇÃO

Nome: Esquadrão Onça

Sede: Ala 5

Campo Grande (MS)

Aeronaves: C-105 Amazonas e C-98 Caravan

1º ETA

PRIMEIRO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO

Nome: Esquadrão Tracajá

Sede: Ala 9

Belém (PA)

Aeronave:C-95 Bandeirante, C-97 Brasília e C-98 Caravan

2º ETA

SEGUNDO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO

Nome: Esquadrão Pastor

Sede: Ala 10

Natal (RN)

Aeronave: C-95 Bandeirante, C-97 Brasília e C-98 Caravan

3º ETA

TERCEIRO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO

Nome: Esquadrão Pioneiro

Sede: Ala 12

Rio de Janeiro (RJ)

Aeronave: C-95 Bandeirante

5º ETA

QUINTO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO

Nome: Esquadrão Pégaso

Sede: Ala 3

Canoas (RS)

Aeronave: C-95 Bandeirante, C-97 Brasília e C-98 Caravan

6º ETA

SEXTO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO

Nome: Esquadrão Guará

Sede: Ala 1 Brasília (DF)

Aeronave: U-55 Learjet, U-100 Phenom, C-95 Bandeirante, C-97 Brasília e C-98 Caravan

7º ETA

SÉTIMO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO

Nome: Esquadrão Cobra

Sede: Ala 8

Manaus (AM)

Aeronave: C-97 Brasília e C-98 Caravan

Veja a localização dos Esquadrões no Brasil

Clique aqui e acesse o álbum de fotos da FAB

Canção da Aviação de Transporte

Letra: Brigadeiro do Ar Ivan Moacyr Frota

Música: Sargento Músico Bartholomeu Sérgio de Alcântara Silva

Lançar! Suprir! Resgatar!

Lançar! Suprir! Resgatar!

Aviação de Transporte de Tropa

Teu destino é voar e lutar

Junto ao paraquedista teu irmão

Pela pátria a vitória alcançar.

Tuas asas conduzem mais longe

As cores tão vivas de tua bandeira

Com as forças de ar, terra e mar

Levar a glória à Nação Brasileira.

Lançar! Suprir! Resgatar!

Brado de vibração

Lançar! Suprir! Resgatar!

Nossa sagrada missão.

Via Tenente Jornalista Cristiane (CECOMSAER/FAB)